DE1588331A1

DE1588331A1 - Anlage zur automatischen Fuehrung von Transportfahrzeugen,Fuehrungsschiene und Transportfahrzeug fuer eine solche Anlage

Info

Publication number: DE1588331A1
Application number: DE1967J0033283
Authority: DE
Inventors: Volkmar Listing; Horst Schoenbrodt
Original assignee: H Jungheinrich and Co Maschinenfabrik
Current assignee: Jungheinrich AG
Priority date: 1967-03-23
Filing date: 1967-03-23
Publication date: 1971-01-28
Also published as: GB1215232A; FR1573967A; DE1588331C3; US3594570A; DE1588331B2

Description

DIPL.-ING. O. R. KRETZSCHMAR a Hamburg ι BEIM STROHHAUSE PATENTANWALT Z

Κ/Β

H. Jungheinrich & Co.

Maschinenfabrik 22*-Mai2 fQfS7

Hamburg

Anwaltsaktes 2805

Anlage zur automatischen Führung von Transportfahrzeugen, Führungsschiene und Transportfahrzeug für eine solche Anlage

_v Die Erfindung betrifft eine Anlage zur automatischen rung von Transportfahrzeugen mit einem die Fahrstrecke bestimmenden Führungselement. Dieses Führungselement ist in einer besonders zweckmässigen Ausführung als Schiene ausgeführt, auf die sich die Erfindung auch erstreckt. Der Ausdruck Führungselement bezieht aber auch andere Mittel als Schienen ein.

Beispielsweise ist es bekannt, zur automatischen Führung eine induktive oder optische Führung vorzusehen, wobei im ersten Falle längs.der Fahrstrecke ein elektrisches Leitersystem entweder im oder über dem Boden und in zweiten Falle beispielsweise ein farbiges Band auf dem Boden angeordnet ¹ISt. Bei der induktiven Führung steht die Fahrzeugsteuerung und Lenkung mit einem Empfänger in Verbindung, der die

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elektromagnetischen Signale von dem Leitersystem aufnimmt. Bei der optischen Führung wird wenigstens ein Rand des Bandes mit Fotozellen abgetastet,oder, sofern das Band aus besonders reflektierendem Material besteht, wird das Band mit vom Fahrzeug aus gesendeten Lichtstrahlen abgetastet, deren Reflektion zur Steuerung des Fahrantriebs verwendet wird.

Sie Erfindung bezieht alle diese Ausführungen ein, wobei jedoch die bevorzugte Ausführung darin liegt, dass die Führungsschiene beispielsweise U-förmig gestaltet und nach oben offen in den Boden eingelassen ist und am Fahrzeug ein Tastrad angeordnet ist, welches in dieser Schiene läuft.

Eine derartige mechanische Zwangsführung kann jedoch auch durch eine über der Fahrstrecke und über dem Boden angeordnete Schiene gebildet werden. Auch das wird einbezogen.

Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ·±η Transportfahrzeug für eine solche Anlage. Dieses Transportfahrzeug 1st im Rahmen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform mit entsprechenden Abtastrollen oder Sendern und Empfängern für optische Strahlen oder elektrische Energie ausgestattet, um das Fahrzeug an dem Führungselement au führen.

Ein solches Führungselement kann zur Kennzeichnung einer Fahrstrecke in mehreren Kurven ausgelegt sein. Vielfach ist

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es in Lagern in Form einer geschloB8enen Strecke angeordnet, an welcher mehrere Stationen vorgeaehen aind, an denen die Fahrzeuge beiepielaweiae be- oder entladen werden.

Anlagen zum zwangsläufigen Führen von Fahrzeugen sind beispielsweise in der älteren Patentanmeldung J 25 531 Il/63c, in der deutschen Patentschrift 312 193, in aer DAS 1 116 Oöl, in der französischen Patentschrift 806 464, in der amerikanischen Patentschrift 2 718 194 beschrieben.

Bei derartigen Anlagen ergibt sich das Problem, dass die Fahrzeuge mit verschiedenen Geschwindigkeiten fahren, da selbst bei einem gleichmäeeig eingestellten Antrieb an allen Fahrzeugen Geschwindigkeitsänderungen in Abhängigkeit von dem Ladungsgewicht auftreten können. In anderen Anlagen, die beispielsweise mit Weichen arbeiten und in denen verschiedene Programme für die Fahrzeugführung erfüllt werden, lassen sich die jeweiligen Fahrzeuge bei unterschiedlichen Zeiten für die Abwicklung einzelner Programme nicht immer vollständig übersehen.

