DE1235154B - Drehmomentuebertragungsanlage fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B62d

Deutsche KI.: 63 c-20/30

Nummer: 1235 154

Aktenzeichen: G 2823911/63 c

Anmeldetag: 27. Oktober 1959

Auslegetag: 23. Februar 1967

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer angetriebenen, durch eine druckflüssigkeitsservobetätigte Bremse festbremsbaren Eingangswelle und mit einem auf der Ausgangswelle sitzenden Regler zur Steuerung eines einen fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck liefernden Reglerventils.

Es ist ein aus einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einem Planetenrädergetriebe bestehendes Gangschaltgetriebe bekannt, bei dem zwischen dem Motor und der Abtriebswelle eine Bremse angeordnet ist, die bei Anlegen einer Gangschaltbremse für den niedrigen Antriebsbereich eine von der Drehzahl der Abtriebswelle abhängige Bremswirkung ausübt. Bei den höheren Fahrgeschwindigkeiten im niedrigen Antriebsbereich ist jedoch ein Maximum der Bremswirkung erwünscht, das bei der bekannten Anordnung nicht eintreten kann. Im Bremsbetrieb bei schiebendem Fahrzeug, wenn der Fahrzeugmotor nicht treibt, sondern angetrieben wird, kann der Drehmomentwandler bei höherer Fahrgeschwindigkeit genügend übertragen, um den Fahrzeugmotor zum Bremsen heranzuziehen. Diese Geschwindigkeit ist für stärkere Gefalle jedoch zu hoch. Bis zu einem Geschwindigkeitsbereich von z. B. etwa 40 km/h herab sollte daher die zusätzliche Bremswirkung gesteigert werden. Darunter sollte die Bremswirkung wieder geringer werden, um die Motorendrehzahl nicht zu stark abfallen zu lassen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine hierzu geeignete Anlage zu schaffen.

Durch die Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß bei geschlossener Motordrossel der vom Reglerventil gelieferte fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck eine Bremsdruckregelventilanlage steuert, die dem Bremsenservo der Bremse einen geregelten Bremsdruck zuleitet. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung steigt der der Bremsdruckregelventilanlage zugeleitete Flüssigkeitsdruck oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit bei abnehmendem Reglerdruck an, während "er unterhalb dieser Fahrgeschwindigkeit mit dem Reglerdruck abnimmt. Hierzu besteht die Bremsdruckregelventilanlage zweckmäßig aus zwei hintereinandergeschalteten Bremsdruckregelventilen, von denen das eine Ventil nur oberhalb und das andere Ventil nur unterhalb der bestimmten Fahrgeschwindigkeit für die Bremsdruckregelung in Tätigkeit ist.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Darüber hinausgehende Teile der Beschreibung und Zeichnung dienen nur zur Erläuterung der Wirkungsweise der Gesamtanlage, die zum Drehmomentübertragungsanlage
für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

General Motors Corporation,
Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. K. Walther, Patentanwalt,
Berlin 19, Bolivarallee 9

Als Erfinder benannt:
Gilbert Kenneth Hause,
Franklin, Mich. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 6. November 1958
(772 333)

Verständnis der die Erfindung verkörpernden Merkmale notwendig ist. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung veranschaulicht. In dieser ist

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Gangschaltgetriebes nach der Erfindung, das für Kraftfahrzeuge geeignet ist,

F i g. 2 eine Leitskizze über die Lage der einzelnen Teile einer Steueranlage für das Getriebe, die in den Fig. 3 bis 5 dargestellt ist,

F i g. 6 ein Schaubild, in dem Drücke in der Steueranlage in kg/cm² über der Fahrgeschwindigkeit in km/h dargestellt sind und

Fig. 7 ein abgewandeltes Bremsenventil in der Steueranlage.

Allgemeiner Aufbau

Eine von einem nicht dargestellten Fahrzeugmotor angetriebene Eingangswelle 10 überträgt das Drehmoment auf einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 12, von dem es auf ein Verbundplanetenrädergetriebe 18 und eine Abtriebswelle 14 entweder über eine Reibungsbremse 16 und den Drehmomentwandler 12 oder über den Drehmomentwandler 12 allein übertragen wird.

Der in üblicher Weise arbeitende Drehmomentwandler 12 hat ein mit der Eingangswelle 10 verbun-

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denes Pumpenrad 20, ein Turbinenrad 22 und ein Vorzugsweise etwa zu der Zeit, zu der der Dreh-Leitrad 24, welche den Arbeitskreislauf der Flüssig- momentwandler 12 als Flüssigkeitskupplung zu arkeit bestimmen. Vom Turbinenrad 22 wird der An- beiten beginnt, wird die Reibungsbremse 16 durch trieb auf ein Eingangsringrad 26 des Planetenräder- einen Flüssigkeitsservomotor 46 angelegt und wirkt getriebes 18 über ein Armkreuz 28 übertragen, das 5 als Kupplung. In nicht näher dargestellter Weise zwischen dem Pumpenrad 20 und dem Leitrad 24 ist der Kolben 46' des Servomotors 46 dem dem Einliegt und so ausgestaltet ist, daß es der Flüssigkeit rücken der Bremse 16 entgegenwirkenden Druck am kleinsten Widerstand bietet. Das Ringrad 26 kämmt .Einlaß des Drehmomentwandlers 12 ausgesetzt. Die mit einer Anzahl langer Planetenräder 30, die in Bremse 16 wird gelüftet, wenn der Servomotor 46 einem mit der Abtriebswelle 14 verbundenen Pia- io vom Flüssigkeitsdruck entlastet wird,
netenträger 32 gelagert sind. An den beiderseits des Es wird dann ein Teil des Drehmoments von dei Planetenträgers 32 liegenden Enden kämmen die Eingangswelle 10 über die Reibungsbremse 16 auf Planetenräder 30 mit einem rückwärtigen Reaktions- das vordere Sonnenrad 36 übertragen, das vorwärts sonnenrad 34 bzw. einem vorderen Sonnenrad 36. läuft. Dies ist möglich, da in diesem Fall die Einweg-Wegen der erforderlichen Verbindungen kann ein 15 sperre 44 das Vorwärtsdrehen des Reaktionssonneneinziges Sonnenrad nicht verwendet werden. Die rades 34 gestattet, das, mit dem Sonnenrad 36 gekup-Sonnenräder 34 und 36 haben indessen die gleiche pelt, mit gleicher Drehzahl in der gleichen Richtung Zähnezahl, und da sie mit den gleichen Rädern kam- umläuft. Das restliche Drehmoment wird in Leimen, werden sie sich stets gleich verhalten. Wird also stungsverzweigung von der Eingangswelle 10 mittels z. B. das Reaktionssonnenrad 34 festgehalten, so 20 des Pumpenrades 20 über die Flüssigkeit auf das Turkann sich das Sonnenrad 36 nicht drehen, wird das binenrad22 und damit zum Ringrad 26 übertragen. Reaktionssonnenrad 34 gedreht, so dreht sich auch Da dann das Ringrad 26 und das Sonnenrad 36, abdas Sonnenrad 36 mit gleicher Drehzahl in der glei- gesehen vom Schlupf im Drehmomentwandler, mit chen Richtung. gleicher Drehzahl umlaufen, wird das Planetenräder-Mittels eines Wählventils 126, das später beschrie- 25 getriebe 18 blockiert, und es ergibt sich in etwa diben wird, sind zwei Vorwärtsantriebsbereiche, näm- rekter Antrieb, bei dem die Abtriebswelle 14 etwa lieh ein niedriger Antriebsbereich L und ein voller mit der Drehzahl der Eingangswelle 10 umläuft. Antriebsbereich D, einstellbar, wobei durch eine Wenn die Bremse 16 als Kupplung arbeitet, wird in Vorwärtsbremse 40 Vorwärtsfahrt erreicht wird, die diesem Antriebszustand, künftig Antrieb mit Drehdurch einen Servomotor 38 betätigt wird. Wird die 3° momentverzweigung oder hoher Drehzahl genannt, Vorwärtsbremse 40 angelegt, so werden die Außen- der Einfluß der Verluste im Drehmomentwandler 12 laufringe zweier Einwegsperren 42 und 44 festge- wesentlich verringert und ein Antrieb mit besserem halten. Die Einwegsperren 42 und 44 sind dem Leit- Wirkungsgrad erreicht, der aus Wirtschaftlichkeitsrad 24 bzw. dem Reaktionssonnenrad 34 zugeordnet, gründen erwünscht ist.

