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Schienenfahrzeug zum Transport schwerer Lasten Die Erfindung bezieht
sich auf ein Schienenfahrzeug zum Transport schwerer Lasten, beispielsweise der
Rotoren großer elektrischer Maschinen od. dgl., bei welchem die Last auf einer biegesteifen
Konstruktion aufruht, welche ihrerseits mittels Schnabelträgern auf Drehgestellen
gelagert ist. Bei einem bekannten Fahrzeug dieser Art wird die Last in eine in sich
biegesteife Wanne verladen, welche mit den auf den Drehgestellen abgestützten Schnabelträgern
verbunden ist. Diese Konstruktion hat zahlreiche Nachteile. Zunächst entspricht
das einfache Absetzen des Ladegutes in der biegesteifen Wanne in vielen Fällen nicht
der Anforderung einer schonenden Lagerung des Ladegutes, und außerdem erweist sich
die biegesteife Wanne häufig beim Be- bzw. Entladevorgang als Hindernis. Vor allem
aber werden durch die biegesteife Wanne die Abmessungen des zum Transport nötigen
Schienenfahrzeuges sowohl hinsichtlich der Länge als auch hinsichtlich der Breite
vergrößert, obwohl mit Rücksicht auf das zulässige Ladeprofil bzw. die höchstzulässige
Auswanderung im Gleisbogen die maximalen Abmessungen der zu transportierenden Lasten
nicht über ein bestimmtes Maß hinausgehen dürfen. Ferner bildet die biegesteife
Wanne ein erhebliches Totgewicht.
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Es ist auch bereits eine Konstruktion bekanntgeworden, welche statt
einer Wanne in dem zwischen den einander zugewandten Schnabelträgerenden liegenden
Bereich Ober- und Untergurte aufweist, welche die Last käfigartig umgeben und die
einander zugekehrten Enden der beiden Schnabelträger miteinander biegesteif verbinden.
Der von den Ober- und Untergurten gebildete Käfig ist hierbei an seinen beiden Stirnenden
gegebenenfalls über Gelenke mit den Schnabelträgern verbunden. Ein solcher Käfig
ist zwar leichter als eine Wanne, jedoch muß auch hier die Auflagerung der Last
auf dem Käfig erfolgen, wodurch sich eine ungünstige Biegebeanspruchung ergibt.
Außerdem begrenzt der Käfig die Lastmaße, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung,
so daß für längere Lasten ein längerer Käfig verwendet werden muß. Dadurch wird
aber die Auswanderung im Gleisbogen größer. Zwar kann die Auswanderung durch die
Gelenkverbindung zwischen den Schnabelträgern und dem Käfig vermindert werden, doch
bedingt dies einen erheblichen konstruktiven Mehraufwand.
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Die Erfindung setzt sich zur Aufgabe, die Nachteile der beschriebenen
Konstruktionen zu vermeiden und geht dabei von dem eingangs genannten Schienenfahrzeug
aus, bei dem Ober- und Untergurte des Mittelteils der biegesteifen Konstruktion
die Last käfigartig umgeben. Erfindungsgemäß sind die Obergurte, vorzugsweise als
eine Einheit, abnehmbar und vom gesamten Schienenfahrzeug trennbar, während die
einander zugekehrten Enden der Schnabelträger je mit zwei seitlichen Wangen versehen
sind, welche die Enden der Last bzw. in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende
Vorsprünge derselben (z. B. Wellenstummel) gabelartig umgreifen, so daß die Last
in ihren zwischen den Wangen jedes Schnabelträgers liegenden Bereichen auf den Schnabelträgern
gelagert, in dem zwischen den einander zugekehrten Schnabelträgerenden liegenden
Bereich hingegen abstützungsfrei ist.
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Eine solche Konstruktion bringt zahlreiche Vorteile mit sich. Dadurch,
daß die Last bzw. deren Vorsprünge in die zwischen den Wangen der Schnabelträgerenden
liegenden freien Räume hineinragen können, wird die Gesamtlänge des Schienenfahrzeuges,
welches zum Transport einer bestimmten Last notwendig ist, verkürzt, so daß sich
eine geringere Auswanderung im Gleisbogen ergibt. Da die Auflager für die Last lediglich
an den Schnabelträgern abgestützt sind, liegen auch die Lastauflagerpunkte näher
an den Fahrzeugenden, so daß der Biegemomentverlauf der biegesteifen Konstruktion
günstiger gestaltet wird. Die Gesamtkonstruktion kann daher leichter ausgebildet
werden, was einerseits eine Materialersparnis und anderseits ein geringeres Totgewicht
mit sich bringt. Dies hat einen geringeren Achsdruck und ein geringeres Anhängegewicht
des Schienenfahrzeuges zur Folge, so daß schwere Lasten transportiert werden können,
ohne den maximal zulässigen Achsdruck zu überschreiten. Gegenüber den bekannten
Konstruktionen ergibt sich beim Transport der gleichen Last eine wesentliche Schonung
des Oberbaues.
