-
Die Erfindung bezieht sich auf ein schnellwirkendes handbetätigbares
Bremslöseventil, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, mit einer selbsttätig wirkenden
Vakuumbremseinrichtung und einer Vakuumleitung, einem Bremszylinder, dessen Unterkammer
an die Hauptvakuumleitung angeschlossen ist, einem Hilfsvakuumbehälter, welcher
mit der Oberkammer des Bremszylinders in Verbindung steht, die von der Unterkammer
durch einen Bremskolben getrennt ist, wobei das Gehäuse des Bremslöseventils drei
Kammern enthält, von welchen die erste Kammer an die Hauptvakuumleitung angeschlossen
ist, die zweite Kammer mit der Oberkammer des Bremszylinders verbunden ist und die
dritte Kammer an den Hilfsvakuumbehälter angeschlossen ist, und entsprechende Ventile
vorgesehen sind, welche zwischen der ersten und der zweiten Kammer und zwischen
der zweiten und der dritten Kammer angeordnet sind, wobei das in Richtung der zweiten
Kammei öffnende Ventil auf einer Steuerstange gelagert ist, welche einen die erste
von der dritten Kammer trennenden Kolben trägt, und mit einem von Hand betätigbaren
Auslösehebel.
-
Das Bremslöseventil weist die Nachteile auf, daß ein Druckausgleich
zwischen Bremszylinderoberkammer und Unterkammer bei überladungen der Oberkammer
und bei abgekoppeltem Fahrzeug ohne Belüftung des Hilfsvakuumbehälters nicht möglich
ist.
-
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Bremslöseventil
der genannten Art zu schaffen, das diese Nachteile nicht aufweist.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das zwischen
der zweiten und dritten Kammer angeordnete Ventil als Doppelventil ausgebildet ist,
welches aus einem Ringventil großen Querschnittes und einem konzentrisch dazu angeordneten
Ventil kleinen Querschnittes besteht, und daß das zwischen der ersten und der zweiten
Kammer angeordnete Ausgleichsventil ebenso wie das Ventil kleinen Querschnittes
an einer Steuerstange befestigt ist, welche das Ausgleichsventil durchsetzt und
einerseits mit zwei selbsttätig wirkenden Betätigungsorganen zusammenarbeitet, welche
im Schließsinne der beiden zuletzt genannten Ventile, welche unterAtmosphärendruck
entgegen demDruck im Hilfsvakuumbehälter bzw. dem Druck in der Hauptvakuumleitung
wirken, wobei die Steuerstange andererseits mit einem Stößel zusammenarbeitet, der
vom Auslösehebel entgegen Federkraft betätigbar ist, und das Ringventil gegenüber
dem oberen Teil der Steuerstange gleitend geführt und im Schließsinne von einer
Feder belastet ist. In weiterer Ausgestaltung nach der Erfindung steht die zweite
Kammer mit der Oberkammer des Bremszylinders über eine Drosselbohrung ständig in
Verbindung, wobei diese Drosselbohrung durch ein in Schließrichtung federbelastetes,
in Richtung von der Oberkammer zur zweiten Kammer öffnendes Ventil überbrückt ist.
-
Vorteilhaft ist das eine der beiden Betätigungsorgane durch einen
Kolben gebildet, der fest mit der mit den Ventilen zusammenwirkenden Steuerstange
verbunden ist, und der zwei Kammern voneinander trennt, von denen die eine an die
Atmosphäre angeschlossen ist und die andere in die dritte Kammer einmündet, wobei
die mit der Atmosphäre verbundene Kammer auf jener Seite des Kolbens in bezug auf
diesen so angeordnet ist, daß eine Volumenvergrößerung dieser Kammer ein Schließen
des Ventils kleinen Querschnittes und des Ausgleichsventils bewirkt.
-
Nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung ist die wirksame Querschnittsfläche
des Ausgleichsventils kleiner als jene des Kolbens.
-
Weitere Merkmale nach der Erfindung sind den übrigen Patentansprüchen
zu entnehmen. Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung in mehreren Betriebszuständen
dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine schematische
Darstellung eines Schnitts durch die Vakuumbremseinrichtung eines Eisenbahnfahrzeuges,
das mit einem schnellwirkenden Bremslöseventil in Betriebsstellung versehen ist,
F i g. 2 die Bremseinrichtung im Bremszustand, F i g. 3 die Bremseinrichtung während
des Abbaus einer überladung und F i g. 4 die Bremseinrichtung nach dem Lösen der
Bremse oder nach kurzem Betätigen des Auslösehebels.