die in diesem Fall also beide am Rückwärtsdrehen 35 Der Drehmomentfluß im Getriebe ist im niedrigen gehindert sind. Die Einwegsperren 42 und 44 können Antriebsbereich L der gleiche wie beim vorstehend von bekannter Bauart sein, z.B. mit Sperrgliedern erwähnten Antrieb mit niedriger Drehzahl; es ist oder Rollen versehen sein, die eine Relativdrehung lediglich zusätzlich eine Langsamgang- und Rückzweier Teile zueinander in nur einer Richtung ge- wärtsgangkupplung 48 durch einen Flüssigkeitsservostatten. 40 motor 50 eingerückt. Die Kupplung 48 verbindet das Die Kraft wird im Antriebsbereich, also bei ange- Reaktionssonnenrad 34 mit der Vorwärtsbremse 40 legter Vorwärtsbremse 40, vom Fahrzeugmotor über unter Umgehung der Einwegsperre 44, so daß das die Eingangswelle 10 und den Drehmomentwandler Sonnenrad 34 in beiden Drehrichtungen festgehalten 12 zum Planetenrädergetriebe 18 übertragen. Bei ist. Dadurch ist Motorbremsung im niedrigen Anlaufendem Turbinenrad 22 des Drehmomentwandlers 45 triebsbereich möglich, wenn die Abtriebswelle 14 anwird das Ringrad 26 vorwärts angetrieben, und das treibt, wie dies beim schiebenden Fahrzeug mit ange-Reaktionssonnenrad 34 versucht rückwärts zu laufen, triebenem Fahrzeugmotor (Drehmomentfluß von den woran es jedoch durch die Einwegsperre 44 und die Treibrädern zum Motor) der Fall ist. Erfolgt der Vorwärtsbremse 40 gehindert ist. Es steht also auch Antrieb von der Abtriebswelle 14 her, so versucht das Sonnenrad 36 still. Es werden daher der Planeten- 50 das Reaktionssonnenrad 34 vorwärts zu drehen, und räderträger 32 und die Abtriebswelle 14 vorwärts mit falls dies gestattet wäre, würde das Planetenräderverringerter Drehzahl angetrieben, wobei der Dreh- getriebe 18 für den Vorwärtsantrieb unwirksam. Da momentwandler und die mechanische Getriebestufe das Sonnenrad 34 aber infolge der angelegten Kuppin Reihe hintereinanderliegen. Dieser künftig Antrieb lung 48 und Bremse 40 nicht vorwärts laufen kann, mit niedriger Drehzahl genannte Antriebszustand 55 werden das Ringrad 36 und das Turbinenrad 22 des wird durch das Übersetzungsverhältnis des Dreh- Drehmomentwandlers schneller angetrieben. Das momentwandlers 12 und des Planetenrädergetriebes Turbinenrad 22 versucht seinerseits das Pumpenrad 18 bestimmt. Bei einer bestimmten Drehzahl des 20 schneller anzutreiben, jedoch leistet hiergegen der Pumpenrades 20 wird der Kupplungspunkt des Dreh- Fahrzeugmotor Widerstand. Das Turbinenrad 22 und momentwandlers 12 erreicht, und das Leitrad 24 be- 60 das Pumpenrad 20 bilden daher praktisch eine ginnt sich vorwärts zu drehen. Der Drehmoment- Wirbelbremse, bei der das Laufen des Turbinenrades wandler arbeitet dann als Flüssigkeitskupplung mit durch die Flüssigkeit durch den Motorbremswidereinem Übersetzungsverhältnis von etwa 1:1, wenn stand am Pumpenrad 20 verlangsamt wird,
man von den Schlupfverlusten absieht. Das Über- Im niedrigen Antriebsbereich wird, wenn die Setzungsverhältnis des Antriebes wird dann praktisch 65 Motordrossel geschlossen ist, die Reibungsbremse 16 von dem des Planetenrädergetriebes 18 bestimmt, so- um einen veränderlichen Betrag angelegt, um die lange der Schaltzustand des Planetenrädergetriebes verfügbare Motorbremsung zu unterstützen. Wie be-18 gegen vorher unverändert bleibt. reits erwähnt, wird bei festgehaltenem Sonnenrad 34

auch das Sonnenrad 36 festgehalten, und das veränderliche Anlegen der Bremse 16 läßt diese als Schlupfbremse wirken, die den Fahrzeugmotor verzögert. Oder, anders gesagt: Die als Schlupfbremse wirkende Bremse 16 widersteht dem vom Turbinenrad 22 bedingten Umlaufen des Pumpenrades 20 und damit des Fahrzeugmotors. Dies ist wesentlich, da ein auf guten Wirkungsgrad bei Vorwärtslauf ausgelegter Drehmomentwandler im allgemeinen bei umgekehrtem Antrieb, wie z. B. beim erwähnten Schieben des Fahrzeuges, einen schlechten Wirkungsgrad hat. Die zusätzliche Bremsung durch die Bremse 16, die bei verschiedenen Betriebszuständen einmal als Bremse, zum anderen Mal als Kupplung arbeitet, ist daher sehr erwünscht.

Der Rückwärtsantrieb wird durch Einrücken einer Rückwärtsgangbremse 52 erreicht, die von einem Flüssigkeitsservomotor 54 betätigt wird. Die angelegte Rückwärtsgangbremse 52 verhindert ein Drehen des Turbinenrades 22 des Drehmomentwandlers und damit des Eingangsringrades 26. Die Bremse 16 und die Vorwärtsbremse 40 sind beide gelüftet, während die Kupplung 48 eingerückt ist. Die vorwärts laufende Eingangswelle 10 wird daher das Leitrad 24 rückwärts antreiben. Über die Einwegsperre 42 und die Kupplung 48 wird das Reaktionssonnenrad 34 angetrieben, und der Planetenträger 32 und die Abtriebswelle 14 laufen mit verringerter Drehzahl rückwärts.

Steueranlage

Die verschiedenen Flüssigkeitsservomotoren des Getriebes werden durch eine Steueranlage betätigt, die normalerweise von einer vorderen Pumpe 56 mit Druckflüssigkeit versorgt wird. Die Pumpe 56 wird gemäß F i g. 1 mit der Drehzahl der Eingangswelle 10 angetrieben. Beim Anwerfen des Fahrzeugmotors durch Anschleppen od. dgl. wird eine rückwärtige Pumpe 58 wirksam, die mit der Drehzahl der Abtriebswelle 14 läuft, wie dies noch erläutert wird. Der Förderdruck der Pumpen 56 und 58 wird der Anlage über ein Druckregelventil 60 (F i g. 5) zugeleitet.

Die Pumpen 56, 58 und das Druckregelventil 60

Die vordere Pumpe 56 (F i g. 5) kann eine Drehflügelpumpe sein, die Flüssigkeit aus einem Sumpf 62 über eine Saugleitung 64 mit einem Sieb 66 oder einem Filter ansaugt. Bei laufender Pumpe 56 wird Druckflüssigkeit zunächst in eine Hilfsleitung 68 und dann in eine Hauptleitung 70 geleitet, die beide zum Druckregelventil 60 führen. Besonders beim Anlaufen der Pumpe 56, wenn der Druck in der Hilfsleitung 68 einen bestimmten Wert erreicht, der größer als der Druck in der Hauptleitung 70 ist, kann Flüssigkeit von der Hilfsleitung 68 zur Hauptleitung 70 über ein Rückschlagventil 72 überströmen. Hierdurch wird das große Flüssigkeitsvolumen bereitgestellt, das bei Inbetriebnahme des Getriebes erforderlich ist.

Um einen zu hohen Druck in der Hauptleitung 70 zu verhindern, der Schaden im Getriebe verursachen könnte, ist in einer Zweigleitung 76 der Hauptleitung 70 ein Sicherheitsventil 74 vorgesehen, das einen Auslaß 78 öffnet, wenn der Druck in der Hauptleitung 70 einen bestimmten Höchstwert übersteigt.

Die rückwärtige Pumpe 58 ist im Beispiel als Kolbenpumpe ausgebildet. Sie hat einen Zylinder 80, in dem ein Kolben 82 gleitet. Eine am Kolben 82 sitzende Kolbenstange 84 wird durch zwei Federn .86 und 88 gegen einen Nocken 90 gedrückt, der auf der Abtriebswelle 14 befestigt ist. Im Kolben 82 sitzt ein Rückschlagventil 92, das mit diesem zu einer Baueinheit vereinigt ist. Das Rückschlagventil 92 hat ein Gehäuse 94, in dem ein Ring 96 mit einer zentralen Öffnung 98 liegt. Ein auf dem Ring 96 liegender Ventilsitz 100 hat eine öffnung 102, die mit der öffnung 98 fluchtet. Auf dem Ventilsitz 100 liegt ein Ventilglied 106 und wird gegen diesen durch eine

ίο Feder 104 gedruckt. Das Gehäuse 94 hat eine Reihe von Öffnungen 108, die mit entsprechenden Kanälen 110 im Kolben 82 fluchten.

