DE1290163B

DE1290163B - Train protection system in railway systems with linear signal transmission

Info

Publication number: DE1290163B
Application number: DE1964S0089296
Authority: DE
Inventors: Beyersdorff; Dipl-Ing Rolf
Original assignee: Siemens Corp
Current assignee: Siemens Corp
Priority date: 1964-01-31
Filing date: 1964-01-31
Publication date: 1969-03-06
Also published as: BE658754A; CH424856A; DK139128C; DK139128B

Description

Die Erfindung betrifft ein Zugsicherungssystem in Eisenbahnanlagen mit linienförmiger Signalübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für in Abschnitte unterteilte Streckenbereiche, bei dem jeder Zug die von ihm befahrenen Abschnitte und diesen zugeordnete Abschnittskennzeichen durch einen Abschnittszähler ermittelt, für den von der Strecke aus jeweils beim Einfahren des Zuges in einen anderen Streckenbereich ein Einstellsignal für eine vorgegebene Anfangsstellung und beim Einfahren in einen anderen Abschnitt desselben Streckenbereichs ein Fortschaltsignal zum Weiterschalten um eine Zählerstellung ausgelöst wird.The invention relates to a train protection system in railway systems with linear signal transmission between the trains and line control centers for Route areas divided into sections, in which each train is the one it has traveled on Sections and section identifiers assigned to them by a section counter determined for the one from the route when the train enters a a setting signal for a specified starting position in the other range and an advance signal when entering another section of the same route area is triggered to advance by one counter position.

Die Kenntnis der Abschnittskennzeichen auf den Zügen ist beispielsweise erforderlich, damit die Züge die von ihnen jeweils befahrenen Abschnitte, also ihre Fahrorte, an die Streckenzentralen melden oder feststellen können, z. B. bei ortsselektiver Signalübertragung von den Streckenzentralen nach den Zügen, ob die empfangenen Signale für sie bestimmt sind.Knowing the section identifiers on the trains is for example required so that the trains the sections they are traveling on, i.e. their Driving locations that can report or determine to the route control centers, e.g. B. with site-selective Signal transmission from the line control centers to the trains, whether the received signals intended for them.

