DE1506293A1

DE1506293A1 - Deck-Portalkran zum Laden von Schuten

Info

Publication number: DE1506293A1
Application number: DE19671506293
Authority: DE
Inventors: Alfred Schneider
Original assignee: MORGAN ENGINEERING CO
Current assignee: MORGAN ENGINEERING CO
Priority date: 1966-08-12
Filing date: 1967-02-27
Publication date: 1969-09-11
Also published as: DE1506293B2; GB1128283A; US3390657A; SE337999B; JPS4934348B1; DE1506293C3; NL6702878A

Description

D;p!.-lng

Wiener Str. 2 - TiI. München 78 06 70

vR/Mü-5042 München-Pullach, den 24. Februar 1967

THE MORGAN ENGINEERING COMPANY, eine Firma nach den Gesetzen des Staates Ohio, 500 Broadway, Alliance, Ohio, USA

D eck-Port al kran zum Laden von Schuten

Die Erfindung betrifft ein seegehendes Transportsystem, in welchem sich die Fracht in Schuten befindet, die schwimmend zu einem Schiff get.-acht, aus dem Wasser gehoben und in dem Laderaum des Schiffes durch einen Deckkran geladen werden, und daraus folgend in der umgekehrten Weise ausgeladen v/erden, wenn das Schiff seinen Bestimmungsort erreicht hat. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Portalkran, der als Deckkran auf Schiffen verwendet werden kann, die in Verbindung mit einem Senat ent ransport System konstruiert sind, wobei der Kran die Schute:., anhebt und sie zwischen einem Laderaum und einer Ausse^berd s .gelegenen schwimmenden Lage hin und her transportiert.

Seegehende Transport systeme dieser Art erfordern viele miteinander verknüpfte Vorteile, die durch herkömmliche Systeme nicht bekanntgeworden sind, in denen die Last oder die Fracht in den Laderaum des Schiffes geladen wird, während das Schiff an einem Kai oder dergleichen verzurrt ist. Die bekannten Systeme erfordern tiefe Seehäfen und geeignete Kaianlagen, deren Raum das Schiff über einen beträchtlichen Zeitraum beansprucht, während es Be- oderEntladen wird. Dieses begrenzt ist wirtschaftliche und wirksame Verwendung des Schiffes, da ein grosser Teil der zur Verfügung stehenden Zeit am Kai zum Be- oder Entladen vertan wird.

Bei dem erfindungsgemässen System ist es nicht notwendig das

909837/OAU

Schiff an einem Kai während des Be- und Entladens zu verzurren. Es braucht nur der Anker aufgenommen zu werden, vorzugsweise in einem geschützten Hafen, und es kann damit begonnen werden, die auf dem Wasser schwimmenden Schuten einzuladen oder umgekehrt. Tiefe Hafenanlagen sind deshalb nicht erforderlich.

Schiffe die für Portalkräne nach der Erfindung konstruiert sind, laden die Schuten Im allgemeinen vom Heck ein, und der Kran trägt sie dann in Längsrichtung des Schiffes zu einer Ladeluke, durch welche sie in den Laderaum abgesenkt werden. Die in Ver- ψ bindung mit diesem System verwendeten Schuten können Lasten von ungefähr 350 Tonnen aufnehmen, wobei das maximale Gesamt gewicht von Last und Schute ungefähr 500 Tonnen beträgt. In einem typischen Fall können Schuten dieser Grosse und dieses Gewichtes während eines Beladungskreislauf es in einer Durchschnittszeit von ungefähr 15 Minuten eingeladen werden. Dieses bedeutet ,dass in das Schiff ungefähr 1500 Tonnen in einer Stunde eingeladen werden können.

Der Kran zum Anheben der Schuten und zum Transportieren derselben auf dem Schiff muss derart konstruiert und für eine Bewegung befestigt sein, dass er an einer schwimmenden Schute befestigt werden kann und diese von einer Aussenbordslage anheben kann und zwar senkrecht nach oben um eine Höhe, die sicherstellt, dass die Schute über das Heck des Schiffes und über das Schiff bewegt werden kann, während die Schute zu der gewünschten Lageluke transportiert und dann durch dieselbe in den Laderaum abgesenkt wird. Dieser Arbeitsbereich stellt ein Problem dar, welches durch die Möglichkeiten herkömmlicher Portalkräne nicht zufriedenstellend gelöst werden kann.

Insbesondere ein Schiff, welches nicht zum Befördern von Schuten in Übereinstimmung mit diesem System konstruiert ist, weist keine

909837/04U

stabile Plattform auf, die mit denjenigen vergleichbar ist, die dort Verwendung finden, wo Kräne an der Küste oder an Kaimauern vorhanden sind. Z.B. kann das Schiff ent- oder beladen werden, während es sich unter den verschiedensten Trimmlagen befindet, d.h. es kann eine Schlagseite sowohl nach Backbord als auch nach Steuerbord aufweisen.

Da die Schuten i^i»malerweise auf See be- oder entladen werden können senkrechte Bewegungen zwischen den Schuten und dem Schiff auftreten, und zwar während des Anschlagens und des Anhebens, welches von dem Seegang abhängt. Der Seegang bewirkt, dass die Schute in unterschiedlichster Weise stampft und rollt. Diese Bewegung macht das Anschlagen schwierig und kann ausserdem bewirken, dass die Hebeseile während des Anhebens durchschlagen und dann schlagartig gespannt werden, wenn der Wellengang rückläufig ist. Dieses stellt eine unerwünschte Stoftelastung auf den gesamten Htenechanismus dar. Insbesondere können durchhängende Hebeseile mit der entsprechenden Scheiben, Trommeln u-nd dem Kranaufbau verklemmen und der Hebemechanismus kann ernsthaft beschädigt werden.

Die vorliegende Erfindung schafft einen Portalkran, der für die Benutzung in Verbindung mit einem seegehenden Frachtschiff konstruiert ist, um Schuten in Übereinstimmung mit dem obigen System zu transportieren und welcher die komplexen Anforderungen dieser Verwendungsart, die gestellt werden, zufriedenstellt und drüberhinaus überraschende Vorteile mit sich bringt, die bei Kenntnis des Standes der Technik nicht zu erwarten waren.