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Die Maßnahme, die Last nur in den jeweils zwischen den beiden Wangen
jedes Schnabelträgers liegenden
Räumen aufzulagern, kommt in vielen
Fällen dem versandfertigen Zustand des Ladegutes entgegen. Dies ist insbesondere
bei Rotoren großer elektrischer Maschinen der Fall, bei welchen die Vorsprünge von
den Wellenstummeln dieser Rotoren gebildet werden. Bei der Erfindung entfällt jegliche
Abstützung am eigentlichen Rotorkörper, wodurch dieser den beim Transport unvermeidlich
auftretenden Erschütterungen (z. B. durch Schienenstöße od. dgl.) weniger stark
unterworfen ist.
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Mitunter weisen die zu transportierenden Lasten, insbesondere die
Rotoren großer elektrischer Maschinen, sehr große Abmessungen quer zur Fahrzeuglängsrichtung
auf, welche oft das normal zulässige Ladeprofil voll ausnutzen bzw. es sogar bis
zu einem gewissen Grad . überschreiten. Derartige Rotoren konnten mit den bisher
bekannten Konstruktionen nicht transportiert werden, da diese Rotoren in die starre
Wanne bzw. den starren Käfig nicht mehr abgesenkt werden konnten. Dadurch"daß nunmehr
gemäß der Erfindung die an den Wangen der Schnabelträger anliegenden Obergurte,
-die vorzugsweise als eine aus allen Obergurten gebildete starre Einheit ausgebildet
sind, abnehmbar und vom Schienenfahrzeug trennbarsind, wird die Ver- bzw. Entladung
auch derartig-großer Rotoren od. dgl. leicht möglich. Es kann nämlich der zwischen
den Ober- und den Untergurten liegende Raum für das Ladegut herangezogen werden,
so daß sich eine bessere Ausnutzung des Ladeprofils ergibt. Vor allem aber braucht
wegen der abnehmbaren Obergurte die Last beim Ver- und Entladevorgang nicht mehr
so hoch angehoben zu werden. Bisher mußte die Last nämlich über die Obergurte hinaus
angehoben und hierauf in den Käfig abgesenkt werden. Durch die Erfindung ist die
Last lediglich über die Ebene der Untergurte anzuheben, was eine wesentliche Ersparnis
an Energie und Arbeitszeit darstellt, weil solche schweren Lasten nur langsam und
mit großem Energieaufwand gehoben werden können. Aus dem Vorteil der geringeren
Anhebestrecke der Last folgt der weitere wesentliche Vorteil, daß nunmehr eine eventuell
vorhandene Oberleitung den Ver- bzw. Entladevorgang nicht mehr behindert, so daß
auch eine hieraus sich ergebende Gefahrenquelle vermieden wird. Zwar ist es möglich,
die Fahrdrahtspannung abschnittweise auszuschalten, doch behindert dies wiederum
den übrigen Verschubverkehr usw. Beim Ver- bzw. Entladen braucht somit auf die Oberleitung
kaum Rücksicht genommen zu werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Last
in auf den Wangen der Schnabelträger aufruhende, insbesondere V-förmige, Bügel eingehängt,
welche gegebenenfalls Lagerschalen zur Aufnahme von Wellenstummeln der Last aufweisen.
Diese Maßnahme bringt den Vorteil, daß durch die Bügel eine leichtere Anpassung
der Auflager an die Lastgegebenenheiten erzielt werden kann. Die Bügel können z.
B. austauschbar ausgebildet sein, um verschiedenen Abmaßen der Wellenstummel od.
dgl. Rechnung zu tragen. Es besteht auch die Möglichkeit, die Bügel auf den Wangen
der Schnabelträger in Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbar anzuordnen, so daß
verschiedenen Längenabmessungen der zu transportierenden Last entsprochen werden
kann. Weiter bringt diese Art der Lastabstützung den Vorteil, daß eine laststeife
Bodenverbindung ' der beiden Wangen jedes Schnabelträgers entfallen kann, welche
erforderlich wäre, wenn die Last nicht auf den Bügeln, sondern auf Bodenplatten
der Schnabelträger aufgelagert wäre.
