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Die Erfindung befaßt sich mit der Lastverzurrung durch netzartig verlaufende
Spanngurte für auf Paletten befindliche Lasten in Fahrzeugen.
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Zum Verzurren von Lasten auf Paletten bzw. auf Fahrzeugen sind Festspannelemente,
wie Seile, Bänder, Gurte u. dgl., bekannt. Diese Spannelemente werden gewöhnlich
so verwendet, daß sie die Last bzw. Ladung in Längs- und Querrichtung umgeben, um
dadurch zu verhindern, daß sich die Last von der Palette bzw. dem Fahrzeugboden
löst und beschädigt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder abgebremst wird. Wird
als Transportmittel ein Flugzeug verwendet, so treten unter Umständen neben den
Längs- und Querkräften, insbesondere bei unruhigem Flug noch erhebliche Kräfte senkrecht
zum Ladeboden auf, denen die bekannten Festspannelemente nicht gewachsen sind. Um
hier mit den bekannten Mitteln Abhilfe zu schaffen, müßte die Zahl derartiger Spannelemente
wesentlich erhöht werden.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine zu starke Häufung
derartiger Festspannelemente auf der Lastoberfläche zu vermeiden und eine Verzurrung
der Last gegenüber der Palette sowie eine Verzurrung der Palette gegenüber dem Fahrzeug
zu schaffen, die den Bewegungen des Fahrzeugs in besonders günstiger Weise Rechnung
trägt. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Last in Fahrzeuglängsrichtung
durch am Fahrzeug verankerbare Hauptspanngurte hoher Federkonstante und in Fahrzeugquerrichtung
durch an der Palette befestigbare Zusatzspanngurte niedriger Federkonstante verzurrt
ist.
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Dadurch wird erreicht, daß die in der Hauptrichtung der zu erwartenden
plötzlichen Belastungsänderungen liegenden Hauptspanngurte die Trägheitskräfte der
Last aufnehmen und unmittelbar an den Fahrzeugboden ableiten. Die quer zu ihnen
verlaufenden Zusatzspanngurte, die die Last in seitlicher Richtung haltern, können
dagegen, weil sie gewöhnlich geringere Kräfte aufzunehmen haben, unmittelbar an
den Palettenrändern befestigt werden. Diese Art der Verzurrung ermöglicht somit
die Verwendung weniger stabil gebauter und dadurch leichterer Paletten, wodurch
insbesondere im Luftfrachtverkehr die zur Verfügung stehende Nutzlastkapazität erheblich
vergrößert wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes
können die Hauptspanngurte mittels Niederhaltevorrichtungen nicht nur mit dem Fahrzeug,
sondern auch mit den Paletten verankert sein, so daß die in Fahrzeuglängsrichtung
wirkenden Trägheitskräfte zwar weiterhin unmittelbar in den Fahrzeugboden abgeleitet
werden, die Palette jedoch zusätzlich gegen jegliches Verschieben am Fahrzeugboden
gesichert ist. Des weiteren lassen sich die Haupt- und Zusatzspanngurte im Bereich
der Seitenflächen der Last mit Befestigungsmitteln für Nebenspanngurte versehen,
die die Last in parallelen Horizontalebenen umschließen können und dann gleichzeitig
mit den Haupt- und Zusatzspanngurten verbunden sind. Dadurch werden zwischen den
Haupt-und Zusatzspanngurten kraftübertragende Brücken geschaffen, die bei plötzlicher
Krafteinwirkung in Hauptlastrichtung einen Teil der Belastung auf die Zusatzspanngurte
ableiten, so daß die verschiedenen Spanngurte ein netzartiges, federndes Verbundsystem
bilden.
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Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung,
auf die sich die folgende Beschreibung bezieht, schematisch dargestellt. In der
Zeichnung ist F i g. 1 eine perspektivische Ansicht einer auf einer Palette verzurrten
Ladungseinheit; F i g. 2 eine vergrößerte, perspektivische Ansicht einer der Einrichtungen,
die zum Niederhalten der Palette und Befestigen der Hauptfestspannelemente verwendet
werden, F i g. 3 eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer der Vorrichtungen,
die zum Befestigen der Enden der zusätzlichen Elemente verwendet werden, F i g.