Wird der Kolben 90 durch die Abtriebswelle 14 gedreht, so wird der Kolben 82 über die Kolbenstange angetrieben. Beim Aufwärtshub des Kolbens ist das Rückschlagventil 92 geschlossen, und die Flüssigkeit wird vom Sumpf 62 über ein Sieb 112 in den die Federn 86 und 88 enthaltenden Raum gesaugt. Bewegt sich der Kolben dann nach unten, so

ac wird das Ventilglied 106 des Rückschlagventils 92 geöffnet, so daß die unter Druck stehende Flüssigkeit über die öffnungen 108 des Gehäuses 94 und die Kanäle UO im Kolben zu einer Förderleitung 114 überströmt. Die rückwärtige Pumpe 58 wird so lange arbeiten, wie die Kolbenstange 84 gegen den Nocken 90 anliegt.

Die Verbindung zwischen der Förderleitung 114 der rückwärtigen Pumpe und einer Zweigleitung 116 der Hauptleitung 70 wird durch ein Rückschlagventil 118 für die vordere und rückwärtige Pumpe und ein Überströmventil 120 für die rückwärtige Pumpe gesteuert. Das Rückschlagventil 118 öffnet nur, wenn der Druck in der Förderleitung 114 um einen gewissen Betrag höher als der Förderdruck der vorderen Pumpe 56 in der Zweigleitung 116 ist; es setzt somit die Fördermengen beider Pumpen 56 und 58 in wechselseitige Beziehung. Der Ventilschieber des Überströmventils 120 gleitet in einer Bohrung des Ventilgehäuses und wird durch eine Feder 122 in die

4.0 gezeichnete Lage gedrückt, in der ein Steuerbund 124 die Verbindung zwischen der Zweigleitung 116 und der Förderleitung 114 unterbricht. Erreicht der Druck in der Zweigleitung 116 einen bestimmten Wert, z.B. 1,97kg/cm², so öffnet das Überströmventil 120, und es gelangt Druckflüssigkeit dieses Druckes von der vorderen Pumpe 56 über die Förderleitung 114 zur oberen Seite des Kolbens 82 der rückwärtigen Pumpe, der nach unten in eine unwirksame Stellung gedrückt wird, in welcher die Kolbenstange 84 außer Eingriff mit dem Nocken 90 ist.

Steht die vordere Pumpe 56, z. B. bei stillgesetztem

Motor, so wird bei Anschleppen des Fahrzeugs die rückwärtige Pumpe 58 wirksam und liefert Druck-

. flüssigkeit über das Rückschlagventil 118 zur Hauptleitung 70, bis dort der Druck ausreicht, um das Überströmventil 120 zu öffnen. Dann wird die rückwärtige Pumpe 58 stillgesetzt, bis der Druck so weit absinkt, daß er unterhalb des Öffnungsdruckes des Überströmventils 120 liegt. Der Druck, bei dem die rückwärtige Pumpe 58 abgeschaltet wird, ist so gewählt, daß er zum Betätigen des Getriebes für das Durchdrehen des Motors und das Anlaufen der vorderen Pumpe 56 ausreicht.
Bei dieser Anordnung wird die rückwärtige Pumpe 58 lediglich für das Anfahren durch Anschleppen od. dgl. benutzt und entwickelt dann einen Druck, der zum Anwerfen des Motors ausreicht. Liefert die vordere Pumpe 56 den Mindestdruck von beispiels-

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weise 1,97 kg/cm², so wird die rückwärtige Pumpe 58 entlastet. Gleichzeitig sind zwischen den Steuervöllig abgeschaltet, so daß sie keine Leistung auch bunden 154 und 156 Leitungen 176 und 178 miteinbei kleinen Drehzahlen benötigt und natürlich auch ander verbunden. Ist das Gaspedal nahezu bis zur keinem Verschleiß unterliegt. Mit anderen Worten, Stellung voller Motordrosselöffnung niedergedrückt, die rückwärtige Pumpe 58 läuft nicht weiter, auch 5 so fährt ein napfförmiger, auf dem Schaft 160 vernicht gegen einen verringerten Gegendruck, der noch schieblicher Federteller 182 gegen einen Ring 184 an, eine Leistungsaufnahme bedingen würde. der die Ventilbohrung umgibt, wodurch eine Feder

. 186 wirksam wird. Der Fahrer empfindet diese zu-Wahlventu 126 {t ι g. 4) sMtzliche Federbelastung, die ihm anzeigt, daß er sich Die Hauptleitung 70 führt zu einer öffnung im io der Abwärtsschaltstellung des Sperrventilschiebers Ventilgehäuse, in dem ein handbetätigter Ventil- 144 nähert. Ein weiteres Niederdrücken des Gasschieber 126 gleitet. Der Ventilschieber 126 hat pedals bewirkt eine Verbindung einer Zweigleitung Steuerbunde 128, 130, 132 und 134 und am äußeren 187 der Leitung 166 mit der Leitung 172 zwischen Ende zwei im Abstand voneinander liegende Bunde den Steuerbunden 152 und 154. 136 und 138. Zwischen die Bunde 136 und 138 greift 15 _ „ , ., „„„,,-,. „_v
eine Schaltgabel, mit der der Ventilschieber 126 in ^Das Regelventil 188 (Fig. 3)
eine der Stellungen P für Parken, JV für Leerlauf, Ein Reglerventilschieber 188 gleitet in einem an-D für Antriebsbereich, L für niedrigen Antriebs- deren Ventilgehäuse, an das eine Leitung 190 angebereich oder R für Rückwärtsantrieb eingestellt schlossen ist, die vom Druckregelventü 60 kommt, werden kann. Der Bedienungshebel wird in üblicher ao Der Reglerventilschieber 188 wird von einem Flieh-Weise für den Fahrer leicht zugänglich angeordnet. kraftregier 194 (Fig. 1) betätigt und regelt in einer Die weitere Beschreibung des Wählventils 126 erfolgt Leitung 192 einen Druck ein, der der Drehzahl der später. Abtriebswelle 14 und damit der Fahrgeschwindigkeit

Das Drosselventil 142 und das Sperrventil 144 proportional ist. .

35 Der Reglervenülschieber 188 hat einen schmalen

Die mit der Hauptleitung 70 verbundene öffnung Steuerbund 196 und einen breiten Steuerbund 198. des Wählventils 126 ist auch mit einer Leitung 140, Gegen die Stirnseite des Steuerbundes 198 liegt eine die zu einer Öffnung eines Ventilgehäuses führt, in Stellschraube 200 an, die am Ende eines Übertradem ein Drosselventilschieber 142 und ein Sperr- gungshebels 202 sitzt. Hierdurch ist die Abstimmung ventilschieber 144 gleiten, verbunden. Der Drossel- 30 des Reglerdruckes zur Abtriebswellendrehzahl mögventilschieber 142 hat im Abstand voneinander lie- lieh. Der Übertragungshebel 202 ist um einen Zapfen gende Steuerbunde 146, 148 und 150 und der Sperr- 204 schwenkbar. Gegen sein oberes Ende liegt ein ventilschieber 144 im Abstand voneinander liegende auf der Abtriebswelle 14 axial verschiebliches Lagei Steuerbunde 152, 154 und 156. Ein Hebel 158, des- 208 an, dessen Verschiebung durch Fliehgewichte sen Bewegung der der nicht dargestellten Motor- 35 206 an der Abtriebswelle 14 bewirkt wird (F i g. 1). drossel und des Gaspedals proportional ist, wirkt auf Bei steigender Abtriebswellendrehzahl wird der einen Schaft 160 des Sperrventilschiebers 144 ein. Bei Reglerventilschieber 188 verstellt, um den Reglergeöffneter Motordrossel wird der Sperrventilschieber druck zu erhöhen, und der Steuerbund 196 wird die 144 tiefer in die Ventügehäusebohrung gegen die Leitung 190 freigeben. Die Druckflüssigkeit strömt Kraft einer Feder 162 gedrückt. Die sich ergebende 40 dann über eine Zweigleitung 209 zur Leitung 192 Kraft wird auf den Drosselventilschieber 142 durch und über eine gedrosselte Zweigleitung 210 auf die eine Feder 164 übertragen, die zwischen den axialen Stirnseite des Steuerbundes 196. Bei genügender Abstand voneinander habenden Ventilschiebern 144 Stärke der resultierenden Kräfte wird der Regierund 142 liegt. ventilschieber 188 nach rechts bewegt, um einen ge-

