DE1505683A1

DE1505683A1 - Automatische Getriebesteuerung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1505683A1
Application number: DE1966B0090375
Authority: DE
Inventors: Haley William J
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1965-12-20
Filing date: 1966-12-19
Publication date: 1970-07-02
Also published as: GB1157830A; FR1506703A; US3369430A; DE1505683C3; DE1505683B2; SE336531B

Description

PATENTANWÄLTE Ί *> U 3 0 Q

dr.ing. H. NEGENDANK · dipl.-ing. H. HAUCK ■ dipl.-phvs. W. SCHMITZ

HAMBUHG-MÜNCHEN ZUSTELLTJNGSANSCHRIFT: HAMBURG 36 · NEUERJWALL 41

TEL. 967418 TIND 304115 P TC QC 68^5 Δ"»21 TBI.BGH. NKOEDAPATK.VT HAMBDIIO

Borg-Warner Corporation München is mozartstr. 23

TEL.3S800 SB

TELEGR. NBGBDAPATBNT MÜNCHEN

Hamburg, den 10· April I969

Automatische Getriebesteuerung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Getriebesteueranlage für Kraftfahrzeuge. Die Hauptaufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Getriebesteueranlage, die bei allen Antriebszuständen die wünschenswerten Schalteigenschaften erbringt.

Insbesondere richtet sich die Erfindung auf die Schaffung einer Getriebesteueranlage, die sich einer Druckregelanlage bedient, die für die Reibungselemente des Getriebes einen Betriebsdruck vorsieht, welcher bei herabgedrückter Drosse- ^ lung zunimmt und bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, sowie auf die Schaffung eines Regelventils, welches beim Schnellgang wirksam wird und den Eingriff eines Servomotors zur Herstellung eines zweiten Ganges verzögern kann, um dadurch sanftes Herunterschalten vom dritten zum zweiten Gang zu ermöglichen.

Die Erfindung besteht in den neuartigen Ausbildungen, Anordnungen und Vorrichtungen, die für die Lösung der angege-

Unterlagen

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"benen sowie weiterer Aufgaben beansprucht werden, die aus der Beschreibung einer bevorzugten Äusführungsforin der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Gesamtdarstellung der hydraulischen Steueranlage,

Pig. 2 einen schematischen Schnitt durch das Getriebe,

Pig. 3 ein Anlageschema der Pig. 3A, 3B, 30, 3D und 3E, die die Steueranlage in grösseren Einzelheiten offenbaren,

Pig. 4 einen Schnitt durch einen Servomotor für die vordere Bremse des Getriebes

und
Pig. 5 eine graphische Darstellung, die den Druckwecheel in dem hinteren Bremsbetätigungsservomotor während einer Schaltung vom zweiten in den dritten Gang erläutert.

Pig. 2 zeigt das Getriebe 10, welches eine Antriebswelle 11 und eine Abtriebswelle 12 sowie eine erste Zwischenwelle 13 und eine zweite Zwischenwelle 14 umfasst, die alle koaxial miteinander fluchten. Ausserdem umfasst das Getriebe 10 einen Strömungsmitteldrehmomentenwandler 15, ein Planetengetriebe 16, eine vordere Kupplung 17, eine hintere Kupplung 13, eine vordere Bremse 19, eine hintere Bremse 20 und eine Einwegbremse 21.

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Der Drehmomentenwandler 15 umfasst ein .Antriebselement oder ein Pumpenrad 22, ein angetriebenes Element oder eine Turbine 23 und ein Reaktionselement oder einen Ieitkranζ 24. Das Pumpenrad 22 ist so angeschlossen, dass es von der Antriebswelle 11 angetrieben wird, die Turbine 23 ist mit der ersten Zwiechenwelle 13 und der Leitkranz 24 über eine Einwegbremse 25 mit einem Getriebegehäuse 26 verbunden. Das Planetengetriebe 16 umfasst ein erstes Sonnenrad 27, ein zweites Sonnenrad 28, mehrere lange Planetenräder 29, mehrere kurze Planetenräder 30, einen Planetenradträger 31 und einen Zahnkranz 32. Die kurzen Planetenräder 30 kämmen mit dem Sonnenrad 27 und mit den langen Planetenrädern 29, und die langen Planetenräder 29 kämmen mit dem Sonnenrad 28 und dem Zahnkranz 32. Das Sonnenrad 27 ist mit der zweiten Zwischenwelle 14 und der Zahnkranz 32 mit der Abtriebswelle 12 verbunden. Die vordere Kupplung 17 umfasst einen Strömungsmitteldruck im Servomotor 33 zur Betätigung der Kupplung und eine äussere Schale 34, eine innere Habe 35 sowie mehrere innere blattartig ausgebildete Reibungsscheiben 36. Die äussere Schale 34 ist mit der ersten Zwischenwelle 13 und die innere Nabe 35 mit der zweiten Zwischenwelle 14 verbunden.

Die hintere Kupplung 18 umfasst einen strömungsmitteldruckbetätigten Servomotor 37 zur Betätigung der Kupplung, eine äussere Schale 38, eine innere Nabe 39 sowie mehrere innere blattartig ausgebildete Scheiben 40. Die innere Nabe 39 ist mit der äusseren Schale 34 der Kupplung 17 verbunden, und die äussere Schale 38 ist mit dem zweiten Sonnenrad 28 des

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Planetengetriebes 16 verbunden.

Die vordere Bremse 19 umfasst ein Reibungsband 41, welches die äussere Schale 38 der hinteren Kupplung 18 erfassen kann, um das Sonnenrad 28 festzuhalten, sowie einen strömungsmitteldruckbetätigten Servomotor 42 (Pig. 4) zur Betätigung der Bremse 19.

Pig. 4 zeigt den Servomotor 42, der in einen Betätigungshohlraum 42a und einen Lösehohlraum 42b unterteilt ist. Die

k beiden Hohlräume sind durch einen beweglichen Kolben 43-getrennt, der auf das Bremsband 41 einwirkt. Der Servomotor 42 umfasst ein Gehäuse 44 mit einer Bohrung 45, in welcher der Kolben 43 gleitet. In dem Hohlraum 42b ist in Zusammenwirkung mit dem Kolben 43 und dem Gehäuse 44 eine Feder 46 angeordnet, wodurch der Kolben 43 nach links in die Bandauslösestellung gedrückt wird. Das Ende der Bohrung 45 wird von einem festen Endstöpsel 47 verschlossen. In dem Endstöpsel 47 ist eine Bohrung 48 vorgesehen. In der Bohrung 48 gleitet ein zweiter Kolben 49, der durch einen Steg 50 zur Bewegung

' mit dem Kolben 43 verbunden ist. Von dem Kolben 49» dem Steg 50 und dem Endstöpsel 47 wird ein zweiter Lösehohlraum 51 gebildet.

Der Endstöpsel 47 hat eine ümfangsnut 52. Ein Kanal 53 stellt eine Verbindung zwischen der Nut 52 und dem Hohlraum 51 her. Das Gehäuse 44 schliesst einen mit der liut 52 verbundenen Strömungsmittelkanal 54 sowie einen Strömungsmittelkanal 55 in Verbindung mit dem Hohlraum 42b und einen Strömungsmittelkanal 56 in Verbindung mit dem Hohlraum 42a ein. Jeder der

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Strömungsmittelkanäle 54, 55 und 56 ist bei dem Steuerkreis für das Getriebe 10 aussen mit besonderen Strömungsmittelkanälen verbunden.

Die hintere Bremse 20 umfasst ein Reibungeband 60, welches mit einer Bremstrommel 61 zusammenwirken kann, sowie einen Strömungsmitteldruckservomotor 62 (Pig. 3E) zur Betätigung des Bremsbandes 60. Die Trommel 61 ist mit dem Planetenradträger 31 verbunden und wird wirksam, wenn die Bremse 20 in Eingriff ist, um bei bestimmten Übersetzungsverhältnissen den !Träger 31 festzuhalten. Die Einwegbremse 21 ist zwischen dem Planetenradträger 31 und dem Getriebegehäuse 26 angeschlossen und hält den Träger 31 bei normalem Anfahren mit niedriger Drehzahl fest. Das Getriebe 10 sieht drei Vorwärtsgänge und den Rückwärtsgang vor und weist auch einen Leerlauf auf. Der Leerlauf wird erreicht, wenn alle Bremsen und Kupplungen ausser Eingriff sind.

Der langsame Vorwärtsgang wird durch Betätigung der Kupplung 17 und der Einwegbremse 21 erreicht. In diesem Zustand wird das Antriebsdrehmoment von einem Antriebsmotor (nicht gezeigt) von der Antriebswelle 11 über den Drehmomentenwandler 151 die erste Zwischenwelle 13, die eingekuppelte Kupplung 17» die zweite Zwischenwelle 14 auf das Sonnenrad 27 übertragen. Die Einwegbremse 21 hält den Planetenradträger 31» so dass er als ein Reaktionselement für das Planetengetriebe 16 dient, und der Zahnkranz 32 wird durch die Planetenräder

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29 und 30 zum Antrieb der Abtriebewelle 12 angetrieben. Bei Überwechseln in den mittleren Gang bleibt die Kupplung 17 eingelegt, jedoch wird die Bremse 19 angezogen.

Eine anschliessende Aufwärtsschaltung in den höheren unmittelbaren Vorwärtsantrieb wird durch Lösung der Bremse 19 und Betätigung der hinteren Kupplung 18 erreicht. In diesem Zustand wird das Antriebsdrehmoment auf das erste Sonnenrad 27 und !zusätzlich auf die eingekuppelte Kupplung 18 sowie das zweite Sonnenrad 28 übertragen. Die eingekuppelten Kupplungen 17 und 18 verriegeln die beiden Sonnenräder 27 und 28 wirksam miteinander, so dass das Planetengetriebe 16 als eine Einheit umläuft und ein unmittelbares Antriebsverhältnis von 1 : 1 über das Getriebe, erzielt wird.