Daher ist es erforderlich, eine Beschädigung von Fahrzeugen durch Aneinanderfahren oder vorteilhaft aber auch das Aneinanderfahren selbst zu verhindern. Für den ersteren Fall können pufferartige Fühler vorgesehen sein, die bei Berührung eines Widerstands den Fahrantrieb ausschalten. Für den

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zweiten Pall ist vorgeschlagen worden, die Fahrzeuge an einem Ende mit einer Lichtquelle und am anderen Ende mit einem Lichtempfänger auszustatten. In diesem Pail ist aber die Entfernungeabschätzung auf gerader Strecke problematisch, während andererseits die Zuverlässigkeit der wechselseitigen Einwirkung von Lichtquelle und Empfänger an verschiedenen Fahrzeugen bei Kurvenfahrten nicht mit Sicherheit gewährleistet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anlage zu schaffen, die bei vorteilhaft durchgehendem Führungselement in einfacher leise ein Aneinanderfahren von Fahrzeugen mit Sicherheit ausschliesst und keine sich zwischen verschiedene Fahrzeuge erstreckende und die Unfallgefahr erhöhende Mittel aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäsa dadurch gelöst, dass zur Blockitellensteuerung parallel zum Führungselement mehrere langgestreckte, elektrisch leitende Elemente jeweils abschnittsweise an verschiedenen Seiten des Führungselements mit wechselseitiger Überlappung der an verschiedenen Seiten ange- °rdneten Abschnitte vorgesehen sind, ein mittlerer Abschnitt der Elemente das Führungselement kreuzt und die Abschnitte der leitenden Elemente jeweils langer sind als einem Fahrzeug oder einem Fahrzug entspricht, und dass an den Fahrzeugen seitlich der Längsmittellinie im wesentlichen mit einem

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Abstand gleich dem zwischen parallelen Abschnitten der leitenden Elemente an einer Seite ein Sender und an der anderen Seite ein Empfänger, jeweils den leitenden Elemente zugekehrt, angeordnet ist und dass der Empfänger in Abhängigkeit von einem Signal den Antrieb des Fahrzeugs stillsetzt oder steuert. Denkbar ist auch eine Geschwindigkeitsregelung durch wechselweise Beeinflussung.

Diese Ausführungsform bezieht ein, dass das Führungselement als Leitschiene über dem Boden und die leitenden Elemente im Boden angeordnet sein können, wobei in diesem Fall die Anordnung der leitenden Elemente an verschiedene!Seiten des Führungsei ement es durch dessen senkrechte Projektion auf den Boden bestimmt wird· Wesentlich ist, dass die elektrisch leitenden Elemente bezüglich des Fahrweges des Fahrzeugs mit einem Abschnitt unter eine Seite des Fahrzeugs und mit dem anderen Abschnitt unter die andere Seite des Fahrzeugs kommen, so dass ein Abschnitt dem Sender und ein anderer Abschnitt dem Empfänger zugeordnet ist und eki von einem Sender eines Fahrzeugs eingegebenes Signal von einem Empfänger eines anderen Fahrzeugs aufgenommen wird.

Vorteilhaft liegt in Fahrtrichtung der Abschnitt, welcher dem Sender bzw. der Senderseite des Fahrzeugs zugeordnet ist.

Damit ist das Problem einer Auffahrtsverhinderung in über-

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raechender Weise gelöst, weil ein Fahrzeug, das sich bereits über dem dem Sender zugeordneten Abschnitt des leitenden Elements bewegt, die hinter ihm liegende Strecke entsprechend der Länge des anderen, einem Empfänger zugeordneten Abschnitts des leitenden Elements mit einem Signal belegt, das ein Fahrzeug, welches auf letzteren Absohnitt auffährt, stillsetzt.

In der besonders bevorzugten Ausführungsform ist eine berührungsfreie Übertragung von Hochfrequenzsignalen zwischen Sender und leitendem Element einerseits und leitendem Element und Empfänger andererseits sowie eine abwechselnde Einschaltung des Senders und Empfängers eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei die Sender aller Fahrzeuge Signale gleicher Charakteristik senden. Der Ausdruck Charakteristik bezieht sich dabei insbesondere auf die Frequenz. Die abwechselnde Einschaltung hat den Zweck zu verhindern, dass sich ein Fahrzeug, insbesondere bei geringem Abstand, zwischen Sender und Empfänger entsprechend der Fahrzeugbreite oder auch im Bereich einer Kreuzung des leitenden Elemente bezüglich des Führungselements,selbst stillsetzt.

Weiterhin sieht eine vorteilhafte Ausführungsform vor, dass an verschiedenen Fahrzeugen die Taktdauer der abwechselnden Sende- und Empfangsseiten der auf ihnen angeordneten Sender und Empfänger verschieden lang ist. Dieses Merkmal

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wird als Sicherheitsaasenahme getroffen, um zu vermeiden, dass die abwechselnden Sende- und Empfangsseiten aufeinanderfolgender Fahrzeuge völlig synchron sind. Durch die verschiedene Taktdauer ergibt eich zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen immer eine Überlappung von Sende- und Empfangazeiten.