Das Drosselventil 142 wirkt in bekannter Weise 45 ringeren Reglerdruck einzuregeln, indem der Steuerais Druckregelventil, das in einer Leitung 166 einen bund 198 eine Auslaßöffnung 212 freilegt, um eine der Motordrosselstellung proportionalen Druck ein- kurzzeitige Druckabsenkung zu veranlassen. Diese regelt. Bei Beginn des öffnens der Motordrossel wird, Bewegungen des Reglerventilschiebers 188 entsprewie erläutert, diese Kraft vom Drosselventil 142 ab- chen denen üblicher Druckregelventile und bewirken gefühlt, und der Steuerbund 148 gibt die Verbindung 50 die Bildung eines Reglerdruckes, der die Abtriebszwischen den Leitungen 140 und 166 frei. Der Druck wellendrehzahl mit relativ großem Verhältnis anzeigt, aus der Leitung 166 wirkt über eine gedrosselte wie dies bei kleinen Drehzahlen nötig ist. Wäre die Zweigleitung 168 auf die verschieden großen Flächen Steigung des Reglerdruckes nämlich zu gering, so der Steuerbunde 146 und 148, wodurch der Drossel- wäre der bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten erreichventilschieber nach links beaufschlagt wird, um die 55 bare Reglerdruck nicht ausreichend, um die verschie-Leitung 140 durch den Steuerbund 148 zu schließen, denen Ventile der Steueranlage zu betätigen,
während der Steuerbund 150 eine Auslaßöffnung 170 Bei einer gewissen niedrigen Fahrgeschwindigkeit, freilegt. Der Druck in der Leitung 166 wird darauf- z. B. 24,14 km/h, ist die Steigung des Reglerdruckes hin absinken, und der Drosselventilschieber 142 wird nicht so kritisch, und es ist daher erwünscht, dort den wieder nach rechts bewegt, um die Leitung 140 er- 60 Reglerdruck mit kleiner Geschwindigkeit zu steigern, neut freizugeben. Durch dieses Spiel wird der drossel- Dies wird hydraulisch durch einen napfförmigen abhängige Druck in der Leitung 166 geregelt, wobei Ventilschieber 214 bewirkt, der in einer koaxialen dieser Druck mit fortschreitendem Öffnen der Motor- Ventilbohrung gleitet, die von der Bohrung des drossel bis zu einem maximalen Wert ansteigt, der, Ventilschiebers 188 durch eine Wand 216 getrennt falls gewünscht, dem Netzdruck gleich sein kann. 65 ist. Der Ventilschieber 214 wird durch eine Feder

Befindet sich der Sperrventilschieber 144 in der 218 in die gezeichnete unwirksame Stellung gegen gezeichneten Lage bei geschlossener Motordrossel, so den Regierdruck gedrückt, der über eine gedrosselte ist eine Leitung 172 über eine Auslaßöffnung 174 Zweigleitung 220 von der Leitung 192 zugeleitet

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wird, fön fei laueren des Veittilsehiebers 214 sitzender Schaft 222 kann auf -einen in feinem Loch der Wand 216 geführten Sfeberstift 224 einwirken, der VerbalMsmag% kleinen Durchmesser hat und dem Drück iö der geörosseiten Zweigieltuftg 210 aasgesetzt ist, so daß er stets gegen den Schaft 222 aiiliegt. "Bei einem Reglerdruck, der die Kraft der Feder 2li überwindet, wird der Vsntilsdiieber 2l4 so weit verschoben, daß der Steuerstrft224 gegen denKegierveatilschieber 188 anfährt. Die Kraft des Ventil-Schiebers 214 wirkt dann also der Kraft des Fliehkraftreglers 194 entgegen und Verringert die Geschwindigkeit des Anstiegs des Reglerdruckes.

Die Kurve G in Fig. i5 zeigt dies deutlicher. Bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von 24,14 km/h erfolgt ein ziemlich stärker Anstieg der "Kurve, während der Anstieg danach wegen der Wirkung des VesEtilscJeebers 214 sanfter ist.

Druckregelventil 226 für den Drehstromwandler {Fig. 3)

Ein ;DttJcfcregelventil 226 Ar den ©reliraoiaent-W&ädter ;hät einen in einer Vefi^böhrung versdhieblidhea Vefi3äsdäeberJi26 «Bit awei im Abstand vön-•einaTader biegenden Steueristinden228 «ad 230. Der Ventüschfebetaate ist durch eine Feder 232 belastet, iso daß der Sleuer&ünd 228 eine mit der leitung 198 verbundene !Zweigleitung 234 ireilegt. Es gelangt dann Druckflüssigkeit zam 35relitod«nentwsBdler 12 über eine Leitung 236 wan 'mi die !Stirnseite des Steoerbundes 228 tiber einen ün diesem vorgesehenen Kanal 23*. ©er tauf die Stirnseite 'des :8teuerbundes wirkende ©rock steht der sFeder 232 entgegen und wird bei ausreichender Höhe den Vestilschieber 226 umschalten, bis xier Steuerbund 230 eine Ausläß-'öffntmg240 xjffnet. Durch dieses sieh wiederholende "Spiel regelt der Ventifcchieber 2Φ6 den Brück in der zum !Drehmomentwandler 12 führenden Leitung 236 in der üblichen Weise.

In einer !Erweiterung der "Ventilböhirung für den Ventilschieber 226 (gleitet durch einen testen Stopfen 242 getrenötein Ventilschieber 244, der feinen Steuerbünd 246 igroßen lind einen Steuerbund 248 kleinen Durchmessers hat. *Über ZweigfeittfHgen 250 und HSl wird Netzdruck aus der Hauptleitung 70 auf äie Stirnseite des kleinen Steoerbttodes 248 geleitet. Die -sich ergebende Kraft wird über einen im Stopfen 242 verschieblichen'Steaerstift 252 aaf flen Ventilschieber 226 übertragen, am öie Wirkung der J?edeT-232 zu =unteisiüt2en. Es werden daher .Änderungen des NetzidruckeS'den;D¥ock, ider dem Drohmomentwändler 12 -2ugeteitet Wild, !beeinflussen. .Äei 'angelegter Bfemse 16 wird, wieibeiBescteeibung der Arbeitsweise aocn erläutert werden whrd, der-Emfloß des Nötzdrnckes aus der Leitung£50 ausgeschaltet.

Das SchmierdrudkregelventiliSMl QF iß. 3)

Sdhttife«öruekr.ögelvöntil 'Mt etoen Veötilr 2S4 .mit zwei Hn Abstand angeordneten ttttd538. Der Steuerbünd258 hat einen beide Stirnseiten v&fbiÄitenden Kanal260, durch dsn, wetm'-sifte iPsdet-262 idöa Ventitechieber ^4 bis 'HUT iFreiieguhg einer Zwe%leitung.26?l dei iLeitueg IS« bewegt, Dtuefcnüs»igk»it auf die ilinke Stirnseite des Steuerbundes 256 gelangt, die denJPeder 262 ^entgegenwirkt, ^sO daß der 'Veötilsöhieber 254 in reine Iiage zariiskfcehrt, m .der iiför iStetrerbund-258 eine 'Auslaßöffnung.2»6 Bifnet. ^Dieses vRegelspiel,^das dem schon beschriebenen entspricht, wird in der Schmiermitteizufuhrleifang z« den verschiedenen Schmierleitungen des Getriebes einen Druck einregeln, der für den beabsichtigten Zweck ausreicht, aber die Anlage nicht übermäßig belastet.

Das Umschaltventil 272 (Fig. 4)

In einem Ventilgehäuse 270 gleitet ein Umschaltventilschieber 272 mit zwei Steuerbunden 274 und

ιό 276 kleineren Durchmessers, von denen der Steuerblind 276 etwas größeren Durchmesser hat, und einem Steuerband 278 größeren Durchmessers. Der Ventilschieber 272 wird in die gezeichnete Abwärtsschaitstelhmg durch zwei Federn 280 -und 282 gedrückt Das Ventil hat ferner auf der Seite größeren Durchmessers des Ventäsehiebers 272 einen Regelteftieö 284 mit einem einzigen Steuerbund 2186.

Der üegterdruck aus der Leitung 192 wif kt sowohl auf die Stirnfläche des Steuerbundes 274 als auch «ber eine Zweigleitung 288 auf die Steuerbunde 276 und 278 im Sinne einer Bewegung des Ventrlscniebers in die Aufwartsschaitstellung. Dem Reglerdruck entgegen wirkt der drosselabhängige Druck aus der Leitung 166 auf die Stirnfläche des Regelkolbens 284.

ü5 Anfangs, wenn der Regelkolben 284 und der Ventilscbieber 272 in der AbwärtsschaltsteHung sind, gelangt der drosselabhängige Druck neben dem SteuePbond 286 über eine Leitung 290 in die Federtasche und wirkt auf die volle Fläche des Steuerbundes 278. Steigt der Reglerdruck -und bewegt dieser den Verttikchieber 272 gegen die Aufwärtsschaltstellang, so sperrt der -Regelkolben 284 die Verbindung zwischen den Leitungen 290 und 166 ab und entlastet die <Federkammer über die Leitung 172. Der plötzliche Druckabfall bewirkt eine Schnappwirkung, so daß der Ventilschieber 272 schnell in die Aufwärtsschaltsteihmg gelangt, in der die -Steuerbunde 274 und 276 eine vom Wählventil 126 kommende Leitung 292 mit einer Leitung 294 verbinden. Das Abwärtsschalten des Ventilschiebers 272 erfolgt in ^umgekehrter Reihenfolge. Fällt der Reglerdruck so weit, daß er vom ärosselabhängigen Druck überwunden wird, so wird der 'Regelkolben 264 so weit bewegt, daß sein Steuerbund 286 der Leitung 290 wieder drosseläbhängigen Druck zusteuert und die Verbindung zur Auslaßleitung 272 sperrt, so daß der ■plötzliche Druckanstieg in der Federtasche ein Übersdhnappen in die Abwärtssehaltstelhmg bewirkt, in der der Ventilsöhieber 272 gezeichnet ist. In dieser Stellung ^:ist die Leitung 294 mit einer Auslaßöffnung 296 verbunden.