Durch die Erfindung ist ein Schiff geschaffen worden, welches mit einer Ladeluke zwischen einer St euer bord-und einer Backbordbahn versehen ist, auf denen der Portalkran zu einer Stellung oberhalb einer Aussenbords befindlichen Last und zu einer

909837/(HU

Stellung oberhalb der Ladeluke bewegbar ist, wobei der Kran aus einem Portal, welches die Ladeluke überspannt und mit der an ihm wirkenden Belastung auf den Bahnen abgestützt ist, aus Führungsund Antriebsmitteln zur Bewegung der Stütismitteln auf den Bahnen, aus Hebemitteln an dem Portal zum Anheben der Last und aus Mitteln besteht, die betätigt weiäen, um die relative senkrechte Bewegung der Last und des Portales zu kompensieren, während die Hebemittel mit der Last verbunden Sind.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind aus ofen Zeichnungen ersichtlich, in welchen die Erfindung an Hand nur eines Ausführungsbeispiels veranschaulicht ist.

Es zeigt:

Fig. 1 eine T eil Seitenansicht eines Schiffes mit einem daran befestigten Portalkran, der zur Bewegung auf demselben zum Be- und Entladen von Schuten geeignet ist;

Fig. 2 einen Querschnitt des Schiffes der Figur 1 gemäss der Linie 2-2 der Figur 1;

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Portalkran der Figuren 1 und 2, in welcher eine gerade durch diesen angehobene Schute veranschaulicht ist j

Fig. 4 einen Teilschnitt gemäss der Linie 4 - 4 der Figur 2;

Fig. 5 eine T eil Seitenansicht des Portalkranes der Figur 1, in welcher eine Trag- und eine Antriebseinhit an der Backbord seit e des Schiffes veranschaulicht ist ;

Fig. 6 eine Teilansicht von hinten des Portalkranes der

Figur 1, wobei die Blickrichtung in Richtung auf

das Heck des Schiffes gerichtet ist und in einem

vergrösserten Mass-stab die beiden Portalstützen

909037/0414

des Kranes veranschaulicht, die an gegenüberliegenden Seiten des Schiffes vorgesehen sind;

Fig. 7 einen Teilschnitt gemäss der Linie 7 - 7 der Figur 5;

Fig. 8 einen Teilschnitt gemäss der Linie 8-8 der Figur 5s

Fig. 9 einen T eil schnitt gemäss der Linie 9-9 der Figur 5J

Fig. 10 einen Teilschnitt gemäss der Linie 10 - 10 der ,

Figur 5J

Fig. 11 einen Teilschnitt im vergrösserten Maßstab gemäss der Linie 11 - 11 der Figur 3, in welchem einer der Türme und einer der Hebemechanismen des Kranes veranschaulicht ist;

Fig, 12 eine Teildraufsicht gemäss der Linie 12 - 12 Figur 11;

Fig. 13 einen T ei !querschnitt im vergrössert en Maßstab gemäss der Linie 13 - 13 der Figur 12j

Fig, 14 einen Teilquerschnitt im vergrössert en Maßstab gemäss der Linie 14 - Ik der Figur 3, in welchem

der Hebemechanismus, der Querrahmen und der An- \

schlagmechanismus veranschaulicht sind;

Fig. 15 eine Teilansicht des Anschlagmechanismus in seiner geöffneten Stellung;

Fig. l6 eine Teildraufsicht, in welcher die Anordnung der Winden und deren Antriebsbezuhör an einem der Querrahmen des Kranes veranschaulicht ist;

Fig. 17 eine Teilansicht von hinten, gesehen in Richtunp; auf das Heck des Schiffes; und

909837/OAU

I \J \J KJ t.

Pig. 18 eine schematische Übersichtsskizze über das hydraulische System für die Vorrichtung zum Kompensieren des Seeganges.

In Figur 1 ist der erfindungsgemässe Portalkran A für eine Bewegung auf voneinander entfernt angeordneten Schienen B angeordnet, die in Längsrichtung an den gegenüberliegenden Seiten eines Schiffes verlaufen. Das Schiff ist mit voneinander entfernt angeordneten Au si eg er heckbäum en C versehen, die eine Plattform bildenj auf welcher sich der Kran A in eine Aussenbordlage " bewegen kann, wie sie in durchgezogenen Linien in Figur 1 veranschaulicht ist und in welcher eine schwimmende Schute D aus dem Wasser gehoben werden kann. Der Kran wird betätigt, um die Schute D aus dem Wasser zu heben und zwar vertikal nach oben in eine Stellung oberhalb der Ladeluken des Schiffes, aus welcher die Schute D dann zu einer bestimmten Ladeluke bewegt und durch diese in den Laderaum E für eine Lagerung abgesenkt wird.

Allgemeiner Aufbau

Der Portalkran A besteht aus einem Rahmen F, der die vier Türme G stützt und der von zwei Bac kbordport alstüt zv-en H und zwei ' Steuerbordportalstützen I getragen wird, wobei die Stützen H und I mit sich bewegenden Trägern J bzw. K verbunden sind, die die Bewegung des Kranes A auf den Schienen B sicherstellen.

Der Rahmen F weist eine rechteckige Form auf und besteht aus zwei Querträgern 1, die in Längsrichtung ausreichend dimensioniert sind, um die Breite der Lageluken und die Endträger 2 zu überspannen, die in Längsrichtung des Schiffes verlaufen. Die Träger 1 und 2 sind aus Blechen hergestellt und stellen einen drehsteifen Kastenaufbau in Übereinstimmung mit bekannten Formen dar und

909837/OAU

bilden Innenräume, die die Antriebsmittel und anderen Zubehör enthalten können. Der Rahmen P ist in Vorteilhafter Weise aus hochwertigem Stahl hergestellt, um eine maximale Festigkeit bei minimalem Gewicht zu gewährleisten. Aus den Figuren 5 und 6 ist zu entnehmen, dass die Portalstützen H mit dem Rahmen F durch ein Gelenk verbunden sind, welches ermöglicht ,dass die Stützen H in einer Ebene senkrecht zu der Bewegungsrichtung der Träger J t " den Schienen B geschwenkt werden können. Die Verbindung mit jeder Stütze H wird durch einen Gelenkbolzen 3 gebildet, der durch ein Paar Qelenkstützen ²J verläuft, die an der Stütze H befestigt sind. Der Zweck dieser Gelenkverbindung liegt darin, dass sichergestellt werden soll, dass sich der Portalkran frei auf den Schienen B bewegen kann, wenn Veränderungen in der seitlichen Anordnung und in dem seitlichen Abstand zwischen den Schienen eintreten. Diese Veränderungen können bei Fehlern in der Befestigung und beim Wechsel der auf die Seitenwände des schiff es ausgeübten Beanspruchungen auftreten. Diese Veränderungen können nicht durch die Breite der Räder ausgeglichen werden, welches später erläutert wird.