4 ein Schema, das die Einwirkung einer großen Trägheitskraft auf die Ladung zeigt,
und F i g. 5 eine abgebrochen dargestellte schematische Ansicht einer anderen Verzurrungsform.
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F i g. 1 stellt eine auf einer Palette angeordnete Ladungseinheit
dar. Es wird eine dünne, leichte, rechteckige Palette 1 verwendet. Diese kann aus
hochbeanspruchbarem Sperrholz oder einer anderen gleichwertigen Konstruktion sein.
Die Palette wird durch eine Anzahl von länglichen Rollförderrinnen, in strichpunktierten
Linien bei 2 gezeigt, getragen, die am Boden des Luftfahrzeugs oder anderer Fahrzeuge
angebaut sind. Die Rollförderrinnen 2 sind mit einer Anzahl von Niederhalteeinrichtungen
3 ausgestattet, die in vorderen und rückwärtigen Gruppen angeordnet sind, wobei
die Vorrichtungen der vorderen Gruppe zum Niederhalten des vorderen Bandes 4 der
Palette dienen und die Vorrichtungen der rückwärtigen Gruppe zum Niederhalten des
rückwärtigen Randes 5 der Palette.
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Die Palette 1 trägt die Ladung, die aus einer Anzahl von Behältern
6 besteht, die zu einer rechteckigen Ladung aufgestapelt sind. Eine Anzahl von Hauptfestspannbändern
oder -gurten 7 erstreckt sich zwischen längs ausgerichteten Paaren von Niederhalteeinrichtungen
3 und über die Ladung. Demgemäß können die Bänder 7 als zueinander parallel und
sich im allgemeinen längs zu dem Fahrzeug erstreckend betrachtet werden. Jedes Hauptfestspannband
ist mit einer herkömmlichen Schnalle oder einer anderen Spannvorrichtung 8 ausgerüstet,
so daß das Band straff über der Ladung gespannt werden kann.
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Eine Anzahl von zusätzlichen Gurten oder Bändern 9 erstreckt sich
quer über die Ladung und ist mit seinen Enden an der Palette 1 bzw. deren Rändern
10 und 11 befestigt, wobei diese Befestigung mittels Ösen- oder Bügelvorrichtungen
12 ausgeführt ist. Jedes zusätzliche Band 9 ist mit einer Schnalle oder einer anderen
Spannvorrichtung 13 ausgestattet, so daß das Band über der Ladung straff gemacht
werden kann. Die zusätzlichen Bänder 9 können als zueinander parallel und sich im
rechten Winkel über die Teile der Hauptfestspannbänder 7 oben auf der Ladung erstreckend
betrachtet werden, wobei sich die Bänder 9 demgemäß quer zu dem Fahrzeug erstrecken.
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Zusätzlich erstrecken sich waagerecht um die Seiten der Ladung kleiner
gehaltene Bänder 14, wobei diese Bänder Schnallen 15 zum einstellbaren Befestigen
ihrer Endteile aneinander haben, so daß die Bänder um die Ladung straff gemacht
werden können. Die zusätzlichen Bänder 14 sind parallel zueinander und kreuzen die
senkrechten Teile aller Bänder 7 und 9 unter diesen.