-
Die Vakuumbremseinrichtung weist eine Hauptvakuumleitung CG auf, die
bei angekuppeltem Fahrzeug auf einen Unterdruck von etwa 50 cm Hg-Säule gehalten
wird und in der beim Anlegen der Bremse in bekannter Weise eine Druckerhöhung vorgenommen
wird.
-
Ein Bremszylinder CF besteht aus einem zylindrischen Gehäuse 1, in
dem ein Kolben 2 angeordnet ist, der eine Unterkammer 3 von einer Oberkammer 4 trennt.
Der Kolben 2 ist fest mit einer Steuerstange 5 verbunden. Das Bremszylindergehäuse
1 trägt ein Kugelrückschlagventil6, mit dessen Hilfe die Kammer 3 und 4 verbindbar
sind, wenn der Kolben 2 die in der Zeichnung dargestellte Bremslösestellung einnimmt
und wenn dabei der Unterdruck in der Kammer 3 höher ist als in der Kammer 4.
-
Ein Hilfsvakuumbehälter RA weist ein größeres Volumen auf als das
maximale Volumen der Kammer 4. Das Bremslöseventil V weist ein Ventilgehäuse 7 mit
drei Anschlußstutzen 8, 9 und 10 auf. Der Anschlußstutzen 8 ist über eine Leitung
11 mit dem Hilfsvakuumbehälter RA verbunden. Der Anschlußstutzen 9 steht über einen
biegsamen Schlauch 12 mit der Oberkammer 4 im Bremszylinder CF in Verbindung. Der
Anschlußstutzen 10 ist an eine Zweigleitung 13 der Hauptvakuumleitung CG angeschlossen;
in der Zweigleitung 13 ist ein Absperrhahn 14 vorgesehen. Die Zweigleitung 13 ist
außerdem über einen biegsamen Schlauch 15 mit der Unterkammer 3 im Bremszylinder
CF verbunden.
-
Das Ventilgehäuse 7 enthält ferner drei Kammern 16, 17 und 18. Der
Anschlußstutzen 10 mündet direkt in die Kammer 16 ein, so daß der in dieser Kammer
16 herrschende Unterdruck mit dem in der Hauptvakuumleitung CG und in der Kammer
3 des Bremszylinders CF herrschenden übereinstimmt. In analoger Weise mündet der
Anschlußstutzen 8 direkt in die Kammer 18 ein. Hingegen mündet der Anschlußstutzen
9 in eine Zusatzkammer 19 ein, die über eine Drosselbohrung 20 ständig mit der Zwischenkammer
17 in Verbindung steht und die unter bestimmten Voraussetzungen über eine von einem
in Richtung zur Kammer 17 öffnenden Rückschlagventil 22 überwachte Bohrung
21 mit viel größerem
Durchströmquerschnitt mit dieser Zwischenkammer
17 verbindbar ist. Das Ventil 22 wird mit Hilfe einer vorgespannten Rückstellfeder
24 gegen einen Ventilsitz 23 gehalten, der die Öffnung 21 umgibt.
-
Die Kammer 16 ist mit der Kammer 17 über eine im Ventilgehäuse 7 vorgesehene
angebrachte Bohrung 25 verbindbar, die von einem Ventilsitz 26 begrenzt wird, der
mit einem. Ausgleichsventil 27 zusammenwirkt. Das Ausgleichsventil
27 ist an einer Steuerstange 28 befestigt, die im Ventilgehäuse 7 dichtend
geführt ist.
-
Die Kammer 17 ist wiederum mit der Kammer 18 über eine Bohrung 29
mit größerem Durchströmquerschnitt verbindbar, die im Gehäuse 7 vorgesehen und von
einem ebenen Ventilsitz 30 umgeben ist, der mit der elastischen Ringdichtung 31
eines Ringventils 32 zusammenwirkt. Die Kammer 17 kann mit der Kammer 18 über eine
Zentralbohrung 33 von geringem Durchströmquerschnitt in Verbindung gebracht werden.
