DE1276741B - Anlage zur UEbertragung von Betriebssignalen und Ferngespraechen bei Pendelseilbahnen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

H04b

Deutsche Kl.: 21 a2 - 39/40

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

P 12 76 741.8-31 (J 28723)

6. August 1965

5. September 1968

Die Erfindung betrifft eine Anlage zur Übertragung von Betriebssignalen und Ferngesprächen bei Pendelseilbahnen mit Zwei- oder Mehrwagenbetrieb mit induktiver Übertragung über das Zug- und Gegenseil.

Zur Übertragung von Nachrichten auf Seilbahnen od. dgl. über das Zug- und Gegenseil ist es bekannt, an Stelle von galvanischen Verbindungen zwischen den festen Einrichtungen der Stationen und dem Seil sogenannte Seildurchlaufübertrager zur induktiven Ankopplung zu verwenden. Solche Seildurchlaufübertrager sind beispielsweise in der deutschen Patentschrift 437746, der deutschen Auslegeschrift 1062 751 und dem deutschen Gebrauchsmuster 1803 559 beschrieben.

Dabei bildet eine das Seil konzentrisch umgebende Spule die Primärwicklung und die Seilschleife die Sekundärwicklung eines Transformators.

Bei Seilbahnen müssen zweckmäßigerweise mindestens die folgenden Signale übertragen werden:

1. Fahrt-Signale,

2. Notaus-Signale,

3. Gefahraus-Signale,

4. Betriebsferngespräche zwischen Wagen und festen Stationen (Antriebs- und Gegenstation),

5. Betriebsferngespräche zwischen den festen Stationen,

6. Übertragungswege zum öffentlichen Telefonnetz über die festen Stationen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Anlage zur Übertragung von Betriebssignalen und Ferngesprächen bei Pendelseilbahnen mit Zwei- oder Mehrwagenbetrieb mit induktiver Übertragung über das Zug- und Gegenseil zu schaffen, die eine sichere Signalgabe gewährleistet und einfache Überwachung ermöglicht, wobei die induktive Ankopplung mindestens in den festen Stationen Seildurchlaufübertrager angeordnet sind.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung jedes Betriebssignals (Fahrt-, Notaus- und Gefahren-Signale) durch ein Frequenzpaar erfolgt, dessen Frequenzen in der Ruhelage gleich Amplitude bzw. Leistung aufweisen, daß bei der Signalgabe die Amplitude bzw. die Leistung der einen Frequenz um einen bestimmten Betrag kleiner ist als in der Ruhelage und die Amplitude bzw. Leistung der anderen Frequenz um diesen bestimmten Betrag größer als in der Ruhelage ist und daß eine zentrale Einrichtung vorgesehen ist, die die einzelnen Frequenzpaare auf die Gleichheit der Summe beider Amplituden- bzw. Leistungsbeträge überwacht.

Bei einer solchen Anlage ist des weiteren vorgesehen, daß in der Nähe der Antriebsstation eine

Anlage zur Übertragung von Betriebssignalen und Ferngesprächen bei Pendelseilbahnen

Anmelder:

International Standard Electric Corporation,

New York, N. Y. (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. H. Ciaessen, Patentanwalt,

7000 Stuttgart 1, Rotebühlstr. 70

Als Erfinder benannt:
Erich Spitzer,
Josef Langer,
Paul Fanto,
Gottfried Lampl,
Johann Piffero, Wien

Beanspruchte Priorität:

Österreich vom 7. August 1964 (A 6820/64)

zentrale Logikschaltung angeordnet ist, in welcher die Betriebssignale verarbeitet und in Steuerbefehle für die Antriebsmaschine umgewandelt werden.
Zur ökonomischen Ausnutzung der Übertragungsmittel (Seildurchlauftransformator) ist des weiteren vorgesehen, daß gleiche Frequenzpaare mit gleicher Veränderung zur Signalgabe zu verschiedenen Zeiten für verschiedene Signale verwendet werden. Es kann z. B. vorgesehen sein, daß für das Fertigsignal die Amplitude der niedrigeren Frequenz verringert und die Amplitude der höheren Frequenz verringert ist oder umgekehrt und daß für das Notsignal die Amplitude der niedrigeren Frequenz verringert und die Amplitude der höheren Frequenz vergrößert ist oder umgekehrt.

