DE1455885C3 - Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit Mehrachsantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit Mehrachsantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Getriebeanordnung ist für Mehrzweckfahrzeuge bestimmt und erlaubt, diese Mehrzweckfahrzeuge im Zweiradantrieb mit gewohnter Schnelligkeit und gewohntem Komfort auf der Straße und im Allradantrieb im freien Gelände zu betreiben.

Eine solche Getriebeanordnung ist beispielsweise aus der OE-PS 198142 bekannt. Bei dieser sind das Wechselgetriebe und ein Achsausgleichgetriebe sowie eine erste Abtriebswelle in einem Getriebegehäuse zusammengefaßt. Die an für sich für Zweiradantrieb ausgelegte Getriebeanordnung ist durch zwei Maßnahmen erweitert worden, die sie zur Verwendung in geländegängigen Kraftfahrzeug mit Allradantrieb verwendbar macht. Erstens ist dem Wechselgetriebe ein zuschaltbares Untersetzungsgetriebe vorgelagert und zweitens ist ein zweiter Getriebeausgang vorgesehen, indem das dem Achsausgleichgetriebe gegenüberliegende Ende der Abtriebswelle unter Zwischenschaltung einer Schaltkupplung aus dem Getriebegehäuse herausführt ist. Das Untersetzungsgetriebe wird von einem Antriebsritzel angetrieben, das drehfest auf dem Ende einer unabgängig von der Eingangswelle des Wechselgetriebes drehbaren Antriebswelle sitzt und unter Zwischenschaltung einer axial zur Antriebswelle ver-

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schiebbaren Schaltmuffe über ein vorgelegtes Doppel- Untersetzungs- und Verteilergetriebe in einem an das

ritzel mit einem Ritzel auf der Eingangswelle in Eingriff Hauptgetriebegehäuse anflanschbaren Gehäuse ergibt

steht. sich insbesondere der Vorteil der freien Variationsmög-

Bei der bekannten Getriebeanordnung nach der lichkeiten.

OE-PS 1 98 142 sind mit dem Ziel, eine einfache, wenig 5 Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in

Raum beanspruchende Bauweise zu erhalten, sowohl den Unteransprüchen gekennzeichnet. Ein Ausfüh-

das Untersetzungsgetriebe als auch der zweite Getrie- rungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand

beausgang in das Gehäuse des Wechselgetriebes mit der Zeichnungen näher erläutert Es zeigt

einbezogen, und zwar an verschiedenen Orten. Das F i g. 1 schematisch in Seitenansicht eine erste

bedeutet, daß an dem Wechselgetriebe Änderungen io Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten

vorgenommen werden müssen, wenn die Fertigung von Getriebeanordnung mit einer Untersetzung, die über

Getriebeanordnungen allein für Zweiradantrieb auf den ersten Gang des Wechselgetriebes läuft,

solche sowohl für Zweiradantrieb als auch auf F i g. 2 einen Schnitt durch die in F i g. 1 gezeigte

Mehrachsantrieb umgestellt werden soll. Außerdem ist Getriebeanordnung längs einer senkrecht zur Ebene der

bei der bekannten Getriebeanordnung kein Überlast- 15 Getriebewellen verlaufenden Ebene,

schutz vorgesehen, um zu verhindern, daß die starke F i g. 3 eine Teilansicht der Ausführungsform von

Untersetzung nur auf zwei Räder wirkt. F i g. 1 zur Darstellung des Kraftschlusses bei zugeschal-

Eine durch Anflanschen einer Nebenabtriebswelle tetem Untersetzungsgetriebe,

von Zweirad- auf Allradantrieb erweiterbare Getrie- F i g. 4 und 5 den F i g. 1 und 2 entsprechende beanordnung ist auch aus der DT-PS 7 67 179 bekannt. 20 Ansichten einer zweiten Ausführungsform einer erfin-Es fehlt jedoch an einem zuschaltbaren Untersetzungs- dungsgemäß ausgebildeten Getriebeanordnung mit getriebe, vielmehr ist eine zusätzliche Festuntersetzung einem neben dem Wechselgetriebe liegenden und von vorgesehen, die sowohl bei Zweirad- als auch bei diesem unabhängigen Planeten-Untersetzungsgetriebe, Allradantrieb wirksam ist Das bedeutet, daß sowohl bei F i g. 6 eine Variante der vorhergehenden Ausfüh-Fahrt auf normaler Straße als auch im freien Gelände 25 rungsform mit einem unterschiedlichen Untersetzungsgleiche Ganguntersetzungen vorhanden sind, so daß getriebe,

