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Steuervorrichtung für ein hydraulisch schaltbares Geschwindigkeitswechselgetriebe,
insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung
für ein hydraulisch schaltbares Geschwindigkeitswechselgetriebe, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einem nachgeschalteten
Planetengetriebe, dessen verschiedene Drehzahlbereiche mittels eines vom Drehmomentbedarf
und der Abtriebsdrehzahl hy-
draulisch beeinflußbaren Umschaltventils derart
umschaltbar sind, daß im Bereich hoher Abtriebsdrehzahlen Teile des Planetengetriebes
durch eine druckflüssigkeitsbetätigte Kupplungseinrichtung drehfest miteinander
verbunden sind und im Bereich niedriger Abtriebsdrehzahlen ein Teil des Planetenaetriebes
mittels einer in beiden Richtungen durch Druckflüssigkeit betätigbaren Brernseinrichtung
festgelegt ist.
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Um ein langsames Anziehen der Bremseinrichtung und damit einen weichen
übergang von dem einen Drehzahlbereich in den anderen zu erzielen, ist es bekannt,
in der Druckflüssigkeitsleitung zwischen der Ausrückseite des Servos für die Breniseinrichtung
und dem Umschaltventil einen Einschnürung vorzusehen, welche durch ein parallelgeschaltetes,
in Abhängigkeit vom Drehmomentbedarf hydraulisch aufsteuerbares Umgehungsventil
überdrückbar ist. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß bei geschlossener Motordrossel
der Flüssigkeitsdruck auf der Entlastungsseite des Bremsservos nur langsam über
die Einschnürung entweichen kann, wodurch das Anziehen der Bremseinrichtung im Verhältnis
zu der Zeitspanne, die zum Ausrücken der Kupplungseinrichtung erforderlich ist,
verzögert wird.
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Nachteilig wirkt sich diese Maßnahme jedoch aus, wenn beispielsweise
bei Kraftfahrzeugen das Getriebe mit geschlossener Motordrosselklappe bei verhältnismäßig
hoher Fahrzeuggeschwindigkeit in den unteren Drehzahlbereich mit Drehmomentvervielfachung
zurückgeschaltet werden soll, wie es häufig bei Bergabfahrten erforderlich wird,
um eine stärkere Motorbremsung zu erhalten. Zu diesem Zweck ist es bekannt, das
Getriebe unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Verstellung eines Handventils
in eine Langsamfahrtstellung mit übersetzung ins Langsame vom Motor zum Fahrzeugantrieb
umzuschalten. Da diese Umstellung oft erst während der Bergabfahrt vorgenommen wird,
ist eine Verzögerung im Einrücken der Bremseinrichtung im Verhältnis zum Auskuppeln
der Kupplungseinrichtung höchst unerwünscht, wenn nicht sogar gefährlich, da in
dem dazwischenliegenden Leerlaufzustand überhaupt keine Motorbremsung vorhanden
ist und das bergabfahrende Fahrzeug dadurch schnell an Geschwindigkeit gewinnen
kann. Es ist Aufgabe der Erfindung, diesen Nachteil zu vermeiden. Erfindungsgemäß
wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Umgehungsventil mit einem an sich bekannten
Handventil zur zwangsweisen Einstellung des Umschaltventils in die dem Bereich kleiner
Abtriebsdrehzahlen entsprechende Stellung derart verbunden ist, daß bei der genannten
zwangsweisen Einstellung des Handventils das Umgehungsventil zwangläufig geöffnet
ist.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist das Umgehungsventil
zwei durch Flüssigkeitsdruck betätigte, kraftschlüssig miteinander verbundene Kolben
auf, wobei der erste, die Umgehung der Einschnürung steuernde Kolben in an sich
bekannter Weise an der dem zweiten Kolben zugekehrten Stirnseite gegen die Wirkung
einer Feder einem vom Drehmomentbedarf abhängigen Drosseldruck unterworfen ist und
der zweite Kolben in Kraftschlußrichtung vom Netzdruck der hydraulischen Steuerung
und entgegen der Kraftschlußrichtung vom Drosseldruck beaufschlagbar ist.
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Ein weiterer Nachteil der bekannten Einschnürung von der Ausrückseite
des Servos für die Breniseinrichtufig macht sich beim Heraufschalten des Getriebes
mit nur geringer öffnung der Motordrossel bemerkbar, da hierbei eine überschneidung
beim Einschalten der Kupplungseinrichtung mit dem Lösen der Bremseinrichtung auftritt.
Um dies zu vermeiden, ist in weiterer Ausbildung der Erfindung
parallel
zur Einschnürung eine diese überbrückende Leitung mit einem Rückschlagventil vorgesehen,
welches in Entleerungsrichtung der Ausrückseite des Servos für die Bremseinrichtung
sperrt.
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Inder Zeichnung ist ein nachfolgend beschriebenes Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 einen Axialschnitt durch ein
der Erfindung zugrunde liegendes, hydraulisch schaltbares Geschwindigkeitswechselgetriebe
in Anwendung bei einem Kraftfahrzeug,-F i g. 2 das Schema einer mit dem Getriebe
nach F i g. 1 zusammenwirkenden Steuervorrichtung gemäß der Erfindung für
das automatische Schalten der Geschwindigkeitsstufen und F i g. 3 im Schnitt
eine vergrößerte Darstellung eines Umgehungsventils in der in F i g. 2 dargestellten
Vorrichtung.
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Die in der Beschreibung vorkommenden Bezeichnungen Ainks, rechts,
oben, unten usw.« beziehen sich auf die Darstellungen in der Zeichnung.
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Das Getriebe gemäß F i g. 1 enthält einen hydrodynamischen
Drehmomentwandler 10 und ein mit diesem zusammenwirkendes Verbundplanetengetriebe
12, die in hintereinanderliegenden, durch eine Trennwand 16 gebildeten Abschnitten
eines gemeinsamen Getriebegehäuses 14 angeordnet sind. Eine automatisch arbeitende
Steuervorrichtung 18 für das Getriebe befindet sich in einem unteren Teil
des Getriebegehäuses 14, der einen ölvorrat in einer Öl-
wanne 20 sowie eine
Zuleitung des Öles zum Betrieb der Steuereinrichtung umschließt.
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Der Drehmomentwandler 10 besteht aus einer Pumpe 22, einer
Turbine 24 und einem Reaktionsteil 26 mit je einem Kranz von Schaufeln,
die durch je einen inneren und äußeren Mantel zusammengehalten werden, wodurch
ein im Axialschnitt ringförmiger Strömungsweg für den Umlauf der Arbeitsflüssigkeit
begrenzt wird. Die Pumpe 22 wird von einem Pumpengehäuse 28 umschlossen,
das bei 32
mit einer an der Kurbelwelle des nicht dargestellten Kraftfahrzeugmotors
befestigten Antriebsseheibe 30
verbunden, z. B. verschweißt ist.
