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Die Erfindung bezieht sich auf eine Pedalsteuerung für Gabelstapler
mit Antrieb durch einen batteriegespeisten Elektromotor, wobei ein Pedal für die
Steuerung der Fahrgeschwindigkeit um eine erste waagerecht und quer zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Achse und ein zweites Pedal zur Steuerung der Fahrtrichtung vorgesehen
ist.
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Diese bekannte Pedalsteuerung gehört im einzelnen zu einer Schalteranordnung
für elektrische Stapelfahrzeuge, bei der das Fahrzeug manuell zu betätigende Schalter
für den Stapelvorgang und je ein getrenntes Fußpedal zur Betätigung eines die Fahrtrichtung
und die Bremsung bestimmenden Wendeschalters sowie eines Stufenschalters zur Steuerung
der Fahrgeschwindigkeit aufweist. Bei dieser Pedalsteuerung besteht die Möglichkeit,
daß bei niedergedrücktem Fahrpedal gleichzeitig das Wendepedal betätigt werden kann.
Infolge dieser Unabhängigkeit der Steuerung der Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung
läßt sich eine Umschaltung der Fahrtrichtung bei drehendem Elektromotor vornehmen,
was schwerwiegende Beschädigungen des Antriebs zur Folge haben kann.
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Im Fahrzeugbau gehört es auch bereits zum Stand der Technik, die Geschwindigkeitssteuerung
und Fahrzeugbremsung über ein gemeinsames, für Doppelfunktion ausgebildetes Pedal
vorzunehmen. Bei Bewegung dieses Pedals um eine waagerechte, quer zum Fahrzeug verlaufende
Achse wird das Fahrzeug gebremst, und bei Bewegung um eine senkrecht zur ersten
verlaufende, weitere Achse wird die Gasgemischzufuhr gesteuert.
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Bei dieser Steuerung sind also ebenfalls zusätzliche Steuerungsmittel
zur Fahrtrichtungswahl erforderlich. Dabei sind ebenso wie bei der erstgenannten
bekannten Anordnung Fehlbetätigungen und Beschädigungen des Antriebs möglich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen batteriebetriebenen
Gabelstapler zu schaffen, bei welchem einmal der Fahrzeugführer nur die die Gabelbewegung
bewirkenden Steuerungsmittel von Hand zu betätigen hat, während andererseits auf
möglichst einfache Art bei drehendem Elektromotor Fehlschaltungen durch Umschaltung
der Fahrtrichtung ausgeschlossen sein sollen.
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Ausgehend von der eingangs genannten Bauart zeichnet sich die erfindungsgemäße
Pedalsteuerung für Gabelstapler dadurch aus, daß beide Pedale in an sich bekannter
Weise zu einem Pedal für Doppelfunktion mit einem einzigen Pedalblech zusammengefaßt
sind und das Pedalblech in an sich bekannter Weise senkrecht zur ersten um eine
zweite Achse schwenkbar ist, daß ein durch Schwenken um die zweite Achse betätigbarer
Fahrtrichtungsschalter mit elektrischen Schaltkreisen zur Steuerung der Drehrichtung
des Elektromotors in Verbindung steht und daß die zweite Achse auf der einen Seite
und der Fahrtrichtungsschalter auf der anderen Seite am oberen Ende des Pedalhebels
angeordnet sind, derart, daß das Schwenken des Pedalblechs um die zweite Achse zum
Ein- oder Ausschalten des Fahrtrichtungsschalters nur durch Versetzen des Fußes
auf dem Pedalblech möglich ist.
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Diese Steuereinrichtung ist einfach und sicher, denn einmal braucht
der Fahrzeugführer nur die Schalthebel für die Hubstapeleinrichtung von Hand zu
bedienen, während die Fahrtrichtungswahl und die Regelung der Fahrgeschwindigkeit
durch ein einziges Fußpedal geschieht, und zum anderen ist die Pedalsteuerung so
ausgebildet, daß nicht bei drehendem Elektromotor plötzlich die Fahrtrichtung geändert
werden kann, wodurch der Elektromotor und/oder das Getriebe beschädigt würden.