Der Rückwärtsgang wird durch Lösung der Kupplung 17 und Betätigung der hinteren Kupplung 18 sowie der hinteren Bremse 20 erreicht. Xn diesem Zustand wird das Antriebsdrehmoment von dem Motor über den Drehmomentenwandler 15, die Zwischenwelle 13, die äussere Schale 34 der Kupplung 17 und über die eingekuppelte Kupplung 18 auf das Sonnenrad 28 übertragen. Die Bremse 20 hält den Planetenradträger 31 fest, so dass er als ein Reaktionselement für das Planetengetriebe 16 dient. Das über das Sonnenrad 28 herangeführte Vorwärtsantriebsdrehmoment wird über die langen Planetenräder 29 zum Antrieb des Zahnkranzes 32 und der Abtriebswelle 12 in umgekehrter Richtung übertragen.

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Ein von Hand einzustellender Vorwärtsgang niedriger Drehzahlen wird durch Betätigung der vorderen Kupplung 17 und der hinteren Bremse 20 erzielt. Die hintere Kupplung 18 und die vordere Bremse 19 sind ausser Eingriff. In diesem Zustand erhält die hintere Bremse 20 den Planetenradträger fest, so dass er als ein Reaktionselement für das Planetengetriebe 16 dient. Es wird dann ein Vorwärtsantrieb niedriger Drehzahl in derselben Weise erreicht, als wenn die Einwegbremse 21 in Eingriff ist und den Träger 31 fest hält, abgesehen davon, dass Aufwärtsschaltungen in höhere Gänge nicht durchgeführt werden könnten, wenn nicht der Handwählhebel in eine Antriebsstellung bewegt wird.

Die hydraulische Steueranlage für das Getriebe der Fig. 2 ist in der Fig. 1 schematisch und in den Fig. 3A, 3B, 3C, 3D und 3E im einzelnen gezeigt.

Die hydraulische Steueranlage für das Getriebe umfasst die folgenden Ventile:

Handsteuerventil 100,

erstes Regelventil 101,

zweites Regelventil 102,

Drosselventil 103t

Abwärtsschaltventil 104,

Ausgleichsventil 105,

AusgleichsrückschaItventil 106,

Ausgleichsmodulator 107,

Regelventil 108,

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1-2-Schaltventil 109,
2-3-Schaltventil 110,
MündungS8tellerventil lll_f Servoregelventil 112,
Servozeitreglerventil 113 Regler-Modulatorventil 114 und Sicherheitsventil 117.

Das Getriebe umfasst eine Pumpe 118, die zum Antrieb durch die Antriebswelle 11 angeschlossen ist. Die Pumpe 118 saugt Strömungsmittel von der Wanne 120 an.

Das Handwählventil 100, Pig. 3C, hat einen Gehäueeabechnitt 130 mit einer Bohrung 131. In der Bohrung 131 gleitet ein Kolben 132, der mit Stegen 133, 134, 133 und 136 versehen ist. Der Ventilkolben hat Ausdrehungen 137t 138 und 139. Das Ventil ist ausserdem mit Öffnungen 160, 161, 162, 163» 165» 166, 167, 168, 169, 170 versehen.

) Das erste Regelventil 101 (fig. 3A) besitzt eine Bohrung 171, die in dem Gehäuseabschnitt 130 vorgesehen ist, und umfasst ausserdem den in der Bohrung gleitenden Kolben 172, der mit Stegen 173, 174 und 175 versehen ist. Der Ventilkolben ist ausserdem mit Ausdrehungen 178 und 179 versehen. Eine Feder 181 drückt den Kolben 172, wie es in fig. 2 gezeigt ist, nach unten. Das erste Regelventil ist ausβerdem mit Öffnungen 182, 183, 184, 186 und 187 versehen.

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Das zweite Kegelventil 102 umfasst eine Bohrung 191» die in . dem Gehäuse 150 vorgesehen ist, sowie einen in der Bohrung gleitenden Kolben 192. Der Kolben 192 ist mit Stegen 193, und 195 sowie mit Ausdrehungen 196 und 197 versehen. Eine feder 198 drückt das zweite Kegelventil, wie es in Fig. 3A gezeigt ist, nach unten. Das zweite Regelventil ist ferner mit Offnungen 199, 201, 202, 203, 205, 206 und 207 versehen.

Das Drosselventil 103 umfasst eine Bohrung 211, die in dem Gehäuseabschnitt 150 vorgesehen ist und schliesst einen in I der Bohrung gleitenden Kolben 212 ein. Der Kolben 212 ist mit Stegen 213, 214, 215 sowie mit Ausdrehungen 216 und 217 versehen. Eine Blattfeder 218 drückt den Drosselventilkolben, wie es in Pig. 3C gezeigt ist, nach oben.

Das Abwärtsschaltventil 104 (Fig. 3C) schlieast einen Kolben 219 ein, der in der in dem Gehäuseabschnitt 150 vorgesehenen Bohrung 211 gleitet, und ist mit Stegen 220 und 221 versehen, die durch die Ausdrehung 222 getrennt sind. Eine feder 223, t die in Zusammenwirkung mit dem Kolben 219 des Abwärtsechaltventile 104 und dem Kolben 212 des Drosselventils 103 angeordnet ist, drückt die Ventile auseinander. Ein Hocken 224 erfasst das obere Ende des Abwärtssohaltventilkolbens 219· Der Nocken 224 ist durch ein Gestänge 225 mit dem Drosselpedal verbunden.

Die Bohrung 211 ist mit öffnungen 227, 228, 229, 230, 232, 233, 234 für die Abwärteiohaltung und die Drosselventile verbunden.

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Das Ausgleichsventil 105, Fig. 3E, weist eine Bohrung 241 in dem Grehäuseabschnitt 150 sowie einen in der Bohrung gleitenden Kolben 242 und einen in die Bohrung eingesetzten Stöpsel 243 auf. Der Kolben 242 ist mit Stegen 244 und 245 versehen, die durch eine Ausdrehung 246 getrennt sind. Der Stöpsel 243 wird, wie es in Fig. 3E gezeigt ist, durch eine Feder 247 nach oben gedrückt. Das Ausgleichsventil 105 ist mit Öffnungen 248, 249, 250, 251, 252, 253 und 254 versehen.

Das Ausgleichsrückschaltventil 106, Fig. 3E, umfasst eine Bohrung 261, die in dem Grehäuseabschnitt 150 vorgesehen ist und hat einen Kolben 262, der in der Bohrung gleitet. Der Kolben 262 ist mit Stegen 263 und 264 versehen, die durch eine Ausdrehung 265 getrennt sind. Das Ausgleicheventil ist mit Öffnungen 266, 267, 268, 269 und 270 versehen.

Das Ausgleichsmodulatorventil 107, Fig. 3E, umfasst eine Bohrung 271, die in dem Grehäuseabschnitt 150 vorgesehen ist, sowie einen Kolben 272, der in der Bohrung gleitet. Der Kolben 272 ist mit Stegen 273 und 274 versehen, die durch eine Ausdrehung 275 getrennt sind. Eine Feder 276 drückt den Kolben 272 nach unten, wie es in der Fig. 3E gezeigt ist. Das Ausgleichsmodulatorventil ist mit Öffnungen 277, 278, 279, 280 und 281 versehen.

Das 1-2-Schaltventil 109, Fig. 3B, umfasst eine Bohrung 291 in dem Gehäueeabschnitt 150, sowie einen Kolben 292, der

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in der Bohrung 291 gleitet. Der Kolben 292 besitzt Stege 293, 294, 295. Der Kolben weist ausserdem Ausdrehungen 296 und 297 auf. In der Bohrung 291 gleitet ausserdem ein Kolben 298 mit Stegen 299, 300, 301, 302, 303. Dieser Kolben weist auch Auedrehungen 304, 305, 306 und 307 auf. Es ist eine Feder 308 vorgesehen, die den Kolben 292 in seine obere Lage drückt, die in der Fig. 3B gezeigt ist. Das 1-2-Schaltventil ist mit Öffnungen 309, 310, 311, 312, 313, 314, 315, 316, 318, 319 und 320 versehen.

Das 2-3-Schaltventil 110, Pig. 3B, hat eine Bohrung 331 in dem Gehäueeabschnitt 150 sowie einen Stöpsel 332 in der Bohrung und einen in der Bohrung gelagerten Kolben 333· Der Kolben 333 ist mit Stegen 334, 335, 336, 337 und 338 versehen Der Kolben hat ausserdem Ausdrehungen 339, 340, 341 und 342. Eine feder 343 ist zwischen dem Kolben 333 und dem Stöpsel 332 angeordnet, die den Kolben und den Stöpsel auseinanderdrückt. Das 2-3-Schaltventil 110 hat Öffnungen 344, 345, 346, 347, 348, 349, 350, 351, 352, 353, 354.

Das Mündungepteuerventil 111, fig. 3D, hat eine Bohrung 3ol in dem uehäuseabechnitt 150 una einen in der Bohrung gleitenden KoIDen 362. Der Kolben 362 besitzt Stege 363 und 364, die durch eine Ausdrehung 365 getrennt sind. Zwischen dem Kolben 362 und dem Gehäuse ist eine feder 366 angeordnet, die den Kolben, wie es in J?ig. 3D gezeigt ist, nach unten drückt. Das iiündungssteuerventil 111 besitzt Öffnungen 367, 368, 369 und 370.