In der besondere bevorzugten Auaführungsform der erfindungegemäseen Anlage sind die leitenden Elemente jeweils als geschlossene Leiterechleifen ausgeführt, in die ein Signal induktiv übertragen wird. Diese Leiterschleifen können gleich gestaltete Abschnitte beiderseits dee Führungselements haben. Gemäss einer bevorzugten Aueführungeform iet die Leiterschleife in dem entgegen der Fahrtrichtung liegenden Abschnitt, welcher auf der Seite angeordnet ist, an der die Fahrzeuge den Empfänger tragen, vor dem Kreuzungepunkt schmaler, mit enger zusammenliegenden Leitern ausgeführt.

Zweckmässig ist in jeder Leiterschleife zu ihrer Abstimmung auf Signalfrequenzen ein vorteilhaft einstellbarer Kondensator angeordnet. Da es erforderlich ist, alle Sender auf gleiche Frequenz einzustellen, ist eine Anpassung der Leiterschleifen an die Resonanzfrequenz vorzunehmen, um mit möglichst kleiner Leistung auszukommen. Gewisse Abweichungen

::;^r|iiäli

in den Leiterschleifen können sich durch Einbauungenauigkeiten oder ausβere Einflüsse, die auf die bauliche Umgebung zurückzuführen sind, ergeben. In einer einfach auszuführenden Anordnung sind benachbarte leiter verschiedener Schleifen, die abschnittsweise nebeneinander angeordnet sind, in der gleichen Bodennut untergebracht.

Gemäss einer anderen erfinderischen Ausgestaltung für eine berührungsfreie Übertragung von Hoehfrequenzsignalen ist das leitende Element als Band ausgeführt und eine kapazitive Kopplung zwischen Sender und Band einerseits und Empfänger und Band andererseits vorgesehen. Bei dieser Ausführungsform kann es sich je nach Ausgestaltung des Senders und Empfängers empfehlen, zwischen den Fahrzeugen einen drahtlosen Rückschluss mittels einer mit Sender und Empfänger angeordneten Antenne zu bilden.

Gemäss einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind die leitfähigen Elemente als unmittelbar neben dem aus leitfähigem Material bestehenden Führungselement angeordnete SchJaien ausgeführt, und Sender und Empfänger besitzen je ein elektrisch leitendes Tastenpaar, dessen Tasten jeweils die Schiene und das Führungselement abtasten, wobei der Sender eine Spannungseinspeisung und der Empfänger eine Spannungsentnahme vorsieht. Das Führungselement kann dabei als Massenpol ausgeführt sein.

BAD ORIGINAL

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Die besonders bevorzugte Ausführungsform der erfindungsge- j massen Anlage besteht darin, dass die leitenden Elemente vorteilhaft im oder wenigstens auf dea und das Führungselement ebenfalls am Boden angeordnet sind und die leitfähigen Elemente an der Kreuzungsstelle vom Führungselement isoliert sind. Dadurch wird insbesondere bei der Ausführung der leitenden Elemente als Schleife eine berührungsfreie Anordnung geschaffen, bei der ausser den geschlossenen Leiterschleifen im Boden oder im Bereich der im Boden installierten Anlage keine Schalt- und tibertragungseinriohtungen erforderlich sind. Ferner kommt diese Anlage alt einer ausserordentlich geringen Leistung aus, weil der Übertragungsabstand von Sender und Empfänger zur Leiterschleife gering iet und die Leiterschleife wenigstens abschnittsweise zwischen ihren Leitern einen genügend grossen Abstand haben kann, um im Hinblick auf die gerichtete Ausaendung von Signalen erhebliche Energie aufzunehmen.

Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann an den leitenden Elementen eine Anzapfung angeordnet «ein und mit einer Signaleinrichtung verbunden werden. Bine solch· Signaleinrichtung kann ein Strecktnplan sein, auf dem dann Lampen die Stellungen von Fahrzeugen anzeigen. Weiterhin kann die Signaleinrichtung aber in unmittelbarer räumlicher Nähe eine Warneinrichtung sein, wtnn die Fahrstrecke beispielsweise einen Gang kreuzt. Die Warnvorrichtung kann in

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üblicher Weise mit einer automatisch eingeschalteten Sperre verbunden sein. Ferner lassen sich Türöffnungsanlagen als Signaleinrichtung in dieser Weise durch die Anzapfung einer Leiterschleife betätigen, wenn sich ein Fahrzeug nähert. Es versteht sich, dass zwischen der Leiterschleife und einer Betätigungseinrichtung ein Verstärker angeordnet sein kann.