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Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
2 bis 6 enthalten, für die Patentschutz nur in Verbindung mit dem Patentanspruch
1 beansprucht wird.
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An Hand von Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
beschrieben, und zwar zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht eines Gabelstaplers bzw.
Hubtransporters, F i g. 2 ein Blockschaltbild der elektrischen Anlage des Staplers
gemäß F i g. 1, F i g. 3 eine Seitenansicht eines Fußpedals mit daran angeschlossener
Hydraulik, F i g. 4 eine Ansicht des Fußpedals gemäß F i g. 3 von der linken Seite
dieser Abbildung aus gesehen, F i g. 5 eine Draufsicht auf das Fußpedal gemäß F
i g. 3 und 4 in der durch die Pfeile P-P angezeigten Blickrichtung, F i g. 6 den
Schaltplan für die elektrischen Teile des in den F i g. 1 und 2 dargestellten Gabelstaplers.
Der in F i g. 1 dargestellte Gabelstapler entspricht der üblichen Bauart mit einer
auf hinteren Lenkrädern 3 und Antriebsrädern 5 montierten Karosserie und einer auf
dieser Karosserie hinter dem Fahrersitz, der nahe dem Lenkrad 11 angeordnet ist,
untergebrachten Batterie 7. Die Hubgabeln 13 sind auf Lagerschlitten befestigt,
die in senkrechten, am vorderen Ende der Karosserie 1 angebrachten Führungen 14
laufen und dadurch senkrecht beweglich sind. Die Senkrechtführungen 14 und damit
auch die Gabeln 13 können unter einem begrenzten Winkel nach vorn und hinten gekippt
werden.
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Die Bauteile für Vor- und Rückwärtsbewegungen des Gabelstaplers sind
in Form eines Blockschaltbildes in F i g. 2 aufgezeigt und umfassen die über Speiseleitungen
15 mit einer Steuereinrichtung 17
verbundene Batterie 7, wobei die
Steuereinrichtung über die Leitungen 19 einem umsteuerbaren Gleichstrommotor 21
zugeschaltet ist. Der Motor 21 ist über ein übliches Getriebe 23 mit den beiden
Antriebsrädern 5 verbunden.
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Bei den Vor- und Rückwärtsbewegungen des Gabelstaplers sind zwei gesonderte
Steuerfunktionen auszuüben, nämlich Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit. Für diese
beiden Steuerungen bewegt der Fahrer ein einziges Fußpedal 25 (s. F i g. 3). Dieses
Fußpedal 25 weist einen nach oben verlaufenden Pedalhebel 27 auf, der an seinem
unteren Ende auf einer waagerecht und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden
Achse 29 drehbar gelagert ist, wobei sich diese Achse unterhalb der Fußplatte 31
erstreckt und von Laschen 33 gehalten wird, die an einem Vorderteil 35 der Fahrzeugkarosserie
1 angeschweißt sind. Gleichzeitig ist auf der Achse 29 ein Bremspedal 37 gelagert,
das in F i g. 4 zusammen mit dem Druckzylinder der Hydraulik gezeigt ist und in
herkömmlicher Weise mit den Radbremsen des Fahrzeuges in Verbindung steht.
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Der Pedalhebel 27 ist in Flacheisen, das an seinem unteren Ende mit
einer seitlich vorstehenden Nabe 39 zum Vergrößern der Auflagefläche auf der Achse
29 versehen ist. Am oberen Ende des Pedalhebels 27 ist ein von der Hebeloberfläche
seitlich vorspringender Lagerbock 41 angeschweißt, der in Hebellängsrichtung
durchbohrt
ist zur Aufnahme einer Achse 43, wobei diese Achse als Lager für ein Pedalblech
45 dient, das mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Laschen 47 versehen ist,
in denen die aus den beidseitig aus dem Lagerbock 41 ragenden Enden der Achse 43
gelagert sind. Das Pedalblech 45 verläuft quer auf dem Pedalhebel 27 und ist an
seinen gegenüberliegenden Seiten mit hochgezogenen Flanschen 45 A versehen.
