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Auf verschiedene Fahrzeuge umsetzbarer Frachtbehälter Die Erfindung
bezieht sich auf einen auf verschiedene Fahrzeuge umsetzbaren Frachtbehälter, dessen
Bodenrahmen auf die Oberseiten von als Laufschienen dienenden Fahrzeuglängsträgern
absetzbar und diesen gegenüber verriegelbar ist.
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Die Benutzung von Fahrzeuglängsträgern als Laufschienen ergibt insbesondere
bei langen Fahrzeugen Schwierigkeiten, da bei diesen zur Erleichterung des Kurvenfahrens
die Träger dicht beieinander stehen.
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Fiachtbehälter mit ausreichendem Fassungsvermögen fallen jedoch breit
aus, so daß ihre Seitenkanten um ein beträchtliches Maß über die Träger überstehen.
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Dadurch erhöht sich in nachteiliger Weise infolge ungünstiger Schwerpunktlage
das auf die Frachtbehälter wirkende Kippmoment. Auch ein schmal, aber hoch gebauter
Behälter weist diese Nachteile auf.
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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, einen Frachtbehälter
zu schaffen, bei dem das durch Verwendung von Fahrzeuglängsträgern als Laufschienen
und durch deren geringe Spurbreite auftretende Kippmoment in seiner Wirkung weitgehend
vermindert wird.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine in Behälterlängsrichtung
verlaufende, sattelartige und die Trägeroberseiten übergreifende Einsenkung im Bodenrahmen
des Behälters und durch im Bereich der Einsenkung längsverlaufende, parallele und
ein Gegenlager für fahrzeugseitige Verriegelungshaken bildende Haltestangen gelöst.
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Es sind zwarEinschienenbahnen bekannt, bei denen die Laufschiene
von dem Wagen sattelartig übergriffen wird. Diesen Einschienenbahnen liegt aber
nicht die geschilderte Aufgabe der Erfindung zugrunde, denn hier kommt es im wesentlichen
darauf an, daß die Wagen eine hohe Fahrgeschwindigkeit bei einem möglichst geringen
Aufwand für die Laufschiene entwickeln.
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Ferner ist eine Vorrichtung zum Transport von Straßenfahrzeugen auf
Eisenbahnwagen bekannt, bei welcher die Straßenfahrzeuge mittels am Eisenbahnwagen
angebrachter Verriegelungshaken befestigt werden. Dabei ist jedoch jedem Verriegelungshaken
nur ein einziges kurzes Gegenlager zugeordnet, so daß das Fahrzeug auf dem Eisenbahnwagen
sehr genau ausgerichtet werden muß. Es ist daher ein höherer Zeitaufwand während
des Beladevorganges riorderlich. Wenn das Transportvolumen voll ausgenutzt werden
soll, können jeweils nur Fahrzeuge mit t,estimmter Länge verladen werden. Demgegenüber
gestatten die längsverlaufenden Haltestangen gemäß der Erfindung die Verwendung
von Frachtbehältern mit unterschiedlicher Länge. Auf diese Weise können die Verriegelungshaken
an verschiedenen Stellen der Haltestangen angreifen. Damit können auch Behälter
verschiedener Länge hintereinander auf dem jeweiligen Fahrzeug ohne großen Zwischenabstand
aneinandergereiht werden.
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Es ist ferner ein Transportsystem für die Umsetzung von Frachtbehältern
von Straßen- auf Schienenfahrzeuge bekannt, bei dem der Frachtbehälter mit Laufrollen
versehen ist. Der Frachtbehälter wird gemäß dieser bekannten Anordnung auf besonderen
Trägerlaufschienen an der Oberseite des Straßen-bzw. Schienenfahrzeugs geführt.
Aber Einsenkungen im Bodenrahmen des Behälters, die es gestatten, den Schwerpunkt
des Frachtbehälters so tief anzuordnen, daß eine kippsichere Führung gewährleistet
ist, sind hierbei nicht vorgesehen.