entweder bei der Fahrt auf der Straße das Fahrzeug nur F i g. 7 und 8 Längs- und Querschnitt einer der F i g. 6

geringe Geschwindigkeit erreicht oder bei Fahrt im entsprechenden Ausführungsform mit einer Einrichtung

Gelände die Durchzugskraft fehlt. zur Richtungsumkehr,

Eine Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit 30 Fig.9, 10 und 11 eine an die Fig.6, 7 und 8 Allradantrieb und abschaltbarem Antrieb der Vor- anknüpfende weitere Ausführungsform einer erfinderachse ist in der DL-PS 1 780 beschrieben. Auch hier dungsgemäß ausgebildeten Getriebeanordnung, bei der ist ein zusätzliches Untersetzungsgetriebe vorgesehen, die Untersetzung nicht auf die Abtriebswelle des das aber nicht wie im Falle der OE-PS 1 98 142 dem Wechselgetriebes sondern auf eine Zwischenwelle geht, Wechselgetriebe vorgelagert sondern am Getriebeaus- 35 die ein Verteilerrad für die Abtriebswellen trägt, und gang angeordnet ist Dieses als zweistufiges Wechselge- F i g. 12 eine schematische Seitenansicht einer weitetriebe ausgebildete Untersetzungsgetriebe ist auch nicht ren Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebilzuschaltbar, sondern ebenfalls bei abgeschalteter deten Getriebeanordnung.

Vorderachse in Eingriff. Zum Ausschließen einer Aus den F i g. 1 und 2 ist ersichtlich, daß das

Überlastung der Hinterachse bei abgeschaltetem 40 Wechselgetriebe, dessen Bauweise im wesentlichen

Antrieb der Vorderachse ist eine Sicherungsvorrichtung bekannt ist, eine hohle Eingangswelle t und eine

vorgesehen, die ein Einschalten der größten Unterset- Abtriebswelle 2 umfaßt, die die üblichen Zahnräder für

zung bei abgeschaltetem Vorderradantrieb verhindert. die verschiedenen Getriebegänge, unter anderem die

Die Getriebeanordnung nach der DL-PS 1 780 ist auf Zahnräder 3 und 4 des ersten Ganges tragen, wobei das

Allradantrieb zugeschnitten und läßt kein Fahren auf 45 letztgenannte Zahnrad durch eine Schaltkupplung mit

der Straße mit gewohntem Komfort und gewohnter der Welle 2 kraftschlüssig verbindbar ist, die ihrerseits

Schnelligkeit selbst bei abgeschaltetem Vorderradan- auf das Kegelradpaar 5,6 eines Achsausgleichgetriebes

trieb zu. einwirkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eine Motorwelle 7 ist durch eine Gleitführung mit

Getriebeanordnung der im Oberbegriff des Patentan- so einer Antriebswelle 8 verbunden, die im Innern der

spruchs 1 angegebenen Art so auszubilden, daß sie auf hohlen Eingangswelle t gelagert ist. Auf ihrem Ende

einem üblichen Getriebe für Zweiradantrieb aufbauend trägt die Welle 8 eine Schaltmuffe 9, die von einem

in für den Großserienbau geeigneter Weise auf Schaltelement tO in Axialrichtung verschiebbar ist; die

Allradantrieb erweiterbar ist und dem Kraftfahrzeug Schaltmuffe 9 ist einerseits mit einem vom Ende der

gestattet, auf normaler Straße mit gewohnter Schnellig- 55 Eingangswelle 1 drehfest getragenen Ritzel 11 und

keit und gewohntem Komfort und im Gelände mit andererseits mit einem A.ntriebsritzel 12, das lose auf

vergrößerter Durchzugskraft zu fahren. der Antriebswelle 8 sitzt verbindbar. Die Ritzel 11 und