Das Auslösen der Fortschalt- und Einstellsignale für die Abschnittszähler kann beispielsweise durch sogenannte Gleismagneten erfolgen, die an den Enden der Abschnitte bzw. Streckenbereiche angeordnet sind. Ferner ist es möglich, die Fortschaltsignale durch einen Kilometerzähler oder beim Vorbeifahren der Züge an Markierungsstellen, z. B. Kreuzungsstellen, einer Linienleitung auszulösen, die zur linienförmigen Signalübertragung zwischen den Zügen und den Streckenzentralen längs der Schienen der einzelnen Streckenbereiche verlegt ist. Um mit möglichst wenig Abschnittskennzeichen auskommen zu können, ist es üblich, den einander entsprechenden Abschnitten der einzelnen Streckenbereiche dieselben Kennzeichen zuzuordnen. Dabei wird für die kürzeren Streckenbereiche mit weniger Abschnitten als der Streckenbereich mit der maximalen Abschnittsanzahl, nur ein Teil aller vorgesehenen Abschnittskennzeichen benutzt. Damit der Abschnittszähler bei wechselnder Abschnittsanzahl stets die richtige Zählerstellung einnimmt, ist es dann aber erforderlich, mindestens an einem Ende der kürzeren Streckenbereiche mit geringerer Abschnittsanzahl individuelle Einstellsignale auszulösen, die dieser Anzahl entsprechen und die Abschnittszähler in die Anfangsstellung schalten, die dem Kennzeichen des ersten Abschnitts an diesem Ende des betreffenden Streckenbereichs zugeordnet ist.The triggering of the incremental and setting signals for the section counter can be done for example by so-called track magnets that are attached to the ends of the Sections or route areas are arranged. It is also possible to use the incremental signals by an odometer or when the trains drive past marking points, z. B. crossing points to trigger a line leading to linear signal transmission between the trains and the route control centers along the rails of the individual route areas is relocated. In order to be able to manage with as few section identifiers as possible, is it is customary to use the corresponding sections of the individual route areas assign the same identifier. For the shorter sections of the route, fewer sections than the route area with the maximum number of sections, only a part of all intended section identifiers are used. So that the section counter always takes the correct counter position when the number of sections changes it is then necessary, at least at one end of the shorter sections of the route trigger individual setting signals with a lower number of sections, which this Number and switch the section counter to the starting position that the identifier of the first section at this end of the relevant route area assigned.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zugsicherungssystem zu schaffen, bei dem keine von der Abschnittsanzahl der einzelnen Streckenbereiche abhängigen Einstellsignale für die Abschnittszähler erforderlich sind.The invention is based on the object of a train protection system to create, in which none of the number of sections of the individual route areas dependent setting signals for the section counter are required.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Abschnittszähler ein an sich bekannter vorwärts und rückwärts fortschaltbarer Zähler vorgesehen ist, bei dem die Anzahl von aufeinanderfolgenden Zählerstellungen mindestens gleich der maximalen Abschnittsanzahl je Streckenbereich ist, und daß die beim Einfahren des Zuges in einen anderen Streckenbereich ausgelösten Einstellsignale den Abschnittszähler bei der einen Einfahrrichtung in die dem Abschnittskennzeichen des ersten Abschnitts, dagegen bei der anderen Einfahrrichtung in die dem Abschnittskennzeichen des letzten Abschnitts des Streckenbereichs mit der maximalen Abschnittsanzahl zugeordnete Zählerstellung schalten.This object is achieved according to the invention in that as a section counter a counter that is known per se can be incremented forwards and backwards, in which the number of successive counter positions is at least equal to maximum number of sections per route area, and that when entering the When setting signals triggered in another route area, the section counter in one direction of entry in the section identifier of the first section, on the other hand, in the case of the other direction of entry, in the section identifier of the last one Counter position assigned to the section of the route area with the maximum number of sections switch.

Besonders zweckmäßig ist es, von der Strecke aus für die Abschnittszähler Fortschaltsignale auszulösen, die von der jeweiligen Bewegungsrichtung der Züge abhängig sind und die Abschnittszähler in der entsprechenden Zählrichtung weiterschalten. In diesem Fall ermitteln die Abschnittszähler auch dann beim Befahren eines bestimmten Abschnitts stets dasselbe Abschnittskennzeichen, wenn der betreffende Zug in dem Streckenbereich seine Bewegungsrichtung umkehrt, z. B. beim Rückwärtsfahren mit eigener Kraft oder Rückwärtsrollen auf einer Neigung.It is particularly useful for the section counter from the route Trigger switching signals from the respective direction of movement of the trains and the section counter advance in the corresponding counting direction. In this case, the section counters also determine when driving on a specific one Section always the same section identifier if the train in question is in the Route area reverses its direction of movement, z. B. when reversing with own strength or rolling backwards on an incline.

Eine Weiterbildung der Erfindung bezieht sich auf Eisenbahnanlagen, in denen Kehrschleifen oder Gleisdreiecke vorgesehen sind, nach deren Durchfahren die Züge denselben Streckenbereich, aus dem sie gekommen sind, in entgegengesetzter Bewegungsrichtung, aber in derselben Fahrrichtung, z. B. in Vorwärtsrichtung, befahren. In diesem Fall muß der Abschnittszähler beim Zurückfahren in diesen Streckenbereich in der zur Fahrrichtung des Zuges entgegengesetzten Zählrichtung fortgeschaltet werden. Um dies automatisch zu erreichen, ist in Kehrschleifen oder Gleisdreiecken ein Streckenbereich mit einer vorgegebenen Anzahl von Abschnitten vorgesehen, in dem den einander entsprechenden Abschnitten auf den beiden Seiten der Streckenbereichsmitte dieselben Abschnittskennzeichen zugeordnet sind und ein in diesem Streckenbereich von der Strecke aus auf die Züge übertragene Bereichskennung in der Streckenbereichsmitte die Zählrichtung der Abschnittszähler beim Weiterfahren der Züge in derselben Fahrrichtung umkehrt.A further development of the invention relates to railway systems, in which reversing loops or track triangles are provided, after driving through them the trains on the same section of the route from which they came in opposite directions Direction of movement, but in the same direction of travel, e.g. B. in the forward direction. In this case, the section counter must be used when driving back into this section of the route incremented in the counting direction opposite to the direction of travel of the train will. In order to achieve this automatically, there are reversing loops or track triangles a route area with a predetermined number of sections is provided in the corresponding sections on both sides of the middle of the route area the same section identifiers are assigned and one in this route area Area identifier transferred from the route to the trains in the middle of the route area the counting direction of the section counter when the trains continue in the same direction of travel reverses.