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Auch ist es bekannt, Frachtbehälter mit Laufrollen auszustatten,
die nach dem Transport eingezogen werden können, so daß der Frachtbehälter direkt
am Boden des zu beladenden Fahrzeugs steht. Wenngleich auf diese Weise eine verhältnismäßig
kippsichere Position des Frachtbehälters erreicht wird, so weist die Erfindung demgegenüber
den Vorteil auf, daß durch die Verriegelung des Frachtbehälters am Fahrzeug und
durch die infolge der Einsenkung günstige
Schwerpunktlage ein gegenüber
freier Lagerung weit besserer Halt gewährleistet ist.
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Die Erfindung wird nunmehr an Hand der Zeichnungen näher erläutert;
in diesen zeigen F i g. 1 und 2 Seitenansichten eines Gütertransportsystems, mit
einem Eisenbahnwagen, einem Straßenfahrzeug und Frachtbehältern, F i g. 3 eine vergrößerte
Draufsicht auf den Rahmen eines Sattelaufliegers, F i g. 4 eine vergrößerte Draufsicht,
teilweise gebrochen, auf einen der in Fig. 1 und 2 gezeigten Frachtbehälter, welche
die Konstruktion des Unterteiles und die Anordnung der Laufrollen zeigt, F i g.
5 eine Schnittansicht des Rahmens des Sattelaufliegers nach der Linie 5-5 der F
i g. 3, F i g. 6 eine Draufsicht auf einen Abschnitt des Rahmens des Sattelaufliegers,
F i g. 7 eine Ansicht des Sattelaufliegers von hinten und des darauf angebrachten
Frachtbehälters, Fig. 8 eine Seitenschnittansicht des Eisenbahnwagens und des darauf
angebrachten Frachtbehälters, Fig. 9 eine abgewandelte Form des Gütertransportsystems
mit einem Sattelauflieger und dem Laderaum eines Schiffes in Seitenansicht, F i
g. 10 und 11 Seitenansichten des Frachtbehälters mit schwenkbarer Lagerung der Laufrollen.
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Bei dem in den F i g. 1 und 2 der Zeichnung dargestellten Gütertransportsystem
kann der Rahmen des Eisenbahnwagens 40 vier Frachtbehälter aufnehmen und tragen,
während der Rahmen des auf die Zugmaschine 13 mit Hilfe der Vorrichtung 14 aufgesattelten
und auf der Straße 12 fahrbaren Anhängers 60 nur einen einzigen der Frachtbehälter
aufnehmen und tragen kann.
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In den Fig. 1, 2 und 8 hat der auf dem Gleis 11 fahrende Eisenbahnwagen
40 eine Skelettkonstruktion, die einen sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmen
in der Form eines Mitteltragbalkens 41 enthält, der an entgegengesetzten Enden durch
ein Paar vierrädriger Drehgestelle 42 getragen wird.
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Wie in F i g. 8 dargestellt, enthält der Mitteltragbalken 41 ein
Paar sich in Längsrichtung erstreckende und seitlich im Abstand angeordnete I-Träger
43, die durch eine Anzahl sich seitlich erstreckender und längs im Abstand angeordnete
Querträger 44 zusammengehalten werden, wobei jeder von ihnen aus einem kurzen I-Träger
besteht. Natürlich sind die entgegengesetzten Endbereiche des Mitteltragbalkens
41 mit üblichen Vorrichtungen zur Aufnahme von Drehgestellen 42 versehen.
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In der Konstruktion ist der längsverlaufende Mitteltragbalken 41
wesentlich schmäler als die Spurweite des Gleises 11, so daß die Seiten des Mitteltragbalkens
41 mit Bezug auf die angrenzenden Seiten der Drehgestelle 42 nach einwärts angeordnet
sind. Auch wirken die oberen Flansche 45 der I-Träger 43 in der Weise zusammen,
daß sie eine schmale Hilfsfahrbahn ergeben.
