DE1238788B

DE1238788B - Progressive Lenkung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1238788B
Application number: DEN22034A
Authority: DE
Inventors: Alfred Grossbach
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1962-09-01
Filing date: 1962-09-01
Publication date: 1967-04-13
Also published as: US3256749A

Description

DEUTSCHES ÄJ^S PATENTAMT Deutsche Kl.: 63 c-47

AUSLEGESCHRIFT

Nummer: 1238 788

Aktenzeichen: N 2203411/63 c

1 238 788 Anmeldetag: 1.September 1962

Auslegetag: 13. April 1967

Die Erfindung bezieht sich auf eine progressive Lenkung für Kraftfahrzeuge, bei der die Bewegung des Lenkorgans auf die Spurstangen unter Verwendung eines zweiarmigen, mit den Spurstangen zusammenarbeitenden Lenkstockhebels übertragen wird, der über mit der Lenksäule zusammenwirkende, um parallele Achsen schwenkbare Übersetzungsorgane derart bewegt wird, daß seine Schwenkbewegung bei zunehmender Drehbewegung der Lenksäule mehr als liniear zunimmt.

Progressive Lenkungen der vorgenannten Art sind bereits bekannt. Insbesondere ist ein Lenkgetriebe bekanntgeworden, bei dem ein auf der Lenkspindel angeordnetes Ritzel mit einem Zahnsegment im Eingriff steht, welches auf seiner Stirnseite Führungsnuten trägt, die mit einem Lenkstockhebel zusammenwirken. Dieser steht hierbei mit den im Zahnsegment angeordneten Führungsnuten über Lenkfinger, die an entsprechenden Auslegern des Lenkstockhebels befestigt sind, im Eingriff und ist als mehrarmiger Hebel, der um eine Achse schwenkbar am Kraftfahrzeug angelenkt ist, ausgebildet. Der Nachteil dieser bekannten Bauart liegt in der Verwendung eines Ritzels und eines Zahnsegmentes zur ' Übertragung des Drehmoments der Lenksäule auf den Lenkstockhebel. Es ist bekannt, daß Zahnsegmentlenkungen mit fortschreitendem Verschleiß ein zunehmend größer werdendes Spiel aufweisen, dessen Behebung mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden ist. Dieser Nachteil wirkt sich bei einer progressiven Lenkung deshalb ungünstig aus, weil die Ungenauigkeit der Lenkung durch die Progression insbesondere bei Geradeausfahrt noch gesteigert wird. Ein weiterer Nachteil der bekannten Lenkung liegt in dem für die Herstellung des Ritzels und des Zahnsegmentes erforderlichen hohen Aufwand.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine progressive Lenkung der eingangs genannten Art für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei welcher die Drehbewegung der Lenksäule direkt auf den Lenkstockhebel übertragen wird und die praktisch spielfrei arbeitet sowie mit geringstem Aufwand herstellbar ist.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß ein Arm des Lenkstockhebels mit zwei exzentrisch zur Achse des mit der Lenksäule zusammenwirkenden Übersetzungsorgans verlaufenden Nuten versehen ist, in welche am genannten Übersetzungsorgan befestigte Lenkfinger in der Mittelstellung gleichzeitig eingreifen. Bei der erfindungsgemäßen Lenkung werden alle Zwischenglieder zwischen der Lenksäule und dem Lenkstockhebel ver-Progressive Lenkung für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Alfred Grossbach, Dingolfing, Buchenweg 13

Als Erfinder benannt:
Alfred Grossbach, Dingolfing

mieden. Es kann daher durch solche Zwischenglieder keine Beeinträchtigung der Präzision der Lenkung erfolgen. Dadurch, daß die Drehbewegung der Lenksäule durch unmittelbares und formschlüssiges Ineinandergreifen der wenigen Übersetzungsorgane übertragen wird, kann bei geeigneter Auslegung der Organe jegliches Lenkungsspiel vermieden werden.

In zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung wird weiter vorgeschlagen, daß das die Lenkfinger tragende Übersetzungsorgan als Doppelhebel ausgebildet ist.

Die die Lenkfinger aufnehmenden Nuten können einen konstanten Krümmungsradius aufweisen, der größer ist als der Abstand der beiden Lenkfinger von der Lenksäulenachse. Die Krümmung der beiden Nuten kann aber auch von derjenigen eines Kreisbogens abweichen.

Die die Lenkfinger tragenden Hebel sind vorteilhaft derart symmetrisch zur Achse des mit der Lenksäule zusammenwirkenden Übersetzungsorgans angeordnet, daß sie bei Geradeausfahrt in einer Linie fluchtend sich in horizontaler Lage befinden. Selbstverständlich können sie je nach dem gewünschten Maximaleinschlag der Lenkung auch V-förmig angeordnet sein und so einen nach oben oder unten weisenden Winkel von weniger als 180° einschließen.