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BAD ORIGINAL

Das Servoreglerventil 112, Fig. 3E, hat eine Bohrung 371 in dem Gehäuseabschnitt 150 sowie einen Kolben 372, der in der Bohrung gleitet und mit Stegen 373, 374 und 375 sowie mit Ausdrehungen 376 und 377 versehen. Eine Feder 378 drückt den Kolben 372 in die Aufwärtsstellung entsprechend der Darstellung in Fig. 3E. Das vordere Servobetätigungsreglerventil weist auch Öffnungen 379, 380, 381, 382, 383, 384 und 385 auf.

Das Servoreglerzeitschaltventil 113, Fig. 3D, hat eine Bohrung 391 in dem Gehäuseabschnitt 150 und einen Kolben 392, der in der Bohrung gleitet. Der Kolben 392 ist mit Stegen 393, 394 und 395 versehen und hat Ausdrehungen 398 und 399. Das Servoreglerzeitschaltventil hat Öffnungen 402, 403, 404, 405 und 406.

Das Reglermodulatorventil 114, Fig. 3D, hat eine Bohrung 411 in dem Gehäuseabschnitt 150 und einen Kolben 412, der in der Bohrung gleitet. - Der Kolben 412 ist mit Stegen 413 und 414 versehen, die durch eine Ausdrehung 415 getrennt sind. Das Servoreglerventil 114 hat eine Feder 416, die den Kolben, wie es in Fig. 3D gezeigt ist, nach unten drückt. Das Reglermodulatorventil 114 ist mit Öffnungen 417, 418, 419 und 420 versehen.

Die Pumpe 118 ist durch die Leitung 121 mit den Öffnungen

ο 183 und 186 des ersten Reglerventils verbunden. Die Leitung

co 121 weist in der Uähe der Öffnung 186 eine Mündung 122 auf ^ und ist über die Öffnung 166 an das Handwählventil 100, über _^ die Öffnung 233 an das Drosselventil 103, über die Öffnung

(s> 229 an das Abwärts schaltventil 104, über die Öffnung 253 an

das Ausgleichsventil 105, über die Öffnung 405 an das Servoreglerzeitschaltventil 113 und über die Öffnung 311 an das 1-2-Schaltventil 109 angeschlossen und bildet die Hauptdruckzufuhrleitung für die Steuerungen des Getriebes.

Eine Leitung 125 ist mit den Öffnungen 203 und 207 des zweiten Reglerventils 102 und durch die Öffnung 184 mit dem ersten Reglerventil verbunden. In der Leitung 125 befindet sich angrenzend an die Öffnung 207 eine Mündung 123. Die Leitung 125 ist ausserdem zur Lieferung von Strömungsmittel an den !Drehmomentenwandler 15 angeschlossen. Eine Leitung 126 verbindet die Öffnung 201 des zweiten Reglerventils 102 mit der Wanne 120.

Eine Leitung 127 ist durch die Öffnung 279 an das Ausgleichsregelventil durch die Öffnung 199 an das zweite Reglerventil und durch die Öffnung 182 an das erste Reglerventil 101 angeschlossen und ist ausserdem mit dem Sicherheitsventil 117 verbunden.

Eine Leitung 128 ist durch die Öffnung 202 mit dem zweiten Reglerventil verbunden und bildet die Schmiermittelzufuhrleitung für das Getriebe.

Eine Leitung 130 ist durch die Öffnung 205 mit dem zweiten Reglerventil und mit dem Drehmomentenwandler 15 verbunden und bildet die Wandlerdruckrückführungsleitung. Eine Leitung

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131 ist durch die Öffnung 206 an das zweite Reglerventil angeschlossen und ebenso an den Getriebeölkühler, der nicht gezeigt ist.

Eine Leitung 132 verbindet die öffnungen 160 und 162 des Handwählventils lOOj die Leitung 132 ist auch durch die Öffnung 310 an das 1-2-Schaltventil 109 sowie an ein Richtungs-Kugelrückschlagventil 135 angeshlossen.

w Eine Leitung 133 ist an die Öffnungen 163 und 165 des Handwählventils 100, über die Öffnung 150 an das 2-3-S_chaltventil 110 sowie an den vorderen Kupplungsservomotor 33 und das Reglerventil 108 angeschlossen.

Eine Leitung 136 ist über die Öffnungen 167 und 168 an das Handsteuerventil 100, durch die Öffnungen 227 an das Abwärtsschaltventil 104, durch die Öffnung 314 an das 1-2-Schaltventil 109, durch die Öffnung 353 an das 2-3-Schaltventil und an ein iiichtungs-Rückschlagventil 134 angeschlossen.

Eine Leitung 137 ist durch die Öffnung 169 an das Handsteuerventil 100 und durch die öffnung 352 an das 2-3-Schaltventil angeschlossen. In der Leitung 137 ist angrenzend an die Öffnung 152 eine Mündung 137a vorgesehen. Die Öffnungen 161 und 170 des Ventils 100 sind Abgabeöffnungen.

Eine Leitung 138 ist über die Öffnung 228 an das Abwärtsschaltventil 104 über die Öffnung 319 an das 1-2-Schaltven-

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til und durch die Öffnungen 346 und 348 an das 2-3-Schaltventil 110 angeschlossen.

Eine Leitung 139 ist über die Öffnungen 232 und 234 an daa Drosselventil 103» über die öffnungen 248 an das Ausgleichsventil 105, über die Öffnung 267 an das Ausgleichsrückschaltventil 106, über die Öffnung 344 an das Richtungs-Rückschlagventil 134 und das 2-3-Schaltventil 110 angeschlossen. Die Öffnungen 230 und 231 des Drosselventils 103 sind Abgabeöffnungen. ™

Eine Leitung 140 ist durch die öffnung 370 an das Richtungsventil 134 und das Mündungssteuerventil 111 angeschlossen. Eine Leitung 141 ist durch die öffnungen 252 und 254 an das Ausgleichsventil 105 und durch die Öffnung 280 an das Ausgleichsmodulatorventil 107 angeschlossen.

Eine Leitung 142 ist durch die öffnung 249 an das Ausgleichsventil 105f an das Auegleicharückschaltventil 106 über die ι Öffnung 26d und an das Ausgleichsmodulatorventil 107 durch die Öffnung 281 angeschlossen. Die Offnungen 250 und 251 des Auagleichsventils 105 sind Abgabeöffnungen.

Eine Leitung 143 ist durch die öffnung 270 an das Ausgleichsrückschal tventil 106, über die öffnung 380 an das Reglerventil 108 und das Servoreglerventil 112, über die Öffnung 419 an das Reglermodulatorventil 114, über die öffnung 354 an das 2-i-Schaltventil 110 und an das Richtungs-Rüclcsclilagventil

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135 angeschlossen. Die Öffnungen 266 und 269 des Ausgleichsrückschaltventils und di_re Öffnungen 277 und 278 des Ausgleichsmodulatorventils 107 sind Abgabeöffnungen.

Eine Leitung 144· ist über die Öffnungen 418 und 420 mit dem Reglermodulatorventil 114 und durch die Öffnung 379 mit dem Servoreglerventil 112 verbunden. Die Öffnung 417 des Reglermodulatorventils 114 ist eine Abgabeöffnung.

Eine Leitung 145 ist durch die Öffnungen 404 und 406 mit dem Reglerzeitschaltventil 113, durch die Öffnungen 384 mit dem vorderen Servobetätigungsreglerventil 112 und durch die Öffnung 367 mit dem Mündungssteuerventil 111 verbunden.

Eine Leitung 145a ist durch die Öffnung 385 mit dem Servoreglerventil 112 und mit dem Strömungsmittelkanal 54 des Servomotors 42 verbunden, wie es in Pig. 4 gezeigt ist.

Eine Leitung 146 ist durch die Öffnung 402 mit dem Servoreglerzeitschaltventil 113, durch die Öffnung 369 mit dem Mündungssteuerventil 111, mit einem Kugelventil 147, dem hinteren Kupplungsservomotor 37 und durch die Öffnung 351 mit dem 2-3-Schaltventil verbunden. Die Öffnung 403 des Servoreglerzeitscnalxventils 113 ist eine Abgabeöffnung.

Eine Leitung I48 ist durch die Öffnung 382 und den Stromungsmittelkanal 56 des Servomotors 42 mit dem ServoreglervenOil 11^ verbanden. In der Leitung 148 befindet sich ein

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Rückschlagventil 148a. Eb ist ein gedrosselter iCanal 148 vorgesehen, der das Rückschlagventil 148a umgeht. Die Öffnung 383 des Servoreglerventils 112 ist eine Abgabeöffnung.

Eine leitung 149 ist über die Öffnung 368 mit dem Mündungssteuerventil 111, mit dem Kugelsicherheitsventil 147 und dem Strömungsmittelkanal 55 des Servomotors 42 verbunden. Es ist eine Drosselstelle 450 vorgesehen, die die leitungen 146 und 149 miteinander verbindet.

Eine Leitung 451 ist mit dem hinteren Servomotor 62 und mit den Öffnungen 309 und 315 des 1-2-Schaltventils 109 verbunden. Eine Leitung 452 ist durch die Öffnung 381 mit dem Servoreglerventil 112 und durch die Öffnung 312 mit dem 1-2-Schaltventil 109 verbunden.

Eine Leitung 453 ist durch die Öffnung 320 mit dem 1-2-Schaltventil und dem Richtungs-Rückschlagventil 135 verbunden. Die Öffnungen 313 und 316 des 1-2-Schaltventils 109 sind Abgabeöffnungen.