Die Steuerbordportalstützen I sind an dem Rahmen F befestigt, wie es aus Figur 6 zu entnehmen ist, und zwar durch voneinander entfernt angeordnete Bolzen 6, die eine starre Befestigung darstellen. Seitliche Belastungen, die durch den Kran in Abhängigkeit von der Schlagseite des Schiffes oder in Abhängigkeit von Seitenwind auftreten, werden z.B. nur durch die festen St euer bord stütz en I aufgenommen.

Bewegungstrieb, Antriebsgetriebe

Jeder der Portalstützen H ist an einem Träger J abgestützt und jeder der St euer bord stütz en I ist an einem Träger K abgestützt.

909837/OAU

Die Träger J und K sind am besten in den Figuren 5 und 6 dargestellt und weisen einen Rahmenteil 10 auf, der mit der Stütze durch einen Bolzen 11 verbunden ist. Mit den einander gegenüberliegenden Enden des Rahmens 10 sind zwei Tandemradeinheiten 12 verbunden, die Je zwei Planschräder 13 enthalten, die an einem Rahmenteil I¹I befestigt sind. Die Radeinheit 12 ist mit dem Rahmenteil 10 durch einen Bolzen 15 verbunden. Die Räder 13 sind aus Stahl, stellen Schienenräder zum Eingriff mit den Schienen her-kämmlicher Konstruktion dar und sind dafür geeignet auf den parallelen Schienen 16 abzurollen, die an Stahl-I-Profilen 17 fe befestigt sind, die wiederum auf dem Deck des Schiffes angeordnet sind.

An den Enden der oberen Plansche der Stahl-I-Profile 17 sind Seitenschienen 18 angebracht, deren Verwendungszweck nachstehend erläutert wird.

Die Träger K für die Steuerbordportalstützen I sind Im wesentlichen gleich den Trägern J für die Backbordportalstützen H, jedoch enthalten sie zusätzlich zwei horizontal angeordnete Rollen 19, die an gegenüberliegenden Seiten des Stahl-I-Profiles 17 voneinander entfernt angeordnet und für den Eingriff mit den Seitenschienen 18 eingerichtet sind. Die Rollen 19 sind an dem Rahmenteil 10 befestigt, wie es am besten aus den Figuren 5 und 6 zu entnehmen ist und sind dafür eingerichtet seitliche Belastungen, die durch die festen Stützen I übertragen werden, auf-zu nehmen und auf diese Weise zu verhindern,dass diese Belastungen auf die Plansche der Räder 13 übertragen werden.Eine der horizontal angeordneten Rollen 19 steht normalerweise mit den Seltenschienen 18 Im Eingriff, wobei aber der seitliche Abstand zwischen den Rollen eines Jden Trägers K ausreichend ist, um ein seitliches Spiel zuzulassen. Die horizontalen Rollen sind nicht an den Trägern I der Backbordportalstützen H vorgesehen, da die Backbord stütz en, die gelenkig mit dem Rahmen F verbunden sind, keine seitlichen Belastungen aufnehmen.

909837/OAU

ORIGINAL INSPECTED

An den vorderen Enden der vorderen Radeinheiten 12 und an den hinteren Enden der hinteren Radeinheiten 12 sind stossaufnehmende Einrichtungen 20 befestigt, die entweder durch Gummikissen oder durch hydraulische Einrichtungen gebildet werden und die mit Stoßstangen 21 an den gegenüberliegenden Enden der Schienen 16 in Eingriff gelangen können und die die Längsbewegung des Kranes begrenzen und ausserdem die kinetische Energie der Bewegung des Kranes absorbieren, wenn dieser an der Begrenzung seiner Bewegungsbahn angehalten wird. Zwischen den Backbordportalstützen H und den St euer bordport al stütz en I verlaufen Querteile 22, von denen jedes eine Stütze für zwei Antriebseinheit en L darstellt. Die Antriebseinheiten L sind gelenkig mit den Querteilen 22 mittels zwei langgestreckter paralleler Glieder 24 verbunden, von denen jedes zwei in Längsrichtung verlaufende, voneinander entfernt angeordnete Arme 25 aufweist. Jedes Glied 24 ist gelenkig mit dem Querteil 22 mittels zwei voneinander entfernt angeordneter Gelenkbolzen 26 verbunden. Die unteren Enden der nach unten verlaufenden Arme 25 sind gelenkig mit der Untersetzungsgetriebeeinheit 27 mittels Bolzen 28 verbundafi. Dieses schafft eine Abstützung für die Antriebseinheiten L nach Art eines Parallelogramms, so dass diese Einheiten frei von allen seitlichen Belastungen sind, die durch den Kran ausgeübt und durch die Träger J aufgenommen werden.

Der Antrieb für den Kran A besteht aus Antriebskettenrädern 30, die ausgehend von der Untersetzungsgetriebeeinheit 27 nach unten verlaufen und zum Eingriff mit einer festen Rollenkette oder einer Zahnstange 31 geeignet sind, die an der Aussenseite des Steges eines jeden I-Profiles 17 befestigt sind. Die Rollenketten oder Zahnstangen 31 verlaufen über die gesamte Länge beider Schienen, wie es am besten aus den Figuren 1 und 5 zu entnehmen ist.