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Jeder Frachtbehälter 100 weist einen starren Bodenrahmen 104 auf,
der zwei im Abstand angeordnete Paare von Laufrollen 101 trägt, was aus F i g. 4
und 8 ersichtlich ist. Jede der Rollen 101 ist mit einem Spurkranz 102 versehen.
Demgemäß wird der Frachtbehälter 100 auf dem Mitteltragbalken 41 durch die vier
Rollen 101 getragen und in Längsrichtung geführt.
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Der starre Bodenrahmen des Frachtbehälters 100 enthält ein Paar längsverlaufende
und seitlich im Abstand angeordnete Haltestangen 103. Ferner weist der
Behälter 100
einen Boden 105, Seitenwände 106 mit Türen 108 sowie ein Dach 107 auf.
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Der Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnwagens trägt vier längs im Abstand
angeordnete verankernde Stoßdämpfervorrichtungen 46, wie in F i g. 1 gezeigt ist.
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Jede der Vorrichtungen 46 enthält, wie aus Fig. 8 ersichtlich, zwei
sich längs erstreckende und seitlich im Abstand angeordnete Wellen 47, die auf Konsolen
48 angeordnet sind, welche an den oberen Teilen der Stege 49 der I-Träger 43 befestigt
sind. Jede der Wellen 47 ist sowohl zur Drehbewegung als auch zur längs gleitenden
Bewegung in den zugeordneten Konsolen 48 angebracht und trägt einen oder mehrere
starr daran befestigte und damit bewegbare Haken 50. Jede der Vorrichtungen 46 enthält
auch von Hand zu betätigende, nicht gezeigte Vorrichtungen, um die Wellen gleichzeitig
in entgegengesetzter Richtung drehen zu können, wodurch sie voneinander weg gedreht
werden können, um die Haken aus dem hohlen Mitteltragbalken 41 und in die Wirkstellung
zu bewegen, die über den Flanschen 45 liegt. Auf diese Weise können die Haltestangen
103 und damit der Frachtbehälter 100 verriegelt und freigestellt werden. Der Güterbehälter
100 kann, während er an die Stoßdämpfervorrichtungen 46 gebunden ist, begrenzte
und gedämpfte Längsrollbewegungen längs der Hilfsfahrbahn ausführen, so daß die
Übertragung von schweren Längsstößen zwischen dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnwagens
40 und dem Frachtbehälter 100 verhindert wird.
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Der Bodenrahmen 104 ist aus vorgeformten Stahlprofilen hergestellt
und weist, wie am besten aus Fig. 8 zu ersehen ist, eine rechtwinklige Umfangsstruktur
auf, die ein Paar längsverlaufende Seiten-U-Profile 109 und ein Paar querverlaufende
U-Profile 110 einschließt, wobei die Flansche der U-Profile 109 und 110 nach einwärts
gerichtet und z. B. durch Schweißung miteinander verbunden sind. Ferner enthält
der Bodenrahmen 104, wie am besten aus F i g. 4 zu ersehen ist, in den Endbereichen
je ein Paar von querverlaufenden und im Abstand angeordneten I-Trägern 111, sowie
eine Anzahl von Querträgern 112, die angrenzend an den Mittelteil des Bodenrahmens
104 angeordnet sind. Die entgegengesetzten Enden der Querträger 111 und 112 und
die entgegengesetzten Enden von Querleisten 113 sind starr an den Seitenprofilen
109 befestigt und ergeben einen starren Bodenrahmen. Ein Paar längsveilaufender
und seitlich im Abstand angeordneter Haltestangen 103 verläuft durch Öffnungen,
die in den Querträgern 111 und 112 und in den Querleisten 113 vorgesehen sind. Die
entgegengesetzten Enden der Stangen 103 sind starr an den Endquerprofilen 110 befestigt
und ergeben eine zusätzliche Versteifung des Bodenrahmens. Die Haltestangen 103
sind zum Beispiel durch Schweißung an den angrenzenden Teilen 111, 112, 113 befestigt.