Gemäss einer anderen Ausgestaltung ist die Anzapfung als Sender ausgeführt, der bei Anwesenheit elektrischer Energie an oder in dem leitenden Element ausgelöst wird.

Für die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, bei welcher das Führungselement als am Boden angeordnete Schiene für eine Tastrolle ausgeführt ist und auch die leitenden Elemente im Boden verlegt sind, sieht die Erfindung vor, dass die Führungsschiene mit einem langgestreckten, leitfähigen Element verbunden ist, das mit einem Abschnitt seiner Länge an einer Seite und mit einem anderen Abschnitt seiner Länge an der anderen Seite der Führungsschiene isoliert befestigt ist und zwischen diesen Abschnitten die Führungsschiene isoliert kreuzt. Hierdurch lässt sich eine Anlage verhältnismässig leicht erstellen, weil derartige Schienenteile in einem Arbeitsgang in den Boden eingebettet werden können.

Das Transportfahrzeug, das die einleitend angegebenen Ein-

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richtungen zur Führung an einem Element besitzt, ist in der bevorzugten Aueführungsform dadurch gekennzeichnet, dass ββ am Fahrzeugboden mit Abstand quer zur Längsachse an einer Seite einen Sender und an der anderen Seite einen Empfänger aufweist und eine automatische Steuerung bei Einschaltung des Fahrantriebs zum abwechselnd intermittierenden Betrieb des Senders und Empfängers vorgesehen ist, und dass der Empfänger mit Betätigungsmitteln für eine Schalteinrichtung im Fahrantrieb verbunden ist, welche Betätigungeaittel in Abhängigkeit von einem rom Empfänger empfangenen Signal auslösbar sind.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungebeispielen erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. Die Ausführungsbeispiele erläutern nur bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung in schematischer Weise unter Darstellung der für die Erfindung wesentlichen Merkmale. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 : das Prinzip der wechselseitigen Steuerung unter Verwendung einer Leiterschleife als leitendes Element,

ig- 2 : eine Draufsicht auf einen Streckenabschnitt, in der einige leitende Elemente als Leiterschleif e dargestellt sind, wcbei zufleich Anzapfungen eingezeichnet sind,

BAD ORIG₁NAL

O O 9 8 S 5 LC^S

Fig. 3 : eine Draufsicht auf eine besondere Ausführungsform der Leiterschleife,

Fig. 4 ι einen Streckenabschnitt mit einer Leiterschleife, auf der zwei Fahrzeuge angeordnet sind,

Fig. 5 : eine Draufsicht auf einen Streckenabschnitt mit einem Band zur kapazitiven Kopplung,

Fig. 6 : eine Draufsicht auf eine Anordnung mit mechanischer Abtastung,

Fig. 7 t eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs,

Fig. 8 : eine Stirnansicht des Fahrzeugs nach Fig. 7.

In Fig. 1 ist eine nicht in der erfindungsgemässen Weise, sondern gradlinig gestreckte Leiterschleife 1 aus einem endlosen elektrischen Leiter gezeigt. An einem Ende ist ein Sender 2 und am anderen ein Empfänger 3 angeordnet. Sender und Empfänger beziehen Antennen nach Art, einer Ferritantenne ein, wobei die Antenne im wesentlichen nahe an der Leiterschleife liegt und so gerichtet ist, dass sie

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Lichtsignale in die Leitersohleife induzieren oder aus ihr auf induktivem Wege Signale entnehmen kann. Wenn der Sender 2 Hochfrequenzsignale aussendet, werden entsprechende Signale im Empfänger 3 aufgenommen. Für die erfindungsgemässe Anlage wird darauf hingewiesen, dass Sender 2 und Empfänger 3 in verschiedenen Fahrzeugen angeordnet sind, die sich in Richtung der Leiterschleife bewegen. Für die Hochfrequenzsignale eignen sich Frequenzen in der Grössenordnung von 500 Hz "bis etwa 40 kHz. Es versteht sioh fer-. ner, dass die Leiterschleife 1 als Kopplungsglied zwischen Sender 2 und Empfänger 3 in bestimmter Weise abgestimmt werden kann, um einen Resonanzfall für eine jeweils gewählte Frequenz herzustellen. Aus diesem Grunde wird bevorzugt» wenn sich entsprechende Werte nicht aus der Auslegung der Leiterschleife an sioh ergeben, Abstimmungemittel in der Leiterschleife unterzubringen.