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Der Nabenteil des Pumpengehäuses 28 ist auf einer Hohlwelle
34 befestigt, die sich in axialer Richtung durch eine öffnung in der Trennwand
16 des Getriebegehäuses 14 erstreckt. In einer- entsprechenden Ausnehmung
der Trennwand 16 ist eine vordere Druckflüssigkeitspumpe 36 angeordnet,
die bei dem Ausführungsbeispiel als Flügelzellenpumpe ausgebildet ist. Es können
aber auch andere Bauarten von Verdrängerpumpen Verwendung finden, z. B. eine Zahnradpumpe.
Die dargestellte Druckflüssigkeitspumpe 36 enthält einen von der Hohlwelle
34 und somit von dem Kraftfahrzeugmotor angetriebenen Rotor 38 mit am Umfang
angeordneten Schlitzen, in denen sich die Flügel 40 als Arbeitseleinente der Pumpe
bewegen.
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Die Turbine 24 ist mit ihrem Außemnantel an einer Nabe 42 befestigt,
die ihrerseits auf der Antriebswelle 44 aufgekeilt ist.
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Der Innenmantel des Reaktionsteiles 26 weist eine zentrale
Öffnung auf, in die ein Freilauf 46 mit einem inneren und äußeren Laufring
50 bzw. 48 und mit seitlichen Druckstücken 52 und 54 eingesetzt ist. Der
Innenlaufring 50 ist auf einer feststehenden Welle 56
aufgekellt. Die
Welle ist mit einem Ringflansch 58
versehen, der an der Trennwand
16, beispielsweise durch Verschrauben, befestigt ist und den äußeren Abschlußdeckel
für das Gehäuse der Druckflüssigkeitspumpe 36 bildet. Vom Ringflansch
58 geht ein hohlzylindrischer Ansatz 60 aus, auf dem ein Kupplungszylinder
62 mittels eines Lagers, z. B. einer Laufbuchse 64, drehbar gelagert ist.
Der Kupplungszylinder 62 umschließt eine Arbeitskammer 66 für einen
Arbeitskolben 68. Der Außenmantel des Kupplungszylinders 62 bildet
eine Bremstrommel 70 für ein Bremsband 72.
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Ein auf der Antriebswelle 44 aufgekeilter trommelförmiger Kupplungsteil
74 trägt an seinem Umfang in bekannter Weise Kupplungsscheiben 75, die mit
vom Innenteil der Bremstrommel 70 getragenen Kupplungsseheiben75'zusammenwirken.
DerArbeitskolben 68 ist normalerweise mittels einer sich zwischen dem Kolben
und einem Stützring 80 am Kupplungszylinder 62 abstützenden Ausrückfeder
78 in seiner linken Stellung gehalten. Der Arbeitskammer 66 wird durch
entsprechende Kanäle eine die Kupplung betätigende Druckflüssigkeit zugeführt. Ein
zweiter mit der Bremstrommel 70 fest verbundener scheibenförmiger Kupplungsteil
82 bildet die Gegendruckplatte für die Kupplungsseheiben 75,75'. Die
aus den vorgenannten Einzelteilen aufgebaute Mehrscheibenkupplung stellt in dem
später beschriebenen Steuerschema die sogenannte »Direktkupplung 76« zur
Schaltung des oberen, d. h. also hohen Geschwindigkeitsbereiches und die
aus der Bremstrommel 70 und dem Bremsband 72 bestehende, Bremse die
sogenannte »Unterbrernse 83« zur Schaltung des unteren, d. h. niedrigen
Geschwindigkeitsbereiches dar.
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Das Verbundplanetengetriebe 12 enthält zwei Sonnenräder 84 und
86 mit verschiedenen Durchmessern. Das im Durchmesser kleinere Sonnenrad
84 besteht mit dem Kupplungsteil 82 aus einem Stück oder ist mit diesem auf
andere Weise fest verbunden, während das größere Sonnenrad 86 mit der Antriebswelle
44 aus einem Stück hergestellt oder mit dieser fest verbunden ist und dem ersten
Sonnenrad 84 benachbart liegt. Mit diesen Sonnenrädern wirken Verbundplanetenräder
zusammen, die aus je einem längeren Planetenrad 88 und einem kürzeren
Planetenrad 90 bestehen. Das Planetenrad 90 greift in das kleinere
Sonnenrad 84 und in einen innen verzahnten Radkranz 92 und das Planetenrad
88 in das größere Sonnenrad 86 ein. Die Planetenräder 89 und
90
stehen außerdeni miteinander im Eingriff und sind mittels Achsen
96 und 98 auf einem gemeinsamen Planetenträger 94 drehbar gelagert.
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Der Radkranz 92 bildet einen Teil einer Bremstrommel
100 für ein Bremsband 102. Die Bremstrommel 100 ist mit ihrer Nabe
104 auf einem von einem Ringflansch 108 ausgehenden zentralen zylinderförinigen
Ansatz 106 drehbar gelagert. Der Ringflansch 108 selbst ist an der
rückwärtigen Endwand 110 des Getriebegehäuses 14 mittels Schrauben 112 befestigt.
Die Bremstrommel 100 bildet zusammen mit dem Brernsband 102 die sogenannte
»Rückwärtsbremse 113«.
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Der kingflansch 108 ist mit einer zentralen Ausnehmung zur
Aufnahme einer hinteren Druckflüssigkeitspumpe 114 versehen, die in ihrem Aufbau
der bereits beschriebenen vorderen Druckflüssigkeitspumpe 36 entspricht.
Eine Abschlußplatte 116 verschließt die Pumpenkammer nach außen. Der Rotor
115 der Druckflüssigkeitspumpe 114 ist fest verkeilt
oder
in anderer Weise fest verbunden mit der Abtriebswelle 118, die sich aus dem
hinteren Teil des Getriebegehäuses 14 erstreckt und innerhalb des Ansatzes
106 drehbar gelagert ist. Der vorgenannte Planetenträger 94 besteht mit der,
Abtriebswelle 118
aus einem Stück oder ist mit dieser entsprechend fest verbunden.
Auf der Abtriebswelle 118 sitzt ferner ein Fliehkraftregler 119, der,
wie später beschrieben, ein Drehzahlsignal für die automatische Schaltung des Getriebes
erzeugt. Der Fliehkraftregler 119 bildet einen Teil der später erläuterten
automatischen Steuervorrichtung.