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Jedes Paar der Querträger 111 ist durch längsverlaufende L-förmige
Platten 114 miteinander verbunden, welche die Achsen 115 der Laufrollen 101 aufnehmen.
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Die Mittelteile der Endquerprofile 110, die Querträger 111 und 112
und die Querleisten 113 sind so geformt, daß ein in Längsrichtung des Behälters
ve laufender Sattel 116 im Bodenrahmen 104 entsteht, in dem die Rollen 101 angeordnet
sind.
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Das als Sattelauflieger 60 ausgebildete Straßenfahrzeug weist einen
in Längsrichtung verlaufenden
starren Tragrahmen 61 auf. Der Rahmen
61 enthält ein Paar längsverlaufende und seitlich im Abstand angeordnete U-Profile
65, die untereinander durch ein vorderes Querprofil 66 und durch ein hinteres Querprofil
67 verbunden sind. Zwei Paare von querverlaufenden und im Abstand angeordneten Winkelteilen
68 sind zwischen den Flanschen der Seitenprofile 65 befestigt. Die Seitenprofile
65 sind ferner miteinander durch eine Anzahl von Querstreben 69 und dadurch eine
Anzahl von Diagonalstreben 70 verbunden. Demgemäß weist der Tragrahmen 61 des Sattelaufliegers
60 eine schmale, langgestreckte und starre Konstruktion auf.
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Die Seitenprofile 65 tragen außerdem zwei längsverlaufende Winkelprofile
71, die zusammen mit den oberen Flanschen der Seitenprofile 65 ein Paar sich längs
erstreckender und seitlich im Abstand angeordneter Schienen 72 einer Hilfsfahrbahn
bilden. Diese Hllfsfahrbahn weist die gleiche Spurweite wie die Hlfsfahrbahn des
Eisenbahnwagens auf. Jede der Schienen 72 hat die Gestalt des Oberflansches eines
I-trägers, wie deutlich aus den F i g. 5 und 7 hervorgdht, so daß die Laufrollen
101 damit in Eingriff treten können. Längsverlaufende und seitlich im Abstand angeordnete
Wellen 73 sind mit den entgegengesetzten Enden innerhalb des Tragrahmens 61 an dessen
vorderem und rückwärtigem Ende in Lagern 74 drehbar gelagert. Am vorderen und rückwärtigen
Ende des Tragrahmens 61 ist je ein Paar Verriegelungshaken 76 angeordnet, die ein
Teil von Befestigungsvorrichtungen 75 sind. Zur gleichzeitigen Betätigung der Befestigungsvorrichtung
75 ist eine längsverlaufende Welle 77 vorgesehen. Diese ist drehbar in Lagern 78
gelagert, die durch die Winkelteile 68 gehalten werden, wie F i g. 6 zeigt. Starr
an den entgegengesetzten Enden der Welle 77 sind zwei Hebel 79 befestigt, und die
entgegengesetzten Arme jedes Hebels 79 sind mit den unteren Armen der Verriegelungshaken76
über Bolzen81, 82 durch ein Paar Lenker 80 verbunden. Das äußerste untere Ende von
mindestens einem der Hebel 79 ist durch eine Zugfeder 83 mit einem der Winkelteile
68 verbunden, um die Verriegelungshaken 76 in der Sperrlage zu halten.
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Ebenfalls mit dem äußersten unteren Ende des Hebels 79 ist durch
einen Bolzen 85 eine Betätigungsstange 84 verbunden, die sich seitlich durch eine
Öffnung erstreckt, die in einem der Seitenprofile 65 vorgesehen ist, wie F i g.
5 zeigt. Die sich so nach außen erstrekkende Betätigungsstange 84 endet in einem
Handgriff 84 a. Ein Paar im Abstand angeordneter Löcher 86 befindet sich in dem
Außenende der Betätigungsstange 84 außerhalb von dem angrenzenden Seitenprofil 65.
