DE16420C - Bremse für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

ARTHUR RUDOLFF in WIEN. Bremse für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 21. Mai 1881 ab.

Die Bremse ist eine Gewichtsbremse, d. h. eine solche, bei welcher Gewichte als Agens für die Bremswirkung auftreten, und zwar so, dafs ein kleines Gewicht mit geringer Uebersetzung die Bremsbacken des Eisenbahnfahrzeuges bis zum Anliegen bringt und alsdann ein gröfseres Gewicht an einer starken Uebersetzung die eigentliche Bremswirkung ausübt, d. h. einen entsprechenden Druck der Bremsbacken auf die Räder des Fahrzeuges überträgt. Nach dem Anlegen der Bremsbacken an die Räder bis zum Wirken des grofsen Gewichtes ist der Weg des letzteren ein stets nahezu constanter und vollkommen unabhängig von dem Grade der Abnutzung der Bremsbacken. Die letztere vergröfsert nur den Weg beider Gewichte im Verhältnisse zur Hebelübersetzung des kleinen Gewichtes.

Der Bremsapparat ist in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellt und besteht aus folgenden Theilen:

Ein Winkelhebel h mit einem kleinen Gewichte g, dann ein Winkelhebel H mit einem grofsen Gewichte G, endlich ein Zahnrad Z, welches ein Stück mit einem Sperrrad T bildet, sind sämmtlich lose auf eine Axe A so gesetzt, dafs g von H getragen wird.

Die Axe A ist am Untergestell des Fahrzeuges fix gelagert, und der Hebel H wird gehalten, gehoben oder gesenkt durch pneumatische oder mechanische Vorrichtungen, welche später beschrieben werden. Der Sperrhaken / ist drehbar gelagert in dem zweiten Arme des Hebels H, besitzt ein kleines Gegengewicht und wird durch einen kleinen Steuerungshebel d aufser Eingriff mit T gehalten, wenn h auf H aufliegt. Dieser Winkelhebel d sitzt lose auf dem am Hebel /2 festen Zapfen α und wird durch den Stift c des Hebels H vermittelst eines Schlitzes geführt. Die Zugstange s verbindet den Hebel h mit dem gewöhnlichen Bremsgestänge und die am unteren Ende mit Zähnen versehene Stange S verbindet den Angriffspunkt der Zugstange j an dem Bremsgestänge mit dem Zahnrad Z.

Die Wirkungsweise des Apparates ist nun folgende (Fig. 2):

Gelangt das grofse Gewicht G zum vorerst langsamen Fallen bezw. der Hebel H in Drehung, so fällt auch g, und h dreht sich ebenfalls bezw. zieht die Bremsbacken durch die Stange ^ an. Die Stange S wird infolge der Verbindung mit dem Angriffspunkt der Zugstange s verhältnifsmäfsig schnell nach links geschoben und dreht das Zahnrad Z, welches auf der Axe A lose sitzt, bis die Bremsbacken zum Anliegen an die Räder gelangen. Alsdann bleibt die Stange s an dem Bremsgestänge bezw. den Bremsbacken hängen und wird wie auch der anschliefsende Hebel h aufgehalten. Das grofse Gewicht G fällt aber noch immer, der Hebel H setzt also seine Bewegung fort und entfernt sich nunmehr von dem Hebel k, der Stift c entfernt sich ebenfalls von dem Zapfen a, nimmt den Steuerungshebel d durch die Schlitzführung mit und läfst den Sperrhaken f fallen. Derselbe gelangt zum Eingriff in das Sperrrad T und nimmt dieses, weil er in dem noch in Bewegung befindlichen Hebel H gelagert ist, ebenfalls mit (Fig. 1). Da nun T und Z ein Stück bilden, so wird das Zahnrad Z auch gedreht, d. h. der mit dem grofsen Gewichte G versehene Hebel H ist mit dem Zahnrad Z gekuppelt und durch

die eingreifende Stange 5 mit dem Bremsgestänge bezw. den Bremsbacken verbunden, d. h. die letzteren werden jetzt mit starkem Druck an die Räder geprefst (die Bremse wirkt).

Will man die Bremse wieder lösen, so wird H wieder gehoben, nähert sich wieder h, wobei der Stift c den Steuerungshebel d hebt und durch diesen den Sperrhaken f wieder aus dem Sperrrad T auslöst und anhebt, bis das Gewicht g bezw. der Hebel h wieder auf dem Hebel H zur Auflage gelangt, h wieder mitgehoben und die Bremsbacken von den Rädern abgezogen werden, wobei gleichzeitig S mitgezogen wird und sich dabei das nun lose Zahnrad Z dreht.

Der vorbeschriebene Apparat kann an einer beliebigen Stelle des Hebels H gefafst und entweder an einem durch comprimirte Luft oder durch Vacuum zu bewegenden Kolben oder Cylinder oder Sack direct oder unter Vermittelung von Hebeln und Wellen, oder endlich an Vorrichtungen angehängt werden, welche durch mechanische Mittel oder durch Menschenhand direct bewegt werden.

Das Anhängen dieses Gewichtsapparates an einen mit comprimirter Luft wirkenden Kolben oder Cylinder bietet noch weitere Vortheile.