Diese Weiterbildung ist auch anwendbar in Zugsicherungssystemen, in denen die auf den Zügen angeordneten Abschnittszähler durch individuelle Einstellsignale in verschiedene Anfangsstellungen geschaltet werden.This development can also be used in train protection systems, in which the section counters arranged on the trains by individual setting signals can be switched to different starting positions.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 eine Eisenbahnanlage und F i g. 2 den zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Teil einer Zugeinrichtung.An embodiment of the invention is shown in the drawing and is described in more detail below. It shows F i g. 1 a railway system and F i g. 2 shows the part of a pulling device required to understand the invention.

Die dargestellte Gleisanlage nach F i g. 1 besteht aus den Streckenbereichen A bis O. Hinter den Bereichsbezeichnungen ist in Klammern eine Bereichskennung w bis z angegeben, die in dem betreffenden Streckenbereich über eine in F i g. 1 nicht dargestellte Linienleitung ständig auf die Züge übertragen wird. Die Streckenbereiche sind durch Kreuzungsstellen der Linienleitung in Abschnitte unterteilt, denen die Abschnittskennzeichen 1 bis 16 zugeordnet sind. Jeder Zug ermittelt die von ihm besetzten Abschnitte und die diesen zugeordneten Abschnittskennzeichen durch einen vorwärts und rückwärts fortschaltbaren Abschnittszähler 28 (F i g. 2). Dieser hat mindestens so viele aufeinanderfolgende Zählerstellungen, wie maximal Abschnitte je Streckenbereich vorgesehen sind. In F i g. 1 beträgt die maximale Abschnittsanzahl sechzehn und zwar bei den Streckenbereichen A bis D, F, L und M. Fährt der Zug in einen Streckenbereich mit anderer Bereichskennung ein, so wird durch den Wechsel der empfangenen Bereichskennung auf dem Zug ein Einstellsignal ausgelöst. Dieses schaltet den Abschnittszähler bei der zwischen den Streckenbereichen A und F angedeuteten Einfahrrichtung P stets in die dem Abschnittskennzeichen 1 zugeordnete Zählerstellung, dagegen bei der Einfahrrichtung Q in die dem Abschnittskennzeichen 16 zugedeuteten Bewegungsrichtung zunächst in der Spule 20 und dann in der Spule 21. Bei dieser Bewegungsrichtung gibt der Ausgang F 1 ein Fortschaltsignal f ab, das bei der dargestellten Lage des bistabilen Umkehrschalters 27 über den Weiterschalteingang W 1 den Abschnittszähler 28 in Vorwärtsrichtung weiterschaltet. Bei der entgegengesetzten Bewegungsrichtung gibt der Ausgang F2 ein Fortschaltsignal ab, das den Abschnittszähler über den Weiterschalteingang W 2 in Rückwärtsrichtung weiterschaltet. Das Einstellen des Abschnittszählers 28 in die eine oder die andere Anfangsstellung erfolgt durch Einstellsignale s, die beim Wechseln der empfangenen Bereichskennungen w bis z in der Auswerteschaltung 25 ausgelöst werden. Bei der für Vorwärtsfahrt des Zuges dargestellten Lage des sogenannten Zugwendeschalters 29 schalten diese Einstellsignale den Abschnittszähler über den Einstelleingang E 1 in diejenige Anfangsstellung, bei der am Ausgang K1 das Abschnittskennzeichen 1 abgegeben wird. Bei Rückwärtsfahrt des Zuges gelangen die Einstellsignale über den dann in die andere Lage geschalteten Zugwendeschalter 29 und den nicht betätigten Umkehrschalter 27 auf den Einstelleingang E 16. Dabei wird der Abschnittszähler in die andere Anfangsstellung geschaltet, bei der am Ausgang K 16 das Abschnittskennzeichen 16 abgegeben wird. Gelangt der Abschnittszähler beim Befahren eines Streckenbereiches mit den Bereichskennungen w bis y in die Zählerstellungen, bei denen am Ausgang K 4 bzw. K 13 das Abschnittskennzeichen 4 bzw. 13 abgegeben wird, so wird die Koinzidenzschaltung 30 nicht geöffnet. Befährt der Zug einen