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In einigen Fällen ist es wünschenswert, daß die Bänder 7, 9 und 14
ein vereinigtes Ladungsnetz bilden,
bei dem die Bänder aneinander
befestigt sind wie durch Zusammenheften an den überkreuzungspunkten 16. Unter manchen
Bedingungen kann es nicht wünschenswert sein, sie zu verbinden. Zum Beispiel ist
ein inneres, die Ladung umhüllendes Netz, wobei die Ladung starr oder nicht starr
sein kann, an der Palette 1 befestigt, und es kann ein äußeres, Gurte oder Bänder
7, 9 und 14 enthaltendes Festspannsystem verwendet werden. Die Art der Ladung bestimmt
gewöhnlich den Typ oder die Typen der zu verwendenden Festspannmittel. Wie aus F
i g. 2 zu ersehen ist, wird jedes Ende jedes Bandes 7 durch eine ösenvorrichtung
geschlungen, wobei das Ende des Bandes dann an das Hauptstück des Bandes bei 18
geheftet ist. Die ösenvorrichtung schließt einen U-förmigen Bereich ein, der eine
Basis 19 und Sehenkel 20 enthält, wobei die Enden der Schenkel 20 durch eine Querstange
21 verbunden sind. Die Ränder 4 und 5 der Palette 1 sind hierzu mit Aussparungen
22 versehen, deren Tiefe wesentlich größer als der Durchmesser der Querstange 21
ist. Ein Halteteil 23 ist an der Palette befestigt und hat einen sich nach unten
öffnenden, allgemein U-förmigen Bereich 24, der in der Aussparung 22 angeordnet
ist. Der Bereich 24 ist mit zwei räumlich versetzten Öffnungen 25 versehen, um die
Schenkel 20 aufzunehmen. Demgemäß kann die ösenvorrichtung 17 mit der Querstange
21 vollkommen in dem Bereich 24 aufgenommen werden, und die Schenkel 20 erstrecken
sich aufwärts durch die Öffnungen 25. Demgemäß dienen die Elemente 17 und 23 zum
Verbinden der Enden der Bänder 7 mit einem der anliegenden Ränder 4 und 5
der Palette 1 in solcher Art und Weise, daß, wenn die Ladung auf der Palette,
wie in F i g. 1 zu sehen, zusammengestellt ist und das Festspannnetz aufgebracht
ist, die dadurch vereinigte Ladung entlang den Rollförderrinnen 2 in eine solche
Stellung gerollt werden kann, daß die Ränder 4 und 5 der Palette sich quer zu den
Rinnen 2 bei den Stellen der Niederhaltevorrichtungen erstrecken.
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Wie in F i g. 2 schließt jede Niederhalteeinrichtung 3 ein Paar Arme
26 ein, die von einer der Rinnen 2 festgehalten werden und sich von dort aufwärts
erstrecken, wobei sie in einem Querstück 27 enden. Das Querstück 27 ist so bemessen,
daß es über das Teil 23 ragt und die Stange 21 der Hakenvorrichtung 17 überkreuzt.
Das Querstück ist mit Aussparungen 28 versehen, die jeweils die Schenkel 20 der
Ösenvorrichtung 17 aufnehmen. Es versteht sich, daß die Arme 26 dazu dienen, die
Niederhaltevorrichtung 3 starr mit der entsprechenden Rinne 2 und demgemäß mit dem
Aufbau des Luftfahrzeuges oder eines anderen Fahrzeuges zu verbinden. Die Gesamtwirkung
der in F i g. 2 gezeigten Zusammenstellung ist, jene Belastungen direkt zu dem Aufbau
des Fahrzeuges zu führen, die durch die Hauptfestspannbänder 7 übernommen werden.
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Entlang den Rändern 10 und 11 ist die Palette gemäß F i g. 3 mit Aussparungen
versehen, von denen jede eine Gabel 30 aufnimmt. Jede Gabel 30 ist fest an der Palette
befestigt und hat eine sich nach außen öffnende Aussparung 31, durch die sich eine
Haltestange 32 erstreckt, die mit ihren Enden fest an der Gabel befestigt ist. Jedes
Ende von jedem zusätzlichen Band 9 ist durch den rechteckigen Bereich 33 des Hauptteils
einer anderen der Ösen 12 geschlungen, wobei das Ende des Bandes an dem Hauptstück
des Bandes wie durch Anheften bei 34 befestigt ist. Der Seitenbereich des Körpers
33 ist an der entgegengesetzten Seite, gegenüber dem entsprechenden Band 9, hakenförmig,
wie bei 35 gezeigt, gebogen und ergreift von unten die entsprechende Haltestange
32. Dementsprechend kann der in F i g. 3 gezeigte Aufbau das Ende des zusätzlichen
Bandes direkt an dem verwendeten Rand der Palette 1 festhalten.