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Das in F i g. 1 dargestellte Getriebe ermöglicht zwei Antriebsübersetzungsverhältnisse
bei Vorwärtsfahrt und ein übersetzungsverhältnis bei Rückwärtsfahrt. Um mit dem
Getriebe ein niedriges Übersetzungsverhältnis bei größtmöglicher Drehmomentvervielfachung
zu erhalten, wird die Unterbremse 83
angezogen, wodurch das Sonnenrad 84 festgelegt
wird und die Dircktkupplung 76 ausgerückt und die Rückwärtsbremse
113 gelöst werden. Das der Pumpe 22 im Drehmomentwandler 10 vom Kraftfahrzeugmotor
zugeführte Drehmoment bedingt einen ringförmigen Flüssigkeitsumlauf im Wandler,
woraus sich ein erhöhtes Turbinendrehmoment ergibst, das mittels der Antriebswelle
44 direkt auf das Sonnenrad 86 übertragen wird. Das Sonnenrad 86 treibt
die Planetenräder 88, die ihrerseits die Planetenräder 90
drehen. Da
das Sonnenrad 84 festgehalten ist, zwingt die Drehung der Planetenräder
90 den Planetenträger 94 und damit die Abtriebswelle 118, sich in
einem verminderten, d. h. also niedrigen übersetzungsverhältnis im Vorwärtsgang
zu drehen.
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Um im Planetengetriebe ein direktes Antriebsübersetzungsverhältnis
zu erhalten, werden die Unterbremse 83 gelöst und die Direktkupplung
76 eingerückt, wobei das Lösen des Bremsbandes 72 und das Anziehen
der Kupplungsscheiben 75, 75' durch die später beschriebene automatische
Steuervorrichtung synchronisiert ist. Wenn die Direktkupplung 76 genügend
stark angezogen ist, sind die beiden Sonnenräder 84 und 86 für eine gemeinsame
Bewegung zusammengeschaltet. Hierdurch dreht sich das Planetengetriebe 12 als starre
Einheit, und es ist eine Direktverbindung zwischen der Antriebswelle 44 und der
Abtriebswelle 118 im Vorwärtsgang hergestellt.
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Zur Schaltung des Getriebes auf Rückwärtsfahrt sind die Unterbremse
83 und die Direktkupplung 76
zu lösen und die Rückwärtsbremse
113 anzuziehen. Hierdurch wird der Radkranz 92 festgelegt, und das
Drehmoment der Turbine 24, welches auf das Sonnenrad 86 übertragen wird,
dreht die Planetenräder 88. Diese Drehung der Planetenräder 88 wird
auf die Planetenräder 90 übertragen, und da der Radkranz 92 festgehalten
ist, rollen die Planetenräder 90 in dem Radkranz 92 in entgegengesetzter
Richtung ab, wodurch ein umgekehrtes Antriebsdrehmoment auf dem Planetenträger 94
und somit auf die Abtriebswelle 118 ausgeübt wird.
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Die mit dem Getriebe zur Betätigung der Direktkupplung 76,
der Unterbremse 83 und der Rückwärtsbremse 113 zusammenwirkende automatische
Steuervorrichtung wird nachstehend mit Bezug auf F i g. 2 erläutert.
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Die von dem nicht dargestellten Kraftfahrzeugmotor angetriebene vordere
Druckflüssigkeitspumpe 36 saugt eine vorzugsweise durch öl gebildete
Druckflüssigkeit aus dem Getriebesumpf 20 über ein Filter an und drückt sie in eine
Netzdruckleitung 120.
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Die Leitung 120 führt zu einem Hauptregelventil 122 mit einem Steuerkolben
124, der in einem mit mehreren Ventilkammern versehenen Ventilgehäuse gleitend geführt
ist. Der Steuerkolben 124 hat mehrere im Abstand zueinander liegende Steuerbunde
126,
128, 130 und 132. Die Netzdruckleitung 120 ist im Bereich
des Steuerbundes 126 an die entsprechende Ventilkammer angeschlossen, und
der Steuerbund 126 regelt die jeweilige Größe des Durchlasses zwischen der
Leitung 120 und einer von einer weiteren Ventilkammer ausgehenden Auslaßleitung
134, die zum Sumpf 20 zurückführt. Die Netzdruckleitung 120 steht hinter dem Hauptregelventil
122 über ein Rückschlagventil 138 mit einer Druckleitung 136 in Verbindung.
Das Rückschlagventil 138 ist normalerweise durch eine Ventilfeder 140 geschlossen.
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Die von der vorderen Druckflüssigkeitspumpe 36
eingesp#eiste
Druckflüssigkeit wird von der Druckleitung 136 zu je einer Ventilkammer
des Hauptregelventils 122 zwischen den Steuerbunden 128 und 130 bzw.
130 und 132 zurückgeführt. Der Durchmesser des Steuerbundes
132 ist kleiner als der des benachbarten Steuerbundes 130, und der
Netzdruck in der Druckleitung 136 übt deshalb auf den Steuerkolben 124 eine
aufwärts gerichtete Druckkraft aus, der eine abwärts gerichtete, von einer Kolbenfeder
142 direkt auf den Steuerkolben 124 einwirkende Federkraft entgegen wirkt. Der in
den Leitungen 120 und 136 herrschende Druck ist somit durch die Kolbenfeder
142 bestimmt.
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Die Auslaßseite der von der Abtriebswelle 118
angetriebenen
hinteren Druckflüssigkeitspumpe 114, die ebenfalls aus dem Getriebesumpf 20 saugt,
steht mit der vorgenannten Druckleitung 136 durch eine Druckleitung 144 in
Verbindung. Ein in der Druckleitung 144 angeordnetes Rückschlagventil 146 hat die
Aufgabe, die Druckflüssigkeit nur von der hinteren Förderpumpe 114 in die Druckleitung
136 durchzulassen, aber in Gegenrichtung zu sperren. Das Rückschlagventil
ist normalerweise durch eine Ventilfeder 147 geschlossen.
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Unter Betriebsbedingungen, bei denen der Auslaßdruck aus der vorderen
Druckflüssigkeitspumpe 36
größer ist als der aus der hinteren Druckflüssigkeitspumpe
114, wird das Rückschlagventil 146 geschlossen und das Rückschlagventil
138 geöffnet, und der Netzdruck wird im Hauptregelventil 122 durch den Steuerbund
126 geregelt. Ist hingegen der Auslaßdruck der hinteren Druckflüssigkeitspumpe
114 größer als der der vorderen Druckflüssigkeitspumpe 36,
so wird das Rückschlagventil
138 geschlossen und das Rückschlagventil 146 geöffnet, und die Druckleitungen
144 und 136 werden miteinander verbunden, wodurch nur die hintere Druckflüssigkeitspumpe
144 den erforderlichen Flüssigkeitsdruck für den Gesamtkreislauf liefert. In beiden
Fällen wird der Netzdruck in der Druckleitung 136 der zwischen den Steuerbunden
128 und 130 liegenden Ventilkammer des Hauptregelventils 122 durch
eine für diesen Zweck vorgesehene Leitung 148 zugeführt.