Streckenbereich mit der Bereichskennung z, so wird durch diese vom Filter 26 weitergegebene Bereichskennung das Öffnen der Koinzidenzschaltung 30 vorbereitet. Gibt der Abschnittszähler in diesem Streckenbereich über den Ausgang K 4 bzw. K13 das Abschnittskennzeichen 4 bzw. 13 ab, so wird der Umkehrschalter 27 über die hierdurch geöffnete Koinzidenzschaltung 30 in die andere stabile Lage geschaltet. Dann gelangen die Fortschaltsignale des Ausgangs F2 zum Weiterschalteingang W l. Ferner werden dann bei der dargestellten Lage des Zugwendeschalters 29 die Einstellsignale s dem Einstelleingang E 16 zugeführt.The track system shown according to FIG. 1 consists of the route areas A to O. Behind the area designations, an area identifier w to z is given in brackets. 1 line line, not shown, is constantly transmitted to the trains. The route areas are divided into sections by intersections of the line, to which the section identifiers 1 to 16 are assigned. Each train determines the sections occupied by it and the section identifiers assigned to them by means of a section counter 28 which can be incremented forwards and backwards (FIG. 2). This has at least as many successive counter positions as the maximum number of sections per route area. In Fig. 1, the maximum number of sections is sixteen, namely for the route areas A to D, F, L and M. If the train enters a route area with a different area identifier, a setting signal is triggered by the change in the area identifier received on the train. This switches the section counter in the direction of entry P indicated between the route areas A and F always in the counter position assigned to the section identifier 1, on the other hand in the direction of movement assigned to the section identifier 16 first in the coil 20 and then in the coil 21 for the entry direction Q In the direction of movement, the output F 1 emits an incremental signal f which, in the illustrated position of the bistable reversing switch 27, advances the section counter 28 in the forward direction via the incremental input W 1. In the opposite direction of movement, output F2 emits an incremental signal that advances the section counter via incremental input W 2 in the reverse direction. The section counter 28 is set to one or the other starting position by setting signals s which are triggered in the evaluation circuit 25 when the received area identifiers w to z are changed. In the position of the so-called turnaround switch 29 shown for forward travel of the train, these setting signals switch the section counter via the setting input E 1 to the starting position in which the section identifier 1 is output at output K1. When the train travels backwards, the setting signals reach the setting input E 16 via the reversing switch 29, which is then switched to the other position, and the non-actuated reversing switch 27 . If, when driving over a route area with the area identifiers w to y, the section counter reaches the counter positions at which the section identifier 4 or 13 is output at the output K 4 or K 13 , then the coincidence circuit 30 is not opened. If the train travels a route area with the area identifier z, then this area identifier passed on by the filter 26 prepares the opening of the coincidence circuit 30. If the section counter in this route area outputs the section identifier 4 or 13 via the output K 4 or K13, the reversing switch 27 is switched to the other stable position via the coincidence circuit 30 which is opened as a result. Then the switching signals from output F2 reach the switching input W l. Furthermore, in the illustrated position of the reversing switch 29, the setting signals s are then fed to the setting input E 16.