T>as Vaküum-Regler-Modulatorventil 298 (Fig. 3)

Ein Vakijum-tRe.glerrModulatorventil .hat einen in einer Verttilböhrung gleitenden Ventilschieber 298 ■and dient der Slidung eines -modulierten Druckes abhängig vom Reglerdruck und dem Vakuum in der "Motoransaugleitung, der dem Druckregölventil 60

fio zugeleitet wird, ©er Ventilschieber 298 hat einen 'Steuerbund 300, der eine Ausläßöffnung 302 steuert, einen SteueibundSO*, der die Zweigleitung 250 der (Hauptleitung 70 steuert, und einen Steuerbund 306, dessen Stinmäche vom iReglerdruck aus der Leitung &92 beaufschlagt ist.!Ein Kanal 308 durch den Steuerbund 304 geätattst «der -Druckflüssigkeit, auf die -Fläiehendiffereöz der Steuerbunde 304 ;und 306 einzuwirken, 'Wodurch das Ventil-den Drucik'in der üb-

709 510/333

lichen Weise regelt. An der linken Seite neben dem Steuerbund 300 befindet sich ein Gehäuse 310 für eine biegsame Membran 312, die in die gezeichnete Lage durch eine Feder 314 gedrückt wird. Die Federseite der Membran ist über eine Leitung 316 mit der Motoransaugleitung verbunden, so daß die Membran 312 durch das Ansaugvakuum zusammen mit einem Verbindungsrohr 318 zum Ventilschieber 298 nach links gezogen wird.

Bei einem maximalen oder nahezu maximalen Vakuum, z. B. etwa 406 mm Quecksilbersäule bei Leerlauf des Motors, wird die Membran 312 aus der gezeichneten Lage nach links gezogen und bewegt den Ventilschieber 298 im Sinne einer Senkung des modulierten Druckes, wie dies auch bei steigendem Reglerdruck der Fall ist. Mit steigender Leistung des Motors nimmt das Vakuum ab, und die Feder 314 versucht den Ventilschieber 298 im Sinne einer Erhöhung des modulierten Druckes gegen die Kraft des Reglerdruckes zu bewegen, der fallend oder steigend sein kann. Der so gewonnene modulierte Druck wird über eine Leitung 320 dem Druckregelventil 60 zugeleitet.

Das erste Bremsdruckregelventil 322 (F i g. 4)

Ein erstes Bremsdruckregelventil 322 liegt stromabwärts des Drosselventils 142 in der Leitung 178. Es hat einen Ventilschieber 322 mit einem Steuerbund 324 kleinen Durchmessers und zwei Steuerbunden 326 und 328 größeren Durchmessers. Zwischen den Steuerbunden 324 und 326 wird über eine Zweigleitung 330 Regeldruck zugeleitet, und die sich ergebende Kraft wirkt auf den Ventilschieber 322 entgegen der Kraft einer Feder 332 im Sinne einer Druckverminderung.

Anfangs wird die Kraft der Feder 332 überwiegen, wenn kein oder nur ein niedriger Reglerdruck herrscht. Es besteht dann eine ungehinderte Verbindung zwischen der Leitung 178 und einer Leitung 334. Der Druck in der Leitung 334 wirkt über eine gedrosselte Zweigleitung 336 auf die Stirnfläche des Steuerbundes 324 und drückt den Ventilschieber 322 nach rechts, der eine Auslaßöffnung 338 öffnet. Die wirksamen Flächen sind so gewählt, daß die Feder 332 das Ventil geöffnet hält, bis der Reglerdruck einen bestimmten Wert erreicht hat, z. B. den einer Fahrgeschwindigkeit von 40,2 km/h entsprechenden Wert. Das Regeln findet dann in der üblichen Weise statt, wobei ein stetig abfallender Druck bei steigendem Reglerdruck eingeregelt wird, bis bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit der Reglerdruck so groß wird, daß der Ventilschieber 322 die Leitung 178 absperrt und die Zufuhr von geregeltem Druck zur Leitung 334 endet.

Das zweite Bremsdruckregelventil 340 (F i g. 4)

Ein zweites Bremsdruckregelventil 340 liegt stromabwärts des ersten Bremsdruckregelventils 322. Es hat einen Ventilschieber 340 mit einem Steuerbund 342 kleinen Durchmessers und zwei Steuerbunden 346 und 348 größeren Durchmessers. Eine gedrosselte Zweigleitung 350 der Zweigleitung 330 leitet Reglerdruck aus der Leitung 192 auf die Stirnfläche des Steuerbundes 348 und drückt den Ventilschieber 340 im Sinne einer Druckerhöhung nach links, wobei eine Leitung 352 von einer Auslaßöffnung 354 getrennt ist und mit der Leitung 334, die vom ersten Bremsdruckregelventil 322 kommt, verbunden ist. Dann gelangt der Druck aus der Leitung 352 über eine gedrosselte Zweigleitung 356 auf die Stirnseite des Steuerbundes 342 und wirkt dem Reglerdruck entgegen. Das zweite Bremsdruckregelventil 340 regelt dadurch einen Bremsdruck ein, der mit steigendem Reglerdruck anwächst, bis der Reglerdruck einen bestimmten Wert, z. B. den einer Fahrgeschwindigkeit von 40,22 km/h entsprechenden, erreicht, bei dem die Leitungen 334 und 322 voll geöffnet sind und die ίο Regelung endet. Der durch das Ventil eingeregelte Bremsdruck wird also ansteigend einen Höchstwert bei etwa 40,22 km/h Fahrgeschwindigkeit erreichen.

Arbeitsweise

Das Getriebe und seine Steueranlage arbeiten in folgender Weise:

Parken und Leerlauf

so Es wird angenommen, daß der Fahrzeugmotor angelassen wird, wenn das Wählventil 126 in der Stellung P oder der Stellung N ist. Befindet sich das Wählventil 126 in der Stellung P, so wird eine nicht gezeichnete Einrichtung eingerückt, die die Abtriebs-

»5 welle 14 gegen Drehen festhält, also eine Parkbremse darstellt. Bei Stellung des Wählventils 126 in P oder N und anlaufendem Motor beginnt die vordere Pumpe 56 zu arbeiten und liefert Druckflüssigkeit zum Druckregelventil 60, das dann beginnt, den Druck in der Hauptleitung 70 zu regeln.

Das Druckregelventil 60 (F i g. 5) hat in einer Ventilbohrung einen Ventilschieber 60 mit drei Steuerbunden 358, 360 und 362 gleichen Durchmessers und einen Steuerbund 364 kleineren Durchmessers. Eine Feder 366 unterstützt den modulierten Druck vom Vakuum-Regler-Modulatorventil 298, der über die Leitung 320 zugeleitet wird. Diese Kräfte wirken auf den Ventilschieber 60 im Sinne einer Druckerhöhung. Da das Fahrzeug steht, herrscht kein Reglerdruck, und da der Motor leer läuft, ist der modulierte Druck verhältnismäßig niedrig. Dem modulierten Druck und der Feder 366 wirkt der Flüssigkeitsdruck entgegen, der über eine gedrosselte Zweigleitung 368 von der Hauptleitung 70 zwischen den Steuerbunden 362 und 364 zugeleitet wird.

Überwiegt die resultierende Kraft auf die verschieden großen Flächen, so wird der Druckregelventilschieber 60 nach links bewegt, bis während der ersten Regelstufe der Steuerbund 360 die Leitung 190 zum Drehmomentwandler 12 freilegt. Die mit der Leitung 190 verbundene Öffnung des Druckregelventils 60 wirkt in dieser Regelstufe in gewissem Umfang als Auslaß; der Ventilschieber 60 schließt und öffnet diese Öffnung abwechselnd, bis der Drehmomentwandler 12 gefüllt und der Druck im Drehmomentwandler durch dessen Druckregelventil 226 stabilisiert ist. Der Druck aus der Hauptleitung 70 wird über die Zweigleitung 250 und 251 zum Ventilschieber 244 geleitet und veranlaßt eine entsprechende Zu- oder Abnahme des Druckes im Drehmomentwandler 12. Auch das Schmiermitteldruckregelventil 254 beginnt zu arbeiten, um die Schmiermittelleitungen des Getriebes zu versorgen, während das Reglerventil 188 unwirksam bleibt, bis sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt.

Die nächste Regelstufe beginnt, wenn der Druck in der Leitung 190 im wesentlichen dem Druck in der Hauptleitung 70 gleich wird. Dann bewegt sich der

Ventilschieber 60 weiter nach links, bis der Steuerbund 358 die Hilfsleitung 68 mit der Pumpenansaugleitung 64 verbindet. Die Entlastung der Leitung 68 bedingt eine Abnahme der Belastung der Pumpe 68, da die von dieser zu überwindende Druckhöhe verringert wird.