Um die Gleitreibung der Zapfen in den Nuten des freien Lenkstockhebelarmes zu vermeiden, wird vorgeschlagen, in an sich bekannter Weise auf den Lenkfingern konische Rollen zu lagern, die in die einen trapezförmigen Querschnitt aufweisenden Nuten eingreifen, und den Lenkstockhebel in axialer Richtung einstellbar anzuordnen. Hierdurch kann ein aus Gründen günstigerer Fertigungstoleranzen entstehendes Spiel ausgeschaltet oder mindestens in einer praktisch vernachlässigbaren Größenordnung gehalten werden.

Insgesamt bringt die Erfindung eine überraschend einfache, jedoch absolut zuverlässige und allen ge-

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Claims

stellten Anforderungen gerecht werdende Lösung der oben gestellten Aufgabe. Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert, und zwar zeigt F i g. 1 eine schaubildliche Darstellung einer Lenkeinrichtung, F i g. 2 eine Stirnansicht eines Lenkstockhebels gemäß F i g. 1 und F i g. 3 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf die Übersetzungsorgane gemäß F i g. 1. An einer Lenksäule 1 sind spiegelbildlich zu ihrer senkrechten Achsenebene zwei einen Doppelhebel bildende Hebel 3 und 3' angeordnet. Die Hebel 3 und 3' sind am unteren Ende der Lenksäule 1 derart angeordnet, daß sie bei Geradeausfahrt in einer Linie fluchtend sich in horizontaler Lage befinden. An jedem der Hebel ist ein Lenkfinger 4 bzw. 4' befestigt, auf denen zum Vermindern der Gleitreibung Rollen 5 bzw. 5' angeordnet sein können (Fig.3). Über die Hebel und die Lenkfinger greift die Lenksäulei in im oberen Arm eines Lenkstockhebels 7 angeordnete Nuten 6 bzw. 6' ein, wobei der Arm entweder flächenhaft verbreitert oder, wie in der Zeichnung dargestellt, gabelförmig ausgebildet sein kann. Der Lenkstockhebel 7 ist mittels des Lagerzapfens 8 um eine zur Lenksäule 1 parallele Achse schwenkbar im Lenkgehäuse gelagert. Am unteren Lenkstockhebelarm sind mittels zweier Kugelgelenke 9 und 9' die Spurstangen 10 bzw. 11 befestigt. Die Spurstange 11 ist mit ihrem anderen Ende am Lenkspurhebel 12 ebenfalls mittels eines Kugelgelenks angelenkt. Der Lenkspurhebel 12 überträgt in bekannter Weise die Spurstangenbewegung auf den Achsschenkel 13, welcher über eine Radaufhängung am Fahrgestell befestigt ist. Bei Geradeausfahrt sind beide Lenkfinger 4 und 4' gleichzeitig mit den Nuten 6 bzw. 6' im Eingriff. Wird nun das am oberen Ende der Lenksäule 1 angeordnete Lenkorgan 2 in dem einen oder anderen 40' Sinne gedreht, so führt der Lenkstockhebel 7 eine Schwenkbewegung um den Lagerzapfen 8 aus, wodurch die Spurstangen entweder nach rechts oder nach links mehr als linear zur Drehbewegung des Lenkorgans verschoben werden. Patentansprüche:

1. Progressive Lenkung für Kraftfahrzeuge, bei der die Bewegung des Lenkorgans auf die Spurstangen unter Verwendung eines zweiarmigen, mit den Spurstangen zusammenarbeitenden Lenkstockhebels übertragen wird, der über mit der Lenksäule zusammenwirkende, um parallele Achsen schwenkbare Übersetzungsorgane derart bewegt wird, daß seine Schwenkbewegung bei zunehmender Drehbewegung der Lenksäule mehr als linear zunimmt, dadurchgekennzeichn e t, daß ein Arm des Lenkstockhebels mit zwei exzentrisch zur Achse des mit der Lenksäule zusammenwirkenden Übersetzungsorgans verlaufenden Nuten (6 und 6') versehen ist, in welche am genannten Übersetzungsorgan befestigte Lenkfinger (5 bzw. 5') in der Mittelstellung gleichzeitig eingreifen.

2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Lenkfinger tragende Übersetzungsorgan als Doppelhebel ausgebildet ist.

3. Lenkung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Lenkfingern (4 und 4') in an sich bekannter Weise konische Rollen (5 bzw. 5') gelagert sind, die in die einen trapezförmigen Querschnitt aufweisenden Nuten (6 bzw. 6') eingreifen, und daß der Lenkstockhebel (7) in axialer Richtung einstellbar angeordnet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 390 114, 935 646,
794.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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