Der auf einem Fahrzeug angeordnete Empfänger 3 steht über Verbindungsmittel 4 mit einem Betätigungsglied 5 in Verbindung, das eine Schaltanordnung 6 betätigt, die zur Stillsetzung des Antriebsmotors 7 des Fahrzeugs ausgelöst werden kann. Wenn der Antriebsmotor Y ein Elektromotor ist, kann die Schaltanordnung 6 ein Schalter im Motorstromkreis sein.

In Fig. 2 ist die erfindungsgemässe Ausgestaltung der Leiterschleifen an einer Fahrstrecke gezeigt. Sie Fahrstrecke

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wird beispielsweise durch eine in den Boden verlegte, nach oben offene U-Schiene 8 bestimmt, in der ein Tastrad zum Lenken des Fahrzeugs läuft. Die Leiterschleife, die im ganzen mit 9 bezeichnet ist, hat einen Abschnitt 10 an einer Seite der Führungsschiene und einen zweiten Abschnitt 11 an der anderen Seite der Führungsschiene. Beide Abschnitte verlaufen jeweils parallel zu der Führungsschiene, die bei 12 von den beiden Leitern 13, 14 der Leiterschleife gekreuzt wird. Sofern die Führungsschiene 8 aus leitendem Material besteht, ist an der Kreuzungsstelle eine einwandfreie Isolierung wichtig.

Die beiden Leiter 13 und 14 liegen in den Abschnitten 10 und 11 mit einem gewissen Abstand voneinander. Der Abstand kann beispielsweise etwa 30 - 40 cm betragen. Beispielsweise liegt der unmittelbar neben der Führungsschiene 8 angeordnete Leiter auch mit einem geringen Abstand von der Führungsschiene. Der Abstand sowie die Breite der Leiterschleifen sind so bemessen, dass eine gute Kopplung mit einem Sender und einem Empfänger möglich ist, wie noch anhand der Fig. 4 beschrieben wird. Wenn in der Leiterschleife 9 bei 15 ein Sender eines in Richtung des Pfeils 16 fahrenden Fahrzeugs angeordnet ist, wird durch die Leiterschleife 9 ein Signal übermittelt, das von einem bei 17 angeordneten Empfänger eines nachfahrenden Fahrzeugs aufgenommen wird, wenn

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in Abhängigkeit von der Signalaufnahme das nachfahrende Fahrzeug stillgesetzt wird. Dann wird jedenfalls ein Zusammenstoss verhindert.

Pig. 2 lässt erkennen, dass die Fahrstrecke durch die leiterschleifen 9, 18, 19, die abschnittsweise unter Überlappung an verschiedenen Seiten der Führungsschiene 8 angeordnet sind, in einzelne Streckenabschnitte unterteilt wird, in denen jeweils die" Überwachung zwischen sich einander nähernden Fahrzeugen ausgeführt wird· Durch die jjemeaeung der leitenden Elemente 9, 18, 19 wird dabei verhindert, dass sich der Steuereinfluss eines Fahrzeugs unbeschränkt über die Fahrstrecke ausbreitet. Andererseits ist durch die wechselseitige Überlappung aber gewährleistet, dass der Auffahrschutz praktisch nahtlos in der gesamten Fahrstrecke verteilt ist. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass die Energien für die Steuerung nur gering sein müssen, da sie zur Signalübermittlung lediglich über einen beschränkten Streckenabschnitt entsprechend der Länge einer Leiterschleife 9 dienen.

Da ein Fahrzeug quer zur Fahrtrichtung mit Abstand voneinander einen Sender und einen Empfänger besitzt, wird zur Vermeidung der Beeinflussung des Smpfängers vom Sender des gleichen Fahrzeugs die bereits erwähnte, abwechselnd inter-

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mittierende Steuerung durchgeführt, to'dass auch gewisse Streuungen, beispielsweise vom Abschnitt 10 der Leiterschleife 9 auf den Abschnitt 20 der leiterschleife 19, unerheblich sind.

Pig. 3 zeigt eine Anordnung, die weniger Kopplungsenergie benötigt. Wenn entsprechend der Auslegung der Fig. 2 die oberen Abschnitte der Leiterschleifen dem Sender zugeordnet sind, dann ist beispielsweise an der Leiterechleife 21 erkennbar, dass der Schleifenabschnitt 22 über seine Länge mit gleichmässiger Breite ausgeführt ist, während der Abschnitt 23 vor der Kreuzungsetelle bei 24- enger, d.h. mit geringerem Abstand der Leiter 25, 26 zueinander, ausgelegt ist. Am Ende bei 27 hat der Abschnitt 23 wieder grössere Breite, um eine gute induktive Kopplung mit einem Empfänger eines eventuell auffahrenden Fahrzeuge herzustellen, da nämliKh die Leiterschleife 21 Signale führt. Sowie das Fahrzeug die Kreuzungsetelle bei 2| {!!erfährt, wurde ein nachts

folgendes Fahrzeug bereits fälligesetzt werden, wenn es das

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linke Ende des Abschnitts €3 der Leiterechleife erreicht. Aus vorstehendem ist auch ersichtlich, dass die Leiterschleifenabechnitte wenigstens die Länge eines Fahrzeugs oder «ines Fahrzugs haben müssen. Befindet sich das vorauffahrende Fahrzeug noch vor der Kreuzungsetelle bei 24, würde ein nachfolgendes Fahrzeug durch Signalübermittlung über die Leiterschleife 28 gestoppt.