Die Zentralbohrung 33 ist im Ringventil 32 vorgesehen und wird von einem ebenen
Ventilsitz 34 begrenzt, der mit einem auf der Steuerstange 28 vorgesehenen Ventil
35 zusammenwirkt. Das Ringventil 32 großen Durchströmquerschnitts wird mit
Hilfe von daran befestigten Kreuzstreben 36 entlang der Steuerstange 28 geführt.
Dieses Ringventil 32 ist daher in bezug auf die Steuerstange 28 beweglich angeordnet,
wird aber normalerweise mit Hilfe einer Feder 37, die sich am Ausgleichsventil 27
abstützt, gegen das Ventil 35 mit kleinem Durchströmquerschnitt gehalten.
-
An dem einen ihrer beiden Enden wirkt die Steuerstange 28 mit einem
dazu koaxial angeordneten und im Gehäuse 7 geführten Stößel 38 zusammen, der am
unteren Ende eine Platte 39 trägt, die mit Hilfe einer Rückstellfeder 40 gegen den
nockenförmigen Kopf 41. eines Auslösehebels 42 gehalten wird. Die aus den Organen
38 bis 42 bestehende Einheit ist bekannt. Wenn der Auslösehebel 42 z. B.
in Richtung des Pfeiles F bewegt wird, so wird der Kopf 41 um einen Abstützpunkt
am Rande des Gehäuses 7 geschwenkt, wodurch der Stößel 38 in Richtung des
Pfeiles F1 verschoben wird. Der Stößel 38 verschiebt daher die Steuerstange 28 in
derselben Richtung und bewirkt somit das Öffnen der Ventile 27 und 35 und bewegt
das Ventil 32 mit Hilfe der Feder 37 in die Schließstellung.
-
Die Steuerstange 28 steht außerdem noch unter der Wirkung von zwei
Betätigungsorganen 43 und 44, die auf den Druckunterschied ansprechen, der zwischen
einerseits dem atmosphärischen Druck und andererseits dem Druck in der Hauptvakuumleitung
CG bzw. dem Druck im Hilfsvakuumbehälter RA vorhanden ist, wobei diese Organe
43, 44 so angeordnet sind, daß sie die Ventile 27 und 35 zu schließen und das Ventil
32 zu öffnen trachten. Die Entfernung zwischen deal Ventilen 27 und 35 ist in bezug
auf die Entfernung zwischen den Bohrungen 25 und 29 so bestimmt, daß, wenn das Ventil
27 geschlossen ist, das Ventil 35 das Ventil 32 geöffnet hält.
-
Die Organe 43 und 44 können in unterschiedlicher Weise ausgebildet
sein. Zum Beispiel kann jedes dieser Organe durch eine Zelle gebildet werden, die
einen piezoelektrischen Quarz enthält und zwischen der Atmosphäre einerseits und
der Hauptvakuumleitung CG bzw. dem Hilfsvakuumbehälter RA angeordnet ist, wobei
der vom Quarz abgegebene elektrische Strom nach seiner Verstärkung zu der Erregerwicklung
eines Elektromagneten geleitet wird, der auf die Steuerstange 28 einwirkt.
-
Gemäß der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform sind die
Organe 43 und 44 pneumatischer Art. Das Organ 43 weist einen auf der Steuerstange
28 fest angeordneten Kolben 45 auf, der in einer zylindrischen Bohrung 46 des Gehäuses
7 gleitet. Dieser Kolben 45 trennt in dieser Bohrung 46 eine über eine Leitung 48
an die Atmosphäre angeschlossene Oberkammer 47 von einer Unterkammer 49, die ständig
mit der Kammer 16 in Verbindung steht. Das Organ 44 wird ebenfalls durch einen Kolben
50 gebildet, der fest auf der Steuerstange 28 angeordnet ist und in einer zylindrischen
Bohrung 51 des Gehäuses 7 gleitet. In der Bohrung 51 trennt der Kolben
50 eine über eine Leitung 53 an die Atmosphäre angeschlossene Oberkammer
52 von einer in die Kammer 18 einmündenden Unterkammer 54. Der Kolben 50 hat die
Form eines Tropfens, wobei dessen Boden das oben erwähnte Ventil 35
bildet.
-
Elastische Dichtungsringe sind am Umfang der Kolben 45 und 50 vorgesehen.
Ebenso sind Dichtungsringe im Gehäuse 7 gegenüber der Steuerstange 28 vorgesehen.