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Jedes der Löcher86 kann einen Sperrstift87 aufnehmen.
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Gemäß F i g. 5 und 6 ist die Betätigungsstange 84 in ihre voll zurückgezogene
Stellung gebracht, wodurch der Hebel 79 in Uhrzeigerrichtung gedreht wurde. Die
hierdurch ebenfalls verdrehte Welle 77 hat bewirkt, daß die Vorder- und Hinterpaare
der Verriegelungshaken 76 in ihre Freigabestellungen mit Bezug auf die Haltestangen
103 des Frachtbehälters 100 bewegt worden sind. Die Betätigungsstange 84 wird in
dieser Stellung gegen den Zug der Schraubenfeder 83 durch die Einfügung des Sperrstiftes
87 in ein Loch 86 der Betätigungsstange 84 gesichert. Die Haken 76 befinden sich
in der Freigabestellung nach Fig. 5 innerhalb des Tragrahmens 61, so daß sie nicht
mit dem rollenden Frachtbehälter 100 zusam-
menstoßen. Um die Haken 76 in ihre Verriegelungsstellung
zu bewegen, ist es nur notwendig, den Sperrstift 87 aus der Betätigungsstange 84
herauszuziehen.
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Wenn der Frachtbehälter 100 eine gesicherte Lage auf dem Rahmen 61
des Sattelaufliegers 60, wie F i g. 7 zeigt, einnimmt, übergreift die Ebene des
Bodenrahmens 104 die Ebene des Tragrahmens 65 wegen des sich längs erstreckenden
Sattels 116 im Bodenrahmen 104 und des niedrigen Vorsprunges der mit Flansch versehenen
Laufrollen 101 nach unten im Sattel 116. Diese Anordnung trägt zu einem niedrigen
Schwerpunkt des Frachtbehälters 100 auf dem Rahmen 65 des Sattelaufliegers 60 bei.
In ähnlicher Weise übergreift die Ebene des Bodenrahmens 104 die Ebene des Mitteltragbalkens
41 des Eisenbahnwagens.
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Fig.9 zeigt eine abgewandelte Form des Transportsystems. Der Rahmen
61 a des Sattelaufliegers 60a ist wesentlich länger als der entsprechende Rahmen
61 des vorerwähnten Sattelaufliegers 60. Der Sattelauflieger 60 a kann daher zwei
Frachtbehälter 100 transportieren. Im Laderaum des Schiffes 150 ist eine Schienenstrecke
151 angeordnet, die ebenfalls die vorher beschriebene schmale Spurweite aufweist,
so daß sie zum Zusammenarbeiten mit den Laufrollen 101 imstande ist.
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Fig. 10 zeigt eine abgewandelte Form des dort dargestellten Güterbehälters
100. In diesem Falle enthält der starre Bodenrahmen 104 die längsverlaufenden und
im Abstand angeordneten End-U-Profile 109 und die sich quer erstreckenden und im
Abstand angeordneten Seiten-U-Profile 110, die starr miteinander verbunden sind.