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Die Hauptfestspannbänder 7 sind aus Kunststofffäden in solcher Art
und Weise gewoben, daß sie eine vorbestimmte, relativ hohe Federkonstante und geringe
Auslängung unter hohen Belastungen haben. Die Federkonstante der Bänder 7 ist so
gewählt, daß diese Bänder beim Zusammenwirken den Hauptteil der Belastungen aufnehmen
können, die sich bei Unterwerfen der Ladung als Ganzes einem gewissen Höchstmaß
beabsichtigter Trägheitskraft ergeben, wobei die Bänder 7 dann jene Belastungen
direkt dem Aufbau des Fahrzeuges über die Niederhalteeinrichtungen 3 auferlegen.
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Die zusätzlichen Bänder 9 können auch aus Kunststoffäden gewoben sein,
sind aber so ausgeführt, daß sie eine ausgeprägt geringere Federkonstante als die
der Bänder 7 haben. Die geringere Federkonstante für die zusätzlichen Bänder 9 ist
so gewählt, daß, während sie die Ladung halten sollen und eine solche festspannende
Wirkung, wie sie bei normaler Bewegung des Beförderungsmittels erforderlich ist,
schaffen sollen, sie auf die Palette 1 keine Belastungen der Größenordnung ausüben
wie diejenigen, die durch die Hauptfestspannbänder 7 aufgenommen werden. In Verbindung
damit soll festgestellt werden, daß die Palette 1 quer zu und um einiges über die
äußersten Rollförderrinnen 2 hinausragt, so daß die Bereiche benachbarter Ränder
10 und 11 der Palette vorragen. Und sie sind im Hinblick auf den dünnen,
leichten Aufbau der Palette relativ schwach, verglichen mit den bei Unterwerfen
der Ladung einer großen Trägheitskraft durch plötzliche negative Beschleunigung
des Fahrzeuges auftretenden Kräften. Unter Erinnerung daran, daß die Enden der zusätzlichen
Gurte 9 direkt an der Palette befestigt sind und nicht an dem Aufbau des Fahrzeuges,
wird es einzusehen sein, daß, wenn die Bänder 9 ähnliche Kräfte, wie die auf die
Hauptfestspannbänder 7 übertragenen, übernehmen sollen, die Randbereiche der anliegenden
Ränder 10 und 11 der Palette abreißen werden.
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Die Federkonstante der Bänder 9 ist zu einem Wert bestimmt, der es
gestattet, daß die Bänder auf die Palette Kräfte übertragen, die ausreichen, die
Randbereiche der Palette an den Rändern 10 und 11
leicht aufwärts zu
biegen, um der Palette ein sehr flaches, rinnenförmiaes Querprofil zu geben. Dies
steigert die Steifheit der Palette in der Längsrichtung wesentlich und sichert,
daß die Ränder 4 und 5 der Palette in dauernd wirkendem Eingriff mit den Niederhaltevorrichtungen
3 bleiben.
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Aus dem Vorstehenden versteht es sich, daß die Bänder 7 und 9 zusammenwirken,
um ein die Ladung festspannendes Netz zu bilden, indem die Bänder 7 parallel sind
und eine höhere Federkonstante haben, während die Bänder 9 sich quer zu den Bändern
7 erstrecken und eine geringere Federkonstante haben. Bei einem solchen Netz können
die Bänder 7 so gemacht sein, daß sie im wesentlichen alle oder die meisten einen
Hauptteil der Gesamthöchstbelastung bei der größten Trägheitskraft, die beim Mitführen
der Ladung in Erwägung gezogen wird, aufnehmen.
Die Enden der Bänder
7 können direkt an dem Aufbau des Beförderungsmittels festgemacht sein, während
die Enden der Bänder 9 mit der geringeren Federkonstante an der Palette festgemacht
sein können. Die Verwendung eines solchen Netzes hat den wesentlichen Vorteil, die
Zahl der zum Tragen großer Belastungen erforderlichen Befestigungsstellen zu begrenzen.