Die letzte Regelstufe beginnt, wenn sich der Ventilschieber 60 noch etwas weiter nach links bewegt, so daß der Steuerbund 360 die Verbindung der Hauptleitung 70 mit der Pumpenansaugleitung 64 öffnet. Der Netzdruck wird dann durch den Ventilschieber 60 unter Verwendung der Pumpenansaugleitung 64 als Auslaß stabilisiert, bis sich einer der Druckeinflüsse, wie z. B. das Motoransaugvakuum, auf das Druckregelventil ändert.

Beim Anlaufen der vorderen Pumpe 56 erhält die Hilfsleistung 68 größeren Druck als die Hauptleitung 70. Das Rückschlagventil 72 wird sich daher öffnen, und der Druck aus der Hilfsleitung 68 wird den in der Hauptleitung 70 ergänzen, so daß der Netzdruck schneller aufgebaut wird. Wird indessen der Druck in der Hauptleitung 70 genügend groß, so schließt das Rückschlagventil 72, und schließlich entlastet, wie beschrieben, das Druckregelventil die Hilfsleitung 68. Wenn der Druck in der Hauptleitung 70 den beispielsweise angegebenen Wert von 1,97 kg/cm² erreicht, öffnet das Überströmventil 120, wodurch die rückwärtige Pumpe 58 unwirksam gemacht wird. Eine Weiterleitung des Netzdruckes in der Hauptleitung 70 zur Steueranlage ist durch den Steuerbund 132 des Wählventils in den Stellungen P und N verhindert.

Ist Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs beabsichtigt, so stellt der Fahrer das Wählventil 126 in die Stellung D oder die Stellung L um.

Antriebsbereich

Befindet sich das Wählventil 126 in der Stellung D, so wird von der Hauptleitung 70 Druckflüssigkeit über die Leitung 140 zum Drosselventil 142, über die Leitung 292 zum Umschaltventil 272 und über die Leitung 370 zum Servomotor 38 der Vorwärtsbremse 40 geleitet. Das Drosselventil 142 beginnt einen drosselabhängigen Druck entsprechend der Motordrosselstellung zu entwickeln. Die Leitung 292 ist am Umschaltventil 272 durch dessen Steuerbund 276 zu dieser Zeit abgesperrt, während die Vorwärtsbremse 40 angelegt wird. Diese verhindert, wie erwähnt, ein Rückwärtslaufen des Sonnenrades 34 und des Leitrades 24 des Drehmomentwandlers, so daß das Planetenrädergetriebe 18 im Antrieb mit niedriger Drehzahl ist und der Drehmomentwandler 12 eine Drehmomentverstärkung bewirkt. Eine Verlängerung der Leitung 370 erstreckt sich zum Druckregelventil 60, so daß Druck auf die Stirnfläche des Steuerbundes 364 wirkt. Hierdurch wird der Netzdruck gesenkt, so daß er für den Betrieb im Betriebsbereich ausreicht.

Ein Öffnen der Motordrossel durch Niederdrücken des Gaspedals wird dann das Anfahren des Fahrzeugs bewirken, und das Reglerventil 188 entwickelt einen Reglerdruck mit anfänglich starker Steigung. Das Reglerventil 188 wird eine Senkung des Netzdruckes bewirken, da es einen entsprechenden modulierten Druck in der Leitung 320 entwickelt. Die F i g. 6 zeigt Kurven, die die Abhängigkeit zwischen dem Druck in kg/cm² über der Fahrgeschwindigkeit in km/h aufzeigen.

Die verschiedenen Kurven haben folgende Bedeutung:

0 Netzdruck bei Vakuum Null,

4 Netzdruck bei Vakuum 101,6 mm,

8 Netzdruck bei Vakuum 203,2 mm,

12 Netzdruck bei Vakuum 304,8 mm,

16 Netzdruck bei Vakuum 406,4 mm,

3 niedrigster Netzdruck,

B Bremsendruck,

G Reglerdruck und

T Drehmomentwandlerdruck.

Wie die Kurven zeigen, sinkt der Netzdruck bis zu einer Geschwindigkeit von 24,14 km/h allmählich ab. Dann wird der Ventilschieber 214 auf das Reglerventil 188 wirksam, und der Anstieg des Reglerdruckes wird flacher, wie dies die Kurven der F i g. 6

ao ausweisen.

Wenn innerhalb eines bestimmten Bereichs der Fahrgeschwindigkeit, z. B. zwischen 32,18 und 104,6 km/h, das Verhältnis zwischen der Motordrosselstellung und der Fahrgeschwindigkeit und damit auch zwischen dem drosselabhängigen Druck und dem Reglerdruck so ist, daß das Umschaltventil 272 aufwärts schaltet, so fließt über die Leitung 294 Druckflüssigkeit zu einem Kugelpendelventil 372, das in einer Kammer 374 sitzt. An diese Kammer 374 ist außer der Leitung 294 die Leitung 352 zum zweiten Bremsdruckregelventil 340 und die Leitung 376 zur Bremse 16 angeschlossen. Das Kugelpendelventil 372 ist so ausgebildet, daß es stets die jeweils mit dem Auslaß verbundene Leitung absperrt, und da die Leitung 352 zur Auslaßöffnung 354 des zweiten Bremsdruckregelventils 340 offen ist, wird das Ventil 372 diese Leitung 352 absperren, so daß die Druckflüssigkeit über die Leitung 376 zur Bremse 16 gelangt und deren Servomotor 46 gegen den Druck im Drehmomentwandler 12 betätigt. Es wird die Bremse 16 also angelegt. Der erwähnte Antrieb mit Drehmomentverzweigung oder hoher Drehzahl wird hierdurch erzielt.
Bei Antrieb mit hoher Drehzahl und angelegter Bremse 16 ist es nötig, den Druck im Drehmomentwandler 12 zu verringern, so daß dieser nur einen Teil des Motordrehmoments überträgt. Dies erfolgt durch Zuleitung des Druckes aus der zur Bremse 16 führenden Leitung 376 über eine Leitung 378 auf die vordere Stirnfläche des Ventilschiebers 244 des Druckregelventils für den Drehmomentwandler. Wegen der größeren Fläche, auf die dieser Druck wirkt, wird der Druck aus der Leitung 251 auf eine kleinere Fläche überwunden, so daß der Ventilschieber 244 nach rechts umgeschaltet wird, um seinen Einfluß auf den Ventilschieber 266 auszuschalten. Der Ventilschieber 266 wird dann einen wesentlich geringeren Druck einregeln, der durch die Feder 232 und die Kraft des dünnen Steuerstiftes 252 bestimmt wird. Es wird also der Druck am Einlaß des Drehmomentwandlers 12 gesenkt.

Ein Abwärtsschalten vom Antrieb mit hoher Drehzahl zum Antrieb mit niedriger Drehzahl kann im Antriebsbereich auf vier Arten erreicht werden, nämlieh a) durch sogenanntes gesperrtes Abwärtsschalten (nachfolgend erläutert), b) erzwungenes Abwärtsschalten, c) Abwärtsschalten von Hand und d) Abwärtsschalten mit geschlossener Motordrossel.

ä) Das gesperrte Äbwärtsschalteri kann unterhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, Z. B. 101,4 km/h vorgenommen werden, indem das Gaspedal voll niedergedrückt wird. Beim Niederdrücken des Gaspedals wird ein Punkt kurz vor dem vollen Niederdrücken erreicht, in dem der Fahrer die Wirkung der Feder l86 empfindet. Dieser Punkt kann der Stellung voll geöffneter Motordrossel entsprechen. Der Fahrer weiß dann, daß, wenn ein Äbwärtsschalten nicht schon eingetreten ist, dies bei weiterem Niederdrücken des Gaspedals eingeleitet wird. Befindet sich das Sperrventil 144 in der Sperrtage, so wird die Zweigleitung 187 der Leitung 166 zwischen den Steuerbunden 152 und 154 mit der Leitung 172 verbunden. Die von der VersteÖüng cles Spettvefttrls 144 herrührende Kraft wird ferner 'das Drosselventil 142 veranlasse]*, die Zuleitung 14Θ veil zu öffnen, so daß der drosselabhängige Druck wie auch der Sperrdruck die gleiche Größe wie der Netzdruck haben. Da der Umschaltventilschieber 272 und der Regelkolben 284 in der Äofwärtsschältlage sind, kann der Sperrdruck ifi die Federk&mmer des Regelkolbens 284 gelangen und auf die Stirnfläche des Steuerbundes 278 größeren Durchmessers des Umschaltventiis wirken. Bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb 101,4 km/h sind die Kräfte dieses Druckes und des auf den Regelkolben 284 wirkenden Druckes ausreichend, um den entgegenstehenden Reglerdruck zu überwinden, so daß das umschaltventil 272 abwärts geschaltet wird. Es ist dann die Verbindung zwischen den Leitungen 252 Und 294 unterbrochen und die Leitung 294 mit der Äuslaßöffnüng 296 verbunden. Die Druckflüssigkeit aus dem Servomotor 46 der Bremse 16 wird Zur Auslaßöffnung 296 abgeleitet, und der Druck im Drehmomentwandler wird die Bremse 16 lüften. Damit wird das Getriebe auf Antrieb mit niedriger Drehzahl abgeschaltet, bei dem das gesamte Drehmoment über den Drehmomentwandler 12 zum Plänetenrädergetriebe 18 geleitet wird.