Ausserdem sind an dem Untersetzungsgetriebe 27 zwei horizontal

9 09837/CUU

ORIGINAL INSPECTED

15Ub Z if J

voneinander entfernt angeordnete Führungsrallen 32 und 33 befestigt, die angeordnet sind, um mit den Seitenschienen. 18 in Eingriff zu gelangen, die an gegenüber liegenden Seiten der I-Profile 17 angeordnet sind, um einen ordnungsgemässen Eingriff jedes Antriebskettenrades 30 mit der Rollenkette 31 sicherzustellen. Die horizontalen Führungsrolllen 30 an der von, denAntriebskettenrädern 29 gegenüberliegenden Seite sind einstellbar, um die Veränderungen in den Abmessungen der Profile, der Rollenkette usw. auszugleichen.

f Der Antrieb für jedes Untersetzungsgetriebe 2? wird durch eine

Kardanwelle 34 durchgeführt, die ausgehend von einer übertragungseinheit 35 nach unten verläuft, die dben an dem Querteil 21 befestigt ist. Die Übertragungseinheit 35 wird durch einen Elektromotor 36 angetreiben und eine elektromagnetische, hydraulische Bremseinheit37 ist zwischen dem Motor 36 und der Übertragungseinheit 35 angeordnet, um die Abbremsung des Antriebes sicherzustellen, wenn es gewünscht wird und um eine zwangsläufige Pest st ellung zu bilden, die den Kran in einer bestimmten Stellung an den Schienen festhält und verhindert, dass der Kran an den Schienen unter den verschiedensten Bedingungen der Trimmlage in Längsrichtung rollt oder gleitet. Die Motoren 36 erhal-

> ten ihre Ant rieb s energie von Generatoren 51» die durch Dieselmotoren angetrieben werden und innerhalb der Querträger angeordnet sind. Ein Dieselmotor 25 und ein Generator 51 sind für je zwei Motoren 36 vorgesehen.

Mit jedem Motor 36 ist eine Einrichtung zum Synchronisieren 38 verbunden, die die Geschwindigkeit des Motors 35 mit den vier anderen Motoren synchronisiert. Diese Synchronisiereinrichtungen werden durch G e schwind ig keitsmeeser 39 gesteuert, die die Drehgeschwindigkeiten der Kettenräder 30 wiedergeben. Jede Synchronisiereinheit 38 gibt die Lage der gegenüberliegenden Seiten des Kranes relativ zu den Schienen wieder und schafft Signale, die bewirken, dass die Motoren langsamer oder schneller

909837/(KU

ORIGINAL INSPECTED

laufen, um die Stellungen zueinander anzugleichen.

Hebeaufbau

Der Hebeaufbau und die Betätigung der Hebeeinrichtung ist am besten in Verbindung mit den Figuren 3, 4 und 11 bis 17 zu verstehen. Vier Türme Q sind an dem Rahmen P ausgebildet, von denen zwei an jedem Querträger 1 befestigt sind. Jeder Mast G ist mit einer entsprechenden Winde 40 mit einer Trommel ¹Il versehen. Jede der Tranmein 4l ist am Umfang mit Vertiefungen ausgerüstet, die dazu eingerichtet sind, das Hebeseil 42 aufzunehmen, wobei jede Trommel darüberhinaus dafür geeignet ist, zwei Enden des Hebekabels auf oder abzuwickeln. Die Trommeln 41 sind auf Lagerböcken 43 abgestützt, die an den Trägern 1 befestigt sind, und durch eine mittelere Antriebswelle 44 angetrieben werden, die mit einem fletriebe 45 in Verbindung steht. Das Untersetzungsgetriebe in dem Getriebegehäuse 45 wird durch ein Schneckengetriebe angetrieben, das in einem Gehäuse 46 angeorndet ist, wobei die Schneckenwelle mit einer Kardanwelle 47 verbunden ist, die durch einen Elektromotor 48 angetrieben wird. Der spezielle verwendete Elektromotor ist ein Gleichstromreihenmotor. Eine Hagnet bremse 49 ist zwischen der Kardanwelle 47 und dem Schneckengetriebegehäuse 46 angeordnet.

Die Motoren 48 erhalten ihre Antriebsenergie von durch Dieselmotoren angetriebene Generatoren 49, die innerhalb der Querträger 1 angeordnet sind. Ein Dieselmotor 50 und ein Q leicht romgenerator 49 ist für zwei Elektromotoren 48 vorgesehen. Die Anordnung der Dieselmotoren 50 und der Generatoren 49 ist am basten aus Figur 2 zu entnehmen. Jede Winde 40 kann mit unterschiedlicher Hebegeschwldftigkeit betrieben werden, die zunimmt, wenn die Last abnimmt.

Das von den Winden 4o kommende Hebeseil 42 läuft um eine Scheibe

909837/(UU

55, die an einer Abstützung 56 befestigt ist, die wiederum an dem Rahmen P angeordnet ist, und verläuft dann von dort nach oben über eine andere Riemenscheibe, die oben an dem Turm Q angeordnet ist. Das Seil 42 ist dann in einer Anzahl von Scheiben 91 und 62 eingeschert und läuft schliesslich über die Scheiben 61 und 55 zurück zur Trommel 40. Die Scheiben 62 weisen einen Rillensatz auf, der an Jeder Ecke des Querrahnens 63 befestigt ist. Der Querrahmen 63 ist ausserdem mit einer Plattform für vier Klemmen 64 versehen, die an den Seiten einer anzuhebenden Schute befestigt sind, wobei der Rahmen aus Seiten - und Stirnteilen gebildet ist, die nachgiebig miteinander verbunden sind, um ein flechteck zu bilden, deren gegenüberliegende Seiten sich aus der Anordnung In einer Ebene in Bezug aufeinander her ausb-ewegen können.

Die Klemmen 64 sind am besten in den Figuren 14 und 15 veranschaulicht und bestehen aus zwei Backen 65, die gelenkig mit einem Stützteil 66 verbunden sind, welches von dem Querrahmen 63 nach unten geht. Die Backen 65 stehen in einem formschlüssigen Eingriff mit einem geflanschten Hebebügel 70, von denen Je einer an Jeder Ecke der Schute D befestigt ist. Mit Jeder Backe 65 steht ein Glied 71 in Verbindung, welches mit seinen gegenüberliegenden Ende mit einem Hebel 72 verbunden ist. Der Hebel 72 steht mit einer Welle 73 In Verbindung, die gelenkig an einem vertikalen Träger 74 befestigt ist, der oben an dem Querrahmen 63 angebracht ist.