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im 12 kämmen mit einem lose auf einer Welle 15 sitzenden

kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebe- Doppelritzel 13,14. nen Mittel gelöst 60 Am Ende der Abtriebswelle 2 befindet sich eine

Durch die Zusammenfassung des Untersetzungsge- Schaltkupplung 16, die mit einem Zahnrad 17 in triebes und des aus weiterer Abtriebswelle, Schaltkupp- Verbindung gebracht werden kann, das lose auf der lung und Vorgelege bestehenden Verteilergetriebes in Welle 2 sitzt und mit einem Zwischenrad 18 kämmt, das einem separaten, an das Getriebegehäuse anflanschba- auf einer Zwischenwelle 19 angeordnet ist und ren Gehäuse wird ermöglicht, ein Getriebe für 65 seinerseits mit einem Zahnrad 20 kämmt, das auf einer Zweiradantrieb in für den Großserienbau wirtschaftli- zweiten Abtriebswelle 21 angeordnet ist. Das Untersetcher Weise auf ein Getriebe für Allradantrieb zungsgetriebe mit den Ritzeln 14, 13, 11 und dem umzurüsten. Aus der Idee der Vereinigung von Antriebsritzel 12 sowie das Vorgelege mit den

Zahnrädern 17,18,20 und die Schaltkupplung 16 sind in einem separaten, an das Gehäuse des Wechselgetriebes anflanschbaren Gehäuse 60 untergebracht.

Die Motorwelle 7 überträgt ihre Bewegung durch die gleitend verschiebbare Antriebswelle 8 auf die Schaltmuffe 9, die bei Normalfahrt ohne Zusatzuntersetzung das Ritzel 11 kuppelt, so daß die Bewegung von der Welle 8 direkt auf die Eingangswelle 1 und von dort über die üblichen Getrieberäder auf das Kegelradpaar 5,6 übertragen wird.

Für eine stärkere Untersetzung steht die Schaltmuffe 9 in Verbindung mit dem Antriebsritzel 12 und die Bewegung verläuft dann über dieses Ritzel 12, das Doppelritzel 14, 13, das Ritzel 11, die Eingangswelle 1, die Räder 3 und 4 des ersten Ganges und das Kegelradpaar 5, 6. Das Kegelrad 5 überträgt seine Bewegung über das Ende der Welle 2 und die das Zahnrad 17 mit der Welle 2 verbindende Kupplung 16 über die Vorgelegeräder bzw. Zahnräder 17, 18 und 20 auf die Abtriebswelle 21.

Eine nichtdargestellte Verriegelung bekannter Art unterbindet die Benutzung stärkerer Untersetzung und daher das Einkuppeln des Antriebsritzels 12 bei nicht eingerückter Schaltkupplung 16; damit wird die Überlastung des Kegelradpaares 5, 6 vermieden, das sonst das höhere Drehmoment der starken Untersetzung allein aufnehmen müßte.

In F i g. 3 ist die Stellung der Schaltkupplungen 9 und 16 bei Zuschaltung des Untersetzungsgetriebes mit den Ritzeln 12,14,13 und 11 dargestellt.

Wenn die Schaltkupplung 16 eingerückt wird und gleichzeitig die Schaltkupplung 9 das Ritzel 11 und damit die Eingangswelle 1 in Drehung versetzt, wird die Bewegung auf die Wellen 2 und 21 mit der normalen, durch das Wechselgetriebe bestimmten Übersetzung übertragen. Das Fahrzeug benutzt in diesem Fall auf der Straße wie im Gelände seine sämtlichen Antriebsachsen.

Der Tachometerantrieb ist durch 22 dargestellt.

Bei der in den Fig.4 und 5 dargestellten Ausführungsform wird nicht mehr die im Getriebeinnern liegende Übersetzung des ersten Ganges benutzt; die zuschaltbare Untersetzung wird durch ein Planetengetriebe erreicht, dem ein einfaches Vorgelege folgt.