-
Wenn die Ventile 27 und 35 geschlossen sind und das Ventil 32 geöffnet
ist (F i g. 1), so pflanzt sich der in der Hauptvakuumleitung CG aufgebaute Unterdruck
wie folgt fort: Der Unterdruck gelangt über die Zweigleitung 13 und den Anschlußstutzen
10 bzw. den biegsamen Schlauch 15 in die Kammer 16 des Bremslöseventils V bzw. in
der Unterkammer 3 des Bremszylinders CF. Die Bremse wird gelöst, da unter der Wirkung
des in der Kammer 3 auftretenden Unterdrucks der Kolben 2 nach unten bewegt wird.
Wenn der Kolben 2 seine untere Endstellung einnimmt (F i g. 1), so pflanzt sich
der Unterdruck von der Unterkammer 3 über das geöffnete Kugelrückschlagventil 6
in die Oberkammer 4 des Bremszylinders fort und von da über den biegsamen Schlauch
12 zur Zusatzkammer 19 und weiter über die Drosselbohrung 20 zur zweiten Kammer
17 des Bremslöseventils V. Da das Ventil 32 offen ist, kann sich der Unterdruck
auch in der Kammer 18 und weiter über die Leitung 11 im Hilfsvakuumbehälter RA aufbauen.
Auf diese Weise herrscht gleicher Unterdruck in der Hauptvakuumleitung CG, den beiden
Kammern 3 und 4 des Bremszylinders CF, den drei Kammern 16, 17 und 18 des Bremslöseventils
und im Hilfsvakuumbehälter RA.
-
Wenn zu Beginn des Unterdruckaufbaus in der Hauptvakuumleitung CG
das Ventil 32 geschlossen und das Ventil 27 geöffnet sind, so pflanzt sich
der Unterdruck in der oben angeführtenWeisebis zu den Kammern 16 und 17 fort. Da
sich der Unterdruck ebenfalls in der mit der Kammer 16 verbundenen Kammer 49 aufbaut,
bewirkt nun der in der Kammer 47 herrschende atmosphärische Druck eine der Richtung
des Pfeils F1 entgegengesetzte Bewegung der Stange 28, bis daß das Ventil 27 schließt.
Gleichzeitig dazu öffnet das Ventil 32, denn die auf letzteres durch die
Steuerstange 28 ausgeübte Kraft wird noch durch die Wirkung des in der Kammer
17 herrschenden Unterdrucks verstärkt. Unter diesen Bedingungen befinden
sich die verschiedenen Organe der Bremseinrichtung in der für den oben angeführten
Fall bestimmten Stellung, und demzufolge
kann sich der Unterdruck
in allen dafür vorgesehenen Behältern und Kammern aufbauen.
-
Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß, wie immer auch die Anfangsstellung
der Ventile 27, 32 und 35 sein möge, ein Unterdruck von etwa 50 cm Hg-Säule in der
Hauptvakuumleitung CG, in den beiden Kammern 3 und 4 des Bremszylinders CF, in den
drei Kammern 16, 1.7 und 18 des Bremslöseventils V und im Hilfsvakuumbehälter RA
hergestellt werden kann. Die Bremse ist gelöst und betriebsbereit, das Ventil
27 trennt jedoch die Kammer 16 von der Kammer 17, ebenso wie das Kugelrückschlagventil
6 die Verbindung zwischen den beiden Kammern 3 und 4 des Bremszylinders CF unterbricht,
sobald der Kolben 2 die geringste Aufwärtsbewegung ausführt.
-
Beim Anlegen der Bremse (F i g. 2) gelangt die in die Hauptvakuumleitung
CG eingelassene Luft über die Zweigleitung 13 bzw. den biegsamen Schlauch 15 in
die Kammer 16 des Bremslöseventils V bzw. in die Unterkammer 3 des Bremszylinders
CF. Der Unterdruck in diesen beiden Kammern 16 und 3 nimmt ab und kann sogar Null
werden (der Druck entspricht dem atmosphärischen Druck). Der Unterdruck bleibt in
der Kammer 4 des Bremszylinders CF, in den Kammern 17 und 18 des Bremslöseventils
V und im Hilfsvakuumbehälter RA im wesentlichen auf seinen- ursprünglichen Wert
erhalten, denn das Ventil 27 bleibt geschlossen. Auch im Grenzfall, bei dem der
Druck in der Kammer 16 dem atmosphärischen Druck gleich ist, unterliegt die Steuerstange
28 in der dem Pfeil F1 entgegengesetzten Richtung einer durch den Druckunterschied
zwischen dem in den Kammern 52 und 16 herrschenden atmosphärischen Druck einerseits
und dem in den Kammern 17 und 18 herrschenden Unterdruck andererseits sowie der
durch den Querschnittsuntersehied zwischen dem Kolben 50 und dem Ventil 27 gegebenen
Kraft. In diesem Grenzfall übt der Kolben 45 keine Kraft auf die Steuerstange 28
aus, denn in den Kammern 47 und 16 beiderseits des Kolbens 45 herrscht Atmosphärendruck.