Die Backen 65 werden in ihre geschlossene Stellung mittels Schraubfedern gedrückt, die in zwei Zylindern 75 angeordnet sind, die wiederum Je mit einem Hebel 76 verbunden sind, der an der Welle 73 befestigt ist. Die Federn üben eine nach unten gerichtete Kraft auf die Hebel 76 aus und auf diese Weise werden die Hebel 72 nach unten geschwenkt, um die Klemme in

909837/(KU

ORIGINAL INSPECTED

1506Z93

ihre geschlossene Stellung zu drücken, wie es in Figur 14 veranschaulicht ist.

wird

Das öffnen der Klauen 65/mitHilfe eines Klemmseiles 78 bewerkstelligt, welches an seinem unteren Ende in zwei getrennte Stränge geteilt ist, die mit der Klemme 64 in der Mitte zwischen den Enden der Iä>el 72 verbunden ist. Eine nach oben gerichtete Kraft an den Hebeln 72 führt zu einem öffnen der Klemme 64, wie es in Figur 15 dargestellt ist, um ein Freigeben der Ck erarme 63 von der Schute sicherzustellen, wenn dieses gewünscht wird. Die -

Klemmseile 78 verlaufen über gesonderte Rollen an den Rollen "

6l, die an den 'Irrnen I in der selben Weise angebracht sind,wie das Hebeseil 42. Von der Scheibe 61 läuft das KLemmseil nach unten zu einer gesonderten Rolle an der Scheibe 55 am Boden des Turmes G und führt dann zu einer/besonderen klemmenden Winde 80, die an dem Querträger 1 befestigt ist. Die Klenrawinde 80 ist durch einen Kardanwelle δι zur Betätigung mit der Hebewinde verbunden, wobei die Kardanwelle 8l ein Ritzel 82 und das Glokkenrad eines Pia net engetriebes 84 antreibt. Das Sonnenrad 85 des Planet engetriebes wird durchfeinen Elektromotor 86 angetreiben.

Die Kardanwelle 81 treibt eine Seiltrommel 87 derart an, dass die Trommel das Klemmseil in der selben Richtung und mit der selben Geschwindigkeit führt und bewegt, wie die Hebetrommel die Hebeseile. Jedoch, wenn der Motor 86 betätigt wird, bewegt die zus-ätzlich auf die Trommel 87 übertragene Geschwindelt das Klemmseil 78 mit einer grösseren Relativgeschwindigkeit, um die Klemmbacken 65 zu iffnen.

Dementsprechend kann, wenn der Querrahmen 63 abgesenkt wird, der Klein, -motor 86 betätigt werden, um die Zugspannung in dem Klemmseil aufzuheben und auf diese Weise sicherzustellen, dass die Klemmbacken geschlossen werden. Wenn der Querrahmen 63 angehoben wird, kann der Klero-motor 86 ausserdem betätigt werden, um das

909837/(HU

Klemmseil 78 anzuheben und die Klemmbacken* 65 zu öffnen.

Die Klemmbacken 65 sind derart konstniert, dass die KLemmkraft mit zunehmender Last zunimmt, um auf diese Weise eine zusätzliche Sicherung zu schaffen. VJIe bereits erwähnt, werden die Klemmbacken 65 in die geschlossene Lage mittels pneumatischer Zylinder 75 und auch allein durch ihr Eigengewicht gedribkt. Die Backen 65 können nur durch das Absenken des Querbalkens ge öffnet werden, bis die Zugspannung aufgehoben ist und dann das Klemm seil 78 angehoben wird.

Seegang - Ausgleichsmechanismus

vJeiHi Se hut sn auf offener See in ein Schiff geladen werden ,dann V:-;ina eine vertikale Bewegung der Schute in Bezug auf das Schiff rähreM des Anhebens auftreten, welche durch den Seegang beilingc ißt* um dieses au kompensieren und um immer eine Zugspanning in den Hebeseieln 42 und dem Klemmseil 78 während der senkrechter« Anhebe bewegung der Schute aufrecht zu erhalten, ist ein koiuplexer, einheitlicher Mechanismus zum Kompensieren des Seeganges vorgesehen, welcher am besten der Figur 11 zu entnehmen ist.

Dieser Hechanismus besteht aus einem Hebel 90, der an jedem Turm G befestigt ist und an seinem äusseren Ende eine Scheibe 91 für ein Hebeseil 42 und ausserdem eine kleinere Scheibe 92 für das Klemmseil 78 trägt. Die Scheibe 92 ist derart angeordnet, dass das Ktemmseil 78 vertikal in der Mitte zwischen dem Hebeseilscheiben 91 angeordnet/ist. Das äussere Ende eines Jeden Hebels ist für eine vertikale Bewegung eingerichtet, um einen maximal möglichen Seegang auszugleichen. Das innere Endedes Häels 90 ist mit einer Gelenkwelle 93 vertunden, die an jedem Ende in Buchsen an dem Turm G gelagert ist und koaxial mit der Scheibe

909837/(KU

61 für die Hebeseile 42 und des Klemmseil 78 verläuft.

Wenn der Htoel 90 sich in seiner unteren Stellung befindet, wie es in ausgezogenen Linien in Figur 11 veranschaulicht ist, dann liegt der an einem Puffer 94 an, der auf dem Turm G derart angeordnet ist, dass der Hauptteil der Belastung von den Enden des Hebels 90 unnfctelbar auf den Turm Q übertragen und nicht durch den Hebel 90 allein aufgenommen wird.

Der Hebel 90 wird in Richtung seiner angehauenen Stellung gedrückt, ^ die in strichpunktierten Linien in Figur 11 veranschaulicht 1st '

und zwar mit Hilfe zweier hydraulischer Zylinder 95₁ die von einander entfernt an beiden Seiten des Hebels 90 angeordnet sind. Diese Anordnung ist am besten in den Figuren 12 und 13 dargestellt. Jeder hydraulische Zylinder 95 enthält einen öpulenförmlgen Kolben 96 mit einem eingeschnürten Abschnitt, der mit einer Zahnstange 97 versehen ist. Die Zähne der Zähne 97 stehen mit Ritzeln 98 in angriff, die an Jedem Ende der Welle 93 befestigt sind. Dementsprechend werden durch die geradlinige Bewegung des Kolbenφ6 in Jedem Zylinder 95 die Ritzel 98 gedreht, die wiederum den Hdel 90 durch ihre Schwentowegung zwischen einer angehobenen Stellung, die in strichpunktierten Linien in Figur 11 veranschaulicht ist, und einer abgesenkten Stel- i lung, die in ausgezogenen Linien in Figur 11 veranschaulicht ist, bewegen. Das hydraulische System zur Betätigung der Zylinder 95 1st am besten In Figur 18 veranschaulicht.