ORiGINALlNSPECTED

Beispielsweise eine Fahrzeuganordnung über einer leiterschleife entsprechend der Leiterschleife 9 in Pig. 2 ist in Fig. 4 gezeigt. Es ist erkennbar, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug 29 an der linken Seite einen Sender 30 und an der rechten Seite einen Empfänger 31 hat. Das nachfahrende Fahrzeug 32 hat an der linken Seite den Empfänger 33 und an der rechten Seite den Empfänger 34. In der gezeigten Anordnung ist die Leiterschleife mehrfach so lang wie ein Fahrzeug. Die grössere Länge ist zu bevorzugen, weil dann unter Einhaltung obiger Angaben noch beliebige Anhänger angehängt werden können. Die Fahrzeuge fahren mit ihren Rädern auf dem Boden, in dem die Führungsschiene 8 verlegt ist, in der eine Tastrolle, wie noch anhand der Fig. 7 erläutert wird, läuft. Das vordere Fahrzeug 29 bewegt sich mit dem Sender 30 über dem Abschnitt 10 der Leitersohleife 9 und induziert in dieser ein Signal. Wenn das Fahrzeug 32 in den Bereich des Abschnitts 11 der Leiterschleife gelangt, nimmt der Empfänger 34, der auf die gleiche Frequenz abgestimmt ist, das Signal auf und setzt das Fahrzeug 32 still.

Es wird an dieser Stelle hervorgehoben, dass eine Leiterschleife nicht auf die Verwindung lediglich einer Windung beschränkt ist. Es können mit Vorteil mehrere Windungen vorgesehen sein, die dann entsprechend den Leitern 13, 14 geführt sind· In Fig. 4 ist ferner in der Leitersohleife 9 ein Anpassungskondensator 35 eingezeichnet, mit dem die er-

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wähnte Resonanz mit den gesendeten Signalen eingestellt werden kann.

In Pig. 5 sind beiderseits einer in den Boden versenkten Führungsschiene 36 Bänder 37 aus leitendem Material verlegt. Diese Bänder haben eine Gestalt in bezug zur Führungsschiene 36, wie durch die Fläche der Leiterschleife 9 in Fig. 2 gezeigt ist. Die Verwendung von Bändern empfiehlt sich bei einer kapazitiven Übertragung der Signale.

Fig. 6 zeigt einen Abschnitt einer Fahrstrecke entsprechend Fig. 4. Einer in den Boden verlegten Führungsschiene 38, beispielsweise für ein Tastrad, ist ein leitendes Element 39 ebenfalls in schienenartiger Ausgestaltung zugeordnet. Die Führungsschiene 38 besteht aus leitendem Material.

In der gezeigten Anordnung wird unter Beibehaltung des Prinzips der Kreuzung des leitenden Elements 39 bezüglich der Führungsschiene 38 eine Abtastung mit einem Tastenpaar am Sender und Empfänger vorgesehen. Beispielsweise das Fahrzeug 40 hat drei Tasten 41, 42, 43, von denen die Taste 42 sowohl dem Sender 44 als auch dem Empfänger 45 zugeordnet ist. Diese Taste 42, beispielsweise als Bürste ausgeführt, streift an der Führungsschiene 38 entlang, während die anderen Tasten 41 und 43 entweder mit dem Abschnitt 46 an einer Seite der Führungsschiene 38 oder mit dem Abschnitt 47 am anderen Abschnitt der Führungsschiene in Eingriff kommen.

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Der Sender 44 dee Fahrzeugs 40 gibt ein Spannungssignal auf das Leitersystem, das aus dta Führungsschienenabschnitt und dem leitenden Element 39 gebildet ist. Wenn nun ein nachfahrendes Fahrzeug 48 mit einer entsprechenden Anordnung aus Sender 49 und Empfänger 50 und den Tasten 51, 52, das leitende Element 39 erreicht, nehmen die Bürsten 52, das Signal auf und leiten es dem Empfänger 50 zu, der das Fahrzeug 48 aufgrund der Signalaufnahme stillsetzt.