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Die Schwenkbewegung des Pedalblechs 45 auf der Achse 43 ist auf wenige
Grade begrenzt durch zwei Anschläge 49 und 51, die als Gewindebolzen
ausgebildet sind, wobei Anschlag 49 in ein Gewinde im Lagerbock 41 und Anschlag
51 in ein Gewinde in einem zweiten Lagerbock 53 eingedreht ist, der am Pedalhebel
27 an der dem Lagerbock 41 gegenüberliegenden Seite befestigt ist. Die Gewindebolzen
49 und 51 sind mit Kontermuttern 49A bzw. 51A gesichert. Eine Spiraldruckfeder
55 ist um das rückwärtige Ende des Gewindebolzens 51 gelegt und wirkt zwischen Lagerbock
53 und der Unterseite des Pedalblechs 45. Diese Feder drückt in Normalstellung das
Pedalblech gegen den Anschlag 49.
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An dem Pedalhebel 27 ist auf der der Achse 43 gegenüberliegenden Seite
ein Zweiwegemikroschalter 57 (Fahrtrichtungsschalter) montiert, dessen Schaltknopf
gegen die Unterseite des Pedalblechs 45 gedrückt wird. Die Anschläge 49 und 51 sind
so eingestellt, daß, solange die Feder 55 das Pedalblech gegen den Anschlag 49 drückt,
der Schalter 57 seinen »Vorwärts«-Kontakt geschlossen hält, während beim Drücken
des Pedalblechs gegen den Anschlag 51 der »Rückwärts«-Kontakt des Schalters 57 geschlossen
wird.
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Ein Druckzylinder 61 der in hydraulisch betätigten Kraftfahrzeugbremsanlagen
verwendeten üblichen Ausführung ist an einer der Laschen 33 angebracht und mit seinem
Betätigungsstößel 63 über einen Bügel 65 mit dem Pedalhebe127 verbunden. Durch Vorwärtsbewegungen
des Pedalhebels 27 und somit des Betätigungsstößels wird Druckflüssigkeit aus dem
Druckzylinder 61 über eine Verbindungskupplung 67 am vorderen Ende des Hauptzylinders
in eine zu einem Servozylinder 71 führende Leitung 69 verdrängt. Der Kolben des
Servozylinders 71 ist über eine Druckstange 73 mit einem Schenkel 75 A eines
Winkelhebels 75 verbunden, der auf einem Drehlager 75 B montiert ist und dessen
zweiter Schenkel 75 C mittels eines Haltestiftes 77 eines Gabelkopfes 77A am unteren
Ende eines Stabes 79 angekuppelt ist. Mit seinem oberen Ende ist dieser Stab 79
über einen Haltestift 81 an einem Nocken 83 der Betätigungswelle 85 eines elektrischen
Walzenschalters 87 befestigt. Etwa in seiner Mitte ist der Stab 79 in einem Schlitz
89 A einer am Gabelstaplerrahmen befestigten Führungskonsole 89 gelagert; eine um
den unterhalb dieser Konsole 89 geführten Teil des Stabes 79 herumgelegte Spiraldruckfeder
91 wirkt zwischen Konsole 89 und Gabelkopf 77 A als Kraftausgleich zwischen dem
Anschlußstab 79 und damit dem Ende des Nockens 83 nach unten. Auf diese Weise wird
der Walzenschalter 87 stets wieder in seine AUS-Stellung gebracht.
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Zum besseren Verständnis der Pedalsteuerung ist in F i g. 6 die elektrische
Schaltung für den Gabelstapler gezeigt, ohne daß für diese Schaltung Patentschutz
beansprucht wird.