Zur ökonomischen Ausnutzung der Übertragungsmittel kann aber auch vorgesehen sein, daß gleiche Frequenzpaare mit entgegengesetzter Veränderung zur Signalgabe zu verschiedenen Zeiten für verschiedene Signale verwendet werden. Es kann z. B. vorgesehen sein, daß für die Steuerung des Langsamfahrens nach dem Schnellfahren und des Schnell-

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fahrens nach dem Langsamfahren jeweils das Frequenzpaar mit den gleichen Veränderungen wie zur Signalgabe für das Fertigsignal verwendet wird.

Bezüglich der Fahrtgeschwindigkeitsänderungen kann auch erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß die Dauer einer anderen Fahrtgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Dauer des Drückers einer besonderen Fahrtaste steht.

Zur Sicherstellung der Verbindungswege ist vorgesehen, daß das Zug- bzw. oder Gegenseil auf Überwurf (Berührung mit Tragseil, also Erdung) dadurch geprüft wird, daß die Summe der Frequenzpaaramplituden oder Frequenzpaarleistungen in bestimmten Grenzen auf Gleichheit überprüft wird und bzw. oder daß der Widerstandsunterschied der Zug-Gegenseil-Schleife, z. B. gegen Erde, bei Seilüberwurf gegenüber dem Normalzustand festgestellt wird. Bezüglich der Betriebstelefonanlage ist vorgesehen, daß der Anruf in der Betriebstelefonanlage zwischen den Wagen und festen Stationen mit einer einzigen Frequenz mittels Coderufes erfolgt und die Gespräche in ihrer Frequenz abgewickelt werden.

Bezüglich der Telefonverbindung zwischen Antriebs- und Gegenstation kann vorgesehen sein, daß zwischen der Antriebsstation und der Gegenstation ein oder mehrere Verbindungswege vorgesehen sind, wobei ein Zweidrahtgetrenntanlageverfahren mit Amplitudenmodulation im Niederfrequenzbereich (6,3 bis 11,7 kHz) benutzt wird.

Schließlich kann für die Telefonverbindung nach außen vorgesehen sein, daß zwischen der Antriebsstation und der Gegenstation zur weiteren Übertragung von Ferngesprächen über das öffentliche Telefonnetz usw. über eine Nebenstellenanlage (im Hotel) ein oder mehrere Verbindungswege vorgesehen sind, die mit einer trägerfrequenten Übertragungseinrichtung (35 bis 130 kHz) hergestellt sind. Ein Beispiel der Erfindung wird nun an Hand der Zeichnung näher erläutert. Die Figuren zeigen schematisch die Funktionen und die Ausführung der Erfindung, wobei die dargestellten Verbindungswege nicht dem tatsächlichen Verlauf, nämlich über die Zug- und Gegenseilschleife und über die Seildurchlauftransformatoren, entsprechen.

F i g. 1 stellt die Fertigsignalgabe dar, F i g. 2 zeigt den Verlauf des Abfahrtsignals, Fig. 3 zeigt die Stillsetzung durch die Notaus-Taste bzw. durch die Seilbremse bei Zugseilriß, F i g. 4 zeigt den Seilüberwurf, F i g. 5 die Gefahrensignalgabe, F i g. 6 stellt den Coderuf für das Betriebstelefon, Fig. 7 die Betriebstelefonverbindung und Fig. 8 die Sprechverbindungen zwischen Antriebs- und Gegenstation für den gegenseitigen Verkehr und für den Versehr nach außen dar.