Die in F i g. 2 mit Kontakten dargestellten Schalter 27 und 29 werden zweckmäßigerweise in elektronischer Schaltkreistechnik ausgeführt. Ferner können anstatt der gekreuzten Spulen 20 und 21 auch parallel angeordnete Spulen verwendet werden, die einen ausreichenden Abstand voneinander haben.The in F i g. 2 switches 27 and 29 shown with contacts are expediently implemented in electronic circuit technology. Furthermore, instead of the crossed coils 20 and 21, it is also possible to use coils which are arranged in parallel and have a sufficient distance from one another.

Claims

Claims: 1. Train protection system in railway systems with linear signal transmission between the trains and route control centers for route areas divided into sections, in which each train determines the sections traveled by it and assigned section identifiers by a section counter, for which from the route when the train arrives a setting signal for a predetermined starting position is triggered in another route area and when entering another section of the same route area an incrementing signal for advancing by one counter position is triggered, characterized in that the section counter is a counter (28 in FIG 2) is provided, in which the number of successive counters is at least equal to the maximum number of sections per route area (z. B. F), and that triggered when the train enters another route area Setting signals (see Fig. 2) Switch the section counter in one entry direction (P) in the section identifier (1) of the first section, on the other hand in the other entry direction (Q) in the counter position assigned to the section identifier (16) of the last section of the route area with the maximum number of sections.

2. Train protection system according to claim 1, characterized in that for route areas (A and H) whose tracks are connected via a single switch (R), the route areas (A 1 and H) adjoining the switch lines are divided into an equal number of sections, that the route area (A 2) adjoining the point of the switch is divided into so many sections that the sum of its number of sections and the number of sections of one of the other two route areas (A 1 and H) is equal to the maximum number of sections per route area and on the trains at Driving on the switch no setting signals (s) for the section counter (28) are triggered.

3. Train protection system according to claim 1, characterized in that route areas (D and M), between whose sections (10 and 11) there are track connections (S) with corresponding points, each in front of and behind the track connection are divided into the same number of sections, the one another Corresponding sections of these route areas are assigned the same section identifiers (1 to 16) and no setting signals (s) for the section counter (28) are triggered on the trains that drive over the track connection from one route area to the other.

4. Train protection system according to claim 1, characterized in that all route areas (A to G, J and L to N), at both ends of which setting signals for the section counter are triggered on the trains, either in exactly as many sections (route areas A to D , L and M) or at most half as many sections (route areas E, G, J and N) are subdivided as the route area (F) with the maximum number of sections.

5. Train control system, in which a line is provided for linear signal transmission in each route area, according to claim 1, characterized in that the route control center of each route area (B) constantly sends out an area identifier (x) assigned to the route area via the line and the one when entering When the train changes to a route area (C) with a different area identifier (y), the area identifier received on the train triggers the setting signals (s) for the section counter (28).