Eine Leitung 454 verbindet die Öffnungen 345 und 347 des 2-3-Schaltventils und ist auch durch die Öffnung 318 mit dem 1-2-Schaltventil verbunden. Die Öffnung 349 des 2-2-Schaltventila 110 ist eine Abgabeöffnung.

Der Betrieb der Druckregelanlage ist wie folgt:

ν - 18 -

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Bei Lage des Schalthebels in der neutralen Stellung und laufendem Motor fördert die Pumpe 118 Druck zur Leitung 121, welche eine Verbindung zum Drosselventil 103, dem Abwärtsschaltventil 104, dem Ausgleichsventil 105, dem vorderen Servobetätigungsreglerzeitschaltventil 113 und dem 1-2-Schaltventil 109 herstellt.

Der Hocken 224, der von dem Drosselpedal 226 betätigt wird, drückt den Abwärtsschaltventilkolben 219 nach unten und

* drückt die Feder 223 zusammen und dadurch den Drosselventilkolben 212 nach unten, wenn das Drosselpedal heruntergedrückt ist. Wenn der Drosselventilkolben 212 sich abwärtsbewegt, dann strömt ein Teil des Druckes in der Leitung 121 von der Öffnung 233 durch die Ausdrehung 216 und die Öffnung 232 in die Leitung 139 hinein. Der Druck in der Leitung 139 wird als "Drosseldruck" bezeichnet und schwankt direkt proportional mit dem Ausmaß des H_erunterdrückens des Drosselpedals 226.

Der Druck in der Leitung 139 wird durch die Öffnung 234 zu

* der Ausdrehung 217 des Kolbens 212 geführt, wirkt auf die ünterschiedsflache zwischen den Stegen 214 und 215 ein, hat die Neigung, den Kolben 212 nach oben zu bewegen und erzeugt,; dadurch in der Leitung 139 einen geregelten Druck, der niedriger ist als der Druck in der Leitung 121. Der Drosseldruck in der Leitung 139 wird durch die Öffnung 248 auf das untere Ende des federbeaufschlagten Stöpsels 243 des Ausgleichsventils 105 aufgebracht.

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Das Reglerventil 108 ist bekannter Bauart und spricht auf dieBrehzahl der Abtriebswelle 12 an, um der leitung 143 einen Druck zuzuführen, der mit steigender Drehzahl der angetriebenen Welle zunimmt.

Auf die Oberseite des Steges 264 des Ausgleichsrückschaltventils 106 wirkt durch die Öffnung 270 der in der Leitung 145 herrschende Reglerdruck ein. Der Reglerdruck, der auf den Steg 264 einwirkt, bewegt das Ausgleichsrückschaltventil, wie es in Fig. 3E gezeigt ist, entsprechend dem Wert des Reglerdruckes nach unten und gestattet dem Drosseldruck in der Leitung 139, von der Öffnung 267 durch die Ausdrehung 265 und die Öffnung 268 in die Leitung 142 einzuströmen. Der Drosseldruck in der Ausdrehung 265 wirkt auf die Unterschiedsflächen zwischen den Ausdrehungen 263 und 264 ein, hat die Neigung, den Ventilkolben 262 nach oten zu bewegen und dadurch einen geregelten Druck in der Leitung 142 zu erzeugen, der gleich dem Drosseldruclc oder geringer als dieser ist. (

Der geregelte Drosseldruck in der Leitung 142 wird auf die Oberseite des Stöpsels 243 des Ausgleichsventils 105 zur Einwirkung gebracht, sowie auf die Unterseite des Steges 274 des Ausgleichsmodulatorventils 107.

Unter der Annahme, dass das Fahrzeug sich noch nicht bewegt und der Reglerdruck in der Leitung 143 gleich Null ist, bestehen die einsigen auf das Ausgleichsventil 105 wirkenden

0 C 9 8 2 " Ό 1 P i^!

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Drücke in der Kraft der Feder 247 und dem Drosseldruck in der Leitung 139, der auf den Stöpsel 243 ausgeübt wird, welcher das Ausgleichsventil 105 nach oben bewegt und den Einstrom von Leitungsdruck von der Leitung 121 durch die Öffnung 253, die Ausdrehung 246 und die Öffnung 252 in die Leitung 141 gestattet. Der Druck in der Leitung 141 wird als "Ausgleichsdruck" bezeichnet. Der Wert des Druckes in der Leitung 141 ist abhängig von dem Wert des Drosseldruckes in der Leitung 139. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen fc und der Reglerdruck auf die Stege 264 des Ausgleichsrückschaltventils 106 ausgeübt wird, dann nimmt der Ausgleichsdruck in der Leitung 141 (infolge des ansteigenden Druckes in der Leitung 142, der auf die Oberseite des Stöpsels 243 einwirkt) mit ansteigendem Reglerdruck ab und mit ansteigendem Drosseldruck zu.

Der In der Leitung 141 herrschende Ausgleichsdruck wird durch die Öffnung 280 des Ausgleichsmodulatorventils 107, die Ausdrehung 275, die Öffnung 279, die Leitung 127, die öffnung 199 des zweiten Reglerventils 102, die öffnung 182 des ersten Reglerventils 102 geführt. Der modulierte Ausgleichsdruck in der Leitung 127 wirkt dadurch auf die Oberseite des Steges 173 des ersten Reglerventils 101 und die Oberseite des Steges 193 deszweiten Reglerventils 102 ein.

Das Ausgleichsmodulatorventil 107 ist hauptsächlich ein Druckbegrenzungsventil, welches es gestattet, dass der Ausgleichsdruck in der Leitung 127 einen vorher festgelegten Höchstwert erreicht, bevor der Druck, der auf die Unter-

00932"/Ü18S

schiedsfläche zwischen den Stegen 273 und 274 des Ventilkolbens 272 einwirkt, den Kolben 272 nach oben bewegt und die Ausgleichsdruckleitung 127 durch die Abgabeöffnung 278 zur Wanne öffnet.

Der Druck in der Leitung 121, der durch die Pumpe 118 herangeführt wird, wird durch das erste Reglerventil 101 geregelt. Die Feder 181 hält den ersten Reglerventilkolben 172 anfänglich nach unten, und sobald die Pumpe 118 zu arbeiten beginnt, wird der Druck durch die öffnung 186 zur Ausdrehung 179 geführt, und dort wirkt der Druck auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 174· und 175 ein, um den Ventilkolben nach oben zu drücken und dadurch einen Teil des Druckes von der Öffnung 183 durch die Ausdrehung 178 und die Öffnung in die Leitung 125 umzuleiten.

Die Höhe des Druckes in der Druckleitung 121 schwankt in direkt proportionalem Verhältnis zu dem Wert des Ausgleichsdruckes in der Leitung 127, der auf den Steg 173 des ersten Reglerventilkolbens 172 ausgeübt wird, den Kolben nach unten drückt und der Kraft entgegenwirkt, die durch den Leitungsdruck erzeugt wird, welcher auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 174 und 175 wirksam ist. Wenn der Ausgleichsdruck in der Leitung 127 sich auf seinem höchsten Wert befindet, dann befindet sich das erste Reglerventil 101 in der unteren Stellung und droseelt das Strömungsmittel, so dass es nicht durch die Öffnung 184 zur Leitung 125 umgeleitet werden kann und erzeugt dadurch einen höchsten Druck in der Leitung

121. Sobald der Ausgleichsdruck in der Leitung 127 abnimmt,

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"bewegt sich der Kolben 172 des ersten Reglerventils 101 infolge der durch die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 174 und 175 entwickelte Kraft nach oben und gestattet daher die Umleitung eines grösseren Teiles des Leitungsdruckes durch die Öffnung 184 in die Leitung 125.

Das zweite Reglerventil 102 regelt den Druck in dem Drehmomentenwandler 15 in gleicher Weise, indem es die Umleitung eines Teiles des Wandlerrückkehrdruckes in der Leitung 130

^ zum Kühler durch die Öffnung 206 und die Leitung 131 gestattet. Die Feder 198 hält den Kolben 192 anfänglich nach unten. Der Druck in der Leitung 125 wird auch durch die Mündung 123 auf die Unterseite des Steges 195 zur Einwirkung gebracht und hat die Neigung, den Kolben 192 aufwärtszubewegen. Wenn der Ausgleichsdrück in der Leitung 127 sich auf einem Höchstwert befindet, dann bewegt der auf die Oberseite des Steges 193 einwirkende Ausgleichsdruck den Kolben 192 entgegen der Kraft, die durch den Druck auf der Unterseite des Steges 195 erzeugt wird, nach unten, wodurch der Steg 194 die Öffnung

' 205, die an die Wandlerrückführungsleitung 130 angeschlossen ist, blockiert und dadurch den Drehmomentenwandlerdruck auf einem Höchstwert hält. Sobald der Ausgleichsdruck in der Leitung 127 abnimmt, bewegt der auf den Steg 195 des Kolbens 192 ausgeübte Druck den Kolben nach oben und gestattet den Durchstrom grösserer Mengen an Wandlerrückführungsdruck in der Leitung 130 durch die Öffnung 205, die Ausdrehung 196, die Öffnung 206 und die Leitung 131 zum Kühler, wodurch der Wandlerdruck herabgesetzt wird. Wenn sich der Kolben 192 nach

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oben bewegt, strömt ein Teil des Strömungsmitteldruckes aus der Öffnung 203 durch die Öffnung 202 in die Schmiermittelleitung 128 ein. Wenn der Druck in der Leitung 125 einen vorher festgelegten Wert überschreitet, dann bewegt sich der Kolben 192 genügend nach oben, um den Durchstrom einer ausreichenden Druckmenge von der Leitung 125 durch die Öffnung 203 in die Öffnung 201 und die Leitung 126 zur Rückkehr in die Wanne zu gestatten.