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Zweckmäßig werden im Rahmen der Erfindung die einander zugekehrten
Stirnflächen der Wangen der beiden Schnabelträger in an sich bekannter Weise mit
Drucklagern versehen, an welchen die Stirnenden der Obergurte anliegen, wobei die
Obergurte in dieser Lage durch Verriegelungen mit den Wangen und vorzugsweise auch
mit den Untergurten gehalten werden. Dadurch kann die Abnehmbarkeit der Obergurte
mit einem geringen technischen Aufwand verwirklicht werden, wobei dennoch im Fahrbetrieb
eine sichere Verbindung der Obergurte mit den Wangen bzw. gegebenenfalls auch mit
den Untergurten gegeben ist. Erfindungsgemäß können die Verriegelungen der Obergurte
mit den Wangen von nach oben offenen Nuten an den oberen Deckflächen der Wangen
bzw. der Bügel, gebildet werden, wobei die Nuten sich in Längsrichtung des Fährzeuges
erstrecken und an den Obergurten angeordnete Bolzen od. dgl. auf.L nehmen, so daß
die Obergurte nach oben abnehmbar. sind. Als Verriegelungen der Obergurte mit den
Untergurten können auch Streben Verwendung finden; welche nur im Bereiche der Enden
der Obergurte bzW: Untergurte vorgesehen sind, während der mittlere; zwischen Ober-
und Untergurten liegende Raum frei gehalten ist. Dadurch wird dem Umstand Rechnung
getragen, daß die Rotoren großer elektrischer MäT schirren mit quer zur Achsrichtung
häufig sehr große Abmessungen in den von den Streben freigelassenen Raum auskragen
können. Dadurch kann das Ladeprofil weitgehend ausgenutzt werden, ohne es für die
Verbindung zwischen den Ober- und Untergurten einzuschränken.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung können die Obergurte durch
ein den Laderaum überdeckendes Fachwerk starr miteinander verbunden werden, wobei
zweckmäßig die Obergurte und das Fachwerk von Rohren gebildet werden. Dadurch ergibt
sich eine steife überdachung des Laderaumes; welche einerseits die Steifigkeit der
gesamten, auf den Drehgestellen aufruhenden Tragkonstruktion vergrößert und anderseits
zur Abdeckung des Laderaumes, z. B. durch eine Plane od. dgl., herangezogen werden
kann. Dadurch liegt diese Plane nicht mehr unmittel= bar auf dem zu transportierenden
Gut auf, was für besonders berührungsempfindliche Lasten von Vorteil ist.
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Die Untergurte können mit den Schnabelträgern starr verbunden sein.
Diese Verbindung braucht nicht so steif ausgebildet zu sein, daß sie das gesamte
Lastgewicht beim Be- bzw. Entladevorgang, also bei abgenommenen Obergurten, tragen
kann, da es ja ohne weiteres möglich ist, beim Be- bzw. Entladevorgang die Last
nicht ganz in die Lastauflager abzusenken bzw. etwas über diese Lastauflager anzuheben
und hierauf die Verbindung der Obergurte mit den Wangen der Schnabelträger herzustellen
bzw. zu lösen. Vorzugsweise werden jedoch nach der Erfindung nicht nur die Obergurte,
sondern auch die mit den einander zugekehrten Enden der Schnabelträger in an sich
bekannter Weise mittels horizontaler Gelenke verbundenen Untergurte abnehmbar ausgebildet,
wöbei beide Gurte durch längere oder kürzere Ober-und Untergurte je nach Abmessung
der Last ersetzbar sind und ihr horizontaler Abstand voneinander verstellbar ist.
Dadurch kann immer die geringste
Gesamtlänge bzw. -breite der von
den Ober- bzw. Untergurten sowie den Schnabelträgern gebildeten biegesteifen Konstruktion
sichergestellt werden, so daß die Auswanderung im Gleisbogen auf ein Mindestmaß
beschränkt bleibt. Da bei einer solchen Konstruktion nach Wegnahme der Obergurte
die Biegesteifheit aufgehoben wird, empfiehlt es sich, die Schnabelträger an ihren
einander zugekehrten Enden in an sich bekannter Weise mit Stützrollen zu versehen,
welche die Schnabelträgerenden auf den Schienen abstützen. Gegegenenfalls kann diese
Abstützung jedoch auch durch Böcke od. dgl. gegen den Oberbau erfolgen.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand einer beispielsweisen Ausführungsform
schematisch veranschaulicht.