Der in der Mitte angeordnete und längsverlaufende Sattel 116 paßt sich dem zugeordneten
Rahmen 65 des Sattelaufliegers 60 oder dem Mitteltragbalken 41 des Eisenbahnwagens
40 an. Der Boden 105 und die aufrecht stehende Seitenwandkonstruktion 106 werden
vom Bodenrahmen 104 getragen, der auch zwei Paar von seitlich nach außen abstehenden
Haltevorrichtungen 414 trägt. Jede der Haltevorrichtungen 414 trägt eine Konsole
414 a, die schwenkbar damit durch einen Schwenkbolzen 414b verbunden ist. Die Konsole
414 a ist gegabelt, um ein Paar längsverlaufende und seitlich im Abstand angeordnete
Arme 414 c zum Tragen der Laufrolle 101 zu bilden. Demgemäß ruht der Bodenrahmen
104 auf vier Rollen 101. Die Rollen 101 sind wahlweise zwischen Eingriffs- und Freistellungen
beweglich. Im besonderen kann jede der Rollen 101 bei Bewegung der Konsole 414 a
um den Drehbolzen 414 b in eine Freistellung bewegt werden, wie es in gestrichelten
Linien in Fig. 10 gezeigt ist. Umgekehrt kann jede der Rollen 101 bei Bewegung der
zugeordneten Konsole 414 a um den damit zusammenwirkenden Drehbolzen 414 b in eine
Eingriffsstellung bewegt werden, wie es in ausgezogenen Linien in F i g. 10 gezeigt
ist. Wenn die Rolle 101 ihre Eingriffsstellung einnimmt, wie in ausgezogenen Linien
in Fig. 13 gezeigt ist, ist sie unter dem Bodenrahmen 104 angeordnet, wobei der
Arm 414 c mit dem Sattel 116 in Eingriff tritt, der in dem zugeordneten End-U-Profil
109 vorgesehen ist.
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Natürlich werden die vier Rollen 101 alle zum Zusammenwirken mit
der Hilfsfahrbahn in ihre Eingriffsstellungen bewegt und während dieser Zeit kann
der Bodenrahmen 104 durch Zusammenwirken der Haltestangen 103 und der Hakenkonstruktion
befestigt werden. Wenn die vier Rollen 101 ihre Freistellungen
einnehmen,
kann der Frachtbehälter 100 von einer Stützfläche durch direkten Eingriff des Bodenrahmens
104 mit der Stützfläche getragen werden.
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F i g. 11 zeigt eine abgewandelte Form eines Frachtbehälters 100.
Wie in den ausgezogenen Linien in F i g. 11 gezeigt ist, greift der Sattel 116 direkt
an den Schienen 45 der Hilfsfahrbahn an, während die vier Laufrollen 101 in ihren
Freistellungen nur auf den Schienen 45 liegen, ohne dabei den Frachtbehälter 100
zu tragen. Wenn andererseits die Rollen 101 ihre Eingriffsstellungen einnehmen,
wie es in gestrichelten Linien in Fig. 11 angedeutet ist, ist der Sattel 116 über
den Schienen 45 angeordnet und die Rollen 101 tragen direkt das Gewicht des Frachtbehälters
100, wobei die Arme 514 durch Eingriff mit den zugeordneten Anschlägen 514 b zurückgehalten
werden. Die Eingriffs- und Freistellungen jeder der Rollen 101 befinden sich auf
entgegengesetzten Seiten der Schwenkachsen 514 a, wie deutlich F i g. 11 zeigt.
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Wenn die Sperrbolzen 41a ihre zurückgezogenen Stellungen einnehmen,
kann der Frachtbehälter 100 in die gestützte Stellung gebracht werden und längs
der Schienen 45 gleiten. Nachdem das Vorderendprofil 109 über die Spitzen eines
Paares der Sperrbolzen 41 a in ihren zurückgezogenen Stellungen hinweggegangen ist,
können diese in ihre hervorstehenden Stellungen bewegt werden, so daß sie mit den
Laufrollen 101 zusammenwirken. Die Vorwärtsbewegung des Frachtbehälters 100 veranlaßt
die vorderen Rollen 101 direkt in die vorstehenden Sperrbolzen 41 a einzugreifen,
wodurch das Vorderende des Frachtbehälters 100 angehoben wird, weil die Armpaare
514 in der Uhrzeigergegenrichtung um die Drehachse 514 a geschwenkt werden, wie
F i g. 11 zeigt. Das vordere Rollenpaar 101 wird dann in Ver-
riegelungsstellung
gebracht. Der gleiche Vorgang ergibt sich in bezug auf die rückwärtigenLaufrollen
101.