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Die Erfindung betrifft die Lagerung einer Kupplungshälfte am Fahrzeugende
von Spielzeug- und Modell-Eisenbahn-Fahrzeugen, deren eigentliches Kupplungsteil
aus einem, von oben gesehen, etwa hakenförmigen Profilteil besteht, das um eine
lotrechte Achse gegen Federkraft aus seiner Mittellage nach beiden Seiten und zum
Kuppeln und Entkuppeln um eine quer zur Fahrzeuglängsachse liegende, horizontale
Achse nach oben schwenkbar gelagert ist.
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Bei einer bekannten Kupplung dieser Art ist das eigentliche Kupplungsteil
mittels einer quer und waagerecht zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse nach oben
schwenkbar an einem Kupplungsträger gelagert, der seinerseits um einen lotrecht
stehenden, am Fahrzeugende befestigten Zapfen schwenkbar ist. Eine am Kupplungsträger
angreifende Zugfeder hält diesen federnd in seiner Mittellage. Durch diese Lagerung
einer Kupplungshälfte wird einerseits die zum Ein- und Auskuppeln erforderliche
Schwenkbarkeit in der senkrechten Mittellängsebene, andererseits die beim Durchfahren
gekuppelter Fahrzeuge durch Gleisbögen erwünschte Nachgiebigkeit in waagerechter
Ebene ermöglicht.
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Aufgabe der Erfindung ist es, diese durch zwei zueinander senkrecht
stehende Schwenkachsen gekennzeichnete Art der Lagerung einer Kupplungshälfte durch
eine herstellungstechnisch einfachere und kürzer bauende Konstruktion zu ersetzen.
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Derartige Konstruktionen sind bereits zur Lösung einer Aufgabe, die
von der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe abweicht, bekannt geworden, und
zwar insoweit, als sie zur Lösung der Aufgabe dienen, ausschließlich die für die
Kupplung und Entkupplung sowie für die Bogenfahrt betrieblich notwendige seitliche
Schwenkbarkeit einer Kupplungshälfte am Fahrzeugende zu ermöglichen. Eine bekannte
Lösung für diese Aufgabe besteht darin, daß das zur Lagerung dienende Ende der Kupplungshälfte
aus einem Schaft mit rechteckigem Querschnitt und einem an dem Schaft angeordneten,
über dessen Querschnitt herausragenden Stützteil, im vorliegenden Fall in Form eines
waagerecht und quer zum Schaft gerichteten, diesen durchdringenden Stiftes, besteht;
Kupplungsschaft und Stützteil sind in einer am Fahrzeugende angeordneten Kammer
untergebracht, die zum Durchtritt des Kupplungsschaftes mit einer Öffnung rechteckigen
Querschnitts versehen ist, die ein seitliches Schwenken des Kupplungsschaftes ermöglicht.
Im vorliegenden Fall ruhen die seitwärts über den Schaft herausragenden Enden des
als Stützteil dienenden Stiftes in zwei in der Kammer angeordneten, waagerechten
Längslöchern; eine in der Kammer zwischen Schaftende und gegenüberliegender Kammerwand
angeordnete Druckfeder drückt den Kupplungsschaft so weit nach außen, daß das Stützteil,
d. h. im vorliegenden Fall die über den Schaft herausragenden Enden des Stiftes,
sich gegen einen Anschlag in der Kammer, d. h: im vorliegenden Fall gegen die auswärts
liegenden Enden der beiden Langlöcher, legt. Eine besondere Verschwenkbarkeit der
Kupplungshälfte nach oben ist bei dieser bekannten Konstruktion weder vorgesehen
noch möglich.