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Der Elektromotor 21 ist ein Hauptschlußmotor, dessen Drehrichtung
durch Umpolen des Anschlusses der Motorfeldwicklung 21 F geändert und dessen Drehzahl
durch Einschalten von zwei in Reihe geschalteten Widerständen R 1 und R 2 in den
Ankerstromkreis sowie wahlweises Kurzschließen eines oder beider Widerstände oder
Parallelschalten beider Widerstände geregelt wird.
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Die Steuereinrichtung 17 enthält den Walzenschalter 87 mit fünf Schaltstufen,
auf die der Walzenschalter durch Drehen seiner Betätigungswelle 85 (F i g. 3) eingestellt
wird. Der Walzenschalter weist fünf bewegliche Kontaktzungen I bis V auf, die bei
der jeweils gewählten Schaltstufe die Stromkreise für die Erregerspulen verschiedener
Schütze steuern. Die Kontaktzungen I, 1I und V haben je eine Aus- und eine Einschaltstellung,
während die Kontaktzungen III und IV von einem Stromkreis zum anderen umschalten.
Die Kontaktzungen III, IV und V sind elektrisch, nicht aber mechanisch miteinander
verbunden. In der Einschaltstellung sind die Kontaktzungen I, 1I und V jeweils mit
den Kontakten I B, 1I B und V B verbunden, während die Umschaltkontaktzungen III
und IV in der einen Schaltstellung jeweils mit den Kontakten III A und IV
A und in der anderen Schaltstellung jeweils mit den Kontakten III B und IV
B verbunden sind. Eine Leitung 101 verbindet die Plusklemme von Batterie 7 über
einen Schalter 102 (der mittels eines abziehbaren Schlüssels betätigt und so als
Fahrzeugzündschalter benutzt wird) mit Kontaktzunge I. Kontakt I B ist mit dem Kontakt
III A und Kontakt IV mit dem Kontakt V B verbunden.
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Drei Schaltschütze mit ihren Erregerspulen A C-1 C, A C-2 C
und A C-3 C sowie Kontakten AC-1 S, AC-2 S und AC-3
S werden vom Walzenschalter 87 aus gesteuert. Die Minus-Klemme der Batterie
7 ist durch eine Leitung 103 über eine Sicherung 104 mit einem Ende einer jeden
dieser Erregerspulen verbunden, und die anderen Enden der drei Erregerspulen
A C-1 C, AC-2C und A C-3 C sind an die Kontakte V B, III
B und IV B angeschlossen. Die Erregerspule AC-1 C ist mit einem sogenannten
»Träg«-Widerstand SR überbrückt, der das Auslösen des Schaltschützes geringfügig
so verzögert, daß ein Auslösen während des Drehens der Schaltertrommel von Schaltstufe
zu Schaltstufe mit Sicherheit ausgeschossen ist.
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Der Kontakt II B ist über eine Leitung 105 mit den Erregerspulen RFCF
und RCRC eines Vorwärtsschaltschützes bzw. eines Rückwärtschaltschützes verbunden.
Die anderen Enden dieser beiden Erregerspulen sind entsprechend an die »Vorwärts«-
und »Rückwärts«-Kontakte des Mikroschalters 57 angeschlossen. Die bewegliche Kontaktzunge
RS des Schalters 57 ist über einen Bremsenverriegelungsschalter BIS an die
Leitung 103 angeschlossen. Dieser Verriegelungsschalter ist so angeordnet, daß er
bei Betätigung der Bremse des Fahrzeuges offenbleibt und nur dann schließt, wenn
die Fahrzeugbremse freigegeben wird. Das Vorwärtsschaltschütz enthält eine bewegliche
Kontaktzunge X, die an ein Ende der Motorfeldwicklung 21 F geschaltet und in Ruhestellung
in Verbindung mit einem an die Ankerwicklung des Motors 21 gelegten Kontakt XA steht,
der durch Erregen der Spule RCFC auf einen Kontakt XB umgeschaltet wird, welcher
über eine der Leitungen 15 an die Minus-Klemme der Batterie 7 angeschlossen ist.
