DE1293809B - Rad fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft ein Rad für Schienenfahrzeuge, insbesondere für mit einer am Radumfang angreifenden Klotzbremse ausgerüstete Fahrzeuge, welches einen an einer Felge befestigten Radreifen aufweist, wobei zur Befestigung in mit ihrer Achse in der Trennlinie zwischen der Felge und dem Radreifen liegende, zur Radachse parallele Bohrungen eingreifende Spannelemente vorgesehen sind.
• Mit der schweizerischen Patentschrift 4492 und der österreichischen Patentschrift 75 778 sind Räder der vorstehend genannten Art bekanntgeworden. Bei diesen sind die Spannelemente als Schraubenbolzen oder Nietkeile, die keinerlei radiale Elastizität aufweisen, ausgebildet. Diese Konstruktionen weisen jedoch den Mangel auf, daß bei Erwärmen des Rades entweder hohe Wärmespannungen durch Behindern der Wärmedehnung auftreten oder ein Lockern des Sitzes des Radreifens auf der Radscheibe erfolgt.
• Aus der deutschen Patentschrift 165176 ist ein Rad bekannt, bei welchem der Radreifen durch ihn seitlich übergreifende Klemmringe auf der Radscheibe gehalten wird. Die Klemmringe sind dabei durch die Radscheibe durchsetzende Schrauben gegeneinander verspannt, wobei zwischen die Klemmringe von den Schrauben durchsetzte, als Abstandsstück wirkende Hülsen eingesetzt sind. Dieses Rad kann jedoch nur geringe Umfangskräfte übertragen, da der Radreifen nur durch den Reibschluß zu den Klemmringen mit der Radscheibe verbunden ist.
• Bei den heute üblichen Schienenfahrzeugrädern mit auf die Felge aufgeschrumpften Radreifen besteht die Gefahr, daß sich bei einer Erwärmung des Rades, wie sie während Bremsungen mit einer an dem Rad angreifenden Klotzbremse oder auch beim Heißlaufen eines Achslagers auftreten kann, der Schrumpfsitz zwischen Felge und Radreifen beispielsweise infolge unterschiedlicher Wärmedehnungskoeffizienten der genannten Teile löst. Der Radreifen verliert dann die sichere, axiale Führung, so daß es zu einer Entgleisung kommen kann, und außerdem werden durch die Bewegungen zwischen der Felge und dem Radreifen die gegenseitigen Berührungsflächen beschädigt, so daß nach einer Abkühlung des Rades keine Gewähr für eine Wiederherstellung des Schrumpfsitzes besteht.
• Bei einem einstückigen Schienenfahrzeugrad können die vorgenannten Erwägungen, insbesondere bei einem über den Raddurchmesser ungleichmäßigen Auftreten, zu unzulässig hohen Wärmespannungen in der Radscheibe, der Felge und/oder dem Radreifen führen.
• Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines Rades der eingangs angeführten Are, bei welchem der Radreifen unter Beibehaltung seiner Verbindung mit der Felge sich bei entsprechendem Temperatureinfiuß frei drehen kann, ohne daß in irgendwelchen Teilen des Rades hohe Wärmespannungen auftreten.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Spannelemente als in die Bohrungen mit radialer Vorspannung eingesetzte Spannhülsen ausgebildet sind. Zur zusätzlichen Sicherung der Axiallage des Radreifens gegen die Felge können die Spannhülsen in an sich bekannter Weise durch sie durchragende, beidseitig mit der Felge und dem Radreifen zusammenwirkende Anschlagflächen aufweisende Schrauben gegen axiale Verschiebung gesichert sein.
• In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 einen Schnitt längs der Radachse und F i g. 2 einen Schnitt gemäß der Linie I-I in F i g.1. An den Außenumfang einer Radscheibe 1 ist eine Felge 3 angeformt, deren Außenzylinder 5 mit gleichmäßig verteilten, annähernd halbzylindrischen und zur Radachse parallelen Nuten 7 versehen ist. Die Felge 3 umgibt mit einem geringen, zwischengeschalteten Luftspalt 9 ein Radreifen 11, dessen Innenzylinder 13 gegenüber den Nuten 7 ebenfalls mit zur Radachse parallelen, annähernd halbzylindrischen Nuten 15 versehen ist. In die aus den Nuten 7 und 15 gebildeten, im wesentlichen annähernd zylindrischen Bohrungen sind mit radialer Vorspannung Spannhülsen 17 eingesetzt. Die Spannhülsen 17 sind von Schrauben 19 durchragt, welche sich beidseitig der Spannhülsen 17 über Scheiben 21 gegen Radialflächen sowohl der Felge 3 als auch des Radreifens 11 abzustützen vermögen. Die Schrauben 19 sind durch Aufweiten des überstehenden Gewindes 23 gesichert.
• Im normalen Betrieb übertragen die Spannhülsen 17 zwischen der Felge 3 und dem Radreifen 11 auftretende, axialgerichtete Kräfte durch Reibschluß und Umfangskräfte durch Reib- und Formschluß, wobei im letzteren Fall eine geringfügige Federwirkung auftreten kann. Radial auf das Rad einwirkende Kräfte werden durch Druckkräfte in den Wandungen der Spannhülsen 17 übertragen, wobei infolge der Elastizität der Spannhülsen 17 eine beträchtliche Federung auftritt.
• Außergewöhnlich hohe, axialgerichtete Kräfte können den Reibschluß der Spannhülsen gegen die Felge und/oder den Radreifen überwinden. In diesem Fall kommen jedoch die Scheiben 21 zur Wirkung und verhindern eine Axialverschiebung. Die Felge 3 und/oder der Radreifen 11 können sich in allen Betriebsumständen unter dem Einfluß von Temperaturänderungen dehnen oder zusammenziehen. Hierbei ändert sich lediglich die Vorspannung der Spannhülsen 17, so daß keine nennenswerten Wärmespannungen auftreten können.

Claims (2)

1. Patentansprüche: 1. Rad für Schienenfahrzeuge, insbesondere für mit einer am Radumfang angreifenden Klotzbremse ausgerüstete Fahrzeuge, welches einen an einer Felge befestigten Radreifen aufweist, wobei zur Befestigung in mit ihrer Achse in der Trennlinie zwischen der Felge und dem Radreifen liegende, zur Radachse parallele Bohrungen eingreifende Spannelemente vorgesehen sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Spannelemente als in die Bohrungen (Nuten 7 und Nuten 15) mit radialer Vorspannung eingesetzte Spannhülsen (17) ausgebildet sind.
2. 2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannhülsen (17) in an sich bekannter Weise durch sie durchragende, beidseitig mit der Felge (3) und dem Radreifen (11) zusammenwirkende Anschlagflächen (Scheiben 21) aufweisende Schrauben (19) gegen axiale Verschiebung gesichert sind.