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Zusätzlich zu diesen an sich bekannten Lösungsmitteln für die Aufgabe,
eine Kupplungslagerung ausschließlich seitenverschwenkbar auszubilden, dienen zur
Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden, o. a. Aufgabe die Besonderheiten, daß
das Stützteil als am Ende des Schaftes angeordneter, den Schaft nach beiden Seiten
und oben überragender, rechteckiger, dünner, an der Innenseite der Kammerwand mit
zwei ebenen Flächen anliegender Flansch ausgebildet ist, gegen den die Druckfeder
drückt, und daß die rechteckige Durchtrittsöffnung in der Kammer für den Schaft
einerseits nach oben und seitlich um so viel größer ist als der Schaftquerschnitt,
daß die betriebsmäßig erforderlichen Schwenkwinkel nach oben und seitlich möglich
sind.
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Nach einem weiteren Merkmal der erfindungsgemäßen Kupplungslagerung
wird vorgeschlagen, die Seitenflächen des Flansches dachartig abzuschrägen, und
zwar in Richtung von der Druckfläche der Feder schräg nach außen, wodurch der Verschwenkwinkel
des Kupplungshakens nach der Seite vergrößert wird.
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Die in der Kammer angeordnete Druckfeder kann aus einer V-förmig gebogenen
Blattfeder bestehen, die mit einem, vorzugsweise längeren, Schenkel gegen die Kammerrückwand
und mit dem anderen, vorzugsweise kürzeren, Schenkel gegen den Flansch drückt. Die
Bodenwand der Kammer kann durch ein von unten lösbar angebrachtes Flächenteil gebildet
werden und die Kammeröffnung für den Kupplungsschaft als ein nach unten offener
Schlitz ausgebildet sein.
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Die nach der Erfindung vorgeschlagene Lagerung einer Kupplungshälfte
hat folgende Vorzüge: Sie besteht aus wenig Einzelteilen und ihre Herstellung bereitet
auch bei sehr kleinen Abmessungen keine Schwierigkeiten. Durch die kurze Baulänge
des Lagerteils einer Kupplungshälfte kann ein vorbildgetreuer geringer Abstand der
gekuppelten Fahrzeuge erreicht werden. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen
Kupplungslagerung ergibt sich auch dadurch, daß die Kupplungshaken über einen relativ
großen Verstellweg in Richtung auf das Fahrzeug zurückfedern können, wodurch die
beim Gegeneinanderfahren zweier Wagen oder Wagenzüge beim Kuppeln auftretenden Stöße
federnd abgefangen werden und die Gefahr eines Entgleisens damit stark verringert
wird. Durch dieses Zurückfedern der Kupplungshaken wird auch die in der Großtechnik
durch gefederten Puffer verursachte Schwingbewegung in Fahrtrichtung beim Schieben
eines Zuges bzw. beim Einkuppeln zweier Wagen nachgeahmt.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines Ausführungsbeispieles und aus den Patentansprüchen. In den Abbildungen
stellen dar: F i g. 1 einen Teil eines Spielzeugwagens mit der nach der Erfindung
vorgesehenen Kupplungslagerung in einer Seitenansicht bei geschnittenem Wagenende,
F i g. 2 den in F i g. 1 dargestellten Wagenteil mit der erfindungsgemäßen Kupplungslagerung
in einer Ansicht von unten, F i g. 3 einen als Blechstanzteil ausgebildeten Einsatz
für einen mit der Kupplungslagerung gemäß F i g. 1 und 2 versehenen Fahrzeugrahmen
in perspektivischer Ansicht, F i g. 4 den zu dem Einsatz nach F i g. 3 gehörenden
Fahrzeugrahmen von unten gesehen in einer perspektivischen Ansicht, F i g. 5 einen
Kupplungshaken mit seinem Lagerteil, ebenfalls in perspektivischer Ansicht, in stark
vergrößertem Maßstab, und F i g. 6 die in dem Lager zur Halterung einer
Kupplungshälfte
vorgesehene Druckfeder, ebenfalls in einer perspektivischen Ansicht und stark vergrößert.
