DE1550705B2 - Hydrodynamisch-mechanisches Wechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydrodynamischmechanisches Wechselgetriebe mit einer in einem breiten Übersetzungsbereich verhältnismäßig konstanten Ausgangsleistung, welches insbesondere in Erdbewegungsmaschinen, wie z. B. in Löffelräumern, eingesetzt werden soll.

Die an derartige Fahrzeuge gestellten Anforderungen sollen im folgenden betrachtet werden. Während des Ladevorganges, der bei einer verhältnismäßig niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 3 und 6,5 km/h erfolgt, ist es wesentlich, ein ausreichendes Drehmoment über diesen Geschwindigkeitsbereich bereitzuhalten, so daß das Getriebe nicht umgeschaltet zu werden braucht, wenn der von dem Räumer angetroffene Widerstand sich ändert. Dagegen spielen bei dieser Betriebsart Leistungsverluste im Wechselgetriebe nur eine untergeordnete Rolle. Bei Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit muß jedoch ein Rutschen der Reifen möglichst vermieden werden, um die Reifenabnutzung möglichst gering zu haften.

Nach Beendigung des Ladevorgangs bewegt sich das Fahrzeug mit _vhöheren Geschwindigkeiten von beispielsweise'etwa 10 bis 50 km/h, um die aufgenommene Erde möglichst schnell zu transportieren. In diesem Betriebszustand ist es beispielsweise aus Kostengründen sehr wichtig, Leistungsverluste möglichst zu vermeiden, während es in diesen Drehzahlbereichen verhältnismäßig unwesentlich ist einen breiten Drehmomentänderungs-,Bereich zur Verfügung zu stellen.

Danach sollte also ein Wechselgetriebe, welches diesen Anforderungen genügt, innerhalb eines möglichst engen Bereiches niedriger Ausgangsdrehzahlen bzw. Fahrzeuggeschwindigkeiten einen möglichst breiten Drehmomentbereich bereitstellen, während in einem verhältnismäßig großen Bereich höhere Ausgangsdrehzahlen bzw. Fahrzeuggeschwindigkeiten eine möglichst gute Leistung erzielt werden soll.

Um dies zu erreichen, wurden auch schon bei bekannten Getrieben im unteren Ausgangsdrehzahlbereich Gänge mit hydraulischer Kraftübertragung und großer automatischer Drehmomentwandlung angewandt, wobei diese Gänge jedoch einen verhältnismäßig großen Ausgangsdrehzahlbereich überdecken, so daß bei Widerstands- oder Belastungsänderungen, die während der Beladung eines Fahrzeuges unvermeidlich auftreten, eine Getriebeumschaltung und/oder ein Rutschen der Reifen praktisch nur durch eine sehr vorsichtige und sorgfältige Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert werden kann, was jedoch zu einer starken zusätzlichen Belastung für den Fahrer führt.

Im oberen Ausgangsdrehzahlbereich weist dieses bekannte Getriebe deutlich ausgeprägte Leistungslücken auf, obwohl durch engere Stufung der Gänge in diesem Drehzahlbereich versucht wurde, möglichst geringe Leistungsverluste zu erreichen.

Dieses bekannte Getriebe erfüllt also die für den vorgesehenen Anwendungszweck gestellten Anforderungen nicht oder zumindest nicht in einem zufriedenstellenden Umfang.

Dies gilt auch für ein hydrodynamisches Wechselgetriebe, wie es beispielsweise durch die US-PS 26 16 310 bekannt ist. Dieser Stand der Technik geht jedoch gegenüber dem vorstehend beschriebenen Getriebe von einer völlig anderen Problemstellung aus. Das wesentliehe Ziel bestand nämlich dabei darin, einen automatischen Betrieb eines Wechselgetriebes vorzusehen, wobei nach der bekannten Lösung ein mechanischer Direktgang erst dann selbsttätig eingeschaltet wird, wenn in einem mechanisch untersetzten Wandlergang mit hohem Drehmoment eine hohe Geschwindigkeit erreicht ist, bei welcher der Drehmomentwandler lediglich noch als Flüssigkeitskupplung mit einem Übersetzungsverhältnis von etwa 1 :1 arbeitet. Wenn die Geschwindigkeit im mechanischen Direktgang auf einen bestimmten niedrigen Wert abgefallen ist, wird wiederum selbsttätig der Wandlergang eingeschaltet. Ferner ist ein gesondert einschaltbarer mechanisch untersetzter Hilfsgang vorgesehen, der an Stelle des Wandlerganges eingeschaltet werden kann. Für die Drehmomentübertragung im Wandlergang und die Übertragung im mechanischen Direktgang ist jeweils eine gesonderte Umlaufräderstufe vorgesehen. Die automatische Umschaltung wird über eine Ventilsteuerung mit