Das hydraulische System für die Zylinder 95 hält die Hebel 90 in ihrer angehobenen Stellung , in welcher sie das Gewicht der Hebeseile 42, des KLeramseiles 78 und des Querrahmens 63 tragen, während eine Schute D im Bereich des Kecks des Schiffes schwimmt und während der Querarm 63 in eine klemmende Stellung abgesenkt wird. Die Schute D wird sich in einer beispielhafen Situation vertikal auf und ab relativ zu dem Schiff in Abhängigkeit von dem Seegang bewegen. Wenn sich der Querrahmen 63 In der Nähe

909837/04U

der Hefebügel 70 an der Schute D bewegt, dann wird ein Teil des Druckes, der die Hebel 90 mit ihrer angehobenen Stellung hält, durch eine Kranbedienungsperson freigegeben und die Hebel schwenken nach unten, um den Querarm 63 so viel wie 120 Zentimeter abzusenken, so dass die Klemmbacken 65 in Eingriff mit den Hebe bügeln 70 an der Schute gelangen.

Mit einer derartigen Verbindung des Querrahmens 63 mit der Schute wird ein verhäfcnismässig geringer Druck auf die Zylinder 95 übertragen, welcher ausreichend ist,un die Hebel 90 nach oben

w zu drücken, wenn die Schute durch den Seegang angehoben wird, um mindestens eis geringe Zugspannung in den Hebe-seilen 42 und in den Elemmsell 78 aufrecht zu erhalten. Dieser Druck 1st ausreichend. ₉ um die Seile 42 und 78 gespannt zu halten, er ist aber nicht, se gross, dass der Qierrahmen 63 angehoben und von der Sehnt-ü weg bewegt wird, bevor die Klemmbacken 65 fest mit den Siihuv.^nhöbebitgeln 70 verbunden sind. Diese Anordnung erleichtert ii« VtU¹ bindung desQierrahmens 63 mit der Schute. Wenn die Schuten in das Wasser abgesenkt werden dient die Seegangsausgleiöiiäiorriclitung zur Erleichterung der Loslösung des Qu erralffiiene 63 von der Schute D, wodurch sichergestellt wird, dass der feiarrahmen schnell unmittelbar nach der Loslösung angehoben wird _ύ um eine Berührung mit der Schute zu vermeiden, wenn er sich In Abhängigkeit vom Seegang nach oben oder unten bewegt.

Bei einem typischen Beispiel betrug der durch die Zylinder be-

2 reit gestellte Druck ungefähr 90 kp/cm (1275 psi) und der

niedre Druck ungefähr 30kp/cm ( 425 psi).

In Figur 18 1st das hydraulische System zur Betätigung der Vprrichtung zum Kompensieren des Seeganges veranschaulicht. Das System enthält einen Motor 100 eine Pumpe 101, ein Vier wege-, magnet betätigt es hydraulisches Ventil 102, ein Hochdruckbegrensäungsventil 103, ein Niederdruckbegrenzungsventil 104 und ein Sinwegrückflussventil 105.

909837/CUU

Während des normalen Anhebens und Absenken des Querrahmens 63, wenn dieser nicht mit einer Schute verbunden 1st, leitet das Magnetventil 102 Strömungsmittel zu dem oberen Ende der hydraulischen Zylinder 95 und zwar sowohl durch eine Hochdruckleitung 106 als auch durch eine Niederdruckleitung 107. Der Druck in der Hochdruckleitung 106 ist durch das Hochdruckbegrenzungsventil 103 begrenzt, welches einen Druck von ungefähr 90 kp/qcm aufrechterhält. Der Druck in der Niederdruckleitung 107 ist auf ungefähr 30kp/qcm durch das Niederdruckbegrenzungsventil 104 begrenzt, Das durch die Niederdruckleitung 107 strömende Strömungsmittel strömt durch das Elnwegrückflussvontil 105, welches ein " Zurückfllessen des Strömungsmittels bedingt durch den hohen Druck in der Hochdruckleitung 106 verhindert. Wenn die Hochdruckleitung 106 benutzt wird, wird durch die hydraulischen Zylinder 95 genügend Kraft bereit gestellt, um die Hebel 9 0 in ihrer angehobenen Position zu halten, während sie das Gewicht des Querarmes 63, der Hebeseile 42 und des Klemmseiles 7δ tragen. Unter dieser Bedingung treibt der Motor 100 die Pumpe 101 und der Magnet 102a wird betätigt.

Wenn sich die Klemmen 64 an dem Querrahmen 63 in einer Stellung zur Verbindung mit den Hebe-bügeln 70 an einer Schute D befinden,-dann wird der Magnet 102b betätigt und Stiönungsmit- |

teidruck wird von der Hochdruckleitung 106 abgeschnitten.Dement sprechend fällt der Druck ab und der Druck in dem gesamten System wird auf ungefähr 30 kp/qcm vermindet. Dieses setzt den Druck in dem Zylinder 95 herab, der die Tendenz zeigt die Hebel 90 in ihrer angehobenen Stellung zu halten, und durch das Gewicfcfc des Querbaumes 63 werden die Hebel 90 in ihre abgesenkte Stellung gedrückt. Es bleibt jedoch ein ausreichender Druck in dem System zurück,der die Zugspannung in den Hebeseilen 42 zur Korpensat ion des Seeganges und der dadurch bedingten vertikalen Bewegung der Schute zu erhalten. Der wesentliche Grund für den Niederdruck in dem Zylinder 95 ist nur in der Au fr echt er haltung

909837/(UU
ORIGINAL INSPECTED

der Zugspannung in den Seilen zu sehen, und_ es ist einzusehen, dass er nicht ausreichend ist, um die Hebel 90 in ihrer angehobenen Stellung zu halten, wenn sie das Gewicht sowohl des Querarmes 63 als auch der Hebeseile 42 tragen.

Allgemeine Wirkingsweise

Während des Beladens von mit Lastenbeladenen Schuten in ein Schiff, welches derart konstruiert 1st, wie es vorstehend beschrieben 1st, befindet sich der Portalkran A auf den Ausleger heckbäumen C, so dass er oberhalb der an der Aussenbordseite des Schiffes schwimmenden Schute liegt. Der Kran A ist auf den Schienen l6 derart angeordnet, dass er abhängig von der LängsriGhtungstriminlage des Schiffes Schuten senkrecht ohne Unterbrechung anheben kann und diese dann in eine Stellung bringen kann, die hoch genug ist, um sie über den oberen Teil der La^slulcen su transportieren»

Bei einer derartigen Stellung des Kranes A ist der Querrahmen 63 von den vier Türmen G abgesenkt, die Hdbel der Vorrichtung sur Kompensation des Seeganges befinden sich durch die hydraulischen Zylinder 95, auf die durch ein Hochdruck eines Strömungsmittels eingewirkt v.urde, in einer angehobenen Stellung.