Mit 1 und 2 sind die beiden Wagen bezeichnet, die an den Verbindungspunkten zwischen Zugseil 5 und Gegenseil 6 mit diesen verbunden sind. 3 und 4 sind die Seilscheiben der Antriebsstation 7 bzw. Gegenstation 8. Diese Bezeichnungen sind in allen Figuren gleich. Das Tragseil ist weggelassen, da über dieses keine Signale gegeben werden.

In F i g. 1 ist die Fertigsignalgabe dargestellt. Der Wagen 1 drückt die Fertigtaste 16 (im Inneren des Kästchens 1 dargestellt) und sendet damit mittels einer in diesen Wagen eingebauten Senders ein Frequenzpaar mit den Frequenzen /₃ und /₄ zu einem entsprechenden Empfänger in der Antriebsstation 7.

In der Ruhelage, also wenn die Taste 16 im Wagen 1 noch nicht gedrückt ist, haben die Frequenzen/₃ und /₄ die gleiche Amplitude bzw. die gleiche Leistung. Wird die Taste 16 gedrückt, dann wird z.B. die Amplitude der Frequenz /₃ größer und die Amplitude der Frequenz f_i um das gleiche Maß kleiner.

Die Summe der Amplituden der beiden Frequenzen in Ruhelage und in der Arbeitslage sind somit gleich. Diese Gleichheit wird durch einen Diskriminator in der Empfangsstation 7 überwacht. Fällt eine Frequenz aus, dann gibt die Überwachungseinrichtung Alarm, wodurch dann weitere Maßnahmen eingeleitet werden (z. B. Stillsetzung der Seilbahn oder automatische Reduktion der Geschwindigkeit).

Der Empfang des genannten Signals erfolgt, wie schon erwähnt, in der Antriebsstation 7. Dort ist eine zentrale Logik untergebracht, welche sämtliche Signale auswertet und in Steuerbefehle für den Antriebsmotor 21 oder in Steuerbefehle für akustische und bzw. oder optische Anzeigeeinrichtungen umwandelt.

Die Erhöhung der Amplitude oder der Leistung, z. B. der Frequenz /₃ gegenüber der Verringerung der Amplitude oder der Leistung der Frequenz/₄, wird durch einen Strich über oder unter der Frequenzbezeichnung in den Figuren dargestellt.

Das Fertigsignal des Wagens 1 bewirkt in der Antriebsstation 7 das bleibende Aufleuchten der Lampe 14 und das Ertönen des Signalhorns 15 solange die Taste 16 gedrückt wird. Des weiteren leuchtet die Fertiglampe 11 dauernd.

Das Fertigsignal des Wagens 2 wird in ähnlicher Weise (Taste 17 drücken) mittels eines Frequenzpaares /₅ und f₆ an die Antriebsstation 7 durch-

gegeben. Daraufhin leuchtet die Lampe 13 bleibend auf, und es ertönt das Signalhorn 15 solange die Taste 17 gedrückt wird. Des weiteren leuchtet die Fertiglampe 12 dauernd. Nur wenn beide Wagen das Fertigsignal gegeben haben, ist die spätere Auslösung der Fahrt möglich, dafür sorgt die zentrale Logik. Vergeht längere, einstellbare Zeit zwischen den Fertigsignalen der Wagen, dann schaltet die zentrale Logik alles wieder aus, und die Fertigsignale müssen erneut gegeben werden.

Für diese Signale sowie für alle übrigen nachfolgend beschriebenen Signale sind in der Antriebsstation 7 und in der Gegenstation 8 je zwei Seildurchlauftransformatoren vorgesehen, und zwar einer für den Empfang aller Betriebssignale und Ferngespräche und einer für das Senden aller Betriebssignale und Ferngespräche. Selbstverständlich kann auch nur je ein Seildurchlauftransformator vorgesehen sein, was jedoch teurer kommt, da geeignete Trenneinrichtungen vorgesehen sein müssen.

Entsprechend der Ausgestaltung der Verbindung der Wagen mit dem Zug- bzw. Gegenseil werden auch dort Seildurchlauftransformatoren oder an das Zug- und Gegenseil angeschlossene Primärwicklungen von Transformatoren verwendet.