Hilfe einer Bremse und einer Reibungskupplung vorgenommen, die jeweils einer der beiden Umlaufräderstufen zugeordnet sind und wechselseitig selbsttätig eingeschaltet bzw. gelöst werden. Der mechanisch untersetzte Hilfsgang wird mit Hilfe einer weiteren auf einen der Umlaufrädersätze einwirkenden Bremse wahlweise eingeschaltet. Dieses Getriebe kann also auch auf Grund seines Aufbaus und seiner Funktion die oben beschriebenen Anforderungen nicht erfüllen, was bei der zugrunde liegenden Problemstellung auch gar nicht beabsichtigt war.

Der Erfindung lag nunmehr die Aufgabe zugrunde, die oben erläuterten Anforderungen an ein Getriebe der eingangs erwähnten Art bestmöglich zu erfüllen und zu diesem Zweck ein Getriebe so auszubilden und anzuordnen, daß es in einem möglichst eng einzuhaltenden Bereich verhältnismäßig niedriger Drehzahlen ein ausreichendes Drehmoment abgibt, ohne daß eine Getriebeumschaltung erforderlich ist, und daß über einen verhältnismäßig breiten Bereich hoher Drehzahlen eine Reihe von kleinen Schaltstufen in der Weise vorgesehen ist, daß zwischen den einzelnen Stufen liegende Leistungslücken weitgehend vermieden werden sollen, wobei allgemein gewährleistet sein soll, daß die Ausgangsleistung des Getriebes über den gesamten Drehzahlbereich möglichst hoch und gleichförmig ist.

Ausgehend von einem durch die oben abgehandelte US-PS 26 16 310 bekannten Getriebeaufbau wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Durch den besonders vorteilhaften Aufbau eines erfindungsgemäßen Getriebes ist sichergestellt, daß gegenüber dem eingangs erläuterten bekannten Getriebe die Ausgangsleistung über den gesamten Drehzahlbereich im Durchschnitt höher und gleichförmiger ist. Der angestrebte Drehmomentanstieg bei ansteigender Belastung wird in äußerst günstiger Weise innerhalb enger Grenzen eines niedrigen Geschwindigkeitsbereiches erreicht, so daß ein Rutschen der Reifen und eine dadurch verursachte Reifenabnutzung in vorteilhafter Weise weitgehend vermieden sind. Hierzu trägt insbesondere eine Verkürzung des ersten Ganges bei, durch die gewährleistet ist, daß das Getriebe beim Ladevorgang nicht umgeschaltet werden muß. : Die Erfindung wird im folgenden an Hand der aus den Figuren ersichtlichen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch den vorderen Teil des erfindungsgemäßen Getriebes mit dem Wandler und dem zugeordneten ersten und dem zweiten Umlaufrädersatz,

F i g. 2 einen Längsschnitt durch den hinteren Teil des Getriebes mit dem Bereichs- oder Zwischengetriebe und der Ausgangswelle,

F i g. 3 bis 8 schematische Darstellungen der Leistungswege in dicken Pfeillinien zur Erläuterung der verschiedenen Kupplungsschaltungen und

F i g. 9 eine graphische Darstellung der Eigenschaften des Getriebes, wobei die entwickelten Leistungsprozente gegen Geschwindigkeitsprozente abgetragen sind.