6. Train protection system in which the line lines with marking points for the sections and the trains with two receiving coils orderly counting. If the train passes a crossing point of the line, the amplitude change and phase shift of the received voltage generated by the area identifier trigger a switching signal. This advances the section counter depending on the direction of movement of the train in one or the other counting direction by one counter position. If the train moves from one route area to another with the same area identifier, e.g. B. from the route area H via the switch R into the partial route area A 2, no setting signal is triggered for the section counter, but an incremental signal, since the area identifier w is transmitted in both route areas. The section counter is then incremented according to the direction of movement of the train. In order for the section counter in this case to determine the same section identifiers in section A 2 as when driving from section A 1 into section A 2, the sections A 1 and H connected to the turnout lines of switch R are divided into the same number of sections. The sum of the number of sections of the route area H and the sub-route area A 2 adjoining the point of the switch is also equal to the maximum number of sections. If a train drives the track connection S with corresponding points between the parallel route areas D and M, no setting signal for the section counter is triggered on the train either, since the area identifier w is received in both route areas. Both sections of the route cover the maximum number of sections. So that the section counter which is switched on when driving on the track connection determines the correct section identifiers, the route areas D and M are divided into the same number of sections in front of and behind the track connection S and the same section identifiers are assigned to the corresponding sections of the two route areas. In the route division described so far, either the number of sections of the individual route areas or, for. B. in the route areas H and A 1, the sum of the sections of successive route areas at whose transition point no setting signals for the section counter are triggered, equal to the maximum number of sections. Such a route division is not always possible, especially in branched route networks, if the sections are to have approximately the same length. Therefore, shorter sections of the route with fewer sections have to be inserted. So that the section counters can then be switched to one or the other starting position depending on the direction of entry into these route areas and the identified section identifiers are unambiguous in both entry directions, the shorter route areas are divided into at most half as many sections as the route areas with the maximum number of sections. For example, the shorter route areas E and G only comprise five and four sections, respectively. These are assigned the section identifiers 1 to 5 or 1 to 4 for the entry direction P and the section identifiers 12 to 16 and 13 to 16 in brackets for the entry direction Q. In one direction of entry, the section identifiers correspond to the section identifiers of the corresponding sections at one end, whereas in the case of the other entry direction they correspond to those at the other end of the route areas with the maximum number of sections. Another special feature is provided for the reversing loops T 1 and T 2 . There, a special area identifier z is transmitted to the trains in the route area J and N, which is different from the area identifiers w to y of all other route areas. These route areas J and N have a predetermined number of sections, specifically an odd number of at least three sections and at most half the maximum number of sections per route area. When a train enters route area J or N, the received area identifier changes. This triggers a setting signal for the section counter of the train, which always switches it, regardless of the direction of entry, to section identifier 1 for section J and to section identifier 16 for section N for section identifier. If a train travels through route area J, its section counter is incremented in such a way that it takes the section identifier 2 and 3 in the two following sections and the counter position assigned to section identifier 4 in the middle of the route area (section i4). This section identifier 4, together with the area identifier z, then reverses the counting direction of the section counter. For the sections of the section J beyond the middle of the section, the section counter determines the section identifiers 3, 2 and 1 one after the other. The corresponding sections on the two sides of the middle of the section are therefore assigned the same section identifier. In the route area N of the reversing loop T2, the reversal of the counting direction of the section counters is triggered by the interaction of the area identifier z with the section identifier 13 set in the middle section. The reversal of the counting direction in the middle of the route areas J and N can also be triggered by a signal transmitted, for example, by a coil at the relevant route point. The triggering by the continuous transmission of the special area identifier z over the entire route area is, however, more reliable, and the proper functioning of the pulling device required for this can be monitored more easily. The towing device required for the system described on the trains is from the embodiment according to FIG. 2 can be seen. The coils 20 and 21 are used to transmit signals u from the trains to the indicated line lines and to receive the area identifiers w, x, -y and z. These area identifiers are fed to the evaluation circuit 24 and 25 and the filter 26 via the decoupling circuits 22 and 23. As a result of the inclination of the coils to one another, when driving past a crossing point of a line line, changes in amplitude and phase of the received voltages generated by the area identifiers occur, namely in which are equipped with an arrow, in which an amplitude change of the received voltages occurs one after the other when driving past a marking point Claim 5, characterized in that these amplitude changes, as known per se, serve to trigger incremental signals (f) which increment the section counter (28) in one or the other counting direction depending on the direction of movement of the train in question.

7.Train control system in railway systems with linear signal transmission between the trains and route control centers for route areas subdivided into sections, in which each train determines the sections it has traveled on and the section identifiers assigned to them by means of a section counter, for which from the route when the train enters a another route area a setting signal for a predetermined starting position and when entering another section of the same route area an incremental signal for advancing by one counter position is triggered, in particular according to claim 1, characterized in that in reversing loops (route areas B, J and K or M, N and O) or track triangles, a route area (J or N) with a predetermined number of sections is provided in which the corresponding sections on the two sides of the route area center (section i 4) have the same section identifiers (1, 2 or 3) z and an area identifier (z) in the middle of the route area that is transmitted from the route to the trains in this route area reverses the counting direction of the section counters (28) when the trains continue in the same direction of travel. B. Train protection system according to claims 5 and 7, characterized in that the route area (J or N), in which the counting direction of the section counter (28) is reversed, is assigned an area identifier (z) which is derived from the area identifiers (w, x and y) of all other route areas is different and their reception prepares the reversal of the counting direction.