Das Zug- und Gegenseil kann geerdet oder nicht geerdet sein.

In F i g. 2 ist die Abfahrtsignalgabe dargestellt. In der Antriebsstation 7 wird die Abfahrttaste 20 gedrückt, wodurch im Wagen 1 die Lampe 11, im Wagen 2 die Lampe 12, in der Gegenstation 8 die Lampe 18 und in der Antriebsstation die Lampe 13 und 14 erlöschen und des weiteren im Wagen 1 der Signalwecker 22, im Wagen 2 der Signalwecker 23

und in der Gegenstation das Signalhorn 19, solange seilschleife 5-6 angeschlossen ist, ein Ausschlag aufdie Taste 20 gedrückt wird, ertönt. Für das Abfahrt- treten. Innerhalb von gewissen Grenzwerten (bedingt signal wird ein einziges gleiches Frequenzpaar /₇ durch die, natürlichen Widerstandsschwankungen) und /₈ verwendet, wobei Amplitude oder Leistung gibt das Instrument keinen Alarm. Außerhalb dieser

der Frequenz /₈ verringert wird. Das Abfahrtsignal 5 Grenzen und wenn diese Werte eine bestimmte,

wird von der Antriebsstation 7 mittels eines Senders einstellbare Zeit andauern, wird Alarm gegeben,

zur Gegenstation 8 und zu den Wagen 1 und 2 ge- Für solche Messungen können auch die für die

sendet und dort mittels eines Empfängers empfangen. Zug- und Gegenseilerdung zum Zweck der statischen

Auch dieses Signal geht über die Seildurchlauf- Entladung vorgesehenen Schaltungselemente heran-

transformatoren. io gezogen werden. Bei den Seilscheiben 3 und 4 sind

Erst nach den beschriebenen Vorgängen kann die Schleifkontakte 40, 44 angeordnet, die über Erdungs-

Antriebsmaschine 21 betätigt werden. Diese Sperrung filter 41,45 zur Ableitung von Gleichstrom und zum

besorgt die zentrale Logik. Erhalten der Niederfrequenzsignale, an Erde liegen.

F i g. 3 zeigt die Notaus-Signalgabe. Aus ökono- Über diese Schleifkontakte und über das geerdete mischen Gründen, und dies ist ein wesentliches 15 Tragseil kann ebenfalls der Zug-Gegenseil-Schleifen-Merkmal der Erfindung, verwendet man in diesem widerstand überwacht werden.
Beispiel die gleichen Frequenzen wie für die Fertig- Des weiteren oder zusätzlich zu den beschriebenen signalgabe, jedoch mit umgekehrter Amplituden- Einrichtungen kann die Überwachung der Summe bzw. Frequenzbezeichnungen zu ersehen ist. Diese der Amplituden bzw. Leistungen der Frequenzpaare Maßnahme kann durchaus getroffen werden, da die 20 sowohl in Ruhestellung wie auch in Arbeitsstellung zentrale Logik durch die zeitliche Auseinander- für die Überprüfung der Leitungswege herangezogen haltung, nämlich nach dem Fahren kommt das Still- werden. Jede gefährliche Antriebsmaschine wird setzen oder umgekehrt, diese Signale unterscheiden angezeigt und sofort zur Stillsetzung der Antriebskann. maschine benutzt.

Bei der Notaus-Signalgabe erfolgt eine sogenannte 25 F i g. 5 zeigt die Verhältnisse bei der Gefahrausweiche Bremsung der Antriebsmaschine 21. Diese Signalgebung. Diese ist nur zwischen der Gegenwird z. B. dadurch bewirkt, daß die Vorgelege- station 8 und der Antriebsstation 7 vorgesehen. Bei bremse eingeschaltet wird. besonders drohender Gefahr muß die Anlage sofort

