DE121335C - - Google Patents

Description

PATENTAMT.

KLASSE 20/.

Bei Betriebsbremsungen wird nur Druckluft aus der Hauptleitung dem Bremscylinder und zwar unmittelbar zugeführt, während die Druckluft des Hülfsbehälters ausschliefslich bei Nothbremsungen verwendet wird, um den Arbeitsdruck im Bremscylinder zu erhöhen und eine übermäfsige Druckabnahme in der Hauptleitung zu verhindern. Zu diesem Zweck ist ein Rücktrittskanal vorgesehen, durch welchen aus dem Hülfsbehälter Druckluft in die Hauptleitung zurücktreten kann, während ein in diesem Rücktrittskanal vorhandenes Rückschlagventil, welches sich nach der Hauptleitung zu öffnet, verhindert, dafs die Druckluft aus der letzteren durch diesen Kanal in den Hülfsbehälter eintreten kann. Wenn im Hülfsbehälter höherer Druck herrscht als in der Hauptleitung, kann also die überschüssige Druckluft aus ersterem in letztere bis zum Druckausgleich überströmen, während das Eintreten von Druckluft aus der Hauptleitung in den Hülfsbehälter nur möglich ist, wenn das Steuerventil sich in der Ladestellung befindet, in welcher zugleich die Luft aus dem Bremscylinder ins Freie austreten kann. Die Steuerventilkammer ist mit dem Hülfsbehälter stets in freier Verbindung und hat eine ins Freie führende Oeffnung, die durch das Steuerventil überwacht und nur geöffnet ist, wenn dieses Ventil sich in der Betriebsbremsstellung befindet, in welcher die Hauptleitung mit dem Bremscylinder verbunden ist. Bei dieser Stellung des Steuerventils kann also eine gewisse Menge Druckluft aus dem Hülfsbehälter ins Freie entweichen. Hierdurch wird erreicht, dafs der Druck im Hülfsbehälter .schnell unter den Druck in der Hauptleitung sinkt, so dafs das Steuerventil durch seinen Kolben nach der Hülfsbehälterseite· so weit verschoben wird, dafs die Verbindung zwischen der Leitung und dem Bremscylinder abgeschlossen wird, ohne den letzteren mit der Aufsenluft in Verbindung zu setzen. Bei der Nothbremsung wird der Auslafskanal nicht geöffnet und die Luft tritt aus der Hauptleitung fortgesetzt in den Bremscylinder ein, während zugleich aus dem Hülfsbehälter in die Leitung so lange Luft überströmt, bis überall Druckausgleich hergestellt ist. Um die durch das Führerventil wie üblich am Anfang des Zuges eingeleitete Druckverminderung in der Hauptleitung, durch welche zunächst das erste Steuerventil bethätigt wird, über die ganze Zuglänge schnell fortzupflanzen, um auch alle übrigen Steuerventile des Zuges schnell in Thätigkeit zu setzen, reicht das plötzliche Oeffhen der Leitung nach dem Bremscylinder hin vollkommen aus; hierdurch wird die Leitung schneller in genügendem Grade entleert, als der Druck durch Nachströmen der Luft, aus den Hülfsbehältern vermehrt wird, wenn der Kanal, durch welchen dieses Nachströmen erfolgt, dementsprechend eng ist. Man kann eine hinreichend schnelle Fortpflanzung .der Verminderung des Druckes in der Hauptleitung auch dadurch sichern, dafs die Leitung vorübergehend mit der freien Luft in Verbindung gesetzt wird, was durch die Steuerventile bewirkt werden kann, während diese ihre Nothbremsungsbewegung ausführen. Dies bietet den Vortheil, dafs das Anziehen der Bremsen beschleunigt wird, da beim Ausströmen ins Freie nicht wie beim Einströmen in die Bremscylinder anwachsender Gegendruck auf-

tritt und, weil das Ausströmen schon beginnen kann, ehe das Steuerventil seinen Hub vollendet hat.