Entspricht hingegen das gewünschte Ausmaß der Bremsung einer Druckhöhe in der Hauptvakuumleitung
CG, die geringer ist als der Atmosphärendruck, so übt der Kolben 45 ebenfalls auf
die Steuerstange 28 eine Kraft aus, die in Schließrichtung des Ventils 27 wirkt,
wobei diese Kraft dem Produkt gleich ist, das durch den Unterschied der Drücke in
den Kammern 47 und 1.6 und der wirksamen Ouerschnittsfiäche des Kolbens 45 gebildet
wird. In den genannten Fällen ist das Ventil 27 stets geschlossen, wobei
das ebenfalls geschlossene Ventil 35 das Ventil 32 offenhält, welches eine Verbindung
mit großem Durchströmquerschnitt zwischen den Kammern 17 und 18 gewährleistet. Da
während des obenerwähnten Anlegens der Bremse der Druck in der Kammer 3 des Bremszylinders
CF angestiegen ist, verschiebt sich der Kolben 2 des letzteren in bekannter Weise
nach oben in Richtung des Pfeiles F., und bewirkt die gewünschte Bremsung. Wenn
der Druck in der Kammer 3 gleich dem atmosphärischen Druck ist, ist der Zustand
der Vollbremsung erreicht. Gleichzeitig wird das Volumen der Oberkammer 4 im Bremszylinder
verkleinert, und die darin unter Unterdruck stehende Luft fließt über das Bremslöseventil
V zum Hilfsvakuumbehälter RA ab, wobei diese Luft den folgenden Weg einschlägt:
biegsamer Schlauch 12, Zusatzkammer 19, Bohrung 21, deren Ventil 22
abgehoben ist, Kammer 17, Bohrung 29 mit geöffneten Ventil 32, Kammer 18 und Leitung
11.
-
In bestimmten Fällen kann der im Hilfsvakuumbehälter RA herrschende
Unterdruck größer sein als der in der Hauptvakuumleitung CG. Da sich die Bremseinrichtung
in Betriebsstellung befindet, sind die Ventile 27 und 35 geschlossen, während das
Ventil 32 geöffnet ist. Somit bewirkt die durch den im Hilfsvakuumbehälter
RA herrschenden, im Vergleich zum Unterdruck in der Hauptvakuumleitung CG, höheren
Unterdruck bedingte Überladung ein Anlegen der Bremse, da die entsprechenden Unterdrücke
auch einerseits in der Kammer 4 und andererseits in der Kammer 3 des Bremszylinders
CF herrschen. Der Druckunterschied beiderseits des Kolbens 2 bewirkt eine Bewegung
des letzteren in Richtung des Pfeiles F2. Die Ursache dieser unabsichtlich eingeleiteten
Bremsung muß natürlich beseitigt werden. Zu diesem Zwecke genügt es, den Auslösehebel42
anhaltend zu betätigen. Unter diesen Bedingungen (s. F i g. 3) kippt der Kopf 43
des Steuerhebels 42 und bewegt den Stößel 38 in Richtung des Pfeiles F, entgegen
der Wirkung der Feder 40. Der Stößel 38 verschiebt seinerseits die
Steuerstange 28 in derselben Richtung, um die Ventile 27 und 35 zu öffnen, während
das Ventil 32 unter der Einwirkung der Feder 37 schließt. Es -ist ersichtlich, daß
die Kammern 18 und 17 über die Zentralbohrung 33 und die Kammern 17 und 16 über
die Bohrung 25 miteinander in Verbindung stehen. Somit ist der Hilfsvakuumbehälter
RA über die Bohrungen 33 und 25 an die Hauptvakuumleitung CG angeschlossen. Dadurch
gleichen sich die Unterdrücke des Behälters RA und der Kammer 4 des Bremszylinders
CF einerseits und der Hauptvakuumleitung CG und der Kammer 3 andererseits einander
an, so daß sich der Kolben 2 der Richtung des Pfeiles F., entgegengesetzt in seine
Ausgangsstellung zurückbewegt, in der die Bremse gelöst ist. Sobald der Auslösehebel42
losgelassen wird, bewirkt der auf die Oberseite der Kolben 50 und 45 wirkende atmosphärische
Druck eine der Richtung des Pfeiles F1 entgegengesetzte Verschiebung der Steuerstange
28 und führt so die beweglichen Organe in die Ausgangsstellung (F i g. 1) zurück,
in der die Ventile 27 und 35 geschlossen sind, während das Ventil 32 geöffnet ist.