In der F i g. 3 ist in jedem Wagen 1 und 2 und in stillgesetzt werden können. Die Gefahraus-Signale

der Gegenstation 8 eine Notaus-Taste 24, 25 bzw. 26 30 unterscheiden sich demnach gegenüber den Notaus-

dargestellt. Wird diese Taste gedrückt, dann wird Signalen durch die schnellere Bremsung. Wenn nun

sofort über die zentrale Logik der Motor 21 weich die Gegenstation 8 die Gefahraus-Taste 64 drückt,

stillgesetzt, die entsprechenden Notaus-Lampen 33, dann sendet sie das Frequenzpaar j_x und /₂, wobei

34, 35 und 30, 31, 32 leuchten dauernd und die z.B. die Amplitude bzw. die Leistung von /j ver-

Signalhupe 29 ertönt. 35 größert und die Amplitude bzw. die Leistung von /₂

In F i g. 3 ist noch eine weitere Notaus-Schaltung um das gleichze Maß verringert werden. In der

dargestellt. Wenn nämlich das Zugseil 5 reißt, dann Antriebsstation 7 wird dieses wichtige Signal emp-

würden die Wagen 1 und 2 auf dem Tragseil (nicht fangen und bewirkt das sofortige »harte« Stillsetzen

dargestellt) abwärts fahren. Dies wird durch die der Antriebsmaschine 21, z. B. durch Einfallen der

automatische Seilbremse verhindert, die jeden 40 Vorgelegebremse und durch gleichzeitiges Einfallen

Wagen auf dem Tragseil festklemmt. Gleichzeitig der Backenbremse, sowie das dauernde Leuchten

wird der Kontakt 27 bzw. 28 geschlossen, der eben- der Gefahraus-Lampe 65 und das Ertönen der

falls ein weiches Stillsetzen des Motors 21, ein Signalhupe 66.

dauerndes Aufleuchten der entsprechenden Notaus- Die Notaus- bzw. Gefahraus-Signale können selbst-

lampe und ein Ertönen der Signalhupe 29 bewirkt. 45 verständlich auch von der Antriebsstation 7 selbst

Alle diese Signale der F i g. 3 werden ebenfalls gegeben werden. Dies kann auch über die zentrale

über die Seildurchlauf transformatoren übertragen. Logik erfolgen. Dieser Weg ist aber teuer. Aus

Die Fahrt nach Einfall der Seilbremse kann erst diesem Grund werden die Signale direkt in der

nach Behebung des Fehlers, die Fahrt nach Drücken Antriebsstation 7 übertragen.

einer Notaus-Taste sofort .mit neuerlicher Fertig- 50 In Fig. 6 und 7 ist die Betriebstelefonanlage

signalgabe und Abfahrtsignalgabe fortgesetzt werden. zwischen den Wagen 1 und 2, der Antriebsstation 7

In F i g. 4 ist die Signalgabe bei Seilüberwurf und der Gegenstation 8 dargestellt. Jede Stelle besitzt

dargestellt. Unter Seilüberwurf versteht man die eine Ruftaste 46, 47, 48, 49, einen Wecker 50, 51,

Berührung des Zugseiles 5 oder des Gegenseiles 6 52, 53 und einen Handapparat 54, 55, 56, 57. Für

mit dem Tragseil 42, z. B. bei 43. Solche Seilüber- 55 das Rufen ist allen Stellen eine bestimmte Fre-

würfe können zu gefährlichen Abscheuerungen quenz f₉ zugeordnet. Es müssen daher entsprechende

führen, die schließlich einen Seilriß bewirken können. Sende- und Empfangseinrichtungen vorgesehen sein.