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F i g. 1 zeigt das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug in Seitenansicht,
F i g. 2 in Draufsicht; F i g. 3 zeigt die einander zugekehrten Schnabelträgerenden
.sowie die sie verbindende biegesteife Konstruktion in Seitenansicht, während F
i g. 4 eine Draufsicht zu F i g. 3 dargestellt; F i g. 5 und 6 sind Schnitte nach
den Linien V-V bzw. VI-VI der F i g. 3.
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Gemäß F i g. 1 und 2 besteht das Schienenfahrzeug zum Transport schwerer
Lasten aus Schnabelträgern 1, welche an ihren einander abgekehrten Enden unter Vermittlung
von Zwischenbrücken auf Drehgestellen 2 abgestützt sind. Die einander zugekehrten
Enden der Schnabelträger 1 sind durch eine biegesteife Konstruktion 4 miteinander
verbunden, welche zugleich die auftretenden Zugbelastungen von einem Schnabelträger
1 auf den anderen überträgt. Die Last 3 (F i g. 3), im angenommenen Fall der Rotor
einer elektrischen Maschine, ist an den einander zugekehrten Enden der Schnabelträger
1 in einer gabelförmigen Ausnehmung derselben gelagert. Dadurch ragen Teile der
Last 3 in die Schnabelträger 1 hinein, und es ergibt sich eine Verkürzung der gesamten
tragenden Konstruktion. Durch die Auflagerung der Last 3 an den Schnabelträgern
1 selbst wird eine Verringerung der Beanspruchung der biegesteifen Konstruktion
4 erreicht.
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Zur Lagerung der Last 3 sind die Schnabelträger 1
an
ihren der Last 3 zugewandten Enden mit die Ausnehmungen seitlich begrenzenden Wangen
6 ausgebildet. Auf diese Wangen 6 sind V-förmige Bügel 28 aufgelegt, wobei die oberen
Enden 30 der Schenkel dieser Bügel horizontal umgebogen sind und auf den Oberkanten
der Wangen 6 aufruhen. Innen sind die Bügel 28 mit Lagerschalen 29 ausgestattet,
in welche Wellenstummel 17 des Rotors bzw. der Last 3 eingelegt werden können. Gegebenenfalls
können diese Lagerschalen 29 sowie auch die Bügel 28 auswechselbar sein, um verschiedenen
Wellenstummeldurchmessern Rechnung tragen zu können. Außerdem ist es zweckmäßig,
die Bügel 28 in Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbar auszubilden, so
daß jeweils die Last 3 möglichst weit in die Ausnehmungen der Schnabelträgerenden
hineingeschoben werden kann. Die Befestigung der Bügel 28 an den Wangen 6 der Schnabelträger
1 kann in beliebiger bekannter Weise, z. B. durch eine Verschraubung od. dgl., erfolgen.
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Gemäß F i- g. 3, 4 und 6 besteht die biegesteife Konstruktion 4 aus
zwei auf Zug beanspruchten Untergurten 20 und zwei auf Druck beanspruchten Obergurten
22. Die Untergurte 20 sind mittels scharnierartiger Gelenke 21 mit horizontalen
Gelenkachsen. mit im unteren Bereich der Schnabelträgerenden angeordneten Flanschen
7 verbunden. Die Obergurte 22 liegen mit ihren Stirnenden 24 an Drucklagern 25 an,
die an den oberen, einander zugekehrten Enden der Wangen 6 der Schnabelträger 1
angeordnet sind. Die Obergurte 22 werden in ihrer Lage an den Drucklagern 25 durch
Streben 26 und 27 gehalten, welche die Obergurte 22 mit den Untergurten 20 verbinden.
Außerdem weisen die Obergurte 22 ihre Stirnenden. 24 übergreifende Verlängerungen
8 auf, welche in Bolzen 33 od. dgl. auslaufen. Diese Bolzen 33 ruhen in nach oben
offenen Nuten 32 an den oberen Deck-Flächen der Wangen 6 und verlaufen; ebenso wie
die' Nuten 32, in Längsrichtung des Fahrzeuges. Zweckmäßig sind die Nuten 32 in
den horizontal umgebogenen oberen Enden der V-förmigen Bügel 28 vorgesehen.
Hierdurch sind die Obergurte 22 sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung
in ihrer Lage relativ zu den Drucklagern 25 verriegelt. Zugleich ergibt sich dadurch
ein vorbestimmter Abstand der Obergurte 22 von den Lagerschalen 29 der V-förmigen
Bügel 28, so daß die Obergurte 22 bei achs-' symmetrischer Last 3 vori dieser überall
den gleichen Abstand aufweisen.