Die Motorwelle 7 treibt die Eingangswelle Γ des Wechselgetriebes an, die in ihrer Verlängerung das Sonnenrad 23 eines Planetengetriebes mit feststehendem Innenzahnkranz 24 trägt. Die Planetenräder 25 werden von einem frei auf der Welle Γ umlaufenden Planetenradträger 26 gehalten. Des weiteren ist ein Zahnrad 28 frei auf der Eingangswelle Γ drehbar und durch eine Schaltkupplung 27 mit dem Planetenradträger 26 verbindbar. Das Zahnrad 28 greift unmittelbar in das auf die Welle 2 aufgekeilte Zahnrad 29 ein, das seine Bewegung an die Zahnräder 30 und 31 und damit an die zweite Abtriebswelle 21 weitergibt. Eine Schaltkupplung 32 kann das Ankuppeln des leerlaufenden Zahnrades 31 vornehmen.

Wenn die Schaltkupplung 27 den Planetenradträger 26 mit dem Zahnrad 28 verbindet, empfängt die Welle 2 die maximale Untersetzung über das Planetengetriebe und das Vorgelege mit den Zahnrädern 28 und 29. Wie bei der früher beschriebenen Ausführungsform kann die Schaltkupplung 27 nur eingeschaltet werden, wenn auch die Kupplung 32 eingeschaltet ist.

Schließlich kann das Fahrzeug infolge des Einwirkens der Kupplung 32 auf das auf der Welle 21 frei umlaufende Zahnrad 31 seine sämtlichen Getriebeübersetzungsstufen auf allen Fahrzeugachsen wirksam werden lassen; die Schaltkupplung 27 gibt dann das Zahnrad 28 frei.
Bei Verwendung eines komplizierteren Planetengetriebes könnte die gesonderte Untersetzung bei Vorwärtsfahrt und bei Rückwärtsfahrt verwendet werden.

Die angegebene Konstruktion nach den F i g. 4 und 5 kann auch ohne Planetengetriebe verwirklicht werden; man benutzt dazu eine Anordnung wie sie in Fig.6 dargestellt ist.

Die Motorwelle treibt über die Eingangswelle Γ das auf diese gekeilte Antriebsritzel 33 an. Das Ritzel 33 kämmt mit einem Ritzel 34 auf der Welle 35 und ein mit der Welle 35 umlaufendes Ritzel 36, das durch Betätigung eines Schaltelementes 37 auf der Welle 35 verschiebbar ist, kann mit dem Ritzel 38 eines auf der Welle 1 frei umlaufenden Doppelritzels 38,39 in Eingriff gebracht werden. Das Ritzel 39 steht in Eingriff mit dem Zahnrad 40, das auf der ersten Abtriebswelle 2 befestigt ist und in Eingriff mit dem Zahnrad 41 steht, das seinerseits mit dem Zahnrad 42 kämmt. Die Schaltkupplung 43, die mit der zweiten Abtriebswelle 21 umläuft, kann das frei umlaufende Zahnrad 42 ankuppeln.

Der Ausführungsform nach F i g. 6 ist eine bekannte Einrichtung zur Bewegungsumkehr angefügt worden, die in den F i g. 7 und 8 dargestellt ist; das Schaltelement 37 ermöglicht demnach, je nach seiner axialen Lage, das Ritzel 36 entweder mit dem Ritzel 38 für den Vorlauf in Eingriff zu bringen, es in den Leerlauf zu stellen, oder das Ritzel 36 mit einem Ritzel 44, das mit einem Ritzel 44' des Dreifachritzels 44', 38, 39 kämmt, in Eingriff zu bringen, um die Bewegungsumkehr zu erreichen.

Bekannte (nicht dargestellte) Verriegelungen sind vorgesehen, um die Benutzung stark untersetzter Gänge zu verhindern, wenn die Schaltkupplung 43 nicht eingerückt ist.