Das Rückwärtsschaltschütz enthält eine bewegliche Kontaktzunge Y mit Anschluß an
das
andere Ende der Motorfeldwicklung 21 F. Diese Kontaktzunge steht in Ruhestellung
in Verbindung mit einem mit dem Kntakt XA verbundenen Kontakt YA und schaltet bei
Erregung der Spule RCRC mit einem mit dem Kontakt XA verbundenen Kontakt YB um.
Wenn der Stromkreis von der Ankerüber die Feldwicklung 21 F zur Minus-Klemme der
Batterie unterbrochen ist, sind auch beide Spulen RCFC und RCRC entregt. Je nach
Erregung der Spulen RCFC und RCRC, wird durch diese eben beschriebene Kontakt- und
Leitungsanordnung die Richtung des Stromes durch die Feldspule 21 F und damit auch
die Drehrichtung des Motors geändert. Das Vorwärtsschaltschütz weist außerdem eine
mit der Kontaktzunge X gekuppelte, bewegliche Kontaktzunge XX auf, die von Kontakt
XXA nach Kontakt XXB schaltet. Sinngemäß enthält auch das Rückwärtsschaltschütz
eine zweite, mit der Kontaktzunge Y gekuppelte bewegliche Kontaktzunge YY, welche
von YYA nach Kontakt YYB schaltet. Kontakt XXA ist verbunden mit Kontakt YYB und
Kontakt XXB mit YYA. Die Kontaktzunge XX ist an Kontakt III A angeschlossen und
die Kontaktzunge YY an die drei Kontaktzungen III, IV und V.
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Bei geschlossenem Kontakt AC-1S des Schaltschützes A C-1 ist über
die Widerstände R 2 und R 1 das zweite Ende der Ankerwicklung des Motors an die
Plus-Klemme der Batterie 7 angeschlossen. Der Kontakt AC-2 S ist angeordnet,
um in geschlossener Stellung den Widerstand R1 zu überbrücken. Entsprechend dient
der Kontakt A C-3 S in geschlossener Stellung zur Überbrückung sowohl des
Widerstandes R 1 als auch des Widerstandes R 2.
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Beim Betrieb des Gabelstaplers ist zunächst der Schalter 102 geöffnet
und die Fahrzeugbremse eingerückt bzw. betätigt, wodurch der Schalter
BIS ge-
öffnet ist. Die Kontaktzungen des Walzenschalters 87 sind sämtlich
in ihren Stellungen wie in F i g. 6 aufgezeigt, so daß infolge Nichterregtsein der
Erregerspulen AC-1 S, AC-2 S, AC-3 S, RCFC und RCRC der Schaltschütze
der Motorstromkreis offen ist. Nach Einstecken des Schlüssels in Schalter 102 und
Schließen dieses Schalters wird Kontaktzunge I mit der Plus-Stromklemme verbunden.
Das Pedalblech 45 befindet sich in der Stellung, in welcher es auf dem Anschlag
49 aufliegt, so daß die Kontaktzunge RS des Mikroschalters 57 mit der Erregerspule
RCFC des Vorwärtsschaltschützes verbunden ist, wobei der Stromkreis dieser Spule
jedoch noch durch die offene Kontaktzunge II und den offenen Bremsenverriegelungsschalter
BIS unterbrochen bleibt. Löst der Fahrer des Gabelstaplers nunmehr die Bremse
und betätigt anschließend das Pedalblech 45 durch Fußdruck auf dessen linke Seite,
so bleibt das Blech mit Anschlag 49 in Berührung und läßt die Stellung des Schalters
57 unverändert; dabei bewegt sich aber der Hebel 27 nach vorn unter Betätigung
des Hauptdruckzylinders 61 zur Bewegung der Druckstange 73 nach hinten und des Verbindungsstabes
79 nach oben, so daß die Betätigungswelle 85 des Schalters 87 aus ihrer AUS- in
ihre Schaltstellung gebracht und die Kontaktzunge I mit Kontakt I B verbunden wird.