Die Palette 1 kann sich im wesentlichen vollständig über den Boden des Luftfahrzeuges
oder eines anderen Fahrzeuges erstrecken, wobei an den seitlichen Rändern 10 und
11 der Palette kein Raum für echte, die Belastung aufnehmende Befestigungsvorrichtungen
erforderlich ist. Demgemäß ermöglicht diese Anordnung eine höchstmögliche Nutzung
des verfügbaren Raumes innerhalb des Fahrzeuges für die Ladung.
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Bezugnehmend nun auf F i g. 4 zeigt diese schematische Darstellung
die Wirkung der Anwendung einer großen Trägheitskraft auf die Ladung 6 in Vorwärtsrichtung,
bezüglich der Bewegung des Fahrzeuges. Um diese Betrachtung zu vereinfachen, ist
für die Palette 1 angenommen, daß sie einen ausreichenden Elastizitätsmodul und
eine verhältnismäßig geringe Festigkeitscharakteristik hat. Die Fracht oder Ladung,
die starr oder halbstarr sein kann, ist in F i g. 4 als von starrer Art gezeigt
und in einer Stellung, die sich bei Einstellen des Gleichgewichtes ergibt, d. h.,
die Reaktionskraft B ist gleich groß wie die im Schwerpunkt CG der Last angreifende
Trägheitskraft A, und das aus den Reaktionskräften C und D
gebildete
Kraftpaar hat das sich ergebende Moment überwunden. Unter Beachtung dessen, daß
die Festspanngurte 7, die zusätzlichen Gurte 9, die Palette 1, die Niederhalteeinrichtungen
3 und die Befestigungen 12 alle, wie vorstehend mit Bezug auf die F i g. 1 bis 3
beschrieben, montiert sind, ist es einzusehen, daß die aufwärts gerichteten, sich
aus dem in F i g. 4 dargestellten Beispiel ergebenden Kräfte direkt auf das Fahrzeug
mittels der Niederhalteeinrichtungen 3 übertragen werden. Da keine direkte Befestigung
zwischen den Vorrichtungen 12 und dem Aufbau des Beförderungsmittels besteht, müssen
alle in den Gurten 9 entwickelten Kräfte auf die Niederhalteeinrichtungen über die
Palette, welche als Kraftträger wirkt, übertragen werden. Die Kräfte, die in den
Bändern 7 entwickelt werden, werden natürlich direkt zu den Niederhalteeinrichtungen
3 übertragen und hier auf den Aufbau des Fahrzeuges. Unter den in der F i g. 4 dargestellten
Bedingungen werden die Bänder 7 um eine Strecke ausgelängt, die bei E gezeigt ist.
Unter Vernachlässigung der Reibung kann angenommen werden, daß sich diese Auslängung
gleichförmig über die Länge der Bänder 7 erstreckt. Die Bänder 9 werden andererseits
jeweils um den doppelten Betrag der Strecken F-1 ausgelängt, da die richtig gezeigten
Auslängungen an beiden Seiten der Ladung erscheinen.