Das Einstellen des Schaltelements 37 in die Leerlaufstellung gestattet die Bewegung des Fahrzeugs mit Allradantrieb unter Benutzung aller Gänge des Getriebes, wenn die Schaltkupplung 43 das Zahnrad 42 angekuppelt hat.

In den F i g. 9,10 und 11 ist eine andere Ausführungsform mit gewissen Unterschieden gegenüber der in den F i g. 6,7 und 8 dargestellten Ausführungsform gezeigt.

Nach F i g. 9 ist auf die Verlängerung der Welle Γ das Antriebsritzel 36' gesetzt, das mit dieser Welle umläuft und sich auf ihr verschieben kann, indem das Schaltelement 37' betätigt wird. Eine in der Verlängerung der Welle 2, aber unabhängig von ihr angeordnete Welle 2¹ trägt die beiden Ritzel 44" und 45; das Ritzel 45 kämmt mit einem Ritzel 46, das auf der Zwischenwelle 47 befestigt ist, und eine auf dieser Welle angebrachte Schaltkupplung 48 gestattet, ein Zahnrad 49 mit dieser Welle kraftschlüssig zu verbinden. Das Zahnrad 49 kämmt einerseits mit dem Zahnrad 50 der Abtriebswelle 2 und andererseits mit dem Zahnrad 51, das frei auf der zweiten Abtriebswelle 21 umläuft.

Eine Schaltkupplung 52 ermöglicht die Verbindung des Zahnrads 51 mit der Welle 21. In F i g. 9 stellen die Zahnräder 54 der Welle 2' und 55 die Zahnräder für den Rückwärtsgang dar.

Wenn man das Schaltelement 37' und die Schaltkupplung 48 betätigt, um den Eingriff mit dem Ritzel 44" bzw. Zwischenrad 49 herzustellen, wird die Bewegung über die Zahnräder bzw. Ritzel 36', 44", 45, 46, 49 und 50 untersetzt auf die Welle 2 (mit dem Kegelradpaar) und, wenn das Zahnrad 51 durch die Schaltkupplung 52 mit

der Welle 21 kraftschlüssig verbunden ist, gleichzeitig auf die Welle 21 übertragen. Für Allradantrieb ohne zugeschaltete Untersetzung werden das Schaltelement 37' und die Schaltkupplung 48 von den Zahnrädern 44" und 49 abgetrennt, während die Schaltkupplung 52 das Zahnrad 51 an die Welle 21 ankuppelt.

Die F i g. 10 betrifft eine der eben beschriebenen sehr ähnliche Anordnung allein für Vorwärtsgänge und enthält die gleichen Untersetzungen, jedoch in anderer Weise angeordnet, insbesondere was die Zahnräder 44'" und 45'betrifft.

Bei der Anordnung nach den Beispielen in den F i g. 9, 10 und 11 schließt die Untersetzung nicht an der Abtriebswelle des Wechselgetriebes sondern an der Zwischenwelle des Verteilervorgeleges an. Diese Anordnung teilt von Anfang an das Moment der Untersetzung auf die beiden Abtriebswellen auf, ohne daß eine von ihnen das gesamte Moment aufnehmen müßte, das anschließend aufgeteilt werden muß. Daraus folgt eine Verbindung der Belastung der Verzahnung und der Lagerung der Abtriebswelle des Wechselgetriebes. Außerdem wird das Verteilervorgelege als Drehmomentuntersetzer benutzt anstatt einfach eine Drehbewegung gleicher Drehzahl auf die beiden Abtriebswellen 2 und 21 zu übertragen. *5

Bei der in Fig. 12 dargestellten Ausbildungsform erkennt man, daß die Getriebeanordnung die gleichen Hauptelemente aufweist, wie sie in den vorangegangenen Ausführungsformen beschrieben und dargestellt sind: 3<>

Die hohle Eingangswelle 1 nimmt die Antriebswelle 8' auf, die von der Motorwelle 7 angetrieben wird. Die Abtriebswelle" 2 treibt das Kegelradpaar 5, 6 an. Die Zahnräder für "die verschiedenen Gänge, die auf den Wellen 1 und 2 angeordnet sind, haben folgende Bezeichnungen: für den ersten Gang: 3', 4'; für den zweiten Gang: 3¹, 4¹; für den dritten Gang: 3², 4², Schaltkupplungen 5³ und 5⁴ erlauben die verschiedenen Gänge einzuschalten.