Damit wird ein Stromkreis von der Plus-Klemme der Batterie über Kontaktzunge I,
Kontakt I B, Kontakt III A, Kontaktzunge III, Kontaktzunge IV, Kontakt IV
A, Kontakt V B und Spule A C-1 C zur Minus-Klemme der Batterie geschlossen.
Durch Erreger der Spule A C-1 C wird der Kontakt A C-1 S geschlossen.
Es fließt aber noch kein Strom durch den Motor, da das Vorwärtsschaltschütz mit
Spule RCFC stromlos ist, denn der Stromkreis ist bei Kontaktzunge II noch unterbrochen.
Durch weiteres Niederdrücken des Fußpedals 25 wird der Walzenschalter 87 in seine
zweite Schaltstufe gebracht, worauf Kontaktzunge 1 mit Kontakt I B in Verbindung
bleibt und Kontaktzunge II Kontakt II B berührt. Damit wird ein Stromkreis von der
Plus-Klemme der Batterie über den Schützenkontakt AC-1 S, Kontaktzunge II,
Kontakt II B, Vorwärtsspule RCFC und den Vorwärtskontakt des Mikroschalters
57 zum BremsenverriegelungsschalterBIS hergestellt, wobei der Verriegelungsschalter
geschlossen ist, da die Bremse freigegeben ist, Erregerspule RCFC unter Strom gesetzt
wird und KontaktzungeX dieses Schaltschützes an KontaktXB geschaltet wird. Ein Stromkreis
durch den Motor ist somit hergestellt, wobei die Stromrichtung in der Feldwicklung
21 F für Vorwärtsfahrt des Staplers ist und wobei die reihengeschalteten Widerstände
R 1 und R 2 den Stromfluß so begrenzen, daß sich eine niedrige Anfahrgeschwindigkeit
ergibt.
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Durch weiteres Niederdrücken des Fußpedals 25 wird der Schalter 87
in seine dritte Schaltstufe gebracht, worauf die Kontaktzungen I, Il und III entsprechend
mit den Kontakten I B, II B und III B verbunden sind.
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Durch das Umschalten der Kontaktzunge III von Kontakt IIIA nach Kontakt
IIIB wird der Stromkreis nicht unterbrochen, da ein Parallelstromkreis über die
mit Kontaktzunge X gekuppelte Kontaktzunge XX, die auf Kontakt XXB geschaltet hat,
und Kontaktzunge YY besteht. Durch Kontaktgabe der Kontaktzunge III mit Kontakt
III B wird die Spule A C-2 C unter Strom gesetzt und wird der Kontakt
A C-2 S geschlossen, wobei der Widerstand R 1 kurzgeschlossen und die Spannung
für den Motor 21 erhöht wird, so daß dieser schneller läuft.
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Wird das Fußpedal 25 noch weiter niedergedrückt, so schaltet der Walzenschalter
87 in seine vierte Stufe, bei welcher die vier Kontaktzungen I, II, III und IV entsprechend
mit den Kontakten I B, II B, III B und IV B verbunden sind. Durch Umschalten
der Kontaktzunge IV wird deren Verbindung mit dem Kontakt IV A unterbrochen, so
daß die Schützenspule A C-1 C stromlos wird und der Kontakt A C-1 S
öffnet.