Daher steigt der Wert des Leitungsdruckes in der Leitung 122 ™ (in der Zeichnung nicht gezeigt), und der Druck in dem Drehmomentenwandler 115 an, sobald der Ausgleichsdruck in der Leitung 127 ansteigt, und nimmt ab, sobald der Ausgleichsdruck abnimmt, so dass eine unmittelbare Beziehung zwischen dem Wert des Leitungsdruckes und dem Ausgleichsdruck besteht.

Die Betriebsweise der hydraulischen Steueranlage zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses ist wie folgt:

Das Handwählventil 100 hat die Stellungen P, R, N, D-2, D-I und L entsprechend Parken, Rückwärtsgang, Leerlauf, Antrieb 2, Antrieb 1 und Langsamgang. Wenn sich das Handsteuerventil in der Stellung L oder der Langsamgangstellung befindet, dann wird ein von Hand einzulegender Langsamgang oder ein erstes Drehzahlübersetzungsverhältnis hergestellt, wobei die Bremse 20 den Träger 31 und die Kupplung 17 in Eingriff hält. In der D-1-Stellung werden das erste, zweite und dritte Übersetzungsverhältnis selbsttätig hergestellt, sobald das Fahrzeug sich

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von einer Anhaltedrehzahl auf eine Überlanddrehzahl beschleunigt. In der Stellung D-2 ist der zweite Gang das Übersetzungsverhältnis zum Anfahren mit anschliessender Aufwärtsschaltung in den dritten Gang, und der erste Gang ist in der Stellung D-2 nicht verfügbar.

Wenn das Handsteuerventil 100 in die Stellung D-I bewegt wird, dann wird der in der Leitung 121 vorhandene Strömungsmitteldruck von der öffnung 166 durch die Ausdrehung 153 und die Öffnungen 163 und 165 in die Leitung 133 eingelassen. Die Leitung 133 führt Strömungsmitteldruck zu dem Reglerventil 108 und zu dem Servomotor 33 für die vordere Kupplung 17 und kuppelt dadurch die vordere Kupplung ein. Der Strömungsmitteldruck in der Leitung 133 wird auch über die Öffnung 350 des 2-3-Schaltventils 110 angeschlossen und in die Ausdrehung 340 des 2-3-Schaltventils 110 eingelassen. Das 2-3-Schaltventil 110 ist zu diesem Zeitpunkt in seiner oberen Stellung, wie sie in der Fig. 3B gezeigt ist, da in der Leitung 143 ein Mindestreglerdruck vorhanden ist, der hierbei auf die Oberseite des Steges 338 des 2-3-Schaltventils 110 ausgeübt wird.

Da die vordere Kupplung 17 mit dem Motor zum Antrieb gekuppelt ist, befindet sich die Einwegbremse 21 im Eingriff, hält den Träger 31 entgegen einer Drehung fest, und dadurch wird über das Getriebe das erste Antriebsübersetzungsverhältnis festgelegt.

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Der in der Leitung 121 herrschende Druck wird durch die öffnung 405 des Servoregler-Zeitschaltventils 113 geleitet und wirkt auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 394 und 395 ein, um das Servoregler-Zeitschaltventil 113» wie es in Pig. 3D gpezeigt ist, nach unten zu bewegen. Bei der Abwärtsbewegung des Ventils 113 wird von der Leitung 121 Druck in die Leitung 145 eingelassen und strömt dadurch durch die Öffnung 384 zum unteren Ende des Servoreglerventils 112 sowie durch die Öffnung 367 zum oberen Ende des Mündungssteuerventils 111. Da der Reglerdruck beim Anlassen nicht vorhanden ist oder sich auf einem .Mindestwert befindet, befindet sich das Reglermodulatorventil 114 zu diesem Zeitpunkt in der dargestellten Stellung, und es wird kein Reglerdruck in die Leitung 144 eingelassen. Daher befindet sich der Kolben 173 des Servoreglerventils 112 in der Aufwärtsstellung infolge der auf die Unterseite des Steges 375 einwirkenden Kraft des Leitungsdruckes.

Wenn das Fahrzeug seine Geschwindigkeit beschleunigt und dadurch ein Reglerdruck in der Leitung 143 vorhanden ist, dann wird in Abhängigkeit von dem Wert des Stöpseldruckes, der durch die öffnung 318 in die Ausdrehung 306 des 1-2-Schaltventils 109 eingelassen wird und auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 301 und 302 einwirkt, ein Punkt erreicht, an welchem der Reglerdruck, der auf den Steg 303 einwirkt, die Kraft der Feder 308 und des Stöpseldruckes überwindet, um den Kolben 298 des 1-2-Schaltventils 109 in

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die untere oder "aufwärtsgeschaltete" Stellung zu bewegen. Wenn das Schaltventil 109 in die untere Stellung bewegt worden ist, dann fliesst der in der Leitung 121 vorhandene Druck durch die Öffnung 311, die Ausdrehung 297, die Öffnung 312, die Leitung 452, die Öffnung 381 des vorderen Servoregelventils 112, die Ausdrehung 377 und die Öffnung 382 in die Leitung 148, den Ströraungsmittelkanal 56 und die Betätigungskammer 42a zur Betätigung des vorderen Servomotors, der die Bremse 19 in Eingriff bringt und den zweiten Gang herstellt. * Das Rückschlagventil 148a öffnet sich hierbei und gestattet ein schnelles Auffüllen der Betätigungskammer 42a.

Die Höhe des modulierten Reglerdruckes in der Leitung 144 wird durch den Reglerdruck 143 geregelt und ist gleich dem Reglerdruck oder geringer als dieser, da in dem Reglermodulatorventil 114 Reglerdruck von der Öffnung 419 durch die Ausdrehung 415 in die Öffnung 413 und in die Leitung 144 einströmt. Die Feder 416 drückt den Ventilkolben 412 und hat die ileigung, die Öffnung 419 zu öffnen. Die Kraft des Reglerdruckes, der durch die Ausdrehung 415 strömt und auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 413 und 414 einwirkt, hat die Neigung, den Ventilkolben 412 nach oben zu bewegen und die Öffnung 419 zu blockieren. Somit ist der Druck in der Leitung 144 ein modulierter Reglerdruck und gleich dem Reglerdruck in der Leitung 143 oder geringer als dieser.

Der Reglerdruck in der Leitung 143 wird durch die Öffnung 354 an das obere Ende des 2-3-Sehaltventils 110 herangelassen, wirkt auf den Steg 338 ein und drückt den Ventilkolben 333

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nach unten in die "aufwärtsgeschaltete" Stellung. Die Bewegung des Kolbens 335 des 2-3-Schaltventils 110 in seiner "aufwärtsgeschalteten" Stellung findet einen Widerstand in Form der Kraft des Drosseldruckes in der leitung 139, der auf das untere Ende des Steges 332 einwirkt, sowie in Form der Feder 343 und in Form des Wertes eines modulierten Drosseldruckes, der auf die untere Seite des Steges 334 einwirkt. Der modulierte Drosseldruck für das 2-3-Schaltventil 110 wird durch den Drosseldruck in der Leitung 139 erzeugt, der den Schaltventilstöpsel 332 entgegen der Kraft der Feder Λ 343 nach oben drückt und einen Teil dieses Druckes durch die Öffnung 345 in die Leitung 454 einlässt. Der Druck in der Leitung 454 wird darum als modulierter Drosseldruck bezeichnet und ist ein geregelter Druck, der unter dem Wert des Droaseldruckes liegt.

Beim Anstieg des Reglerdruckes in der Leitung 143 bei einer Beschleunigung des Fahrzeuges wird ein Punkt erreicht, bei welchem der Reglerdruck, der auf die Oberseite des Steges 338 einwirkt, den Kolben 335 des 2-3-Schaltventils 110 entgegen den erwähnten Kräften in die "aufwärtsgeschaltete¹¹ Stellung bewegt. Wenn das 2-i-Schaltventil 110 sich in die "aufwärtsgeschaltete" Stellung bewegt, dann wird der in der Leitung 133 vorhandene Druck durch die Öffnung 350, die Ausdrehung 341 und die Öffnung 351 in die Leitung 146 eingelassen. Der in der Leitung 146 vorhandene Druck betätigt die hintere Kupplung 18, strömt durch das Kugelrückschlagventil 147 und die Drosselung 450 in die Leitung 149 sum Strönungs-

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mittelkanal 55 des Servomotors 42, um die Kammer 42b des Servomotors 42 zur Auslösung der vorderen Bremse 19 freizugeben und das dritte Übersetzungsverhältnis oder den Schnellgang herzustellen, bei welchem die vordere Kupplung 17 sowie die hintere Kupplung 18 betätigt sind.

Nach Beendigung der 2-3-Schaltung wirkt der in der Leitung 146 angestiegene Druck, der durch die Öffnung 402 des Servoregler-Zeitschaltventils 115 eingelassen ist, auf den Steg 393 ein, um den Ventilkolben 392, wie es in Fig. 3D gezeigt ist, nach oben zu bewegen. Wenn der Ventilkolben 392 nach oben bewegt ist, dann wird der vorher in die Leitung 145 eingelassene Druck durch den Steg 394 gesperrt. Daher wird durch die Öffnung 384 des Servoregelventils kein Druck eingelassen, um das Servoregelventil 112 in seiner Aufwärtsstellung zu halten, wodurch es dem Servoregelventil 112 ermöglicht ist, anschliessend den Druck in der Leitung 148 in Abhängigkeit von dem auf die Stege 373 und W 374 einwirkenden Reglerdruck, dem die Feder 378 entgegenwirkt, zu regeln, wenn der 2-3-Schaltventilkolben 333 sich in die "aufwärtsgeschaltete" Stellung bewegt.