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Sobald das Rückschlagventil 138 schließt, wird der Steuerkolben
124 durch den Flüssigkeitsdruck aus der Druckleitung 136, 148 über die Differenzflächen
der Steuerbunde 130 und 132 nach aufwärts bewegt, so daß der Steuerbund
128 die Größe der Verbindung zwischen der Leitung 148 und der Auslaßleitung
134
steuert. Durch die Aufwärtsbewegung des Steuerkolbens 124 wird weiterhin der Steuerbund
126 so verschoben, daß die von der vorderen Druckflüssigkeitspumpe
36 kommende Leitung 120 in direkte Verbindung mit der zum Getriebesumpf 20
führenden Auslaßleitung 134 kommt, wodurch die vordere Druckflüssigkeitspumpe
36 unwirksam läuft. Da somit diese mit einer im wesentlichen »Null«-Druckdifferenz
arbeitet, wird eine beachtliche Einsparung an Antriebskraft für die Druckflüssigkeitspumpen
erreicht.
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Es ist zu beachten, daß die hintere Druckflüssigkeitspumpe 114 den
Gesamtbedarf an Druckflüssigkeit nur bei hoher Umlaufgeschwindigkeit während des
vorgenannten direkten Antriebsübersetzungsverhältnisses liefern kann. Die Rückschlagvehtile
146 und 138 können sich jedoch beide bei einem dazwischenliegenden Geschwindigkeitsbereich
öffnen, so daß die vordere Druckflüssigkeitspumpe 36 die Arbeit der hinteren
Pumpe 114 ergänzt.
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Dem Drehmomentwandler 10 wird Flüssigkeit durch eine Leitung
150 zugeführt, die von einer dem Steuerbund 128 benachbarten Ventilkammer
des Hauptregelventils 122 ausgeht. Die Leitung 150 steht deshalb über das
Rückschlagventil 138 mit der Druckleitung 136 in Verbindung und versorgt
die von ihr ausgehende Leitung 152 auch das Getriebe mit Schmieröl. Eine
in der Leitung150 vor einem Auslaß 155 angeordnete Einschnürung 154 sorgt
für einen erwünschten Gegendruck in der Leitung 150,
dessen Größe durch ein
überströmventil 156 gesteuert ist. Von dem Drehmomentwandler 10 führt
eine Rückleitung 158 über ein Rückschlagventil 162
zu einem ölkühler
160 und von dort zurück zum Getriebesumpf 20.
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Die von dem Hauptregelventil 122 ausgehende Druckleitung
136 führt zu einem vom Fahrer zu betätigenden Handventil 164, das in seinem
mit mehreren Ventilkammern versehenen Gehäuse einen Steuerkolben 166 mit
voneinander getrennten Steuerbunden 168, 170, 172 aufweist. Die Druckleitung
136 ist zwischen den Steuerbunden 170 und 172 am Ventilgehäuse
angeschlossen.
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Aufgabe des Hauptventils 164 ist es, das Getriebe für den unteren,
den oberen und den Rückwärtslauf-Geschwindigkeitsbereich einzustellen. Der Steuerkolben
166 ist zu diesem Zweck in die mit den Buchstaben R, N, D und
L angedeuteten Stellungen verschieblich, wobei R den Rückwärtsgang, N die
Neutralstellung, D den Direktgang (hoher Geschw'indigkeitsbereich) und L
den Langsamgang (niedriger Geschwindigkeitsbereich) bedeutet. Wenn sich der Steuerkolben
166 in der in F i g. 2 eingezeichneten Stellung befindet, arbeitet
das Getriebe im Direktgang.
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Es ist ferner ein Umschaltventil 174 vorgesehen, das in seinem mit
mehreren Ventilkammem versehenen Gehäuse einen Steuerkolben 176 mit voneinander
getrennten Steuerbunden 178 und 180 enthält. Aufgabe des Umschaltventils
174 ist es, wie später beschrieben, eine automatische Umschaltung des Getriebes
bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem niedrigen in den hohen Geschwindigkeitsbereich
zu bewirken. Der Steuerkolben 176 ist normalerweise durch eine Kolbenfeder
182 aufwärts gedrückt. In dem Mittelbereich des Umschaltventilgehäuses mündet
eine von dem Ventilgehäuse des Handventils 164 ausgehende Druckleitung 184. Wenn
der Steuerkolben 166 des Handventils 164 die Stellung gemäß F i
g. 2 innehat, steht die Druckleitung 184 mit der von dem Hauptregelventil
122 kommenden Druckleitung 136 in Verbindung, so daß der Steuerkolben
176 des Umschaltventils 174 unter Netzdruck steht.
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Wenn der Steuerkolben 176 des Umschaltventils 174 die in F
i g. 2 gezeigte Stellung einnimmt, ist eine Verbindung von der Druckleitung
184 zu einer Leitung 186 hergestellt, die zu einem Servo zur Betätigung der
Direktkupplung 76 führt. Die Leitung 186 steht außerdem mit einer
Leitung 188 in Verbindung, die ihrerseits über ein Umgehungsventil
192
mit einer an der Entlastungsseite des Bremsservos der Unterbremse
83 angeschlossenen Leitung 190
verbunden ist. Dieser Bremsservo besteht
aus einem Arbeitszylinder 194 mit zwei sich axial gegenüberliegenden Arbeitskammem
19,V und 194" und einem Arbeitskolben 196, der mit dem Bremsband
72 mittels einer Druckstange 197 verbunden ist und von einer Kolbenfeder
195 in der aus F i g. 2 ersichtlichen zurückgeschobenen Entlastungsstellung
gehalten wird.
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Die vorgenannte Leitung 190 ist an die linke Arbeitskammer
194" angeschlossen, während von der rechten Arbeitskammer 194# eine Leitung
198
zum Handventil 164 führt und über dieses in der gezeichneten Einstellung
mit der Druckleitung 184 verbunden ist. Wenn beide Arbeitskammern des Bremsservos
unter gleichem Druck stehen, ist das Bremsband 72 unter der Wirkung der Feder
195 gelöst, dagegen bei druckloser linker Arbeitskammer 194" angezogen.
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Das Bremsband 102 der Rückwärtsbremse 113
wird ebenfalls durch
einen Bremsservo betätigt, der aus einem Arbeitszylinder200 und einem Arbeitskolben202
besteht. Der Arbeitskolben ist mittels einer Zugstange 203 mit dem Bremsband
102 verbunden und normalerweise durch eine Kolbenfeder 201 in die dargestellte Entlastungsstellung
gedrückt. Der Arbeitszylinder 200 und der Arbeitskolben 202 schließen eine Arbeitskammer
200' ein, von der eine Leitung 204 zum Handventil 164 führt. Die Leitung 204 mündet
in eine Ventilkammer des Handventils 164, die bei Stellung des Steuerkolbens
166 gemäß F i g. 2 zwischen den Steuerbunden 168 und
170
liegt, wobei diese Ventilkammer mit einer zweiten, zu einer Auslaßleitung
205 führenden Ventilkammer in Verbindung steht.
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In dem Umschaltventil 174 ist oberhalb des Steuerkolbens
176 ein Zusatzkolben 206 angeordnet, der einen Steuerbund
208 mit verhältnismäßig großem Durchmesser aufweist. Die obere Seite des
Steuerbundes 208 ist einem von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Regeldruck
unterworfen, der durch eine von dem Fliehkraftregler 119 kommende Leitung
210 zugeführt wird. Der Fliehkraftregler 119 weist einen Kolben 212 auf,
der in einem radial an der Abtriebswelle 118 angeordneten Arbeitszylinder
211 verschieblich ist. Von dem Arbeitszylinder 211 geht eine Auslaßleitung 214 ab.