Aus diesem Grund ist auch ein plötzliches Ab- Im Beispiel drückt der Wagen 1 auf die Ruftaste 46

bremsen für diesen Störungsfall gefährlich. Die und gibt ein bestimmtes, der gewünschten Station

Bremsung wird daher ähnlich wie bei der Notaus- 60 zugeordnetes Morsezeichen (Coderuf), z. B. dreimal

Bremsung weich durchgeführt, z. B. durch Einfallen kurz, d. h. dreimal kurz auf die Taste drücken be-

der Vorgelegebremse. deutet die Antriebsstation 7. Es hören neben der

In einem Fall kann z. B. der Seildurchlauf trans- rufenden Stelle selbst alle übrigen Stellen 2, 7 und 8

formator 36 mit einer Niederfrequenzspannung aus dieses Morsezeichen durch Ertönen ihrer Wecker 52,

der Spannungsquelle 38 beaufschlagt werden. Ent- 65 51 und 53. Da dieses bestimmte Morsezeichen für

sprechend dem Widerstandswert der Zuggegenseil- die Antriebsstation 7 bestimmt ist, hebt nur diese ab

schleife5-6 wird dann am Instrument39, das über und kann mit dem Wagen 1 sprechen (Fig. 7).

den Seildurchlauftransformator 37 an die Zuggegen- Selbstverständlich können auch die anderen Stellen

abheben, wodurch die Telefonverbindung zu einer Konferenzschaltung zusammengeschaltet ist.

Der Coderuf erfolgt mit einer einzigen Frequenz f₉, während die Telefongespräche selbst in ihrer Frequenz, also ohne Umsetzung, durchgeführt werden. Auch dieser Coderuf sowie die Telefongespräche gehen über die gleichen Seildurchlauftransformatoren. F i g. 8 zeigt die Verbindung zwischen der Antriebsstation 7 (Apparat 60) und der Gegenstation 8 (Apparat 61) für Betriebsgespräche. Diese werden nach dem Zweidrahtgetrenntlageverfahren mit Amplitudenmodulation in einem Frequenzbereich von z. B. 6,3 kHz bis 11,7 kHz durchgeführt. Dieser Sprechweg bzw. diese Sprechwege sind durch das Zeichen AM symbolisiert. Auch diese Verbindungen erfolgen über die gleichen Seildurchlauftransformatoren.

Zusätzlich zu dieser Einrichtung kann die mit FM bezeichnete Verbindung aufgebaut werden, die aus einer Trägerfrequenzverbindung, ζ. B. mit dem Gerät der Type ZlH, hergestellt wird, in einem Frequenzbereich von z. B. 35 kHz bis 135 kHz. Ein solcher Verbindungsweg ist z. B. in der Gegenstation 8 über das öffentliche Telefonnetz 9 und in der Antriebsstation? über die Telefonnebenstellenanlage 10 des Berghotels.

Es kann somit ein Teilnehmer 63 über das Telefonnetz 9, über die Talstation 8, über das Zug- und Gegenseil 5-6, über die Bergstation 7, über die Nebenstellenanlage 10 im Hotel mit dem Hotelgast 62 sprechen. Natürlich können die Talstation 8 mit einem weiteren Apparat 58 und die Bergstation 7 mit einem weiteren Apparat 59 über diesen Verbindungsweg miteinander sprechen. Alle diese Telefongespräche gehen über die Seildurchlauftransformatoren.

Die Erfindung wurde an Hand eines Beispiels mit zwei festen Stationen beschrieben. Selbstverständlich kann die Erfindung auch für Mehrwagenbetrieb verwendet werden. Bei vier Wagen ist z. B. noch eine Mittelstation vorgesehen, welche ähnliche Einrichtungen, wie die der Gegenstation besitzt.

Ohne vom Gedanken der Erfindung abzuweichen, kann selbstverständlich die Besetzung der Antriebsstation und der Gegenstation sowie z. B. eines Wagens entfallen. Durch entsprechende Überbrückungen kann dann die Anlage direkt von den Wagen aus gesteuert werden.

Die erfindungsgemäße Verwendung von Frequenzpaaren mit gleicher Amplitude oder gleicher Leistung im Ruhezustand und um das gleiche Maß in entgegengesetzter Richtung verschobener Amplitude oder Leistung im Arbeitszustand, gibt sichere Gewähr, daß die Signale nicht durch zufällige Doppelfrequenzen simuliert werden können. Gleichzeitig ist aber auch damit eine sichere und billige Überwachung der ordentlichen Funktion der Anlage gewährleistet.