Von bekannten Luftdruckbremsen, bei denen bei der Betriebsbremsung unter Umständen durch Vennittelung eines zweiten kleinen Hülfsbehälters und von Druckminderungsvehtilen Druckluft aus der Hauptleitung in den Brerriscylinder eintreten kann, wobei der zweite Hilfsbehälter so bemessen ist, dafs er eine hinreichende Menge Druckluft enthält, um die Bremsen mit dem für die Betriebsbremsung erforderlichen Druck anzustellen, während zur Nothbremsung ein Kanal geöffnet wird, welcher den grofsen Hülfsbehälter unmittelbar mit dem Bremscylinder verbindet, unterscheidet sich die vorliegende dadurch, dafs aus der Leitung Druckluft stets unmittelbar in den Bremscylinder, und zwar mit dem Leitungsdrucke eintreten kann, ohne die Zwischenwirkung eines zweiten Hülfsbehälters, wobei dem Sinken des Druckes in der Hauptleitung durch aus dem Hülfsbehälter überströmende Luft entgegengewirkt wird, während eine unmittelbare Verbindung mit dem Bremscylinder nicht vorhanden ist.

Fig. ι zeigt einen Längsschnitt des Steuerventils in der Lösestellung, Fig·. 2 in der Betriebsstellung, Fig. 3 in der Stellung, in welcher die Bremsen bei der Betriebsbremsung festgehalten werden, und Fig. 4 in der Nothbremsungsstellung. Fig. 5 stellt den Schieberspiegel, Fig. 6 den Schieber des Steuerventils nach Fig. 1 bis 4 dar. Fig. 7 zeigt eine Ausführungsform des Steuerventils, bei welcher die Hauptleitung mit der Aufsenluft in Verbindung gesetzt wird, um eine schnelle Wirkung der Nothbremsung in der Lösestellung zu erzielen, und Fig. 8 die Stellung, in welcher eine Verbindung zwischen dem Hauptleitungsrohr und der Aufsenluft vorhanden ist. Fig. 9 stellt den Schieberspiegel, Fig. 10 den Schieber dieses Steuerventils dar.

Der Kanal α im Ventilgehäuse steht mit dem Hauptleitungsrohr, der Kanal b mit dem Brems cylinder und die Kanäle c stehen durch die Oeffnung ο mit der Aufsenluft in Verbindung. Der im Ventilgehäuse angeordnete Schieber g wird, wie üblich, durch einen Steuerkolben bewegt, dessen Cylinder sich an das Ventilgehäuse anschliefst und in dessen Wandung sich der übliche Überströmkanal h befindet, durch welchen, sobald sich der Kolben in Ladungsstellung· befindet, die Druckluft aus der Hauptleitung in den Hülfsbehälter gelangen kann, der bei i mit dem Ventilgehäuse in Verbindung steht. Aufserdem ist noch ein enger, von dem Hülfsbehälter zur Hauptleitung führender Kanal / vorgesehen, in welchen ein nach der Hauptleitung sich öffnendes Rückschlagventil 2 eingeschaltet ist. Mit dem Steuerkolben ist das Abstufungsventil ν zwangläufig verbunden. An die Kammer m des Ventils schliefst sich eine engere Kammer η an, von deren hinterem Ende eine zur Kammer m konaxiale Bohrung f aus dem Schieberkörper austritt. In diese Bohrung ragt eine cylindrische, den Querschnitt der Bohrung f ausfüllende Spindel w hinein, welche eine Verlängerung des Stufenbremsventils ν bildet; die Länge dieser Spindel ist so bemessen, dafs sie niemals ganz aus der Bohrung f herausgezogen wird.

Von der Kammer m führt ein Kanal ρ zur Schieberfläche, während von der Kammer η zwei Kanäle q und d an dieser Schieberfläche ausmünden. Die Kanäle ρ und q haben ungefähr gleiche Gröfse; der Querschnitt des Kanals d ist erheblich kleiner. Die Bohrung/ besitzt zwei seitliche Oeffnungen, welche durch die Spindel n> abgeschlossen werden, wenn sich das Stufenbremsventil auf seinem Sitz befindet. Von diesen Oeffnungen führen zwei seitliche Kanäle r zu den Oeffnungen e in der Schieberfläche; der Querabstand zwischen den Oeffnungen e ist ebenso grofs wie der der entsprechenden Oeffnungen c in dem Ventilgehäuse. Beiderseits der Kammer m sind im Körper des Schiebers g parallele Kanäle s vorgesehen, welche an beiden Enden bei t bezw. u in der Schieberfläche ausmünden. Der Längsabstand der Kanalöffnungen t und u ist etwa gleich dem Längsabstand der Kanalöffnungen b u ad c im Schieberspiegel.