Der Kolben 212 wird unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft radial nach außen bewegt,
wobei er bestrebt ist, die Auslaßleitung 214 zu verschließen, so daß der Druck aus
der Leitung 210 nicht durch diese Auslaßleitung entweichen kann.
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Die Leitung 210 steht durch eine Einschnürung 216 mit der von
der hinteren Druckflüssigkeitspumpe
114 kommenden Druckleitung 144
in Verbindung. Der Druck in der Leitung 210 übt eine radial nach einwärts gerichtete
Kraft auf den Kolben 212 im Fliehkraftregler 119 aus, die der Zentrifugalkraft
entgegenwirkt. Somit ist die Verbindung zwischen den Leitungen 210 und 214 durch
die Drehzahl der Abtriebswelle 118 bestimmt, und der Druck in der Leitung
210 ist eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Einschnürung 216 zwischen
den Leitungen 210 und 144 bewirkt einen gewünschten Gegendruckwert in der Leitung
144, so daß die hintere Druckflüssigkeitspumpe 114 als Quelle für den Netzdruck,
wie vorstehend beschrieben, benutzt werden kann, was während des Rückwärtslaufes
der Abtriebswelle 118 wesentlich ist.
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Dem auf das Umschaltventil 174 einwirkenden Regeldruck wirkt ein sich
der jeweiligen Einstellung der Motordrossel anpassender sogenannter »modulierter«
Drosseldruck entgegen, der auf den Steuerbund 180 des Steuerkolbens
176 und auf eine Differentialfläche an der Unterseite des Steuerbundes
208
am Zusatzkolben 206 eine nach aufwärts gerichtete Kraft ausübt.
Der Drosseldruck wird den Ventilkammern im Bereich der Steuerbunde 180 und
208 durch eine Drosseldruckleitung 218 zugeführt. Zu diesem Zweck
ist im Umschaltventil 174 unterhalb des Steuerkolbens 176 ein weiterer mit
diesem zusammenwirkender Zusatzkolben 220 angeordnet, der durch eine sich gegen
den Steuerkolben 176 abstützende Kolbenfeder 221 nach unten gedrückt wird.
Der modulierte Drosseldruck wird der Unterseite des Zusatzkolbens 220 mittels einer
Drosseldruckleitung 222 von einem weiter unten beschriebenen Drosselventil 224 zugeführt.
Wenn der Steuerkolben 176
des Umschaltventils 174 eine obere Stellung einnimmt,
wird der Zusatzkolben 220 vom Druck der Kolbenfeder 221 entlastet und stellt die
Verbindung zwischen den Drosseldruckleitungen 222 und 218
her, wodurch der
modulierte Drosseldruck auch in der Drosseldruckleitung 218 ansteht. Dieser
Drosseldruck wird, wie später erläutert, zur Festlegung des Umschaltpunktes für
das Umschaltventil 174 nutzbar gemacht.
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Der vorgenannte Drosseldruck in der Drosseldruckleitung 222 wird durch
ein sogenanntes Drosselventil 224 erzeugt, das in seinem mit mehreren Ventilkammern
versehenen Ventilgehäuse einen Steuerkolben 226 mit voneinander getrennten
Steuerbunden 228 und 230 enthält. Das Drosselventil 224 ist ferner
mit einem zweiten, zum ersten Steuerkolben 226 gleichachsig und links von
diesem angeordneten Steuerkolben 232 mit getrennten Steuerbunden 234 und
236 versehen. Zwischen den beiden Steuerkolben 232 und 226
ist eine Druckfeder 235 derart eingesetzt, daß, wenn der Steuerkolben
232 nach rechts verschoben wird, eine Kraft auf den Steuerkolben
226 ausgeübt wird. Der Steuerkolben 232 ist mechanisch mit der nicht
dargestellten Motordrossel verbunden, so daß seine Verschiebung proportional zur
Verstellung der Motordrossel erfolgt.
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Dem Drosselventil 224 wird der Netzdruck zwischen den Steuerbunden
228 und 230 mittels einer von der Druckleitung 144 ausgehenden Druckleitung
238 zugeführt, und der Steuerbund 230 steuert die Größe des Durchganges
von dieser Druckleitung 238
zur vorgenannten Drosseldruckleitung 222. Der
modulierte Druck aus der Drosseldruckleitung 222 greift an der rechten Seite des
Steuerbundes 230 am Steuerkolben 226 an. Hierdurch entsteht eine Kraft,
die der durch die Druckfeder 235 ausgeübten Druckkraft entgegenwirkt. Die
Bewegung der Motordrossel in eine weit geöffnete Stellung führt über den Steuerkolben
232 zu einem Zusammendrücken der Druckfeder 235, und dies bewirkt
einen hohen Drosseldruck in der Leitung 222, der somit proportional dem Motordrehmomentbedarf
ist.
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Zur Erläuterung der Wirkungsweise der Steuervorrichtung, soweit bisher
beschrieben, sei angenommen, daß sich das Handventil 164 in der in F i
g. 2 gezeigten Stellung für den Direktgang befindet und daß das Kraftfahrzeug
aus dem Stillstand heraus beschleunigt werden soll. Der Regeldruck in der Leitung
210 ist, wenn das Fahrzeug stillsteht und somit die hintere Druckflüssigkeitspumpe
114 nicht arbeitet, »Null«, und wenn die Motordrossel geschlossen ist, der Motor
also im Leerlauf arbeitet, ist der Drosseldruck in der Drosseldruckleitung 222 ebenfalls
angenähert gleich »Null«. Der Steuerkolben 176 im Umschaltventil 174 nimmt
folglich unter der Wirkung der Kolbenfeder 182 mangels eines Gegendruckes
eine obere Stellung ein, wodurch die von dem Umschaltventil 174 zur Direktkupplung
76 füh-
rende Leitung 186 mit einem an dem Ventilgehäuse vorhandenen
Auslaß 191 verbunden wird und der Kupplungsservo entlastet wird. Da weiter
die Arbeitskammer 194" an der Entlastungsseite des Arbeitskolbens 196 für
die Unterbremse 83 durch die Leitungen 190 und 188 mit der
Leitung 186 und damit mit dem Auslaß 191 verbunden ist, ist die Arbeitskammer
194" ebenfalls entlastet. Die Arbeitskammer 194' an der Einschaltseite des Arbeitskolbens
196 steht hingegen über die von dem Handventil 164 kommende Leitung
198, die ihrerseits durch das Handventil 164 mit der Druckleitung
136 verbunden ist, unter Netzdruck, und daF, Bremsband 72
ist angezogen.