Die Querrahmen 63 werden in eine Lage unmittelbar oberhalb der Schute bei höchstem Wellengang abgesenkt, wobei die Schute an dem Heck des Schiffes befestigt ist. Im geeigneten Moment drückt die Schutenbedienungsperson einen Wellenknopf, der den Hochdruck in dem hydraulischen System zur Kompensation des Seeganges freigibt, so dass das Gewicht des Querrahmens 63 die Hebel 90 nach unten in ihre abgesenkte Steilun-g drückt und erlaubt, dass die Klemmbacken 95 an dem Querrahmen 63 in den Eingriff mit den vier H<±e-bügeln 70 an den Ecken der Schute gelangen. Wenn es gewünscht

909837/(UU

wird, können die Hebel einzeln abgesenkt werden, so dass die

nicht Klemmen eine nach der anderen und/gleichzeitig mit den Hebe bügeln in Eingriff gelangen. Das Festklemmen wird durch Erregen des elektrischen Motors vervollständigt, der die Geschwindigkeit der klemmenden Winde 80 steuert und auf diese Weise die Zugspannung in dem Klemmseil 78 beseitigt, wodurch sich die Klemmbacken b^:: in ihre Klemmstellung bewegen. Die HdE winden ¹JO werden canr; betätigt und beginnen mit dem Anheben der Schute. Je met.:· Gewicht; durch die Hebe-seile 42 aufgenommen wird, desto mehr werden die Hebel 90 nach unten auf die Puffer 9^ an den Türme;: C gezogen, so dass weniger Gewicht un- f

mittelbar durch die Hebel 9 0 il^ertregen wird.

Π-is Schute v?ird dDim auf eine gewünsch':- e Höhe angehoben, die r.u sr eic lic _; im von len Ladeluken fr ei^uk."·;*■; :«?n, worauf die An-■*;riebseinhei" L für den Kran in Betrieb ίe■'<:^rt" ?t werden, um den .r>an In zwangsli-j *' ig er Weise an den ■>?. bv*'/.'r ίι ir. eine Stellung über die LacicLuke zu bewegen, ciarc/. die die ;V:i?.;to D --:■■- £*» senkt werden sojl. An ύ lesen Puni-'t \.,^:iy-d der r.-"-\y. ab^obr- --ί:-'- ^ivj die Bremsen werden versperrt, um el:.^. Ksv;sgu.-.;■.; des Kran-ovi an den Schienen zu verhindern. Die Hebewinden werden dann in Best rieb gesetzt, um in umgekehrter Weise die SchuteAn den Laderaum zum Stau en der selben abzusenken. Wenn die Schute si.. : -r in dem Laderaum angeordnet ist und die Zugspannung an der '.;.·-·

belseilen vernichtet ist, werden die Klemmseile 7? '-'-ir Frei

gäbe der Backen 95 von den Hebe-bügeln 70 der Sei- i: nach oben gesogen, wodurch der Querarm 63 aus dem Laderaum herausgehoben werden kann. Die Zugspannung in dem Klemmseil 7 3 bleibt; er- ^Iten,, um die Backen in ihrer offenen Stellung zu halten,

^:,'enn die Schuten an ihrem Bestimmungsort" ausgeladen werden ^. ;. -len, wird der Portalkran entsprechend angeordnet und an den Schienen über der Ladeluke, durch welche die Schute herausgehoben werder. se'. 1, festgehalten. Der Qu err ahmen 63 mit den ge-

909837/041A ORIGINAL INSPECTED

spannten Klemmseilen 78 wird dann durch die Ladeluke abgesenkt, wobei sich die Hebel 90 in ihrer angehobenen Stellung befinden. Wenn der Querrahmen 63 richtig über der Schute angeordnet ist, wird der Hochdruck in dem hydraulischen System zur Kompensation des Seeganges freigegeben und die Hebel 90 lassen den Querrahmen und .die Klemmen 64 auf die Hebe-bügel 70 der Schute abfallen. Die Klemmseile 78 werden dann freigegeben, damit die Klemmbacken 65 an den Hebe-bügeln 70 festgeklemmt werden, und die Schute wird auf die selbe Weise wie zuvor angehoben. Wenn die Schute auf eine gewünschte Höhe angehoben ist, werden die Antriebseinheiten L betätigt, um den Kran wieder zu dem Heck des Schiffes auf:'die Au Sieger heckarme C zu bewegen, bo dass sie über dem Aussenbordbereich des Schiffes liegen. Der Kran wird dann abgebremst und in einer Stellung an den Schienen festgehalten, die ein Absenken der Schute in das Wasser ohne Behinderung durch das Heck des Schiffes ermöglicht.

Die Hebewinden 40 werden in umgekehrter Weise betätigt, um die Schute auf die Wasseroberflache abzusenken, bis sie frei über ihre obere und untere Begrenzung der senkrechten Bewegung in Abhängigkeit von dem Seegang schwimmt. Während des letzten Abschnittes des Absenkens kommt der Seegangskompensationsmechanismus zur Wirkung, um die Zugspannung in den Hebe-seilen aufrechtzuerhalten, während die Schute durch die Wellen hin-und hergeworfen wird.

Während dieses Abschnittes der Betätigung wird in der Seegangskompensatlonsvorrichbung ein hocher Druck aufrechterhalten, und wenn die KLemmseile 78 gezogen werden, um Ale Klemmen 64 von der Schute freizugeben, wird der Querrahmen 63 augenblicklich nach oben und von der Schute weggezogen und zwar in Ahhängigkeit von dem Anheben der Hebel in ihre angehobene Stellung.Normalerweise hebt diese nach oben gerichtete Bewegung<fer Hebel den Querrahnen 63 genügend weit über die Schute an, dass der

909837/(KU

Rahmen nicht mehr mit der Schute in Berührung kommt, sogar dann nicht, wenn die Schute ihren höchsten Punkt während eines maximalen V/ellenganges erreicht. Die Hebe-winden ²JO werden dann betätigt, um den Querrahmen 63 nach oben in seine tragende Stellung anzuheben.