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Wie besonders deutlich aus F i g. 5 zu entnehmen ist, besteht jede
Kupplungshälfte aus einem, von oben gesehen, etwa hakenförmigen, der eigentlichen
Kupplung dienenden Profilteil l mit Entkupplungsstöße112 und einem T-förmigen an
diesen anschließenden der Lagerung dienenden Halterungsteil. Letzterer wird aus
einem symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse gelegenen Schaft 2 mit rechteckigem Querschnitt
und einem den Schaft 2 nach beiden Seiten und nach oben überragenden, rechteckigen
Flansch 3 gebildet. Dieser ist zur Erleichterung der vollen seitlichen Verschwenkbarkeit
an seiner Außenseite mit dachartig abgeschrägten Flächen 4 versehen. Sowohl der
Haken selbst als auch der Flansch des T-förmigen Ansatzes weisen eine verhältnismäßig
große Höhe auf.
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Zur Halterung der Kupplungshälfte an dem Fahrzeugrahmen
15 ist dieser an seinen beiden Enden mit je einer im wesentlichen quer zur
Fahrzeuglängsebene verlaufenden Kammer 13 a versehen, die von einer rückwärtigen
ebenen Wand 13, von zwei schräg zur Mitte verlaufenden Wänden 14 und nach eben von
dem Fahrzeugrahmen begrenzt wird.
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Zur Einbringung des T-förmigen Halterungsteils 2, 3 in die Kammer
13 a und aus spritzgießtechnischen Gründen ist die Bodenwand der Kammer durch ein
von unten lösbar angebrachtes, mit dem Blechrahmen 21 einstückiges, dreieckiges
Flächenteil 25 gebildet und die Kammeröffnung für den Durchtritt des Kupplungsschaftes
als nach unten offener Schlitz 16 zwischen den beiden Kammerwänden 14 ausgebildet.
Dieser Schlitz 16 setzt sich bis zur Begrenzung durch die schräge Fläche 16' nach
oben hin fort, um den Ausschlag der Kupplungshälfte nach oben nicht zu beschränken.
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In der Kammer 13 a liegt eine V-förmig gebogene Blattfeder, deren
längerer Schenkel 17 gegen die Kammerrückwand 13 drückt. Ihr kürzerer
Schenkel 18 drückt gegen die Stirnfläche des Flansches 3, der sich seinerseits mittels
seiner ebenen Flächen 3 a, 3 b an der Innenseite der Kammerwände 14 abstützt.
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Beim seitlichen Ausschwenken einer Kupplungshälfte, z. B. beim Durchfahren
gekuppelter Fahrzeuge durch einen Gleisbogen, kippt die ganze Kupplungshälfte unter
Anspannung der Feder 17, 18 um eine der beiden senkrechten Begrenzungskanten des
Flansches 3; beim Schwenken einer Kupplungshälfte nach oben, z. B. beim Kuppeln
und Entkuppeln, kippt sie unter Anspannung der Feder 17, 18 um die untere waagerechte
Begrenzungskante des Flansches 3; ein Verschwenken nach unten infolge des tbergewichtes
des Kupplungsteils 1 verhindert die Feder 17, 18 mittels des Druckes auf die ebenen
Flächen 3 a, 3 b. Zur Unterstützung dieser Wirkung ist die Bodenwand 25, wie F i
g. 1 zeigt, etwas nach vorn über die Kammer 13a hinaus verlängert. In allen
drei Fällen bewirkt also die Feder 17, 18 die Rückstellung der Kupplungshälfte in
die für die Kupplung erforderliche Mittelstellung. Eine Verdrehung der Kupplungshälfte
um die Längsachse des Schaftes 2 wird durch Abstützung der unteren, mit der Schaftunterseite
bündigen Unterseite des Flansches 3 auf dem Flächenteil 25 und hilfsweise auch durch
die seitlichen ebenen Flächen 2 a, 2 b des Schaftes 2 behindert.