Das Ventil 27 unterbricht also neuerdings die Verbindung zwischen den Kammern 16
und 17, während das Ventil 32 die Kammern 17 und 18 über die Bohrung 29 miteinander
verbindet. Nach einer Vollbremsung herrscht in der Hauptvakuumleitung CG Atmosphärendruck,
und die verschiedenen Organe des Bremslöseventils V nehmen die in der F i g. 2 dargestellten
Lagen ein. Das Einleiten eines selbsttätigen Bremsenlösens oder Unterdruckablassens
der Bremseinrichtung ist häufig erwünscht, und zwar im ab- oder angekuppelten Wagen;
die Hauptvakuumleitung CG bleibt dabei an die Atmosphäre angeschlossen. Zu diesem
Zweck genügt es, den Auslösehebel42 kurz zu betätigen. Die verschiedenen Organe
des Bremslöseventils V nehmen dann die in F i g. 4 dargestellten Lagen ein. Die
Betätigung des Auslösehebels 42 bewirkt wie im oben angeführten Fall während einer
kurzen Zeitdauer das Öffnen der Ventile 27 und 35 und das Schließen des Ventils
32. Die Kammer 17 wird dabei
plötzlich mit der Atmosphäre verbunden,
da sie über die Bohrung 25 (Ventil 27 geöffnet), die Kammer 16 und die Zweigleitung
13 mit der Hauptvakuumleitung CG in Verbindung steht. Der in der Kammer 17 herrschende
atmosphärische Druck hält das Ventil 32 geschlossen, denn in der Kammer 18 hat der
Unterdruck im wesentlichen den gleichen Wertwie derUnterdruckimHilfsvakuumbehälterRA.
Im Augenblick des Loslassens des Auslösehebels 42 schließt das Ventil 35 unter dem
Einfluß des in der Kammer 52 herrschenden und auf den Kolben 50 einwirkenden atmosphärischen
Druckes, wobei jedoch das Ventil 27 offen bleibt. Die Querschnittsfläche
des Kolbens 50 ist kleiner als jene des Ventils 32. Der Kolben 45 übt in diesem
Fall keinen Einfluß aus, da in den beiden Kammern 47 und 49 beiderseits dieses Kolbens
45 Atmosphärendruck herrscht.
-
Die verschiedenen Ventile des Bremslöseventils V nehmen die in F i
g. 4 dargestellten Lagen ein, nachdem der Auslösehebe142 kurz betätigt worden ist.
Unter diesen Bedingungen wird in der Oberkammer 4 des Bremszylinders CF ebenfalls
Atmosphärendruck aufgebaut, da diese Kammer 4 über den biegsamen Schlauch 12, die
Zusatzkammer 19 und die Drossel 20 mit der Kammer 17 in Verbindung
steht, welche ihrerseits an die Hauptvakuumleitung CG angeschlossen ist. Somit gleichen
sich die in den Kammern 3 und 4 des Bremszylinders herrschenden Drücke einander
und an Atmosphärendruck an, wobei sich der Kolben 2 in der dem Pfeil F., entgegengesetzten
Richtung verschiebt und das -Lösen der Bremse bewirkt.
-
Unmittelbar nach Beginn der oben beschriebenen selbsttätigen Unterdruckerhöhung
kann festgestellt werden, daß die Ventile 32 und 35 Verbindung zwischen den Kammern
17 und 18 unterbrechen. Dadurch bleibt der Unterdruck im Hilfsvakuumbehälter RA
erhalten, was insbesondere bei Wiederinbetriebnahme des Fahrzeuges von Vorteil ist,
denn er trägt zur Verkürzung der zur Wiederinbetriebsetzung der Bremseinrichtung
notwendigen Zeit bei.