Das erfindungsgemäße Wechselgetriebe, s. F i g. 1 und 2, weist einen üblichen hydrodynamischen Drehmomentenwandler 10 und einen vorderen Getriebekasten 12 einschließlich eines vom Wandler anzutreibenden Umlaufrädersatzes 14p auf, dem eine Kupplung 14c zugeordnet ist, die bei Betätigung bewirkt, daß das Ausgangsdrehmoment des Wandlers 10 auf einen zweiten Umlaufrädersatz 18p übertragen wird. Dem zweiten ijmlaufrädersatz ist eine umlaufende Kupplungsan-

5 Ordnung 18c zugeordnet, die betätigt werden kann, um den vorderen Teil des Getriebes auf den rein mechanischen Antrieb umzuschalten; ferner ist ihm eine stationäre Kupplung 20c zugeordnet, die bei Betätigung einen mechanischen Antrieb im Geländegang bewirkt.

Der Ausgang des vorderen Getriebekastens 12 ist mit dem Eingang einen nachgeschalteten mechanischen Bereichs- oder Zwischengetriebes 24 verbunden, welches eine umlaufende Kupplungsvorrichtung 26c enthält, die bei Eingriff das Zwischengetriebe in den Zustand für den Hochgeschwindigkeitsantrieb bringt. Ferner enthält sie drei Planetensatze 30p, 32p und 34p, denen stationäre Kupplungen 30c, 32c und 34c zugeordnet sind. Bei Einschaltung der Kupplung 30c ist das Zwischengetriebe im Zwischengang, während die Einschaltung der Kupplung 32c das Zwischengetriebe auf den langsamen Gang einstellt. Der Planetensatz 34p und die Kupplung 34c stellen den Rückwärtsgang her. Ein Zahnrad 36 ist am Ausgang des Zwischengetriebes angeordnet.

Das Eingangsdrehmoment von der Maschine wird auf das Wechselgetriebe durch ein Zahnrad 46 übertragen, das drehbar von einem Lager 42, das in der Vorderwand des Getriebegehäuses 40 angeordnet ist, und von einem Lager 44 gehalten wird, das in einem Halterungsbauteil 43 sitzt. Das Zahnrad 46 ist mit einer mit Nuten 48 versehenen Bohrung ausgebildet, welche eine mit Keilen versehene Nabe 50 einer Laufradanordnung (Wandler) 52 aufnimmt. Der hintere Abschnitt der Laufradanordnung 52 ist mittels eines Lagers 54 drehbar an einem feststehenden Gehäuse 56 angeordnet. Die Laufradanordnung weist auch die üblichen Pumpenschaufeln 58 auf, die umfänglich verteilt an der Rückwand der Anordnung 52 befestigt sind und die die Umwälzung des Strömungsmittels in der durch die Pfeile angezeigten Richtung bewirken, um eine Drehung auf ein Turbinenrad 60 zu übertragen, an welchem eine Reihe von umfänglich verteilten Schaufeln 62 befestigt ist. Eine längliche Hohlwelle 64 ist mittels Lagern 66 und 68 drehbar angeordnet und mit einem radial sich erstreckenden Flanschabschnitt 70 ausgebildet, der mittels einer Reihe von Nieten 72 an dem Turbinenrad 60 befestigt ist.

Leitschaufeln 76 sind zwischen dem inneren und dem äußeren Ring 78 bzw. 80 angeordnet und mit dem feststehenden Gehäuse 56 durch eine übliche Überholkupplung 82 mittels eines rückwärts sich erstreckenden Rohrabschnittes 84 verbunden, der bei 86 eine Keilnutverbindung aufweist. Die Überholkupplung erlaubt eine Freilaufbewegung der Leitschaufeln 76 bei höherem Wandlergeschwindigkeitsbetriebsverhältnis, wodurch der Wandler als Flüssigkeitskupplung arbeitet.