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Demgemäß sind die auf die Niederhalteeinrichtungen 3 und die Ösen
12 auferlegten Belastungen Funktionen der Auslängung der einzelnen Bänder, die mit
Niederhalteeinrichtungen und den Ösen verbunden sind. Wenn zum Zwecke der Einfachheit
angenommen-wird, daß das Material der verschiedenen Bänder eine lineare Federcharakteristik
hat, können die Belastungen an den verschiedenen obenerwähnten Stellen leicht erhalten
werden. Zum Zwecke der Darstellung soll angenommen werden, daß die Strecke E zu
60,96 cm vorbestimmt ist (für irgendeine in Erwägung gezogene Trägheitskraft A)
und daß, anders als bei dem vorher mit Bezug auf die F i g. 1 bis 3 beschriebenen
Systeme, alle Bänder 7 und 8 dieselbe Federkonstante von 35,7 kp/cm haben. Die auf
die Niederhaltevorrichtungen 3 aufgebrachte Kraft ist dann 8709 kp oder 2177 kp
pro Niederhalteeinrichtung. Die zusätzlichen Bänder 7 nächst dem linken Ende der
Ladung, wie aus F i g. 4 zu sehen, sind ungefähr um 101,6 cm (50,8 cm pro Seite
der Ladung) ausgelängt. Demgemäß tritt an jeder der Ösen, an der dieser zusätzliche
Gurt befestigt ist, eine Belastung von 1814 kp auf. Die Belastungen für die restlichen
drei zusätzlichen Gurte, in F i g. 4 von links nach rechts gesehen, kann ähnlich
zu jeweils 1361 kp, 907 kp und 454 kp ermittelt werden, so daß eine Gesamtlast von
4536 kp an der Palette entlang dem Rand 10 und eine gleiche Last auf die Palette
entlang dem Rand 11 aufgebracht würde. Eine solche Last würde offensichtlich für
die überragenden Randbereiche der Palette zu hoch sein, um ihr zu widerstehen. Wieder
zu Zwecken der Einfachheit der Erörterung kann angenommen werden, daß diese Belastung
das Doppelte von der ist, die durch den Randbereich der Palette aufgenommen werden
kann.
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Unter diesen Umständen kann die Überbelastung der Randbereiche der
Palette 1 durch Verwendung von solchem Material für die Bänder 9 vermieden werden,
das eine Federkonstante von vielleicht 17,85 kp/cm hatte, was 50 % der Federkonstante
der ursprünglich für die Hauptfestspannbänder 7 in diesem theoretischen Beispiel
in Erwägung gezogenen ist. Wenn der Abstand E derselbe bleibt, würde die 50prozentige
Verringerung der Federkonstante bei den Bändern 9 die auf die Randbereiche bei 10
und 11 der Palette aufgebrachte Last auf einen Wert von 2268 kp vermindern, der
annehmbar sein könnte. Da jedoch die Gesamtfestspannfähigkeit des Netzes vermindert
wurde, würde die Auslenkung unter der Trägheitskraft A zunehmen, so daß sowohl der
Abstand E als auch die Entfernungen F -1 zunehmen würden. Dadurch würde die Verminderung
der aufgebrachten Lasten auf die Randbereiche der Palette bei 10 und 11 nicht so
groß wie gewünscht sein. Demgemäß ist die Federkonstante der Gurte 7 in einem solchen
Ausmaß erhöht, daß die Auslenkung innerhalb der Strecke E bei dem Höchstwert von
60,96 cm bleibt. Die Federkonstante für die Bänder 9 kann abwechselnd weiter vermindert
werden. Dieses Beispiel stellt jedoch dar, daß das Herstellen der Bänder 7 aus einem
eine hohe Federkonstante aufweisenden Material und der Bänder 9 aus einem eine verringerte
Federkonstante aufweisenden Material es gestattet, die von der Trägheitskraft A
herrührenden Kräfte hauptsächlich auf die Niederhalteeinrichtungen 3 zu konzentrieren
und demgemäß dem Aufbau des Fahrzeuges aufzuerlegen, während die der Palette entlang
den Rändern 10 und 11 über die Verbindungen 12 auferlegten Belastungen verringert
oder auf einem verhältnismäßig niedrigem Wert gehalten werden, der von der Palette
überstanden werden kann. Die Gesamtwirkung solcher Auswahl der jeweiligen Federkonstanten
der Bänder 7 und 9 ist die Bildung einer vorbestimmten Verteilung der Belastungskräfte
so, daß diese den zu diesem Zweck geeigneten Befestigungsstellen am Fahrzeug auferlegt
werden können. Das erläuterte Beispiel in F i g. 4 wurde so gewählt, daß die in
F i g. 1 dargelegten Umgebungsbedingungen, wo die die Belastungen aufnehmenden
Niederhalteeinrichtungen
bezüglich der Ladung vorn und hinten angeordnet waren, angepaßt sind. Es sollte
sich jedoch verstehen, daß die Erfindung bei der Bildung einer vorbestimmten Verteilung
von Belastungskräften in anderer Art als der gerade beschriebenen nützlich ist.