-
Wenn nach einer selbsttätigen Unterdruckerhöhung aus irgendeinem Grund
der Unterdruck auch im Hilfsvakuumbehälter RA beseitigt werden soll, so muß- der
Auslösehebel 42 über einen längeren Zeitraum betätigt werden. Das ursprünglich geschlossene
Ventil 35 wird dabei geöffnet, während das Ventil 32 geschlossen und
das Ventil 27 geöffnet bleibt. Die Kammer 18 und der Hilfsvakuumbehälter
RA stehen nun über die Bohrung 33, die Kammer 17, die Bohrung 25, die Kammer 16
und die Zweigleitung 10 mit der Hauptvakuumleitung CG in Verbindung, so daß der
Hilfsvakuumbehälter RA auch an die Atmosphäre angeschlossen ist. Zu Beginn des Vorgangs
eines vollständigen Unterdruckabbaues ist das Auftreten einer schwachen Bremsung
möglich, denn der Unterdruck kann sich von der Kammer 17 des Bremslöseventils V
über die Drossel 20, die Zusatzkammer 19 und den biegsamen Schlauch 12 zur Oberkammer
4 des Bremszylinders CF fortpflanzen. Auf alle Fälle tritt diese Wirkung nur vorübergehend
auf, denn die Drücke in den verschiedenen Kammern gleichen sich sehr rasch einander
und an Atmosphärendruck an, so daß dann sofort das Lösen der Bremse erfolgt.
-
Nachdem die Bremse in der in F i g. 4 gezeigten Art gelöst worden
ist, d. h. wenn alle Kammern, mit Ausnahme der Kammer 18 und des Hilfsvakuumbehälters
RA, in denen Unterdruck herrscht, an die Atmosphäre angeschlossen sind, soll das
Fahrzeug an einen Zug oder eine Lokomotive angehängt und die Bremseinrichtung dieses
Fahrzeuges wieder betriebsbereit gemacht werden. Zu diesem Zweck leitet der Lokomotivführer
den Aufbau des Unterdrucks in der Hauptvakuumleitung CG ein. Dieser Unterdruck pflanzt
sich über die Zweigleitung 13, die Kammer 16 und die Bohrung 25 zur Kammer 17 fort
und gelangt von dort, hauptsächlich über das sich öffnende Ventil 22, die Zusatzkammer
19 und den biegsamen Schlauch 12 in die Oberkammer 4 des Bremszylinders CF. Der
Unterdruckaufbau in dieser Kammer 4 erfolgt langsamer über das Kugelrückschlagventil
6, die Unterkammer 3 und den biegsamen Schlauch 15. Sobald der Unterdruck in der
Kammer 17 einen bestimmten, durch die Querschnittsflächen der Kolben 50 und 45 und
des Ventils 32 bestimmten Wert (z. B. höchstens 20 cm Hg-Säule) erreicht hat, wird
das durch die Kolben 50 und 45 und das Ventil 32 und den Unterdruck bewirkte
Kräftegleichgewicht zerstört. Somit bewegen sich die beweglichen und an der Steuerstange
28 angeordneten Organe in der dem Pfeil F1 entgegengesetzten Richtung, wodurch das
Ventil 27 geschlossen und das Ventil 32 geöffnet wird. Die auf diese Weise
über die Bohrung 29 zwischen einerseits der Kammer 18 und dem Hilfsvakuumbehälter
RA und andererseits der Kammer 17 und der Oberkammer 4 des Bremszylinders CF hergestellte
Verbindung kann zu Beginn eine leichte Bremsung bewirken, denn es ist offensichtlich,
daß der Unterdruck in der Oberkammer 4, infolge des Zuschaltens des Hilfsvakuumbehälters
RA, etwas größer sein kann als jener in der Kammer 3. Diese Bremsung verschwindet
aber, sobald die Unterdrücke im Hilfsvakuumbehälter RA und in der Hauptvakuumleitung
CG einander gleich geworden sind. Die Bremse ist nun gelöst und, wenn der Unterdruck
in der gesamten Bremseinrichtung einen Wert von 50 cm Hg-Säule erreicht hat, ist
letztere betriebsbereit.