Der Bremsservo der Rückwärtsbremse 113 ist entlastet, da er über die Leitung
204 und das Handventil 164 mit dem Auslaß 205 verbunden ist. Das Getriebe
befindet sich somit in der Arbeitsstellung für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
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Wenn nun der Fahrer die Motordrossel öffnet, wird die Antriebsleistung
des Motors mit Hilfe des Drehmomentwandlers 10 und des Planetengetriebes
12 in der bereits erläuterten Weise auf die Abtriebswelle 118 übertragen,
und zwar mit größtmöglicher Drehmomentvervielfachung.
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Das Getriebe bleibt nun so lange im niedrigen Geschwindigkeitsbereich,
bis der Netzdruck in der Leitung 210 infolge der mitwirkenden hinteren Druckflüssigkeitspumpe
114 so weit angestiegen ist, daß er den Steuerkolben 176 des Umschaltventils
174 entgegen der Wirkung der Kolbenfeder 182 und des vom Drosselventil 224
modulierten Drosseldruckes in den Leitungen 222, 218 abwärts in die Stellung
gemäß F i g. 2 verschiebt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der diese Verschiebung
eintritt, wird durch die Einstellung der Motordrossel bestimmt.
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In der in F i g. 2 gezeigten Stellung des Steuerkolbens
176 werden die Leitungen 184 und 186 miteinander verbunden, wodurch
der Kupplungsservo die Direktkupplung 76 einrückt. Die Arbeitskammer 194"
an der Entlastungsseite des Arbeitskolbens 196
der Unterbremse 83 wird
ebenfalls unter Druck gesetzt, wodurch das Bremsband 72 gelöst wird. Da die
Direktkupplung 76 bei gleichzeitig gelöstem Bremsband 72 eingerückt
ist, befindet sich das Getriebe
jetzt in der Arbeitsstellung für
den hohen Geschwindigkeitsbereich.
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Soll das Getriebe im Rückwärtsgang arbeiten, so wird der Steuerkolben
166 des Handventils 164 in die Stellung R verschoben, wodurch die Leitung
198
über eine Auslaßleitung 240, die vom Steuerbund 172 freigegeben
wird, mit einem Auslaß 246 verbunden wird. Der Bremsservo der Unterbremse
83 wird somit auf der Einschaltseite entlastet, und das Bremsband
72 wird gelöst. Die Netzdruckleitung 136 steht über das Handventil
164 in direkter Verbindung mit der zum Bremsservo der Rückwärtsbremse
113 füh-
renden Leitung 204, wodurch der Arbeitskolben 196
auf Seiten
der Arbeitskammer 200' mit Druckflüssigkeit beaufschlagt wird und das Bremsband
102 anzieht. Die Direktkupplung 76 ist dabei gelöst, da die Leitung
186 durch den Auslaß 191 im Umschaltventil 174, dessen Steuerkolben
176 während des Rückwärtslaufes unter der Wirkung der Kolbenfeder
182
und des modulierten Drosseldruckes seine obere Stellung einnimmt, entleert
wird. Da die Direktkupplung 76 und die Unterbremse 83 gelöst sind,
während die Rückwärtsbremse 113 angezogen ist, befindet sich das Getriebe
in der Arbeitsstellung für Rückwärtslauf.
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Verschiebt sich der Steuerkolben 176 des Umschaltventils 174
in der Stellung D des Handventils 164 aus seiner oberen Stellung für den
niedrigen Geschwindigkeitsbereich in seine untere Stellung für den hohen Geschwindigkeitsbereich
(Stellung gemäß F i g. 2), so drückt er den Zusatzkolben 220 nach abwärts,
der dadurch die Drosseldruckleitung 218 von der Drosseldruckleitung 222 absperrt
und eine Leitung 242 freigibt, die vom Umschaltventil 174 zum Drosselventil 224
führt und durch dieses mit einer zum Auslaß 246 im Handventil 164 führenden Leitung
244 verbqnden ist. Dadurch werden die auf den Steuerkolben 176 aufwärts wirkenden
modulierten Drosseldruckkräfte ausgeschaltet, und das Umsdhaltventil 174 nimmt so
lange seine untere, den Direktantrieb einschaltende Stellung ein, bis der Flüssigkeitsdruck
in der Leitung 210 so weit abgesunken ist, daß der Steuerkolben 176 aufwärts
bewegt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der diese Aufwärtsverschiebung zur
Einschaltung des niedrigen Geschwindigkeitsbereichs erfolgt, ist wesentlich geringer
als diejenige, bei der eine Verschiebung aus der oberen Ventilstellung für den niedrigen
Geschwindigkeitsbereich nach abwärts in die Stellung für den direkten oder hohen
Geschwindigkeitsbereich erfolgt.
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Um ein weiches Anziehen des Bremsbandes 72 und damit einen
weichen Übergang von dem einen Geschwindigkeitsbereich in den anderen zu erreichen,
ist es erwünscht, das Anziehen der Unterbremse, 83
beim Umschalten des Getriebes
vom Direktantrieb zum niedrigen übersetzungsverhältnis bei geschlossener Motordrossel
etwas zu verzögern. Diese Verzögerung wird durch das bereits genannte Umgehungsventil
192 ermöglicht, das in seinem Ventilgehäuse einen Steuerkolben 248 mit voneinander
getrennten Steuerbunden 250 und 252 enthält, der durch eine Kolbenfeder
249 abwärts gezwungen wird. Die Unterseite des Steuerkolbens 248 ist dem Drosseldruck
über die von der Drosseldruckleitung 222 ausgehende Leitung 254 ausgesetzt.
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Wenn der Kraftfahrzeugmotor unter Last läuft, ist der Drosseldruck
genügend hoch, um den Steuerkolben 248 in der in F i g. 2 gezeigten Stellung
zu halten, wodurch über das Umgehungsventil 192 eine freie Verbindung zwischen
den Leitungen 188 und 190 besteht. Bei geschlossener Motordrossel
hingegen sinkt der Drosseldruck auf »Null«, und der Steuerkolben 248 wird unter
dem Einfluß der Kolbenfeder 249 abwärts bewegt. Hierdurch steht die Leitung
188 nur über eine Einschnürung 256 mit der Leitung 190 in Verbindung.
Beim Abwärtsschalten des Getriebes mit geschlossener Motordrossel kann also die
Druckflüssigkeit in der Arbeitskammer 194" auf der Entlastungsseite der Unterbremse
nur durch die Einschnürung 156 in die Leitung 188 und weiter über
die Leitung 186 zum Auslaß 191 entweichen, wodurch das Anziehen des
Bremsbandes 72 im Verhältnis zu der Zeitspanne, die zum Ausrücken der Direktkupplung
76 erforderlich ist, verzögert wird.