Während der 2-3-Aufwärtsschaltung strömt der in die Leitung 149 zur Servoauslösekammer 42b eingelassene Strömungsmitteldruck durch das Rückschlagventil 147 und umgeht die Drosselstelle 450.

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Die Wirkung des Servoregler-Zeitschaltventils 113 besteht darin, den Betrieb des Servoregelventils 112 auszulösen und dem Servoregelventil 112 eine Regelung des Strömungsmitteldruckes in der vorderen Servobetätigungsdruckleitung 148 während der 3-2-Abwärtsschaltung zu gestatten.

Pig. 5 zeigt eine Kurve, in der die Zeit in Sekunden gegenüber dem Strömungsmitteldruck in der Leitung 146 oder dem Servomotor 37 aufgetragen ist, und so den Betrieb des Servo- ■ regler-Zeitschaltventils 113 mit Bezug auf die anderen Ventile des Getriebes deutlicher zeigt. Wenn sich der 2-3-Schaltventilkolben 333 in die Stellung des dritten Ganges bewegt, wie es bei A auf der graphischen Darstellung gezeigt ist, dann beginnt sich der Druck in der Leitung 146 aufzubauen. Bei etwa 0,5 Sekunden beginnt, wie es bei dem Punkt B gezeigt ist, die Bewegung des Kolbens in dem hinteren Kupplungsservomotor 37. Bei dem Punkt C auf der Kurve hat sich der Kolben bis zu einem Punkt bewegt, in dem die Reibungsflächen der Kupplungsscheiben in Berührung sind, und zwar I bei etwa 1,2 Sekunden. Der Druck steigt dann wieder an, die eigentliche Schaltung oder Betätigung der hinteren Kupplung beginnt bei etwa 1,3 Sekunden, wie es bei dem Punkt D auf der Kurve gezeigt ist, und ist bei 1,8 Sekunden, wie es bei Punkt E gezeigt ist, beendet. Bei etwa 2,2 Sekunden, wie es bei dem Punkt P gezeigt ist, beginnt der Druck wieder zuzunehmen, und zwar bei 2,3 Sekunden, wie es bei dem Punkt G gezeigt ist, der Kolben 392 des Servoregler-Zeitschaltventils 113 beginnt infolge des Strömungsmitteldruckes in der Leitung

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146, der durch die Öffnung 402 eingelassen wird, sich, nach oben zu "bewegen.

Bei 2,5 Sekunden, gezeigt als Punkt H, hat sich der Servoregler-Zeitschaltventilkolben 392 in seine "Aufⁿ-Stellung bewegt, unterbricht dadurch den Durchfluß in die Leitung 145, löst so den Kolben 372 des Servoregelventils 112 aus und bereitet das Servoregelventil 112 vor, um den Strömungsmitteldruck während der 3-2-Abwärtsschaltung in der Leitung 148 zu regeln, wodurch die vordere Bremse 19 in Eingriff kommt, um den zweiten Gang herzustellen. Es ist somit ersichtlich, dass das Servoregler-Zeitschaltventil 113 das Servoregelventil 112 auf eine Druckregelung vorbereitet, erst nachdem die 2-3-Schaltung beendet ist, und dass nach Beendigung dieser Schaltung das Servoregelventil 112 bereit ist, seine funktion in der Gewährleistung einer verbesserten und weicheren 3-2-Abwärtsschaltung zu vollführen. Die in Fig. 5 gezeigte Kurve zeigt Werte, die während der Ruhelage bei bestimmten Drosseleinstellungen und Fahrzeuggeschwindigkeiten aufgenommen wurden. Bei den verschiedenen Pahrzeuggeschwindigkeiten und Drosselstellungen verändert sich infolge der Betätigung des ersten Regelventils 101 die Lage der Kurve, obwohl die Form die gleiche bleibt.

Während der 2-3-Schaltung ist, bevor sich ein Druck in der Leitung 146 bis zu dem Punkt aufbaut, an welchem der Kolben 392 des Servoregler-Zeitschaltventils 113 sich in die Aufwärtsstellung bewegt, in der Leitung 145 ein Strömungsmittel-

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druck vorhanden. Der in der Leitung 145 vorhandene Strömungsmitteldruck fliesst von der Öffnung 384 des Servoregelventils 112 zur Öffnung 385 und zur Leitung 145a. Der Strömungsmitteldruck in der Leitung 145a wird durch den Strömungsmittelkanal 54 des Servomotors 42 zu der zweiten ■"uslösekammer 51 des Servomotors 42 geführt. Somit ist während der 2-3-Schaltung in beiden Kammern 42b und 51 des Servomotors 42 ein Druck vorhanden, um die Kolben 43 und 49 des Servomotors schnell in die Auslösestellung zu bewegen, um eine Lösung der Bremse 19 sicherzustellen. Wie bereits ™ beschrieben wurde, wird, sobald, sich Strömungsmitteldruck in der Leitung 146 aufbaut, der Ventilkolben 392 des Servoregler-Zeitschaltventils 113 in seine Aufwärtsstellung bewegt, wodurch die Leitung 145a und daher die zweite Auslösekammer 51 durch die Öffnungen 404 und 403 des Servoregler-Zeitschaltventils 113 entleert wird. In dem Getriebe findet eine 3-2-Abwärtsschaltung statt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorher festgelegten Wert absinkt, bei dem der Wert des Drosseldruckes und der anderen Kräfte, f die den Ventilkolben 333 des 2-3-Schaltventils 110 in seine Aufwärtsstellung oder seine "abwärtsgeschaltete" Stellung drücken, ausreichen, um den auf den Steg 338 wirksamen Reglerdruck zu überwinden und dadurch einen zweiten Gang herzustellen. Wenn der Ventilkolben 333 sich in die "abwärtsgeschaltete" Stellung bewegt, dann strömt der Druck in der Leitung 146, der die hintere Kupplung in Eingriff gebracht und den Servomotor 46 in seiner ausgelösten Stellung gehalten hat, durch die Leitung 146, die Öffnung 351 des 2-3-Schalt-

0 0 9 8 2 7 ■ ⁿ ι F 9 - ν -

ventils 110, die Öffnung 352, die leitung 137 und durch die Öffnung 170 des Handsteuerventils 100 zum Ablaß.

Die Geschwindigkeit, mit welcher Strömungsmittel aus der Auslösekammer 42b des Servomotors 42 durch die Leitung 149 abgegeben wird, ist von der Stellung des Ventilkolbens 362 des Mündungssteuerventils 111 abhängig. Wenn sich der Drosseldruck auf einem hohen Wert befindet, was eintreten würde, ^ wenn das Pedal 226 unter Aufwendung erheblicher Kraft heruntergeschaltet wird, dann befindet eich der Mündungssteuerventilkolben 362 in der Aufwärtsstellung, die Drosselstelle 450 wird umgangen, und die Auslösekaramer wird entleert, was eine schnelle Betätigung der vorderen Bremse 19 ermöglicht, so dass der zweite Gang eingeschaltet wird.

Wenn die Abwärtsschaltung mit einem kleinen Drosseldruckwert, beispielsweise im freilauf zum Anhalten, stattfindet, dann befindet sich der Ventilkolben 362 in der Abwärtsetellung, W in welcher der Steg 363 die Umleitung durch die öffnungen und 369 um die Drosselstelle 450 herum blockiert, und das Strömungsmittel aus der Auslösekammer 42b des Servomotors 42 für die vordere Bremse 19 fliesst durch die Drosselstelle 450 ab und wird dadurch verzögert, so dass ein mehr allmählicher Eingriff des vorderen Servomotors erzeugt wird und eine sanftere Abschaltung gewährleistet ist. Wenn die 3-2-g Schaltung durch Bewegung des 2-3-Schaltventilkolbens 333 in ^ seine "abwärtsgeschaltete" Stellung eingeleitet wird, dann -~j wird der Kolben 392 des Servoregler-Zeitschaltventile 113 - durch die Drosselung des Druckes in der Leitung 146 an der ϊ - 33 -

Drosselstelle 137o in der Aufwärtsstellung gehalten, und es ist daher in der Leitung 145 kein Leitungsdruck vorhanden. Daher ist zu Beginn das Servoregelventil 112 frei, um den in die Leitung 148 eingeführten Servodruck auf irgendeinen Wert zu regeln, der geringer ist als der volle Druck in der Leitung 452, und zwar in Abhängigkeit von dem Wert des Reglerdruckes an den Öffnungen 380 und des abgewandelten Reglerdruckes an der Öffnung 379 des Servoregelventils 112. Somit wird bei höheren 3?ahrzeuggeschwindigkeiten die 3-2-Schaltung durch den Druck in der Leitung 148 weiter verzögert, da dieser auf einen Druck eingeregelt ist, der bedeutend unter dem vollen Leitungsdruck liegt. Wenn der Servomotor 37 entleert wird, dann bewegt sich das Servoregler-Zeitschaltventil 113 nach unten, führt durch die Leitungen 121, 145 sowie die Öffnung 384 Leitungsdruck an das Servoregelventil 112 heran und unterbricht die Regeltätigkeit dieses Servoregelventils 112.