In dem im linken Teil der Fig. 12 dargestellten Getriebedeckel bzw. Gehäuse 60' sind die Teile der Zusatzuntersetzung untergebracht. Das auf der Welle 8 angebrachte Antriebsritzel 12' kämmt mit dem Ritzel 14' des Doppelritzels 14', 13', das auf der Welle 15' frei umläuft, wobei das Ritzel 13' mit dem Ritzel 11' kämmt, das auf der Eingangswelle 1 frei umläuft. Bei der vorliegenden Anordnung ist die Welle 8' nicht mehr wie bei der Anordnung von F i g. 1 verschiebbar, sondern eine von der Eingangswelle 1 getragene Schaltmuffe 56 kann wechselweise mit dem Antriebsritzel 12' oder mit dem Ausgangsritzel 11' der Zusatzuntersetzung verbunden werden. Dies bedeutet eine Vereinfachung, weil dasselbe Ergebnis durch die bloße Betätigung einer Schaltmuffe anstelle des gleitenden Verschiebens der Antriebswelle erreicht wird.

Die Abtriebswelle 2 trägt das Zahnrad 17', das von dieser Welle mitgenommen wird, und das Zahnrad 17' kämmt mit dem Zwischenzahnrad 18' auf der Zwischenwelle 19', das seinerseits in Eingriff steht mit dem Zahnrad 20', das durch die Schaltkupplung 57 kraftschlüssig mit der zweiten Abtriebswelle 21 verbunden werden kann.

Zum Einschalten der Zusatzuntersetzung wird die Schaltmuffe 56 mit dem Ritzel 11' verbünden und die Bewegung läuft bei eingelegtem ersten Gang über das Ritzel 12', das Doppelritzel 14', 13', das Ritzel 11', die Welle 1 und die Zahnräder des ersten Ganges 3', 4' und das Kegelradpaar 5, 6. Die Bewegung kann auch durch die Zahnräder 3', 4¹ des zweiten Ganges oder die Zahnräder 3², 4² des dritten Ganges usw. übertragen werden, wenn diese Gänge eingelegt sind.

In Fig. 12 ist ferner die Anordnung einer Zusatzbremse 58 auf einer Verlängerung der Zwischenwelle 19' zwischen der Verlängerung 2' der Abtriebswelle 2 und der zweiten Abtriebswelle 21 gezeigt. Diese Zusatzbremse 58 wird gleichzeitig mit der üblichen Feststellbremse betätigt, um die sichere Festlegung des Fahrzeugs auf den steilsten Hängen zu gewährleisten.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen 709 633/3

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit Mehrachsantrieb, bei welcher ein Wechselgetriebe und ein Achsausgleichgetriebe sowie eine erste Abtriebswelle in einem Getriebegehäuse zusammengefaßt sind und bei welcher dem Wechselgetriebe ein zuschaltbares Untersetzungsgetriebe vorgelagert ist, das von einem Antriebsritzel angetrieben wird, welches in der Verlängerung der Eingangswelle des Wechselgetriebes angeordnet ist, über welches seinerseits die erste und über eine Schaltkupplung mindestens eine weitere Abtriebswelle gemeinsam antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (Ritzel 14, 13, 11; Innenzahnkranz 24, Planetenräder 25, Zahnrad 28; Ritzel 34, 36, 38, 39; Ritzel 36', 44", 45) mit Antriebsritzel (12; 23; 33; 36') in einen separaten, an das Getriebegehäuse anflanschbaren Gehäuse (60 bzw. 60') untergebracht ist und in diesem Gehäuse (60 bzw. 60') die weitere Abtriebswelle (21), die Schaltkupplung (16; 32; 43; 52) für diese weitere Abtriebswelle sowie ein Vorgelege (Zahnräder 17, 18, 20 bzw. 29, 30, 31 bzw. 50, 49, 51) gelagert ist, das unter Zwischenschaltung der Schaltkupplung (16; 32; 43; 52) diese weitere Abtriebswelle (21) mit der ersten Abtriebswelle (2) verbindet, wobei in an sich bekannter Weise das Untersetzungsgetriebe nur bei eingerückter Schaltkupplung (16; 32; 43; 52) zuschaltbar ist.

2. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, bei der das Antriebsritzel zum Antrieb des Untersetzungsgetriebes auf dem Ende einer unabhängig von der Eingangswelle drehbaren Antriebswelle sitzt und unter Zwischenschaltung einer axial zur Antriebswelle verschiebbaren Schaltmuffe über ein vorgelegtes Doppelritzel mit einem Ritzel auf der Eingangswelle des Wechselgetriebes in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (11) auf der Eingangswelle (1) drehfest angeordnet ist, die Antriebswelle (8) im Innern der hohl ausgebildeten Eingangswelle (1) gelagert ist und die Schaltmuffe (9) mit der Antriebswelle (8) umläuft und einerseits mit dem Ritzel (11) auf der Eingangswelle (1) und andererseits mit dem lose auf der Antriebswelle (8) sitzenden Antriebsritzel (12) verbindbar ist.

3. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, bei dem das Antriebsritzel zum Antrieb des Untersetzungsgetriebes drehfest auf dem Ende einer unabhängig von der Eingangswelle des Wechselgetriebes drehbaren Antriebswelle sitzt und unter Zwischenschaltung einer axial zur Antriebswelle verschiebbaren Schaltmuffe über ein vorgelegtes Doppelritzel mit einem Ritzel auf der Eingangswelle in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (8') im Innern der hohl ausgebildeten Eingangswelle (1) des Wechselgetriebes gelagert ist, das Ritzel (H') auf der Eingangswelle (1) lose drehbar angeordnet ist und die Schaltmuffe (56) mit der Eingangswelle (1) umläuft und mit dem lose auf der Eingangswelle (1) sitzenden Ritzel (H') verbindbar ist.

4. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsritzel (28; 39) des Untersetzungsgetriebes (Innenzahnkranz 24, Planetenräder 25, Zahnrad 29; Ritzel 34, 36, 38, 39) mit einem Zahnrad (29; 40) auf der ersten Abtriebswelle

(2) des Wechselgetriebes kämmt, welches Zahnrad (29; 40) über das Vorgelege (Zahnräder 30, 31; 41. 42) mit der weiteren Abtriebswelle (21) in Verbindung steht.

5. Getriebeanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe ein Planetengetriebe (Planetenräder 25; Innenzahnkranz 24) ist, dessen Sonnenrad (23) das auf der Eingangswelle (1) des Wechselgetriebes sitzende Antriebsritzel ist.

6. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsritzel (46) des Untersetzungsgetriebes (Zahnräder bzw. Ritzel 44", 45, 46) mit einem Zwischenrad (Zahnrad 49) des die Abtriebswellen (2 und 21) verbindenden Vorgelege:. (Zahnräder 50, 49, 51) auf einer gemeinsamer Zwischenwelle (47) sitzt.

7. Getriebeanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrad (Zahnrad 49^ lose auf der Zwischenwelle (47) umläuft und mitteb einer Schaltkupplung (48) kraftschlüssig mit diesel Zwischenwelle (47) verbindbar ist.

8. Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsritzel (Zahnrad 31 bzw. 51) des die Abtriebswellen (2 und 21) verbindenden Vorgeleges (Zahnräder bzw Ritzel 29, 30, 31; 50, 49, 51) lose auf der weiterer. Abtriebswelle (21) umläuft und mittels einer Schaltkupplung (32) kraftschlüssig mit dieser Abtriebswelle (21) verbindbar ist.

9. Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine zusammen mit der üblichen Feststellbremse eines Kraftfahrzeuges hetätigbare Zusatzbremse (58), die auf der Verlängerung einer Zwischenwelle (19') des die Abtriebswellen (2, 21) verbindenden Vorgeleges (Zahnräder 17', 18', 20') angeordnet ist.