Sämtliche in der Beschreibung erkennbaren und in den Zeichnungen dargestellten technischen Einzelheiten sind für die Erfindung von Bedeutung.

909837/0414

Claims

München-Pullach . - wiener Stf. 2 -Tel. München 79 05 70 ^. vR/MÜ-5042 ' München-Pullach, den 24. Februar 1967 Anmelder: THE MORGAN ENGINEERING COMPANY Titel: "Deck-Portalkran zum Laden von Schuten" NEUE PATENTANSPRÜCHE

1. Kran, gekennzeichnet durch ein Portal, Mittel (L) zum Antreiben des Portales und Hebemittel (40) an dem Portal, die wiederum Mittel (90 bis 98) aufweisen, die betätig bar sind, um die vertikale Relativbewegung zwischen der Last (D) und dem Portal zu kompensieren, während die Hebemittel mit der Last (D) in Eingriff stehen.

2. Auf Schienen bewegbarer Portalkran, gekenrae lehnet durch ein Portal, welches die Schienen (B) überspannt, einen Laufschlitten (J,K) an jeder Schiene, der das Portal oberhalb der Schiene stützt, Führungs- und Antriebsmittel (L) zur Bewegung der Stützmittel an den Schienen (B), Hebemittel (40) an dem Portal zum Anheben der Last (D) und Mttfctel (90 bis 98), welche betätig bar sind ,um die vertikale Relativbewegung zwischen der Last (D) und dem Portal zu kompensieren, während die Hebemittel mit der Last im Eingriff stehen.

3. Kran lach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Antriebsmittel, die aus einer Zahnstange (31) bestehen, die parallel an und relativ zu der Schiene (B,l6) angeordnet ist, eine durch einen Lauf schlitten (J,K) getragene Antriebseinheit, die aus einem Antriebsrad (30) besteht, welches mit der Zahnstange (31) im cd Eingriff steht und Bremsmittel (37^ welches mit dem Antrieb

ω des Antriä&rades verbunden sind, um den Kran zwangsläufig an Γ³ einer ausgewählten Stellung in Bezug auf die Zahnstange (31)

festzuhalten.
.0»

4. Kran nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet ,dass die Antriebsdnheit (L) an einem Lauf schlitten (J,K) durch parallele

Hebel (25) aufgehängt ist, um die Antriebseinheit (L) von seitlichen Belastungen freizuhalten, denen der Kran ausgesetzt sein kann»

5. Kran nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Hebemittel (40), die ein Hebeseil (42) aufweisen, ein Mittel (90,98) zur Kompensation des Seeganges, welches einen Rahmen (63) aufweist, der an dem Hebe-seil (42) aufgehängt

ist und mit Mitteln (64) zum Ergreifen der Last (D) ausge- J

rüste-t ist, einem La st auf na hm ehe bei (90) ,der gelenkig an dem ™

Kran befestigt 1st und dessen aus seres Ende das Hebe-seil (42) abstützt, Mittel (95) zum Drücken des Hebels in eine oberste Lage und eine niedrigere la st abstützende Lage, wobei die Druckmittel (95) betätigbar sind, um eine Zugspannung in dem Hebeseil (42) aufrechterhalten, wenn die Relativbewegung zwischen dem Kran (A) und der Last (D) dazu führt, dass sich die Last dem Kran nähert ·

6. Kran nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (63) eine Klemmeinrichtung (64) zum Ergreifen der Last (D) aufweist.

7. Kran nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Anzahl von Lastaufnebmehebeln (9O),einen Rahmen (65), der mittels eines Hebeseiles (42) an jedem Hebel aufgehängt ist, eine Klemmeinrichtung (64) in Verbindung mit jedem nachbben gedrückten Hebel, wobei der Rahmen (63) derart flexib-el sein kann, dass jede Klemmeinrichtung (94) einzeln mit der Last (D) in Eingriff gelangen kann, Währendtier zugehörige Hebel, der nach oben gedrückt wird, eine Zugspannung in dem Hebe-seil (42) aufrechterhält.

8. Kran nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Paar gelenkig angeordneter Klauen (65) für jede Klemmeinrichtung (64), wobei die Klauen an einem Träger (63) befestigt sind, Betätigungshebeln

909 8 3 7/(KU

(72), die mit dem Träger (63) verbunden und in einer vertikalen Ebene bewegbar sind, Glieder (71), die mit dem Hebel (72) und den Klauen (65) verbunden sind, wobei die Hebel (72) durch die nach oben gerichtete auf denselben übertragene Belastung zum öffnen der Klauen (65) betätigbar sind, Mittel (75) die die Klauen (65) in eine Schließstellung drücken und ein Klemmseil (78), welches an dem zugehörigen Lastaufnahmehebel (90) abgestützt und relativ zu dem Hebe-seil (42) bewegbar ist, welches mit der Klemmeinrichtung (64) zum Steuern der Klauen (65) verbunden ist.

9. Kran nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung (Figur 18) in Verbindung mit dem Druckmittel (95) vorgesehen ist, um wahlweise eine erste Stufe eines nach oben gerichteten Druckes eines Hebels (90) zu schaffen, der ausreichend ist, um das Gewicht des Hebeseiles (42) und des Rahmens (63), der mit dem Hebel verbunden ist zu stützen, oder um eine zweite Stufe eines nach oben gerichteten Druckes zu echaffen, der ausreichend ist, um nur das Gewicht des Hebeseiles (42) zu stützen, welches mit dem Hebel (90) verbunden ist, wodurch der Rahmen (63) unter Wirkung der ersten Druckstufe ,

, , . er sich

in Richtung auf die Last (D) abgesenkt waden kann und wenn/der last genähert hat, kann die zweite Druckstufe zur Wirkung kommen, so dass der Rahmen (63) mit der Last in Eingriff gelangt, während die Hebeseile (42) unter Zugspannung gehalten werden.

10, Kran nach einem der vorstehenden Anbrüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen(B) (l6) auf einem Wasserfahrzeug angeordnet sind, auf beiden Seiten einer Ladeluke liegen und über die Bordwand des Wasserfahrzeuges hinausgehen, um den Kran zwischen einer Stellung oberhalb einer Aussenbords befindlichen Last (D) und einer Stellung oberhalb der Ladeluke abzustützen.

909837/(HU