Nach dem Einschalten des zweiten Ganges kann eine Abwärtsschaltung an einem Punkt in Abhängigkeit von dem Reglerdruck stattfinden, der auf die Oberseite des Steges 303 des Ventilkolbens 298 des 1-2-Schaltventils 109 aufgebracht wird und dem die Kraft der Feder 308 entgegenwirkt. Wenn sich der Ventilkorben 298 in die Aufwärtsstellung oder die "abwärtsgeschaltete" Stellung bewegt, dann wird der D^uck von der Leitung 121 an der Öffnung 311 durch den Steg 294 abgeschaltet, und der Druck in der Leitung 452, der zum Servoregelventil 112

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sowie zur Leitung 148 strömt, wird durch die Öffnung 312, die Ausdrehung 297 und die Öffnung 313 des 1-2-Schaltventils 109 in den Sumpf abgelassen. Dadurch wird der Servobetätigungsdruck in der Leitung 148 abgelassen, es wird der erste Gang^schaltet, da die Kupplung 17 eingekuppelt bleibt und die Einwegbremse 21 nun den Träger 31 erfasst, um den ersten Gang zu schalten.

Wenn das Handsteuerventil 100 in die D-2-Schaltung bewegt wird, dann fliesst der Druck in der Leitung 121 durch die Öffnung 166 und die Ausdrehung 158 i-n die öffnungen 163 sowie 165, dadurch in die Leitung 133 und auch durch die Öffnung 162 in die Leitung 132 hinein. Der Leitungsdruck in der Leitung 132 fliesst durch die Öffnung 310 zur Ausdrehung 396 des Kolbens 292 des 1-2-Schaltventils 109. Der Leitungsdruck in der Ausdrehung 296 wirkt auf die grosse Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 293 und 294 ein, um den Ventilkolben 292 in der unteren oder der "aufwärtsgeschalteten" Stellung zu halten, dadurch die Druckleitung 121 zur Leitung 452 zu öffnen, um die vordere Bremse zu betätigen und dadurch den zweiten Gang zu schalten. Der Druck in der Leitung 132 ist auch in der Form wirksam, dass er die Kugel des Rückschlagventils 135 nach rechts bewegt, Druck in die Leitung 453 einlässt und den Fluß des Reglerdruckes in der Leitung 143 zur Leitung 453 unterbricht. Der Druck in der Leitung 453 wird die Öffnung 320 zur Oberseite des Steges 303 des 1-2-Schaltventils 109 gelassen, und es wird somit eine zusätzliche Kraft auf den Kolben 298 ausgeübt, wodurch sichergestellt wird, dass dieser Kolben in der "aufwärtsge-

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schalteten" Stellung gehalten wird. In der D-2-Stellung wird daher der erste Gang nicht geschaltet, und das Fahrzeug startet in dem zweiten Gang, da das 1-2-Schaltventil 109 durch den Druck in der Leitung 132 in dem zweiten Gang oder der aufwärtsgeschalteten Stellung verriegelt ist-. Eine anschliessende Aufwärtsschaltung in den dritten Gang und das 3-2- Abwärt s schal ten finden in derselben V/eise statt, wie bereits beschrieben.

Wenn das Handsteuerventil 100 in die Stellung L gelegt wird, dann fliesst Druck in der Leitung 121 durch die Öffnung 166, die Ausdrehung 153, die Öffnung 167 in die Leitung 136 und durch die Öffnung 165 in die Leitung 133 hinein. Wie bereits beschrieben, führt der Druck in die Leitung 133 Druck zu dem Reglerventil 108 und betätigt die vordere Kupplung 17. Der Druck in der Leitung 136 wird durch die Öffnung 553 zum 2-3-Schaltventil 110 und durch die Öffnung 314 zu dem 1-2-Schaltventil 109 geführt. Der Leitungsdruck in der Öffnung 353 wirkt auf die ünterschiedsfläche zwischen den Stegen 337 und 338 des 2-5-Schaltventils 110 ein, um das 2-3-Schaltventil 110 in seine "abwärtsgeschaltete" Stellung oder die Stellung für den zweiten Gang zu drücken. In jeder anderen Drosselstellung als der "Niedertretestellung" (kickdown) fliesst auch Druck in die Leitung 136 durch die Öffnung 227» die Ausdrehung 222 und die Öffnung 228 des Abwärtsschaltventils 104 in die Leitung 138 hinein. Der Druck in der Leitung 138 tritt an den Öffnungen 348 und 546 des 2-3-Schaltventils 110 ein und wirkt auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 354

und 335, um bei der Bewegung des Kolbens 333 in seine "abwärtsgeschaltete" Stellung unterstützend mitzuwirken. Der Druck in der Leitung 138 tritt auch in das 1-2-Schaltventil 109 an der Öffnung 319 ein, um auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 303 und 302 des 1-2-Schaltventils 109 ein- und bei der Bewegung des Kolbens 298 in seine "abwärtsgeschaltete" Stellung unterstützend mitzuwirken.

^ Nachdem der Kolben 333 des 2-3-Schaltventils 110 sich in .seine Stellung entsprechend dem zweiten Gang bewegt hat, wirkt der durch die Öffnung 354 strömende Leitungsdruck auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 337 und 338 ein und wird zwischen den Stegen 334 wirksam, um das 2-3-Schaltventil 110 in seiner "abwärtsgeschalteten¹¹ Stellung zu verriegeln. Der Leitungsdruck an der Öffnung 314 des 1-2-Schaltventils 109 wird durch die Ausdrehung 304 auf den Kolben 298 des 1-2-Schaltventils 109 geführt und wirkt auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 299 und 300 ein, um auch den Ventilkolben

W 298 in seine "abwärtsgeschaltete" Stellung zu drücken. Wenn der Ventilkolben 298 sich zu Beginn in seiner "aufwärtsgeschalteten" Stellung befindet, dann wird die Schaltung in die "abwärt sgeschaltete" Stellung behindert, da der Wert des auf den Steg 303 einwirkenden Reglerdruckes, wenn die Pahrzeuggeschwindigkeit zu hoch ist, um eine Schaltung in den ersten Gang zuzulassen, gross genug ist, um die Schaltung in den ersten Gang zu verzögern, bis die Pahrzeuggeschwindigkeit niedrig genug ist, um so eine Überdrehzahl des Motors beim Schalten zu vermeiden und ein rauhes Schalten zu verhindern.

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Wenn der Ventilkorben 298 sich in seiner "abwärtsgeschalteten¹¹ Stellung befindet, dann flieset der Strömungsmitteldruck in der Leitung 136 durch die Öffnung 314» die Äusdrehung 304 und die öffnung 315 zum Strömungsmittelkanal 451. Der Druck in der Leitung 451 wird durch die öffnung 309 des l-2-S_chaltventils 109 eingelassen, um auf den Steg 293 einzuwirken und den Kolben 298 in der "abwärtsgeschalteten¹· Stellung zu verriegeln. Der Druck in der Leitung 451 wird zum Servomotor 62 geführt, um die hintere Bremse 60 zu betätigen und zwangsläufig den ersten Gang zu schalten. Wenn somit der erste Gang von Hand geschaltet ist, dann bleibt das Getriebe in dem ersten Gang, bis der Wählerhebel von der ⁿLⁿ-Stellung fortbewegt worden ist. In der Lage des Handsteuerventils 100 in der "L"-Stellung und bei Vorhandensein von Druck in der Leitung 136 wird die Kugel des Rückschlagventils 134 nach rechts bewegt und lässt Druck zur Leitung 140. Der Drosseldruck in der Leitung 139 wird daher gesperrt und kann nicht in die Leitung 140 eintreten. Der Druck in der Leitung 140 bewegt den Kolben 362 des Mündungssteuerventils 111 in seine obere Lage und verbindet dadurch die Öffnungen 368 und 369 miteinander, um den Bypass um die Drosselstelle 450 herum zwischen den Leitungen 159 und 146 zu öffnen.

Wenn das Handsteuerventil 100 in die umgekehrte Stellung bewegt ist, dann strömt Druck in der Leitung 121 durch die Öffnung 166, die Ausdrehung 159 in die Öffnungen 167 und 168 zur Leitung 136 sowie durch, die Öffnung 169 in die Leitung 137 ein.

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Der Druck in der Leitung 136 wird wie bei der ¹¹L"-Stellung des Handsteuerventils 100 auch durch das Abwärtsschaltventil 104 in die Leitung 138 übertragen, um beide Schaltventile 110 und 109 in die "abwärtsgeschaltete" Stellung zu drücken. Der Druck in der Leitung 136 verriegelt das 1-2-Sehaltventil 109 und das 2-*3-Schaltventil 110 in deren "abwärtsgeschalteten¹¹ Stellungen und betätigt auch die hintere Bremse 60· Der Druck in der Leitung 137 fliesst durch die öffnung 352 des 2-3-Schaltventils 110 durch die Ausdrehung 341» die Öffnung 351 in die Leitung 146 und dadurch in den hinteren Kupplungsservomotor 37» um die hintere Kupplung 18 einzukuppeln, und auch zur Auslösekammer des Servomotors 42 für die vordere Bremse 19» so dass er die hintere Kupplung einkuppelt sowie die vordere Bremse auslöst.

Der Druck in der Leitung 146 wirkt auch auf den Steg 393 des Servoregler-Zeitschaltventils 113 ein, um es in der Aufwärtestellung zu halten, und verhindert dadurch einen Eintritt des in der Leitung 121 herrschenden Druckes in die Leitung 145.