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Um die Konstruktion 4 noch biege- und verwindungssteifer zu gestalten
und das Be- und Entladen zu erleichtern, sind die beiden Obergurte 22 durch ein
Fachwerk 23 nach Art eines Rohrskeletts miteinander verbunden.
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Ferner sind an den einander zugekehrten Enden der Schnabelträger 1,
zweckmäßig an deren Flanschen 7, Stützrollen 9 vorgesehen, welche zur Abstützung
der Schnabelträger 1 auf den Schienen dienen, wenn die biegesteife Verbindung der
beiden Schnabelträgerenden zumindest teilweise gelöst wird. Diese Stützrollen 9
können abnehmbar oder ausschwenkbar sein, so daß sie während des Transportes nicht
stören.
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Um die Verladung der Last 3 zu erleichtern, sind die Streben 26 und
27, beispielsweise mittels Schraubenverbindungen od. dgl., lösbar mit den Untergurten
20 und den Obergurten 22 verbunden. Beim Verladen der Last 3 werden
zunächst die Stützrollen 9 in ihre Stützstellung gebracht, in welcher sie die Enden
der Schnabelträger 1 gegen die Schienen abstützen. Hierauf kann die Biegesteifheit
der Konstruktion 4 ganz oder teilweise aufgehoben werden, ohne daß die Schnabelträgerenden
absinken. Beispielsweise werden die Verbindungen der Streben 26 und 27 mit den Obergurten
22 gelöst, worauf letztere samt dem Fachwerk 23 als eine starre Einheit, z. B. mittels
eines Kranes, abgehoben werden können. Hierauf kann die Last 3 in die Bügel 28 abgesenkt
werden, worauf nach Wiederaufsetzen der Obergurte 22 sowie ihrer Verbindung mit
den Streben 26 und 27 und nach Wegnahme der Stützrollen 9 der Transport erfolgen
kann. Bei der Entladung wird in gleicher Weise vorgegangen, d. h., es werden zunächst
die Stützrollen 9 in ihre Stützstellung gebracht, worauf nach Lösen und Abheben
der Obergurte 22 die Last 3 aus den Bügeln 28 herausgehoben wird.
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Um verschiedenen Maßen des Ladegutes Rechnung zu tragen, ist die biegesteife
Konstruktion 4 längen-und breitenverstellbar ausgebildet. Die Längenverstellung
kann entweder dadurch erfolgen, daß die von Stahlrohren gebildeten Untergurte 20
und Obergurte 22 teleskopartig auseinanderziehbar bzw. zusammenschiebbar
sind,
wobei die jeweils eingestellte Lage fixiert werden kann; oder es werden verschieden
lange Unter- und Obergurte 20 und 22 auf Lager gehalten und je nach
Bedarf der gewünschten Länge entsprechend eingesetzt.
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Eine Breitenverstellung läßt sich in einfacher Weise dadurch erzielen,
daß jeweils mehrere Flansche 7 parallel zueinander an den Enden der Schnabelträger
1 vorgesehen sind. Die flanschartigen Enden der Untergurte 20 werden dann
jeweils zwischen die der gewünschten Breite entsprechenden Flansche 7 eingesetzt.
Hierbei können die Drucklager 25 entweder ebenfalls der Breite des Fahrzeuges nach
an den Wangen 6 verschoben werden oder durch entsprechende Anpassung der Streben
26 und 27 in ihrer Lage verbleiben.
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F ig. 6 zeigt, daß der Raum zwischen den Untergurten 20 und
den Obergurten 22 freigehalten ist. Dadurch kann der Raum knapp über der
Schienenoberkante und oberhalb der Obergurte 22 zur Aufnahme der Last 3 noch -ausgenutzt
werden. Durch die erfindungsgemäße Entlastung der biegesteifen Konstrution
4 ist es möglich, die Untergurte 20 relativ schmal auszubilden, wodurch
in dem meist kritischen Bereich des Ladeprofils knapp über der Schienenoberkante
an Totraum gespart werden kann.
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Das aus Rohren bestehende Fachwerk 23, welches die beiden Obergurte
22 verbindet, kann dazu ausgenutzt werden, die Last gegen Witterungseinflüsse mit
einer Plane abzudecken.
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Statt der V-förmigen Bügel 28 könnten die einander zugekehrten Enden
der Schnabelträger 1 auch mit Lagerböcken zur Aufnahme von Wellenstummeln od. dgl.
der Last 3 ausgerüstet sein, doch ist die Ausbildung mit V-förmigen Bügeln aus den
oben beschriebenen Gründen günstiger.