An der Pumpenradanordnung 52 ist starr ein Zahnrad 88 befestigt, das dazu dient, eine nicht dargestellte Doppelölpumpenanordnung anzutreiben, die unter Druck stehendes Arbeitsmittel für die Getriebesteuerungseinrichtung und zum Füllen und Kühlen des Wandlers zur Verfügung stellt und die eine Druckmittelquelle zur Betätigung der verschiedenen Kupplungsanordnungen bildet. Strömungsmittel aus einer der Pumpen wird dem Inneren des Wandlers über einen kleinen Kanal 90 zugeführt und nach den Pumpen über einen Kanal 92 zurückgeleitet.
Die Nabe 50 der Pumpenradanordnung ist durch

eine Keilnutverbindung 96 in Antriebsverbindung mit einem Ende einer Zentralwelle 94, deren anderes Ende bei 98 in Keilnutverbindung mit einem allgemein tellerförmigen Zahnrad 100 ist, welches Teil des Umlaufrädersatzes 18p ist. Auf Grund dieser Anordnung kann das vom Eingangszahnrad 46 abgenommene Drehmoment sowohl an die Pumpenanordnung 52 als auch an das Zahnrad 100 abgegeben werden.

Die Drehung der Hohlwelle 64 wird auf ein Sonnenrad 102 mittels einer Keilnutverbindung 104 übertragen, so daß die Hohlwelle dazu dient, die Ausgangsleistung des Wandlers auf den Umlaufrädersatz 14p abzugeben. Der vom Wandler angetriebene Umlaufrädersatz weist eine Mehrzahl Umlaufräder 106 auf, die mit dem Sonnenrad 102 kämmen und drehbar auf einem Umlauf räderträger 108 angeordnet sind, der seinerseits drehbar in dem stationären Gehäuse 56 mittels eines Lagers 110 angeordndet ist. Ein Ringrad 112 weist nach innengekehrte Zähne, die mit den Umlaufrädern 106 kämmen, und äußere Zähne auf, welche antriebsweise die Kupplungsplatten 114 der Wandlerantriebskupplung 14c tragen. Zusätzlich weist die Kupplung 14c einen Betätigungskolben 116 auf, der bei Betätigung die Kupplungsplatten 114 und das Ringrad 112 gegen Drehung festhält. .

Der zweite Umlaufrädersatz 18p kann so eingestellt werden, daß er unmittelbaren mechanischen oder Wandlerantrieb auf das Zwischengetriebe 24 mittels seiner direkten Verbindung mit dem Umlaufräderträger 108 und der Welle 94 überträgt. Der Umlaufrädersatz 18p weist einen Umlaufräderträger 118 auf, der drehbar eine Mehrzahl von Umlaufrädern 120 trägt, die mit den inneren Zähnen 122 kämmen, welche an dem tellerförmigen Zahnrad 100 ausgebildet sind. Der Umlaufräderträger 118 ist mit dem Umlaufräderträger 108 mittels einer Reihe von Bolzen 124 starr verbunden. Diese Träger sind so ausgebildet, daß sie zwischen sich die Kupplungsanordnung 18c enthalten, welche einen Betätigungskolben 126 und Kupplungsplatten 128 aufweist, die in üblicher Weise mit den Zahnradzähnen 129 in Eingriff stehen, welche an dem Außenumfang des tellerförmigen Zahnrades 100 ausgebildet sind.

Der vordere Getriebekasten 12 enthält auch die Geländegang-Kupplungsanordnung 20c, die durch ihre Kupplungsplatten mit einem scheibenförmigen Getrieberad 130 verbunden ist, dessen Zähne 132 mit den Umlaufrädern 120 kämmen und dessen Zähne 133 die Kupplungsplatten tragen. Das Zahnrad 130 wird drehbar in dem Gehäuse des Zwischengetriebes 24 durch ein Lager 135 gehalten.

Auf Grund dieser Anordnung ergibt sich, daß das Ausgangsdrehmoment des vorderen Getriebekastens 12 bei Wandlerantrieb oder unmittelbarem mechanischem oder Geländegangantrieb auf den Träger 118 übertragen wird, der so angeordnet ist, daß er dieses Drehmoment auf das Zwischengetriebe 24 überträgt. Der Träger 118 ist mit einer mit Keilnuten versehenen Bohrung 139 ausgebildet, in der ein mit Keilen versehener Abschnitt 134 der Zwischengetriebewelle 136 liegt. Eine weitere Beschreibung des Zwischengetriebes wird weiter unten gegeben.