Der Steuerkolben j und dessen Stange nebst Schleppkopf hat gegenüber dem Schieber g ein geringes Spiel. Aus der in Fig. 1 dargestellten Stellung kann also der Kolben eine kleine todte Bewegung machen, bevor der Schleppkopf desselben mit dem Schieber in Berührung kommt, und da das Stufenbremsventil ν nebst der Spindel w sich mit dem Kolben bewegt, so wird durch diese todte Bewegung das Stufenbremsventil von seinem Sitz abgehoben und die Spindel w so weit zurückgezogen, dafs die Kanäle r geöffnet werden. Bei der entgegengesetzten Bewegung des Kolbens bewegt sich der Schieber erst, nachdem das Stufenbremsventil auf seinen Sitz gelangt ist, worauf mittelst dieses Stufenbremsventils der Schieber verstellt wird.

An der Anschlufsstelle der Hauptleitung ist im Gehäuse eine Zwischenwand k vorgesehen, die mit einer zu einem Ventilsitz ausgebildeten Oeffnung y versehen ist. In dieser Oeffnung ist ein Rückschlagventil ^ vorgesehen, welches für gewöhnlich durch eine Feder χ von seinem Sitz abgehoben gehalten und durch einen quer durchgehenden Stift festgehalten wird, dessen Enden sich in gegenüberliegenden Schlitzen in einer rohrförmigen VentilfUhrung verschieben können. Die letztere besteht zweckmäfsig aus einem Stück mit einer . Schraubkappe, welche die Oeffnung verschliefst, durch die das Ventil eingesetzt wird.

Wird Druckluft in die Hauptleitung eingelassen, so wird der Steuerventilkolben j in seine äufserste Stellung nach rechts (Lösestellung Fig. i) geschoben. In dieser Stellung sind die Steuerschieberöffnungen α ρ q d und e geschlossen und die Oeffnungen u mit der Kanalöffnung b in Verbindung, während die Oeffnungen t sich den Oeffnungen c gegenüber befinden und dadurch eine freie Verbindung zwischen dem Bremscylinder und der Aufsenluft herstellen. Das Rückschlagventil 2 im Kanal 1 wird durch den Druck in der Hauptleitung ebenfalls geschlossen gehalten, und die Luft wird von der letzteren durch den Ueberströmkanal h und die Hauptventilkammer in den Hutbehälter übergeführt.

Bei geringer Druckverminderung in der Hauptleitung (Betriebsbremsung) wird der Steuerkolben nach links (Fig. 2) verschoben und das Rückschlagventil 2 durch den Hülfsbehälterdruck geöffnet. Bei dieser Stellung stehen die Oeffnungen e den Oeffnungen c gegenüber, während die Oeffnung d sich über der Kanalöffnung b und die Oeffnung ρ theilweise über der Kanalöffnung α befindet, so dafs die Hauptleitungsluft durch die Oeffnungen ap, Kammern in n, Oeffnungen d und b in den Bremscylinder gelangen kann. Einer zu starken Druckverminderung in der Hauptleitung, welche den Uebergang in die Nothbremsstellung zur Folge haben könnte, wird dabei dadurch entgegengewirkt, dafs aus dem Hülfsbehälter durch den. Kanal / Druckluft in die Hauptleitung einströmt. Aufserdem entweicht aus dem Hülfsbehälter durch den Kanal f, die Kanäle r und die Oeffnungen e und c Druckluft ins Freie und infolge dessen sinkt der Druck auf der Hülfsbehälterseite des Kolbens ein wenig unter den Druck auf der Hauptleitungsseite dieses Kolbens, wodurch der Kolben von links nach rechts, d. h. aus der Stellung nach Fig. 2 in die in Fig. 3 (Bremsen festhalten) dargestellte Lage verschoben wird. Hierbei wird das Stufenbremsventil ν auf seinen Sitz gebracht und die Kanäle r dadurch geschlossen, dafs die Spindel n> in die Bohrung f weiter eindringt. Zugleich schliefst sich, auch das Ventil 2 in dem Kanal /. Der Austritt der Druckluft aus der Hauptleitung in den Bremscylinder und aus dem Hülfsbehälter ins Freie ist daher abgesperrt, ohne dafs die Druckluft aus dem Bremscylinder austreten kann. Gewünschten falls kann die beschriebene Wirkung wiederholt erreicht werden, indem man wiederholt den Druck in der Hauptleitung etwas verringert. Durch Erhöhung des Hauptleitungsdruckes wird das Steuerventil in die Lösestellung (Fig. 1), in welcher die Druckluft aus dem Bremscylinder durch die Kanäle b s d und ο ins Freie austreten kann, zurückgebracht.