b) Das erzwungene Abwärtsschalten wird erreicht, wenn der Fahrer das Gaspedal bis zu dem Purrkt oder dicht bis zu dem Punkt niederdrückt, an dem die Feder 186 wirksam wird, wenn das Fahrzeug fan Antrieb mit hoher Drehzahl mit etwas weniger als 101,4 km/h vorwärts fährt und wenn der dann entwickelte drosselabhängige Druck auf den Regelkolben 284 eine größere Kraft ausübt als der der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Reglerdruck. Das Unischaltventil 272 bewegt sich dann in die Äbwartsschaltlage, wodurch die Bremse 16, wie beschrieben, gelüftet wird.

c) Bis zu Fahrgeschwindigkeiten von etwa 104,6 km/h kann ein Abwärtsschalten von Hand durch Verstellung des Wählvemils 126 von der Stellung D in die Stellung L vorgenommen werden. Der Steüerbund 134 dieses Ventils unterbricht dann die Diuckflüssigkeitszüfuhr von der Hauptleitung 70 zur Leitung 292 zum Umschaltventil 272, die über das offene Ende des Wählventils 126 leerläuft. Da damit die Zufuhr der Druckflüssigkeit zum Servomotor 46 abgesperrt ist, wird die Bremse 16 gelüftet und das Fahrzeug im Antrieb mit niedriger Drehzahl angetrieben.

d) das Äbwärtsschalten mit geschlossener Mötdr-"droSSel tritt selbsttätig bei ■Fahrgeschwindigkeiten unter z. B. 16;09 km/h ein, bei der der Reglerdruck nicht 'mehr ausreicht, um das Umschaltvehtil-i^ in der Aurwartsserialtstellürig ZU halten. Dieses wird vMmieiir in die AfaWäftsschaltstellung bewegt, und der Servomotor 46 der Bremse 16 wird über die Auslaßöffmmg 296 des Umschaltventiis 272 entleert. Bei geschlossener Motördrössel wird kein drösselabhängiger Druck gebildet, jedoch reicht die Kraft der Federn 280 und 282 aus, um das Umschaltventil 272 lh die Abwärisschaltsterrang zu bewegen.

Nachstehend Werden zwei verschiedene Betriebsztötähde im niedrigen Antriebsbereieh behandelt. Bei

o eifern einen fcreM det Mötot mrt nicht geschlossener Motordtossel (M Fahrzeug an, bei dem afcdereti läuft 'das Fahrzeug im Sclrt&betriieb, rnid die Motördrössei 1t

^- Niedriger Antriebsbereich init treibendem

Fahrzetegmotor

Bei Stelöhg des WSnlvönffls 12« in der Stefitmg L för niedrigen AMriebsbeieicti verbindet der Steuerbunäl34 die Leitung 2^2 zuöi Umschaltventil 272

4b ittit dem Auslaß ftbfcr die Bohrung de$ Wafrrverftils 126. Das Urhscrtattventil 272 kann daher ein Auf-WäAssehalten nicht bewirken. Die Leitung 370 zum Servo der VörWärtsbremse wird Weiterhin mit Druckflüssigkeit versorgt, die zwischen den Steuerbuhden

äs 13$ und 132 des WaMventfls 126 auch zur Leitung 176 fließt. Da der Sperrventilschieber 144 die Stellung bei geschlossener Mötordrossel Verlassen hat, wird der Druckflüssigkeit durch den Steuerbünd 156 der Weg versperrt. Sie kann jedoch über eine Zweigleitung

3b 38® zu einem Kugelpendelventil 382 gelangen. An das Gehäuse dieses Pendelventils sind eine Leitung 384 zum Servomotor 50 und eine Zweigleitung 386 angeschlossen, die über eine Leitung 388 zum Servomotor 54 führt. Das Pendei-Ventil 382 wird die jeweils entlastete Leitung verschließen. Bei niedrigem Antriebsbereich ist die Leitung 388 über eine Zweigleitung 390 zwischen den Steuerbunden 128 und 130 äes Wähivöhtils zu einer Aüslaßöfinung 392 dieses Ventils erifläStet, so daß die Kupplung 48 eingerückt

4b 1st. Bei schiebendem Fährzeug sichert diese Kupplung eine Überholbremsung durch das Planetenfäderge' triebe l8.

Niedriger Antriebsbereich mit angetriebenem
Fahrzeugmotor

In diesem Fall ist die Motördrössel geschlossen, und die Leitung 196 ist daher mit der Leitung 178 zum ersten BrernSdrUekregelventil 322 zwischen den Steuerbilnden 1§4 und Γ56 des Sperrventils 144 yerbanden. Da die 'Einstellung dös Wählventils 126 hicnt geändert Würde, sind die Verschiedenen Leitungen Wie "bei niedrigem Antriebsbereich mit treibendem Motor verbunden.
Bssei zum besseren Verständnis angenommen, daß das -^Fahrzeug eine !bestimmte 'Geschwindigkeit, z. B. 64,57 ^!kto/h, hatte, als die "MotofdiOssel geschlössen Wurde. Das erste 'Bremsärackregelveritil 322 Wird geschlossen sein, da der in der Leitung 330 herrschende 'Reglerdruck den Vert'tilschieber 322 in der -gezeich-

6b neten Lage halt, in der die Leitung 178 abgesperrt ist. Wrzogert sich 'die Fahi^esChWiödigkeit unter 64,37 km/h, so beginnt das erste Bremsdruckregelventil 322 zu regeln und verbindet die Leitungen 178 und 3381 in der siihöh beschriebenen Weise. Bei weiter äbhehrne'öder 'Fahrgeschwindigkeit fällt der Regler-Ürück in ä€r Leitung 330, während der regulierte -Drück in der Leitung 394 im proportionalen Verhältnis ansteigt. Dieser erhöhte Drück gelangt zum

17 18

zweiten Bremsdruckregelventil 340, das oberhalb dem Servomotor 46 zugeleitete Flüssigkeitsdruck auch einer gewissen Fahrgeschwindigkeit, z.B. 40,22 km/h, über die Zweigleitung 378 dem Ventilschieber 244 offen ist. Es stehen daher die Leitungen 334 und 352 zugeleitet, so daß sich der Druck des Drehmomentin Verbindung, so daß die Druckflüssigkeit zum wandlers ändern wird und der Kurve T der F i g. 6 Pendelventil 372 gelangt. Da die Leitung 294 ent- 5 entsprechend verläuft,
lastet ist, je nach der Stellung des Umschaltventils

272 entweder über die Auslaßöffnung 296 des Um- Rückwärtsantrieb
schaltventils 272 oder über die Bohrung des Wählventils 126, verbindet das Pendelventil 372 die Lei- Für Rückwärtsantrieb wird das Wählventil 126 in tung 352 mit der Leitung 376 zum Servomotor 46. « die Stellung R gebracht, so daß der Steuerbund 134 Es wird daher die Bremse 16 in zunehmendem Maße die Verbindung zwischen der Hauptleitung 70 und angelegt. Da das Sonnenrad 34 festgehalten ist, wird der Leitung 370 zum Servomotor der Vorwärtsbremse auch das mit der angetriebenen Seite der Bremse 16 unterbricht. Die Leitung 370 wird über das offene verbundene Sonnenrad 36 festgehalten. Die Brems- Ende der Ventilbohrung des Wählventils 126 entleert wirkung auf das Pumpenrad 20 des Drehmoment- 15 und die Leitung 292 zum Umschaltventil 272 entwandlers 12 und damit auf den Motor wird daher lastet. Die Vorwärtsbremse 40 wird daher ausgerückt, stetig zunehmen, wenn die Fahrgeschwindigkeit sich der verringernde Einfluß des Netzdruckes auf die 40,22 km/h nähert. Der erhöhte Widerstand des Stirnfläche des Steuerbundes 364 des Druckregel-Motors gegen die Drehung des Pumpenrades 20 ventils 60 wird beseitigt und das Umschaltventil 272 durch die vom Turbinenrad 22 umgewälzte Flüssig- *< > unwirksam. Das Beseitigen des verringernden Einkeit wird die Wirbelbremsenwirkung erhöhen. flusses des Netzdruckes am Druckregelventil 60 ver-

Bei Erreichen der erwähnten Fahrgeschwindigkeit anlaßt das Ansteigen des Netzdruckes auf einen be-

von 40,22 km/h ist das erste Bremsdruckregelventil stimmten, nur bei Rückwärtsantrieb herrschenden