Zur Herstellung des Wandlerantriebes, der schematisch in Fig.3 dargestellt ist, wird die Kupplung 14c betätigt, welche das Ringrad 112 gegen Drehung hält. Unter diesen Bedingungen wird das Ausgangsdrehmoment des Wandlers, das durch die Hohlwelle 64 auf das Sonnenrad 102 übertragen wird, auf den Umlaufräderträger 108 und den Umlaufräderträger 118 übertragen.

der starr mit diesem verbunden ist. Auf Grund der Keilnutverbindungen 134 wird dieses Drehmoment auf die Zwischengetriebewelle 136 übertragen.

Der schematisch in Fig.4 dargestellte unmittelbare Gang wird hergestellt durch Betätigung der umlaufenden Kupplung 18c, wodurch die Eingangswelle 94, die an den Motor gekuppelt ist, unmittelbar mit dem Umlaufräderträger 118 verbunden wird, so daß das Drehmoment auf die Zwischengetriebewelle 136 über die Keilnutverbindung 134 übertragen wird.

Zur Herstellung eines Geländeganges im vorderen Getriebekasten 12 wird die Kupplung 20c betätigt, welche das Zahnrad 132 gegen Drehung festhält. Der unter diesen Bedingungen vorliegende Kraftweg ist schematisch in Fi g. 5 dargestellt. Das Drehmoment der Welle 94 wird auf die Umlaufräder 120 über das Zahnrad 100 übertragen und die Reaktionswirkung, welche durch die Zahnradzähne 132 gegeben ist, sorgt für eine mit niedriger Drehzahl erfolgende Drehung des Umlaufräderträgers 118, welcher wiederum das Drehmoment auf die Welle 136 über die Keilnutverbindung 134 überträgt.

Die umlaufende Kupplungsanordnung 18c ist mit Mitteln versehen, um wirksam ihre Betätigungsvorrichtung 126 außer Eingriff zu bringen. Diese Mittel weisen ein becherförmiges Ringglied 140 auf, das mit dem Betätigungskolben 126 über einen Schnappring 142 verbunden ist. Auf Grund der Zentrifugalkraft ist es schwierig, das, Arbeitsmittel hinter dem Betätigungskolben 126 abzuziehen, wenn es erwünscht ist, die Kupplung 18c zu lösen, obwohl eine Mehrzahl von Lösefedern 144 für diesen Zweck vorgesehen sind. Um die Rückführbewegung des Betätigungskolbens 126 zu erleichtern, wird Arbeitsmittel aus irgendeiner geeigneten Quelle in den becherförmigen Teil zugeführt und bleibt auf Grund der Zentrifugalkraft darin und übt eine axiale Kraft aus, die den Federn 144 bei der Lösung des Betätigungskolbens 126 hilft

Auf Grund der hier beschriebenen Anordnung kann zwischen dem Wandlerantrieb, dem unmittelbaren mechanischen Antrieb und dem Geländegang gewählt werden, je nachdem, welche der drei Kupplungen 14c, 18c und 20c betätigt wird. Während beim Wandlerantrieb eine Untersetzung von etwa 3,1 erreicht wird, ist im Geländegang die Untersetzung etwa 1,35.

Zwischengetriebe

Die Eingangswelle 136 des Zwischengetriebes, die von dem Planetenträger 118 über die Keilnutverbindung 134 angetrieben wird, ist mit langen Keilnuten 146 versehen, auf denen die Sonnenräder 148, 150 und 152 angeordnet sind, welche mit den Planetensätzen 30p, 32p und 34p kämmen. Zusätzlich zu diesen Sonnenrädern ist ein Kupplungsplattenträger 154, der Teil der Drehkupplung 26c ist, auf den Keilnuten 146 angeordnet. Die Kupplung 26c ist drehbar im Zwischengetriebegehäuse mittels eines Lagers 156 angeordnet und enthält eine Zentrifugalkupplungslösevorrichtung der vorstehend beschriebenen Art

Der Planetensatz 30p weist eine Mehrzahl Planetenräder 158 auf, die drehbar auf einem Planetenträger 160 angeordnet sind, der seinerseits starr an der umlaufenden Kupplung 26c befestigt ist Die Planetenräder kämmen außer mit dem Sonnenrad 148 auch noch mit einem Ringrad 162, welches einen äußeren Zahnsatz aufweist, welcher die Kupplungsplatten der Kupplung 30c trägt.