Bei Nothbremsungen wird durch erhebliche Druckverminderung in der Hauptleitung eine schnelle Bewegung des Steuerventilkolbens in die äufserste Stellung links (Fig. 4) bewirkt. Hierdurch wird das Stufenbremsventil ν geöffnet, die Oeffnung ρ vollständig über die Oeffnung α und die Oeffnung q vollständig über die Oeffnung b gebracht, wodurch die Hauptleitung plötzlich nach dem Bremscylinder hin entlüftet wird, was eine sehr schnelle Umsteuerung sämmtlicher Steuerventile des Zuges zur Folge hat. Bei dieser Stellung tritt keine Luft aus' dem Hülfsbehälter ins Freie, weil die Oeffnungen e sich nicht mehr über den Oeffnungen c befinden. Das Rückschlagventil 2 öffnet sich aber, so dafs aus dem Hülfsbehälter durch den Kanal / Prefsluft in die Hauptleitung übertreten kann, wodurch der Druck in letzterer und infolge dessen im Bremscylinder erhöht wird.

Bei Druckverminderungen, welche durch Undichtigkeiten der Hauptleitung verursacht werden, tritt aus dem Hülfsbehälter durch den Kanal / in die Hauptleitung Druckluft über, so dafs auf beiden Seiten des Steuerventilkolbens der gleiche Druck erhalten bleibt, trotz des beständigen Geringerwerdens des Druckes in der Hauptleitung. Der Kolben bleibt in seiner Stellung und es kann Druckluft in den Bremscylinder nicht treten. Dieser Umstand ermöglicht es, einen Zug mit beschädigter Hauptleitung ohne Schwierigkeiten und Aufenthalt, welcher durch unbeabsichtigtes Anziehen der Bremsen sonst veranlafst werden würde, zu befördern.

Die in den Fig. 7 bis 10 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der vorher beschriebenen dadurch, dafs die Kammer m etwas länger ausgeführt ist, so dafs die Oeffnung q die Oeffnungen c (welche gewünschtenfalls als eine einzige Oeffnung c (Fig. 9) aus-, gebildet sein können) während der Zeit, wo die Oeffnung ρ über die Oeffnung α hinweggeht, wenn das Steuerventil in die Nothbremsstellung übergeht, decken können. Hierdurch wird erreicht, dafs aus der Hauptleitung durch die Oeffnungen α und ρ die Kammern m und η "und die Oeffnungen q und c Druckluft ins Freie entweichen kann. Die Oeffnungen t (Fig. 1 o) sind etwas verlängert, so dafs in dem Augenblicke, wo die Oeffnungen u sich über der Oeffnung α befinden, zwischen der Hauptleitung und dem Bremscylinder durch die Oeffnung a, die Kanäle s die Oeffnung b hergestellt wird, welche Verbindung ununterbrochen aufrecht erhalten wird, nachdem das Ventil seine Nothbremsbewegung ausgeführt hat. Während das Hauptventil seine Nothbremsbewegung ausführt, geht also Luft durch dasselbe hindurch aus der Hauptleitung ins Freie und aus der Hauptleitung in den Bremscylinder, sobald

indessen die Nothbremsbewegung vollendet ist, wird die Ausströmung von Prefsluft ins Freie unterbrochen, während das Ueberströmen von Prefsluft in den Bremscylinder aufrecht erhalten bleibt.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   Eine Luftdruckbremse für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher sowohl bei der Nothbremsung als auch bei der Betriebsbremsung die zum Anziehen der Bremsen dienende Druckluft unmittelbar aus der Hauptleitung entnommen wird, während aus dem Hülfsbehälter durch einen besonderen, durch ein Rückschlagventil (2) beherrschten Rücktrittskanal (I) bei jeder Druckverminderung in der Hauptleitung Druckluft in die letztere eintritt, wobei aus dem Hülfsbehä'lter bei Betriebsbremsungen ein Theil der Luft in die freie Luft ausgelassen, bei Nothbremsungen dagegen die gesammte aus dem Hilfsbehälter ausgelassene Luft durch die Hauptleitung dem Bremscylinder zugeführt wird.

   Eine Ausführungsform der Luftdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafs der Schieber des Steuerventils mit einem Kanal (rj versehen ist, der bei Betriebsbremsungen den Hülfsluftbehälter mit der Aufsenluft durch die Oeffnungen (c und 0) verbindet, um durch Auslassen der Hülfsbehälterluft die Umsteuerung des Steuerventils einzuleiten und dadurch zwecks Festhaltens der Bremse bei unterbrochen bleibender Verbindung des Bremscylinders mit der Aufsenluft den Bremscylinder von der Hauptleitung abzusperren.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.