Die Vorwärtsspule RCFC bleibt aber von der Plus-Klemme her über Kontakt AC-2
S, Widerstand R 1, Kontaktzunge 1I, Kontakt II B erregt. Durch Umschalten
der Kontaktzunge IV nach Kontakt IVB wird die Spule A C-3 C erregt, so daß
der Kontakt A C-3 S schließt. Wie zu ersehen, sind die Widerstände nun miteinander
parallel geschaltet, während sich diese Parallelschaltung in Reihe mit dem Motor
befindet. Hiermit ist eine weitere Spannungserhöhung und höhere Drehzahl des Motors
gegeben.
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Bei vollem Niederdrücken des Fußpedals 25 wird der Walzenschalter
87 in seine fünfte Schaltstufe gebracht und sind die Kontaktzungen I, II, IH, IV
und V entsprechend mit den Kontakten I B, 1I B, III B,
IV B und V B
verbunden. Durch Verbindung der Kontaktzunge V mit Kontakt V B wird die Spule
A C-1 C erneut erregt und der Kontakt A C-1 S ge-
schlossen. Es besteht
so ein direkter Stromkreis von der Plus-Klemme der Batterie über die Kontakte
A C-1 S und A C-3 S zum Motor 21: Die Motordrehzahl steigt auf volle
Höhe.
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Durch progressives Nachlassen des Fußpedals.
schaltet
der Walzenschalter 87 unter Durchlaufen seiner verschiedenen Schaltstufen von oben
nach unten bis in seine AUS-Stellung zurück.
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Soll die Fahrtrichtung des Staplers umgekehrt werden, so wechselt
der Fahrer seinen Fuß von der linken auf die rechte Seite des Fußpedals 25. Wie
bereits beschrieben, kann er dies nur tun, wenn er seinen Fuß vorher vom Pedal heruntergenommen
hat, worauf der Walzenschalter 87 schnell in seine AUS-Stellung zurückschaltet.
Durch Drücken auf die rechte Seite des Fußpedals 25 wird das Pedalblech 45 so lange
entgegen der Kraft der Feder 55 verkippt, bis es den Anschlag 51 berührt: In dieser
Pedalstellung gelangt die bewegliche Kontaktzunge RS des Mikroschalters 57 im Eingriff
mit dem »Rückwärts« Kontakt. Damit wird die Spule RCRC des Rückwärtsschützes erregt.
Infolgedessen bleiben die Kontaktzungen X und XX in der gezeichneten Stellung, während
die Kontaktzungen Y und YY umschalten nach den Kontakten YB und YYB. Durch diesen
Wechsel des Betriebsablaufs wird die Richtung des Stromflusses durch die Motorfeldwicklung
21 F geändert, jedoch keine sonstige Änderung herbeigeführt, da durch weiteres Niederdrücken
des Pedals 25 die Drehzahl des Motors 21 in der vorbeschriebenen Art geregelt wird.
Dabei läuft aber der Motor nunmehr in umgekehrter Drehrichtung.
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In jeder Schaltstufe des Walzenschalters 87 wird die Motordrehzahl
so lange bzw. so weit erhöht, bis durch die Bürsten- und Kupferverluste an gegenelektromotorischer
Kraft die dem Motoranker beaufschlagte Spannung ausgeglichen ist, so daß die Widerstände
R 1 und R 2 der Steuerung der Spannungszufuhr zum Motoranker dienen. Die Spannungsregelung
kann auch auf andere Art und Weise erreicht werden. Beispielsweise kann die Druckstange
73 des Servozylinders 71 herangezogen werden zum Zusammendrücken der Widerstandselemente
einer Kohledrucksäule, wobei nach Erreichen des höchsten Drucks bzw. der höchsten
Pressung ein Kurzschlußschütz betätigt wird. Alternativ ließe sich diese Druckstange
benutzen zum Aufschalten von Feldüberbrückungswiderständen auf die Feldwicklungen
21 F des Hauptschlußmotors, um auf diese Weise die Motordrehzahl zu erhöhen. Im
Rahmen einer weiteren Alternative könnte diese Druckstange auch benutzt zur Steuerung
eines elektronischen Spannungs-oder Stromreglers werden.