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Die vorgenannte Drosselung der Verbindung zwischen den Leitungen
188 und 190 ist jedoch während des Aufwärtsschaltens des Getriebes
bei einer geringen öffnung der Motordrossel nicht erwünscht, da hierdurch eine überschneidung
beim Einschalten der Direktkupplung 76 mit dem Lösen des Bremsbandes
72 der Unterbremse 83 verursacht würde. Bei einer derartigen geringen
öffnung der Motordrossel würde sich der Steuerkolben 248 im Umgehungsventil
192 normalerweise abwärts bewegen und die vorgenannte Drosselung hervorrufen.
Um dies zu verhindern, ist eine Umgehungsleitung 258 vorgesehen, die das
Umgehungsventil 192 überbrückt und die Druckflüssigkeit unmittelbar von der
Leitung 186 zur Leitung 190 und weiter in die Arbeitskammer 194" auf
der Entlastungsseite des Bremsservos leitet. Ein Rückschlagventil 260 in
der Umgehungsleitung 258
sichert diese direkte Strömung der Druckflüssigkeit
zum Bremsservo. Bei geschlossener Motordrossel verhindert das Rückschlagventil
260 jedoch einen überbrückungsstrom durch die Umgehungsleitung
258, und die Einschnürung 256 bildet den einzigen Weg der Druckflüssigkeit
zur Entleerung der Arbeitskammer 194" des Bremsservos.
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Eine Drosselung beim Ausströmen der Druckflüssigkeit aus der Arbeitskammer
194"* des Bremsservos durch das Umgehungsventil 192 ist ebenfalls dann erwünscht,
wenn das Handventil 164 bei verhältnismäßig hoher Fahrzeuggeschwindigkeit in die
Langsamstellung L umgestellt wird, um bei Bergabfahrten mit dem Motor stärker bremsen
zu können. In dem unteren Teil der Ventilkammer des Umgehungsventils 192
ist deshalb ein mit dem Steuerkolben 248 zusammenwirkender Zusatzkolben
262
angeordnet, dessen untere Stirnfläche dem Steuerdruck ausgesetzt ist,
welcher dem Umgehungsventil 192 durch eine vom Handventil 164 ausgehende
Leitung 264 zugeführt wird. Beim Verschieben des Handventils 164 in die Langsamstellung
L wird der Steuerkolben 248 durch den nach oben verschobenen Zusatzkolben
262 unabhängig von der Motordrosselstellung und damit von der Größe des Drosseldrukkes
in seiner oberen Stellung gehalten. Das Bremsband 72 der Unterbremse
83 kann deshalb beim Ausrücken der Direktkupplung 76 schnell angezogen
werden, wodurch ein unerwünschtes Schleifen der Kupplungs- und Bremsbeläge verhindert
wird.
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Wie erwähnt, wird das Getriebe für Dauerbetrieb im niedrigen Geschwindigkeitsbereich
durch Verschieben des Steuerkolbens 166 des Handventils 164 in die Langsamstellung
L eingestellt. In dieser Stellung
gibt der Steuerbund
172 die Leitung 264 frei, so daß letztere direkt mit der vom Hauptregelventil
122 kommenden Netzdruckleitung verbunden wird. Die Leitung 264 ist außerdem mit
dem Umschaltventil 174 auf der Unterseite des Zusatzkolbens 206
verbunden,
wodurch der Netzdruck den Zusatzkolben 206 nach aufwärts in die Stellung
für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich verschiebt. Der Netzdruck gelangt ferner
von der Leitung 264 zur Leitung 244 und durch das Drosselventil 224 zur Leitung
242, wo er der Unterseite des Steuerbundes 180
und der Unterseite des Steuerbundes
208 am Zusatzkolben 206 zugeführt wird und zusätzliche Druckkräfte
auslöst, die das Umschaltventil 174 in die Stellung für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich
verschieben. Die Leitung 186 kommt hierdurch in direkte Verbindung mit dem
Auslaß 191, und die Arbeitskammer des Servos der Direktkupplung
76
wird unmittelbar über die Leitung 186 entleert. Da das Umgehungsventil
192 unter diesen Bedingungen, wie oben erläutert, seine Aufwärtsstellung
einnimmt, wird gleichzeitig die Arbeitskammer 194" an der Entlastungsseite des Servos
der Unterbremse 83 über die Leitungen 190, 188, 186 entleert.
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Um ein weiches Schalten des Getriebes und die erforderliche Drehmomentkapazität
für die Kupphings-und Bremsservos zu erhalten, ist es zweckmäßig, die Größe des
Netzdruckes in Übereinstimmung mit dem Bedarf an Arbeitsdrehmoment zu verändern.
Zu diesem Zweck ist ein Ausgleichventil 266 in den Flüssigkeitskreislauf
eingeschaltet, das, in einer entsprechenden Ventilkammer verschieblich, einen Steuerkolben
268 mit voneinander getrennten Steuerbunden 270, 272, 274 und
276 enthält. Der Steuerkolben 268 wird in seine rechte Stellung durch
eine Kolbenfeder 278 gedrückt, die zwischen einer Zwischen-,#and
280 der Ventilkammer und dem Steuerkolben eingesetzt ist. Der die Kolbenfeder
278 enthaltende Teil der Ventilkammer ist dem Regeldruck über die Leitung
210 unterworfen.
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Zwischen den Steuerbunden 270 und 272 wird der Ventilkammer
mittels der Leitung 238 Netzdruck zugeführt, wobei der Steuerbund
272 die Verbindung zwischen der Leitung 238 und einer zum unteren
Teil des Hauptregelventils 122 führenden Ausgleichsleitung 282 regelt. Vom
Drosselventil 224 her anstehender Drosseldruck wird der rechten Seite des Steuerkolbens
268 im Ausgleichsventil 266 durch eine von der Drosseldruckleitung
222 abzweigende Leitung 284 zugeführt und wirkt auf eine ringförmige Differentialfläche
zwischen den Steuerbunden 274 und 276 ein. Der gleiche Drosseldruck wird
auch mittels der Leitung 284 der linken Seite des Ausgleichsventils 266 zugeführt
und beaufsählagt dort die linke Seite eines Zusatzkolbens 286, der dort in
einer Buchse 287 mit vermindertem Innendurchmesser gleitet. Ein mit dem Zusatzkolben
286 zusammenwirkender Stößel 288 ist verschieblich in der Zwischenwand
280 der Ventilkammer gelagert und wird durch eine Druckfeder 290 nach
links gedrückt, die sich mit einem Ende gegen ein am Stößel 288
anliegendes
Widerlager 291 und mit dem anderen Ende gegen den Steuerkolben
268 abstützt.