Claims (12)

Patentansprüche: 60

1. Anlage zur Übertragung von Betriebssignalen und Ferngesprächen bei Pendelseilbahnen mit Zwei- oder Mehrwagenbetrieb mit induktiver Übertragung über das Zug- und Gegenseil, wobei für die induktive Ankopplung mindestens in den festen Stationen Seildurchlaufübertrager angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung jedes Betriebssignals (Fahrt-, Notaus- und Gefahren-Signale) durch ein Frequenzpaar erfolgt, dessen Frequenzen in der Ruhelage gleiche Amplitude bzw. Leistung aufweisen, daß bei der Signalgabe die Amplitude bzw. die Leistung der einen Frequenz um einen bestimmten Betrag kleiner ist als in der Ruhelage und die Amplitude bzw. Leistung der anderen Frequenz um diesen bestimmten Betrag größer als in der Ruhelage ist und daß eine zentrale Einrichtung (7) vorgesehen ist, die die einzelnen Frequenzpaare auf die Gleichheit der Summe beider Amplituden- bzw. Leistungsbeträge überwacht.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Wagen und jeder festen Station ein einziges Frequenzpaar zum Senden der Betriebssignale zugeordnet ist.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe der Antriebsstation eine zentrale Logik angeordnet ist, in welcher die Betriebssignale verarbeitet und in Steuerbefehle für die Antriebsmaschine umgewandelt werden.

4! Anlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß gleiche Frequenzpaare mit gleicher Veränderung zur Signalgabe zu verschiedenen Zeiten für verschiedene Signale verwendet werden.

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für das Fertigsignal die Amplitude der niedrigeren Frequenz vergrößert und die Amplitude der höheren Frequenz verringert ist oder umgekehrt und daß für das Notsignal die Amplitude der niedrigeren Frequenz verringert und die Amplitude der höheren Frequenz vergrößert ist oder umgekehrt.

6. Anlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß gleiche Frequenzpaare mit entgegengesetzter Veränderung zur Signalgabe zu verschiedenen Zeiten für verschiedene Signale verwendet werden.

7. Anlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die Steuerung des Langsamfahrens nach dem Schnellfahren und des Schnellfahrens nach dem Langsamfahren jeweils das Frequenzpaar mit den gleichen Veränderungen wie zur Signalgabe für das Fertigsignal verwendet wird.

8. Anlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer einer anderen Fahrtgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Dauer des Drückens einer besonderen Fahrtaste steht.

9. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherstellung der Verbindungswege das Zug- und bzw. oder Gegenseil auf Überwurf (Berührung mit Tragseil, also Erdung) dadurch geprüft wird, daß die Summe der Frequenzpaaramplituden oder Frequenzpaarleistungen auf Gleichheit überprüft wird und bzw. oder daß der Widerstandsunterschied der Zug-Gegenseil-Schleife, z. B. gegen Erde, bei Seilüberwurf gegenüber dem Normalzustand festgestellt wird.

10. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Anruf in der Betriebstelefonanlage zwischen den Wagen und

den Stationen mit einer einzigen Frequenz mittels Coderufes erfolgt und die Gespräche in ihrer Frequenz abgewickelt werden.

11. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebsstation und der Gegenstation ein oder mehrere Verbindungswege vorgesehen sind, wobei ein Zweidrahtgetrenntlageverfahren mit Amplitudenmodulation im Niederfrequenzbereich (6,3 bis 11,7 kHz) benutzt wird.

12. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der An-

lo

triebsstation und der Gegenstation zur weiteren Übertragung von Ferngesprächen über das öffentliche Telefonnetz bzw. über eine Nebenstellenanlage (im Hotel) ein oder mehrere Verbindungswege vorgesehen sind, die mit einer trägerfrequenten Übertragungseinrichtung (35 bis 13OkHz) hergestellt sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 437764;
deutsche Auslegeschrift Nr. 1062751;
deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1803 559.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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