Die Planetensätze 32p und 34p enthalten die Planctenräder 164 und 166, die drehbar auf einem gemeinsamen Planetenträger 168 angeordnet sind, der mit einem hinteren, mit Keilnuten versehenen. Ansatz 170 ausgebildet ist, auf den das Ausgangskegejrad 36 aufgepaßt ist, welches drehbar im Getriebegehäuse durch innere und äußere Lager 172 und 174 gehalten wird. Ein Ringrad 176 ist an den Planetenträger 160 bei 178 angekoppelt und weist ein Innenrad 177 auf, das mit den Planetenrädern 164 kämmt, und ein Außenrad 179, welches die Kupplungsplatten für die Kupplung 32c trägt. Auf Grund der Verbindung 178 läuft das Zahnrad 176 als Einheit mit dem Planetenträger 160.

Der übrige Planetensatz 34p weist freilaufende Planetenräder 180 auf, die dazu dienen, die Drehrichtung der Räder 166 umzukehren und so einen zusammengesetzten Planetensatz zur Schaffung eines Rückwärtsganges zu bilden. Aus F i g. 2 ist zu sehen, daß die Planetenräder 180 ebenfalls drehbar auf dem Planetenträger 168 angeordnet sind und in Eingriff mit dem Sonnenrad 152 und den Planetenrädern 166 stehen. Die Umkehrdrehung wird auf den Träger 168 übertragen, wenn die Kupplung 34c betätigt wird, um das Ringrad 182 gegen Drehung zu halten.

Den Schnellgang für das Zwischengetriebe 24 zeigt schematisch F i g. 6; er wird dadurch hergestellt, daß die Kupplung 26c betätigt wird und starr den Planetenträger 160 mit der Welle 136 verbindet, so daß das Drehmoment auf das Ringrad 176 übertragen wird und die Drehung des Planetenträgers 168 über die Planetenräder 164 veranlaßt. Die Drehung der Planetenräder 164 wird auch durch das Sonnenrad 150 auf Grund seiner Keilnutverbindung mit der Welle 136 bewirkt. Die Resultierende der beiden Eingänge der Planetenräder 164 stellt einen Direktgang her, wobei die Drehgeschwindigkeit des Trägers 168 gleich derjenigen der Welle 136 ist.

Ein mittleres Antriebsverhältnis des Zwischengetriebes wird hergestellt, wenn die Kupplung 30c betätigt wird, um das Ringrad 162 gegen Drehung zu halten. F i g. 7 zeigt diesen Kraftübertragungsweg. Wenn das Ringrad 162 gegen Drehung festgehalten ist, wird der Planetenträger 160 durch das Sonnenrad 148 gedreht, und diese Drehung wird auf die Planetenräder 164 übertragen, die auch mit dem Sonnenrad 150 kämmen, welches mit Eingangswellendrehgeschwindigkeit läuft. Es ergibt sich ein mittlerer Geländegang mit einer Untersetzung von etwa 1,8, die auf den Planetenträger 168 und das Kegelrad 36 übertragen wird.

Ein Langsamgang wird hergestellt, wenn die Kupplung 32c betätigt wird und das Ringrad 176 gegen Drehung hält, so daß das Drehmoment des Sonnenrades 150 die Planetenräder 164 dreht und die Drehung .des Trägers 168 und des Kegelrades 36 verursacht, welches starr damit verbunden ist. Im niedrigen Gang wird eine Untersetzung von etwa 3,3 erreicht.

Der Rückwärtsgang wird mittels des Planetensatzes 34p hergestellt, wobei die Kupplung 34c betätigt wird, welche das Ringrad 182 gegen Drehung hält. Dadurch verursacht das Eingangsdrehmoment vom Sonnenrad 152 die Drehung der freilaufenden Planetenräder 180, die ihrerseits die Drehung der Planetenräder 166 verursachen, die mit dem Ringrad 182 kämmen. Der Planetenträger 168 wird so gezwungen, im umgekehrten Sinn mit einer Untersetzung von etwa 1,8 zu laufen.