Die Fig. b zeigt zugleich ein Sohienenstüok für eine erfindungsgemässe Anlage. Dieses Schienenstück besteht einteilig aus dem gezeigten Abschnitt der Führungsschiene und dem leitenden Element 39» das an der Kreusungssteile bei 54 isoliert an der Führungsschiene 38 befestigt ist und im übrigen durch isolierte Abstandshalter 55, 56, 57 an weiteren Abschnitten an der Führungsschiene 3ö befestigt sein kann. Bas so geschaffene Gl eis element jcann in einem Arbeitsgang am Boden verlegt werden.

Das Fahrzeug nach den Fig. 7 und 8 hat am vorderen Ende einen nach vorn gerichteten, deiohselartigen Arm 59, an dem die Tastrolle 60 angeordnet ist, die in den erwähnten U-förmigen Führungsschienen läuft* Im Inneren des Fahrzeuge wird die Bewegung des deicheelartigen Arm· über eine Lenkmechanik 61 auf die vorderen Räder 62, 63 in einer an sich bekannten Weise übertragen. Weiterhin hat das Fahrzeug an

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seinen Seiten beispielsweise bei 64 einen Sender und bei einen Empfänger. Die Antennen dieser Geräte sind zum Fahrzeugboden gerichtet, der beispielsweise 5 - 8 cm über der Fahrfläche liegt, so dass eine verhältnismässig enge Kopplung zu dem im Boden angeordneten leitfähigen Element,beispielsweise nach den Fig. 2-4, vorhanden ist. Würde eine Ausführungsform nach Fig. 6 verwendet, dann würden die Tastenanordnungen nach unten ragen und auf dem Boden bzw. den Schienen schleifen.

Sender und Empfänger sind durch eine Schaltbaugruppe 66 verbunden. In dieser befindet sich beispielsweise ein Multivibrator, der die abwechselnde Einschaltung des Senders und Empfängers steuert und auch die Schaltmittel enthält, um bei Empfang eines Signals durch den Empfänger den Antriebsmotor 67 des Fahrzeugs stillzusetzen.

In Fig. 2 ist eine weitere Ausgestaltung gezeigt. Beispielsweise sind die Leiterschleifen 9» 18 und 19 mit Anzapfungen 68, 69, 70 versehen. Diese Anzapfungen können beispielsweise mit leitungen 71, 72 mit einem Streckenplan bei 73 verbunden sein, der für jeden Streckenabschnitt mit einer Leiterschleife eine Signallsunpe hat, so dass die Stellung einee Fahrzeugs ablesbar ist. In den Leitungen 71, 72 können Verstärker oder dergleichen angeordnet sein bzw. können die Anzapfungen 68, 69 auch als Sender ausgeführt sein.

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Am Beispiel der Anzapfung 70, die auch als Sender ausgeführt sein kann, ist gezeigt, dass die von der Anzapfung ausgehenden Verbindungsmittel 74 zu einer Signaleinrichtung oder Betätigungsvorrichtung 75 für eine Warnanordnung oder eine Tür geführt sind, um diese bei Ankunft eines Fahrzeugs an der Schleife 19 dann zu betätigen, wenn der Sender ein Signal an diese Schleife bringt.

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Claims

DIPL.-ING. O. R. KRETZSCHMAR 2 Hamburg ι BEIM STROHHAUSC 3* RUF 2*67 *3 PATENTANWALT - 3 3 ^ v , H. Jungheinrich & Co. Maschinenfabrik 22 M^1Z 1967 Ham burg Anwaltsakte: 2805 Patentansprüche

1. Anlage zur automatischen Führung von Transportfahrzeugen mit einem die Fahrstrecke bestimmenden Führungselement, dadurch gekennzeichnet, dass zur Blockstellensteuerung parallel zum Führungselement (8, 36, 38) mehrere langgestreckte, elektrisch leitende Elemente (9, 18, 19) jeweils abschnittsweise an verschiedenen Seiten des Führungselements mit wechselseitiger Überlappung der an verschiedenen Seiten angeordneten Abschnitte vorgesehen sind, ein mittlerer Abschnitt der Elemente das Führungselement kreuzt und die Abschnitte (10, 11, 22, 23, 46, 47) der leitenden Elemente jeweils langer sind als einem Fahrzeug oder einem Fahrzug entspricht, und dass an den Fahrzeugen seitlich der Längsmittellinie im wesentlichen mit einem Abstand gleich dem zwischen parallelen Abschnitten der leitenden Elemente an einer Seite ein Sender und an der anderen Seite ein Empfänger, jeweils den leiten-

den Elementen zugekehrt, angeordnet ist und dass der Empfänger in Abhängigkeit von einem Signal den Antrieb aes Fahrzeugs stillsetzt.

2. Anlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine berührungsfreie übertragung von Hochfrequenzsignalen zwischen Sender .30) und leitendem Element (y) einerseits und leitendem Element und Empfänger (34) andererseits und eine abwechselnde Einschaltung des Senders und Empfängers eines Fahrzeugs, wobei die Sender (30, 33) aller Fahrzeuge (29, 32) Signale gleicher Charakteristik senden.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an verschiedenen Fahrzeugen die Taktdauer der abwechselnden Sende- und Empfangszeiten der auf ihnen angeordneten Sender und Empfänger verschieden lang ist.

Ar Anlage nach einem der Ansprüche 1-2, gekennzeichnet durch die'Ausführung der leitenden Elemente (9, 18, 19) jeweils als geschlossene Leiterschleifen, in die ein Signal induktiv übertragen wird. *

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Leiterschleife (9) gleich gestaltete Abschnitte (10, 11) beiderseits des Führungselements hat.

η π η η η γ /

6. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,, dass die leitersohleife (21) in dem entgegen der Fahrtrichtung liegenden Abschnitt (23), welcher auf der Seite angeordnet ist, an der die Fahrzeuge den Empfänger tragen, vor dem Kreuzungspunkt (24) schmaler, mit enger zusammenliegenden Leitern (25, 26) ausgeführt ist.

7. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine leiterschleife (9) aus mehreren Windungen besteht.

8. Anlage nach einem der Ansprüche 4-7, gekennzeichnet durch die Anordnung eines vorteilhaft einstellbaren Kondensators (35) in der Leiterschleife (9) zu ihrer Abstimmung auf Signalfrequenzen.

9· Anlage nach Anspruch 4-8, dadurch gekennzeichnet, dass benachbarte Leiter verschiedener Schleifen, die abschnittsweise nebeneinander angeordnet sind, in der gleichen Nut im -^oden angeordnet sind. >

10. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das ^leitende Element (37) als Band ausgeführt ist und eine kapazitive Kopplung zwischen Sender und Band einerseits und Empfänger und Band andererseits vorgesehen ist.

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11. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Fahrzeugen ein drahtloser Rückschluss mittels einer am Sender und Empfänger angeordneten Antenne vorgesehen ist.

12. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die leitenden Elemente (39) als unmittelbar neben dem aus leitfähigem Material bestehenden Führungselement (38) angeordnete Schienen ausgeführt sind und dass Sender (45) und Empfänger (44) ein elektrisch leitendes Tastenpaar (41, 42, 43) besitzen, die jeweils die Schiene (39) und das Führungselement (38) abtasten, wobei der Sender (45) eine Signaleinspeisung und der Empfänger (44) eine Signalentnahme vorsieht.

13. Anlage nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, dass die leitenden Elemente (9, 18, 19$ 21, 28, 37, 39) vorteilhaft im und das Führungselement (8, 36, 38) am Boden angeordnet sind und die leitenden Elemente an der Kreuzungsetelle vom Führungselement isoliert sind.

14. Anlage nach Anspruch 12, dadureh gekennzeichnet, dass das Führungselement (38) als Massepöl ausgeführt ist.

15. Anlage nach einem der Ansprüche 1-13, gekennzeichnet durch eine Anzapfung (68, 69, 70) an den leitenden EIe-

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menten (9» 18, 19) und die Verbindung dieser Anzapfung mit einer Signaleinrichtung (73, 75).

16. Anlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzapfung (68, 69, 70) als Sender ausgeführt ist, der bei Anwesenheit elektrischer Energie an oder in dem leitenden Element ausgelöst wird.

17· Schiene für eine Anlage nach einem der Ansprüche 1-16, dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einem langgestreckten leitenden Element (39) verbunden ist, das mit einem Abschnitt (46) seiner Länge an einer Seite und mit einem anderen Abschnitt (47) seiner länge an der anderen Seite der Führungsschiene (3ö) isoliert befestigt ist und zwischen diesen Abschnitten die Führungsschiene isoliert kreuzt.

18. transportfahrzeug für eine Anlage nach einem der Ansprüche 1-16, dadurch gekennzeichnet, dass es am Fahrzeugboden mit Abstand quer zur Längsachse an einer Seite einen Sender (64) und an der anderen Seite einen Empfänger (3, 65) aufweist und eine automatische Steuerung (66) bei Einschaltung des Fahrantriebs zum abwechselnd intermittierenden Betrieb des Senders und Empfängers vorgesehen ist, und dass der Empfänger mit Betätigungsaitteln (5) für eine Schalteinrichtung (6) im Fahran-

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trieb (7, 67) verbunden ist, welche Betätigungsmittel in Abhängigkeit von einem vom Empfänger empfangenen Signal auslösbar sind.

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