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Dem nach rechts auf den Steuerkolben 268 einwirkenden geschwindigkeitsabhängigen
Regeldruck aus der Leitung 210 und der Kraft der Kolbenfeder 278 wird durch
den nach links auf den Steuerbund 274 wirkenden, vom Drosselventil 224 kommenden
motordrehmomentabhängigen Drosseldruck entgegengewirkt. Dieser nach links auf den
Steuerkolben wirkende Drosseldruck wird durch den in der Ausgleichsleitung
282 herrschenden Ausgleichsdruck, der auf die rechte Seite des Steuerbundes
272 einwirkt, unterstützt. Der Steuerkolben 268 arbeitet folglich
als Druckregulierorgan, und der in der Leitung 282 erzeugte Ausgleichsdruck ist
eine Funktion sowohl des fahrgeschwindigkeitsabhängigen Regeldruckes als auch des
drehmomentabhängigen Drosseldruckes. Der Ausgleichsdruck wird auf die Unterseite
des Steuerbundes 132 am Hauptregelventil 122 übertragen und zwingt den Steuerkolben
124, sich aufwärts zu bewegen.
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Wenn der von dem Drosselventil 224 kommende Drosseldruck in Abhängigkeit
eines vergrößerten Bedarfes an Motordrehmoment für irgendeine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit
angestiegen ist, wird der Steuerkolben 268 im Ausgleichsventil
266 nach links verschoben, und die Verbindung zwischen der Netzdruckleitung
238 und der Ausgleichsleitung 282 wird verringert. Dies ergibt einen verminderten
Ausgleichsdruck, und der Steuerbund 126 am Steuerkolben 124 des Hauptregelventils
122 wird deshalb die Verbindung zwischen der Leitung 120 und der Auslaßleitung 134
verringem. Dies führt zu einem solchen Ansteigen des Netzdruckes, daß sich die Drehmomentübertragungskapazität
der Kupplungs-und Bremsservos dem vergrößerten Drehmoment anpaßt, das normalerweise
die Folge einer öffnung der Motordrossel ist.
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Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit bei irgendeiner gegebenen
Motordrosseleinstellung ansteigt, wächst der Regeldruck, der an dem Steuerkolben
268 im Ausgleichsventil 266 nach rechts angreift, und vergrößert die
Verbindung zwischen der Netzdruckleitung 238 und der Ausgleichsleitung
282
ebenfalls. Dadurch steigt der Ausgleichsdruck in der Leitung
282, und die Verbindung zwischen der Druckleitung 120 und der Auslaßleitung
134 im Hauptregelventil 122 wird vergrößert, so daß der Netzdruck für die Kupplungs-
und Bremsservos mit dem umgekehrten Verhältnis zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit
und Motordrehmoment abnimmt.
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Das Motordrehmoment für irgendeine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit
ist im Bereich zwischen Schließstellung und etwa 60%iger Öffnung der Motordrossel
im wesentlichen proportional der je--weiligen Drosseleinstellung. Oberhalb dieses
Bereiches ist es nicht erwünscht, daß sich der Ausgleichsdruck vermindert, da ein
weiteres öffnen der Motordrossel gewöhnlich nicht mehr mit einer entsprechenden
Vergrößerung des Motordrehmomentes verbunden ist. Es ist deshalb im Ausgleichsventil
266 Vorsorge dafür getroffen, den Drosseldruck oberhalb dieses Bereiches
abzuschalten. Dieses Ab-
schalten wird mittels des bereits genannten Zusatzkolbens
286 im linken Teil der Ventilkammer und der ihm zugeordneten Druckfeder
290 erreicht. Wenn die Motordrossel etwa zu 60 % geöffnet ist, erreicht
der Drosseldruck eine solche Höhe, daß der Steuerkolben 286 die Druckfeder
290 zusammenpreßt und der Stößel 288 sich gegen den Steuerkolben
268
legt. Bei weiterer Öffnung der Motordrossel wird die aus dem angestiegenen
Drosseldruck resultierende vergrößerte Drosseldruckkraft direkt auf den Steuerkolben
268 übertragen und wirkt der diesen nach links beaufschlagenden vergrößerten
Drosseldruckkraft
entgegen. Dadurch wird das Ausgleichsventil
266 unempfindlich gegenüber jeder weiteren öffnung der Motordrossel über
die vorgenannte Grenzstellung von 60% hinaus.
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Im Ausgleichsventil 266 ist ferner eine Einrichtung vorgesehen,
durch welche der Regeldruck abgeschaltet werden kann. Diese Einrichtung besteht
in einem Zusatzkolben 292, der in der Ventilkammer an der rechten Seite des
Steuerkolbens 268 gelagert ist und sich gegen dessen rechtes Ende anlegt.
Der fahrgeschwindigkeitsabhängige Regeldruck wirkt von der Leitung 210 her auf die
rechte Seite des Zusatzkolbens 292, während dessen linke Seite dem Netzdruck
aus der Leitung 238 unterworfen ist.
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Es ist erwünscht, daß sich der Netzdruck vermindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
über einen vorbestimmten Wert bei einer gegebenen Motordrosseleinstellung anwächst,
da sonst die Drehmomentkapazität der Kupplungs- und Bremsservos unzureichend sein
würde, um sich dem notwendigen Antriebsdrehmoment anzupassen. Der Zusatzkolben
292 ist aus diesem Grunde derart kalibriert, daß, wenn eine vorbestimmte
Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges bei einer gegebenen Motordrosseleinstellung
erreicht ist, der Zusatzkolben 292 gegen die entgegenwirkenden Kräfte in
Anlage mit dem Steuerkolben 268 verschoben wird. Eine weitere Steigerung
der Fahrzeuggeschwindigkeit wird dann zwar den Regeldruck vergrößern, aber der an
der linken Seite des Steuerkolbens 268 angreifenden vergrößerten Regeldruckkraft
wird durch eine gleich große Druckkraft am Zusatzkolben 292 entgegengewirkt.
Das Ausgleichsventil 266 ist somit unempfindlich gegenüber Änderungen der
Fahrzeuggeschwindigkeit geworden, wenn eine vorbestimmte Geschwindigkeit bei einer
gegebenen Motordrosseleinstellung erreicht ist.
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Wenn das Getriebe im Rückwärtsgang läuft, ist es notwendig, den Netzdruck
in dem Leitungssystern zu vergrößern, da dann die Anforderungen an die Drehmomentkapazität
der Rückwärtsbremse 113
verhältnismäßig hoch sind. Zu diesem Zweck wird im
Rückwärtsgang die rechte Seite des Steuerbundes 276 am Steuerkolben
268 im Ausgleichsventil 266
über eine von der an das Handventil 164
angeschlossenen Leitung 204 ausgehende Leitung 294 mit Netzdruck beaufschlagt. Die
somit auf den Steuerbund 276 einwirkende Druckkraft ergänzt diejenigen Kräfte,
die nach links auf den Steuerkolben 268 einwirken, und verursacht eine Verminderung
des Druckes in der Ausgleichsleitung 282. Dies wiederum ergibt, wie oben
erläutert, durch Abwärtsbewegen des Steuerkolbens 124 im Haupregelventil 122 eine
Vergrößerung des Netzdruckes.
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Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den Patentansprüchen unter
Berücksichtigung der unmittelbaren Erläuterung ihrer Gegenstände in der nachfolgenden
Beschreibung. Darüber hinausgehende Teile der Beschreibung und der Zeichnung sind
nicht Gegenstand der Erfindung.