Eine solche Anordnung ist in der Fig. 4 zur Darstellung gebracht. Der Cylinder ist ein gewöhnlicher und der Kolben desselben in beliebiger Weise gedichtet. Auf den Boden oder Deckel des Cylinders ist ein Ring r aus Kautschuk, Leder oder einem anderen ähnlichen Material gelegt. Wenn nun die Bremse offen ist, so befindet sich der Hebel H und das Gewicht G in gehobener Stellung und der Kolben ruht alsdann auf dem Ringe r auf. Nachdem aber in dieser Stellung der Cylinderraum über dem Kolben mit comprimirter Luft gefüllt ist, wird der Kolben mit dem der Luft entsprechenden Druck auf den Ring r aufgeprefst und dadurch vollkommene Abdichtung erreicht. Durch diesen Ring werden also, wenn die Bremsen offen sind, Verluste an comprimirter Luft infolge undichter Kolben oder Stopfbüchsen unmöglich, die letzteren geradezu unnöthig gemacht. Die weitere Wirkungsweise bei Benutzung von comprimirter Luft ist folgende:

Läfst man Luft aus dem Cylinder, so fällt das Gewicht G und die Bremsbacken werden angeprefst. Läfst man wieder etwas gespannte Luft über den Kolben, so wird das Gewicht G nicht ganz niederfallen bezw. es wird ein Theil des Gewichtes G ausbalancirt und die Bremse wirkt moderirend. Durch Wiedereinströmen von comprimirter Luft in gröfserer Menge hebt man das Gewicht G wieder und löst die Bremsbacken.

Die Bedienung des Bremsapparates kann mittelst comprimirter oder verdünnter Luft oder gar mit Dampf erfolgen; durch die dazu nöthigen Apparate kann die Bremse zu einer continuirlichen gemacht werden, z. B. auf folgende Weise:

Wie aus Fig. 1 bis 12 ersichtlich, ist das Gewicht G bezw. der Hebel H mittelst eines Seiles oder einer Leine entweder direct oder aber mit Vermittelung eines kleinen eingeschalteten Flaschenzuges /₄ an eine Trommel w im Bremsenhause eventuell an der Wagenstirnwand aufgehängt. Diese Aufhängung kann auch unter Einschaltung von Hebeln, Wellen etc. erfolgen, ohne an dem Wesentlichen der Sache etwas zu ändern. Der zulässige Hub des Hebels H ist in passender Weise, etwa durch eine eingeschaltete Stange, welche an die Brust des Fahrzeuges anstöfst, oder durch Anschläge an der festen Axe A begrenzt.

Zur Bildung einer continuirlichen oder Gruppenbremse wird das Seil oder die Leine über die schon erwähnten kleinen Flaschenzüge und auf Rollen über oder unter den Fahrzeugen weiter geleitet und zur Kupplung zwischen den Wagen schwach construirte und eventuell symmetrisch hergestellte Hebel Z₁ /₂, wie in Fig. 5 zu sehen, mit Rollen angewendet, über welche die Leine ebenfalls geführt wird (s. auch Patent No. 2587).

Die Anwendung der Flaschenzüge hat den wesentlichen Vortheil, dafs, so viele Wagen auch zusammengekuppelt sein mögen, die Kraft zum Anziehen des Seiles bezw. die Spannung desselben eine geringe ist, und nahezu dem halben .zu hebenden Bremsgewichte G entspricht. Es ist deshalb die Anwendung von Zahnradübersetzungen an der Trommel unnöthig, der Bremser hat trotzdem nur geringe Kraft an der Trommelkurbel m auszuüben, ferner können alle von dem Seile berührten Theile schwach dimensionirt sein und überall leicht am Wagen befestigt werden.

Wenn man bei den gekuppelten Bremsen die Bremsbacken lösen will, so hat der Bremser an der eingehängten Trommel das Seil aufzuwinden und dabei circa so viel Umdrehungen an der Trommelkurbel m zu machen, als Bremswagen mit einander gekuppelt sind.

Zum Anziehen der Bremse genügt es, den Sperrhaken t, womit die Trommel w festgehalten wird, aus dem Eingriff zu heben (s. Fig. 7), was entweder durch den Bremser oder infolge der eigentümlichen Anordnung dieses Sperrhakens t mit der Signalleine durch den Locomotivführer, einen Zugbegleiter oder sogar bei Verbindung eines Intercommunicationssignales mit der Signalleine durch einen Passagier erfolgen kann. Die Signalleine des Zuges ist dann über zwei am Sperrhaken t befestigte Rollen so geleitet, dafs dieselbe eine doppelte Abbiegung erleidet. Wird nun die Signalleine angezogen, d. h. straff gespannt, so verdreht dieselbe hebelartig den Sperrhaken und läfst den-

selben aus dem Eingriff in das Sperrrad der Trommel aus. Auf dieser Verbindung des Sperrhakens mit der Zugsignalleine beruht auch zum gröfseren Theil das selbsttätige Wirken der Bremse, weil jedenfalls vor dem Zerreifsen des Zuges die Signalleine zunächst scharf angezogen wird und die Bremsen sofort zum Einfallen bringt.

Man kann ferner die beliebig einrangirten Bremsen eines Zuges zu einer einzigen Gruppenbremse verbinden, indem man die Bremsleine über den ganzen Zug bis zum Locomotivführer leitet, welcher alsdann sämmtliche Bremsen bedient.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Die Combination der Gewichte G und g mit den Hebeln H und h, den Zugstangen 5 und s, der Klinkenvorrichtung df und den Rädern T und Z, zum Zweck, bei gleichmäfsigem Sinken des Gewichtes G vor dem Anliegen der Bremsklötze eine schnelle, nach demselben eine langsame, aber kräftigere Wirkung auf die Brems-, klotze hervorzubringen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.