Beim Betrieb in dem dritten oder Schnellgang ist ein Abwärtsschalten in den zweiten Gang oder bei Betrieb im zv^eiten G_ang ein Abwärtsschalten in den ersten Gang in dem Getriebe möglich. Wenn beim Betrieb in dem dritten Gang das Drosselpedal 226 bis in die vollständig geöffnete Stellung ganz heruntergedrückt v/ird, dann drückt der Drosselnocken 224 das Abwärtsschaltventil 104 in dem Maße nach unten, dass der Druck in der Leitung 121 von der Öffnung 229 durch die Ausdrehung 222 in die öffnung 228 und die Leitung 138 einströmen kann. Der

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Druck in der Leitung 158 strömt durch die Öffnungen 346 und 348 des 2-3-Schaltventils 110 und wirkt auf die Unter-Ben! edsf lache zwischen den Stegen 334 und 335 sowie auf die Unterseite des Steges 334 ein, um das 2-3-Schaltventil 110 in die "abwärtsgeschaltete" Stellung zu schalten. Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten kann der in der Leitung 143 vorhandene Reglerdruck, der auf den Steg 338 des 2-3-Schaltventilkolbens 333 zur Einwirkung kommt, gross genug sein, um das Getriebe in dem dritten Gang zu halten, auch wenn das Drosselpedal 226 heruntergetreten wurde. Wenn sich das 2-3-Schaltventil 110 in die "abwärtsgeschaltete" Stellung bewegt, dann wird in der bereits beschriebenen Weise der zweite Gang eingeschaltet, und das 2-3-Schaltventil 110 wird durch den Pedaldruck an den Öffnungen 346 und 348 in der "heruntergeschalteten¹¹ Stellung gehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird auch die Feder 223 in einem solchen Ausmaß zusammengedrückt, dass sie den Drosselventilkolben 212 entgegen der Kraft der Blattfeder 218 nach unten drückt, wobei der Drosseldruck in der Leitung 139 ein Leitungsdruck ist und der Drosseldruck in der Leitung 139, welcher auf den Schaltventilstöpsel 332 des 2-3-Schaltventils 110 durch die öffnung 344 ausgeübt wird, den Pedaldruck bei der Bewegung des 2-3-Schaltventils 110 in die "abwärtsgeschaltete" Stellung oder die Stellung für den zweiten Gang unterstützt.

Wenn das Fahrzeug im zweiten Gang arbeitet, dann ist der Tretvorgang verfügbar, um das Getriebe in den ersten Gang

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herunterzuschalten. Das 1-2-Schaltventil 109 wird durch Heruntertreten oder durch den Druck, der von der leitung 138 durch die Öffnung 319 in die Ausdrehung 307 fliesst und auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 302 und 303 einwirkt, in seine "abwärtsgeschaltete" Stellung entsprechend der Pig. 3B gedrückt. Es fliesst auch an der öffnung 346 des 2-3-Schaltventils 110 Leitungsdruck durch die Öffnung 347 in die Leitung 454. Nachdem sich das 1-2-Schaltventil 109 einmal durch die Überwindung der Kraft des Reg-

Bt lerdruckes in der Leitung 453, der auf den Steg 303 einwirkt, in die "abwärtsgeschaltete·¹ Stellung bewegt hat, wird der Kolben 298 in der abwärtsgeschalteten Stellung gehalten, da der Leitungsdruck in der Leitung 454 durch.die Öffnung 318 eingelassen wird, um eine zusätzliche Kraft auszuüben, die auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 301 und 302 einwirkt. Dieser Druck wird durch die öffnung 318 in die Ausdrehung 306 eingelassen und wirkt auf die Unterschiedsfläche zwischen den Stegen 301 und 302 ein, um die Bewegung des 1-2-Sehaltventils 109 in die Stellung

™ entsprechend dem zweiten Gang bei ganz herabgedrücktem Drosselpedal 226 zu verhindern. Solange der Betrieb mit heruntergetretenem Droseelpedal anhält, bleibt der Drosseldruck in der Leitung 139 auf einem hohen Wert.

Aus der Beschreibung geht hervor, dass die Erfindung ein voll automatisches Getriebe schafft, welches einen ersten, zweiten und dritten Gang herstellen kann, und bei dem eine vorteilhafte und verbesserte Steueranlage zur Anwendung

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kommt, bei der das Servoregel-Zeitschaltventil 113 _f nachdem einmal der dritte Gang eingeschaltet worden ist, in der Form wirksam ist, dass es das Servoreglerventil 112 zur Regelung des Druckes in der Leitung 452 wirksam macht, der benutzt wird, um bei einer 3-2-Schaltung den zweiten Gang herzustellen, so dass eine weiche Abwärtsschaltung erzeugt wird.

Ausserdem wird infolge des Betriebes des Mündungssteuerventils 111 bei 3-2-Schaltungen ohne Drosselung oder bei leichter Drosselung die vordere Servoauslösekammer langsam entleert, da das Strömungsmittel durch die Drosselstelle 450 strömen muss, dadurch eine Verzögerung hervorruft und bei der Herstellung einer weichen 3-2-Schaltung unterstützend mitwirkt. Ferner kann bei jedem bedeutenden Drosseldruck das Strömungsmittel die Drosselstelle 450 durch das Mündungssteuerventil 111 umgehen, um eine schnelle Gangschaltung zu erzeugen, wie es bei starkem Drosseldruck erwünscht ist.

Ein weiteres bedeutendes und vorteilhaftes Merkmal der Erfindung besteht darin, dass beim Betrieb im langsamen und Rückwärtsgang das Abwärtsschaltventil 104 den Leitungsdruck in der Leitung 136 mit der Abwärtsschalt- oder Pedalleitung 138 verbindet. So wird ohne zusätzliche Leitungen oder Stege auf dem Schaltventil und durch Verwendung der Pedaldruckleitung 138 beim Betrieb im langsamen und Rückwärtsgang genügend Strömungsmitteldruckkraft auf den Schaltventilen entwickelt, um sie in ihrer "abwärtsgeschalteten" Stellung zu halten, ohne dass es dabei erforderlich wäre, zu diesem Zweck zusätzliche Leitungen hinzuzufügen.

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Die Erfindung schafft ausserdem ein Mittel zur Regelung des Getriebeleitungsdruckes, bei welchem der Leitungsdruck unmittelbar mit dem Wert des Ausgleichsdruckes schwankt, der wieder mit steigendem Drosseldruck ansteigt.

Es ist ersichtlich, dass das Getriebe gemäss der Erfindung weichere Aufwärts- und Abwärtsschaltungen ermöglicht, indem Ventile zur Regelung des Strömungsmitteldruckes zu einem Servomotor eingebaut werden, um eine glatte Betätigung der Reibungselemente zu erzeugen und auf Wunsch einen schnellen Eingriff zu gewährleisten, wie es bei starkem Drosseldruck oder beim Betrieb mit voller Drosselung der Pail ist.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE:

Iy Hydraulische Steueranlage für ein Gangschaltgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer von einem Motor getriebenen Antriebswelle, einer Abtriebswelle, einer die Steueranlage speisenden Pumpe, einer mittels eines Servomotors betätigbaren Getriebebremse zur Schaltung des Getriebes in einen Langsamgang bei Lösen einer Getriebekupplung, die mittela eines Servomotors zur Schaltung des Getriebes in einen Schnellgang bei gelöster Getriebebremse betätigbar ist, einem mit den Servomotoren von Bremse und Kupplung verbundenen, deren Betätigung steuernden Schaltventil, und einem an die Pumpe angeschlossenen Reglerventil, das einen der Antriebsdrehzahl proportionalen Reglerdruck liefert, gekennzeichnet durch ein mit der Pumpe (I18)verbundenes Regelventil (101), das zur Regelung des Pumpendruckes (Leitung 121) dient und mit einem mittels Ausgleichventilen (105, 107)'gebildeten Ausgleichedruck (Leitung 127} beaufscBagt ist, der dem Regeldruck (Leitung 143) umgekehrt proportional ist, durch

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ein zwischen Pumpe (lld) und Bremsservomotor (42) geschaltetes, mit dem Reglerdruck beaufschlagtes Servoregelventil (112), ein dem Servoregelventil (112) zugeordnetes, den Reglerdruck modulierendes Reglermodulationsventil (114)» dessen modulierter Reglerdruck (Leitung 144) ebenfalls auf das Servoregelventil (112) geführt ist, wobei der Reglerdruck und der modulierte Reglerdruck gemeinsam einen Sollwert für eine, einem auf den Bremsservomotor (42) zu ftthren-

_ den Servoregelventildruck (Leitung 148) zugeordnete Yentilkolbenstellung des Servoregelventils (112) bilden, der mit dem jeweiligen, innerhalb des Servoregelventile über Differenzkolbenflächen (374, 375) zurückgeführten Istwert des Servoregelventildruckes verglichen wird, und durch ein mit dem Pumpendruck beaufschlagtes und mit dem Servoregelventil über eine Steuerleitung (145) verbundenes Servoregelzeitventil (113), über dessen Steuerleitung die Regeltätigkeit des Servoregelventils (112) während der Einschaltung des Schnellganges blockierbar und nach Einschaltung des Schnell-

W ganges die Blockierung lösbar ist, so dass das Servoregelventil (112) zur Druckregelung des dem Bremsservomotor (42) zugeführten Druckes eingreift, wenn das Schaltventil (110) zur Umschaltung von dem Schnellgang auf den Langsamgang anspricht.

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2. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Servoregelzeitventil (113) über eine Leitung (146) mit dem Kupplungsservomotor (37) verbunden ist und nach Betätigung der Kupplung (18) zur Herstellung des Schnellganges mittels des Druckes in der Leitung (146) derart betätigbar ist, dass es durch Sperren der Steuerleitung (145) die Blockierung der Regeltätigkeit des Servoregelventils (112) löst.
3. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der von dem Servoregelventil (112) auf den Bremsservomotor (42) geführte geregelte Servoregelventildruck umgekehrt proportional dem jeweiligen drehzahlabhängigen Reglerdruck (Leitung 143) ist.

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