Zum Beispiel sollten die Befestigungsstellen in dem Fahrzeug, die zur Aufnahme der
für Bruchlandungen ins Auge gefaßten hohen Belastungen fähig sind, sich eher an
gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges als in Längsrichtung befinden. Die Bänder
7 aus F i g. 1 können sich dann quer zu dem Fahrzeug erstrecken, während die zusätzlichen
Bänder 9 sich in Längsrichtung davon erstrecken. Dabei sind alle Bänder 7, 9 und
14 aneinander befestigt, um einen Netzaufbau zu bilden. Die Bänder 9 und 14 können
dann auf die Bänder 7 jene Kräfte übertragen, die in Längsrichtung auftreten, so
daß die Höchstbelastung eher an den Seiten der Ladung als an der Vorder- und Rückseite
von ihr aufgenommen werden.
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Wie früher in dieser Beschreibung angegeben, zeigt der Aufbau von
Luftfahrzeugen häufig entsprechende Festigkeit für bestgeeignete, die Ladung tragende
Befestigungsstellen nur an bestimmten Orten.
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Bezugnehmend auf F i g. 1 kann ersehen werden, daß dort vier Hauptfestspannbänder
7 vorhanden sind, wobei diese gleichmäßig räumlich voneinander getrennt in Querrichtung
zur Ladung und demgemäß quer zum Fahrzeug angeordnet sind, so daß die beiden inneren
Bänder 7 nahe der Mitte des Bodens des Luftfahrzeuges enden, während z. B. die beiden
äußeren Bänder 7 an Stellen, die näher an den Seiten des Bodens liegen, enden. Unter
diesen Umständen ist es wünschenswert, wenigstens den Hauptteil der Belastung den
äußeren Befestigungsstellen aufzuerlegen und die Größe der Belastungen bei den beiden
inneren Befestigungsstellen zu begrenzen. Um dies zu bewerkstelligen, können die
äußersten Bänder 7 eine höhere Federkonstante haben, während die beiden innersten
Bänder 7 eine vorbestimmte, geringere Federkonstante haben. Das letztliche Ergebnis
ist, daß ein größerer Anteil der z. B. während einer Bruchlandung auftretenden Belastung
von den zwei äußeren Bändern 7 und ein geringerer Teil dieser Belastung von den
zwei inneren Bändern 7 aufgenommen wird.
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Obgleich die mit Bezug auf die F i g. 1 bis 3 beschriebene Ausführungsform
der Erfindung besonders vorteilhaft wegen ihrer Einfachheit ist, versteht es sich,
daß, abhängig von dem sie enthaltenden Beförderungsmittel, es wünschenswert sein
kann, eher einen wesentlichen Teil der Belastung direkt auf das Beförderungsmittel
von den Seiten der Ladung überzuleiten als nur an den Vorder- und Hinterenden der
Ladung. Demgemäß kann die Palette 1 z. B. so konstruiert sein, daß ihr Rand 11'
seitlich über die Ösenvorrichtung 12 hinausragt, wobei dieselbe Veränderung am gegenüberliegenden
Rand der Palette gemacht wird. Mit dieser Änderung ist es dann möglich, daß sich
die seitlichen Ränder der Palette unter an dem Fahrzeug befestigten Niederhalterändern
befestigen lassen, wie es bei 53 in F i g. 5 gezeigt ist. Die Federkonstante für
die zusätzlichen Bänder 9 kann dann erhöht werden, so daß ein größerer Anteil der
Gesamtbelastung über diese Bänder den Rändern 10 und 11 der Palette auferlegt wird,
wobei dieser größere Anteil der Belastung direkt auf den Aufbau des Fahrzeuges.
wie den Rand bei 53 in F i g. 5, übertragen wird.
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Es versteht sich auch, daß, während das schematisch in F i g. 4 gezeigte
Beispiel eine allgemein längs zum Fahrzeug gerichtete Kraft enthält, dieselbe Analyse,
die oben mit Bezug auf F i g. 4 dargestellt ist, auf Trägheitskräfte angewendet
werden kann, die senkrecht bezüglich des Fahrzeuges wirken.