322 voll geöffnet und regelt nicht mehr den Druck Wert, damit die Rückwärtsgangbremse 52 das ge-

in der Leitung 334. Zu dieser Zeit beginnt das zweite *5 wohnlich größere Rückwärtsdrehmoment bewältigen

Bremsdruckregelventil 340 infolge des verringerten kann. Zwischen den Steuerbunden 132 und 134 des

Reglerdruckes in der Leitung 350 die mit der Leitung Wählventils 126 wird die Hauptleitung 70 mit der

334 verbundene Öffnung zu schließen und regelt den Leitung 388 zum Bremsenservomotor 50 verbunden,

Flüssigkeitsdruck, der über die Leitungen 352 und während die Steuerbunde 130 und 132 die Leitung

und 376 zum Servomotor 46 der Bremse 16 gelangt. 3<> 176 und ihre Zweigleitueg 380 mit der Auslaß-

Dieser Druck sinkt entsprechend dem abnehmenden öffnung 392 des Wählventils 126 verbinden. Das

Reglerdruck und der abnehmenden Fahrgeschwindig- Pendelventil 382 verschließt daher die entlastete Lei-

keit, so daß der Bremswiderstand der Bremse 16 in tung 380 und gibt die Leitung 388 zur Verbindung

diesem Arbeitsbereich fortschreitend geringer wird. mit der Leitung 384 frei. Es werden daher die Rück-

Der Anlegedruck der Bremse ist in Fig. 6 als 35 wärtsgangbremse52 angelegt und die Rückwärts-

Kurve B dargestellt. Bei Abnahme der Fahrgeschwin- gangkupplung 48 eingerückt. Das Einrücken der

digkeit von 64,37 auf 40,22 km/h nimmt dieser Druck Kupplung 48 ist nötig, weil sonst das Reaktions-

zunächst zu, um nach dem Wirksamwerden des sonnenrad34 vorwärts drehen könnte. Auf diese

zweiten Bremsdruckregelventils 340 mit dem Regler- Weise ist das Getriebe für Rückwärtsantrieb ge-

druck abzunehmen. Die Bremse 16 ergibt also bei *° schaltet,
etwa 40,22 km/h Fahrgeschwindigkeit die größte

Bremswirkung. Das abgewandelte Bremsdruckregelventil 400

Die Steuerfahrgeschwindigkeiten, wie z.B. 64,37

und 40,22 km/h, sind gewählt, um eine bestimmte er- Fig. 7 zeigt ein Bremsdruckregelventil 400, das wünschte Bremswirkung zu erhalten. Fährt ein Fahr- 45 die beiden Bremsdruckregelventile 322 und 340 erzeug abwärts auf einer 10% geneigten Fahrbahn mit setzen kann. Es hat einen Ventilschieber 400 mit mehr als 64,37 km/h Geschwindigkeit und geschlos- einem Steuerbund 402 kleinen Durchmessers und sener Motordrossel, ist der Widerstand des Motors zwei Steuerbunden 404 und 406 etwas größeren im allgemeinen ausreichend, um das Fahrzeug auf Durchmessers. Koaxial zum Ventilschieber 400 liegt 64,37 km/h zu verzögern, jedoch wird eine weitere 50 in der Ventilbohrung ein Ventilschieber 408, der Verzögerung nicht eintreten. Diese Geschwindigkeit durch eine Feder 410 in die unwirksame Lage geist indessen für viele Steigungen zu groß, und das drückt wird. Die Druckflüssigkeit wird vom Sperr-Getriebe bewirkt unter solchen Bedingungen das Ein- ventil 144 über die Leitung 178 zugeleitet. Bei Fahrleiten der zusätzlichen Bremsung, die gemäß der geschwindigkeiten über 64,37 km/h sperrt der Steuer-Kurve B zunimmt, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 55 bund 404 die Leitung 178 ab, so daß die Druck-40,22 km/h erreicht ist. Danach wird diese Geschwin- flüssigkeit nicht weiterströmen kann. In diesem Fall digkeit beibehalten, die für die meisten Steigungen wirkt der Reglerdruck aus der Zweigleitung 330 der als sicher genug anzusehen ist. Für geringere Fahr- Leitung 192 sowohl auf die Stirnfläche des Steuergeschwindigkeiten als 40,22 km/h, bei denen die bundes 406 als auch durch eine Zweigleitung 412 auf Bremse 16 noch wirksam ist, muß der zusätzliche 60 die Stirnfläche des Ventilschiebers 408. Da letztere Widerstand, der den Motor zu verzögern sucht, ver- größer ist, wird der Ventilschieber 400 in die geringert werden, da sonst ein Stehenbleiben des Motors zeichnete Lage gedrückt. Sinkt der Reglerdruck oder ein großes Absinken der Motordrehzahl zu be- bei Unterschreiten der Fahrgeschwindigkeit von fürchten ist, wobei dann die vordere Pumpe 56 nicht 64,37 km/h bei losgelassenem Gaspendal, so nimmt mehr die Mindestfördermenge zur Versorgung der 65 die vom Ventilschieber 408 auf den Ventilschieber Steueranlage liefern kann. 400 ausgeübte Kraft stetig ab, und der Ventilschieber

In beiden Bremsbereichen, d. h. zwischen 64,37 400 beginnt zu regeln. Es wird Druckflüssigkeit über

und 40,22 km/h und unterhalb 40,22 km/h, wird der eine Leitung 414 zwischen die Steuerbunde 402 und

geleitet. Bei der Regelung werden die Leitungen 178 und eine Auslaßöffnung 416 abwechselnd geöffnet und geschlossen, um in der Leitung 376 einen geregelten Bremsdruck einzuregeln, der mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit ansteigt. Etwa bei 5 40,22 km/h bewegt die Feder 410 den Ventilschieber außer Eingriff mit dem Ventilschieber 400, so daß nur noch der auf den Steuerbund 406 geleitete Reglerdruck wirksam ist. Der geregelte Druck in der Leitung 376 wird dann mit dem Reglerdrock fallen. Es ergeben sich also die gleichen beiden Bremsbereiche wie bei Verwendung der beiden Bremsdruckregelventile 322 und 340 der ersten Ausführungsfonn.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Drehmomentübertragungsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer angetriebenen, durch eine druckflüssigkeitsservobetätigte Bremse festbremsbaren Eingangswelle und mit einem auf der Aus- ao gangswelle sitzenden Regler zur Steuerung eines einen fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck liefernden Reglerventils, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossener Motordrossel der vom Reglerventil (188) gelieferte fahr- as geschwindigkeitsabhängige Druck eine Bremsdruckregelventilanlage (322, 340; 400) steuert, die dem Bremsenservo (46) der Bremse (16) einen geregelten Bremsendruck zuleitet.

2. Drehmomentübertragungsanlage nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß der der Bremsdruckventilanlage (322, 340, 400) zugeleitete Flüssigkeitsdruck oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit bei abnehmendem Reglerdruck ansteigt, unterhalb dieser Fahrgeschwindigkeit aber mit dem Reglerdruck abnimmt.

3. Drehmomentübertragungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckregelventilanlage aus zwei hiiitereinandergeschalteten Bremsdruckregelventilen (322, 340) besteht, von denen das eine Ventil (322) nur oberhalb und das andere Ventil (340) nur unterhalb der bestimmten Fahrgeschwindigkeit für die Bremsdruckregelung in Tätigkeit ist.

4. Drehmomentübertragungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Regler (194) auf einen linear in einem ortsfesten Gehäuse beweglichen Ventilschieber (198) des Reglerventils (188) einwirkende Fliehgewichte (206) hat.

5. Drehmomentübertragungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventüschieber (198) einen geregelten Reglerdruck (Leitung 192) nur dann liefert, wenn der Regler (194) eine bestimmte Drehzahl erreicht.

6. Drehmomentübertragungsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Reglerventils (188) einen federbelasteten Anschlag (224) enthält, der bei einem hohen eingeregelten Reglerdruck (Leitung 220) gegen den Ventilschieber (198) zur Anlage kommt und dessen Bewegung entgegenwirkt.

7. Drehmomentübertragungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anlegen der Bremse (16) ein Druckregelventil (226) für einen in bekannter Weise von der Eingangswelle (10) angetriebenen hydrodynamischen Drehmomentwandler (12) diesem einen niedrigeren geregelten Druck zuleitet.

8. Drehmomentübertragungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einem Wählventil zur Einstellung mehrerer Antriebsbereiche, dadurch gekennzeichnet, daß im niedrigen Antriebsbereich (L) die Bremse (16) wirksam sein kann, jedoch im vollen Antriebsbereich (D) der Bremsenservo (46) zu einem Auslaß (392) entlastet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 647711, 945416,
316;

USA.-Patentschriften Nr. 2549 125, 2695 533.

In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsche Patente Nr. 1069 001, 1069 002.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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