In F i g. 9 sind die Eigenschaften der bekannten Getriebe durch voll ausgezogene Linien und diejenigen der vorliegenden Erfindung in gestrichelten Linien dargestellt. Die verschiedenen Kurven ergeben sich, wenn die daran angeschriebenen Kupplungen betätigt werden. Zum Beispiel wird die erste Wandlerbereichkennlinie, die bei etwa 10% Geschwindigkeit scharf abfällt, hergestellt, wenn die Kupplungen 14c und 32c betätigt werden. Die zweite Wandlerbereichskurve ergibt sich, wenn die Kupplungen 14c und 30c oder 14c und 34c betätigt werden. Diese Wandlerbereiche ergeben hohe Durchschnittswerte für die Leistung über einen breiten Geschwindigkeitsbereich, wie für die Beschleunigung eines Fahrzeuges aus dem Stand oder für einen Traktor erforderlich ist, an dessen Kupplungsstange große Zugkraft angreift.

Das Getriebe nach der Erfindung bewirkt die Übertragung von ungefähr 70% der Motorleistung in allen Geschwindigkeitsbereichen, d. h. einen verhältnismäßig konstanten Leistungswert über einen breiten Geschwindigkeitsbereich. Leistungsverluste werden auch auf einem Kleinstwert gehalten, da der einzelne Leistungsweg für die meisten Gänge eine Nachwirkung der Zahnräder vermeidet und die Direkt- und Geländekupplungen 18c bzw. 20c einen Freilauf der Turbine ermöglichen.

Wenn irgendeine der Kupplungen 14c, 18c oder 20c betätigt wird, kann auch irgendeine der Kupplungen 26c, 30c oder 32c betätigt werden. Damit sind beim Wandler- (14c), Direkt- (18c) oder Geländegang (20c) drei Geschwindigkeitsbereiche verfügbar, die im Zwischengetriebe gewählt werden können, so daß sich neun Vorwärtsgeschwindigkeiten ergeben.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen 5.75 509 521/19

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Hydrodynamisch-mechanisches Wechselgetriebe, dessen Eingangswelle über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler und eine Hohlwelle mit einem ersten Umlaufrädersatz und die die Hohlwelle durchdringende Eingangswelle mit einem weiteren, dem ersten nachgeschalteten Umlaufrädersatz verbunden ist, mit dessen Umlaufräderträger eine Ausgangswelle gekoppelt ist, die mittels Brems- und Kupplungsschaltgliedern zur Schaltung verschiedener Gänge wahlweise über den Drehmomentwandler oder rein mechanisch über die Eingangswelle antreibbar ist, und wobei einem abbremsbaren Glied des ersten Umlaufrädersatzes eine Bremse zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Sonnenrad (102) des ersten Umlaufrädersatzes (14p) über die Hohlwelle (64) mit dem Turbinenrad (62) des Drehmomentwandlers (10) verbunden ist, daß beim Festbremsen des als Ringrad (112) ausgebildeten abbremsbaren Gliedes des ersten Umlaufrädersatzes (14p) das Drehmoment vom Turbinenrad (60, 62) des Wandlers (10) auf den Umlaufräderträger (108) des ersten Umlaufrädersatzes und den damit gekoppelten Umlaufräderträger (118) des zweiten Umlaufrädersatzes (18p) übertragen wird und daß zwischen dem mit der Eingangswelle (94) verbundenen Ringrad (122) des zweiten Umlaufrädersatzes und den starr miteinander verbundenen Umlaufräderträgern (108, 118) eine umlaufende Reibungsschaltkupplung (18c) vorgesehen ist, bei deren Betätigung die Eingangswelle (94) unmittelbar mit dem Umlaufräderträger (118) des zweiten Umlaufrädersatzes verbunden ist.

2. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Sonnenrad (132) des zweiten Umlaufrädersatzes (18p) eine zusätzliche Bremse (20c) zugeordnet' ist, bei deren Betätigung eine Drehmomentübertragung von der Eingangswelle (94) über das mit den Umlaufrädern (120) kämmende Ringrad (122) auf den mit der Ausgangswelle (136) verbundenen Umlaufräderträger (118) des zweiten Umlaufrädersatzes hergestellt ist (Geländegang).

3. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle (136) den Eingang eines nachgeschalteten zusätzlichen mechanischen Wechselgetriebes (24) bildet.