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Kraftstoffeinbringvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit Kraftstoffverdampfung
Die Erfindung betrifft allgemein Brennkraftmaschinen mit Fremdzündung und einer
Verdampfungskammer je Zylinder, die durch Gemischschichtung in den Zylindern und
durch Kraftstoffverdampfung einen sehr niedrigen Kraftstoffverbrauch sowie praktisch
giftfreie Abgase erzielen sollen, die Verbleiung des Kraftstoffs erübrigen und mit
Benzin oder Dieselöl betrieben werden können. Für derartige Brennkraftmaschinen
ist bisher noch keine günstige Kraftstoffeinbringung in die Verdampfungskammern
bekannt. Wird dazu ein Vergaser benutzt, dann entsteht eine recht ungleichmäßige
Verteilung des Kraftstoffs auf mehrere Zylinder bzw. Verdampfungskammern und außerdem
eine starke Verringerung der Zylinderfüllungen durch die drosselnde Wirkung des
Vergasers und durch die benötigte Beheizung der Gemischansaugleitung. - Ebenfalls
unbefriedigend ist das Einbringen des Kraftstoffs in die Verdampfungskammern mittels
einer Hochdruckeinspritzanlage oder mittels besonders zu steuernden Kraftstoffeinlaßventilen,
weil die hierfür benötigten Teile die Herstellung der Maschinen beträchtlich verteuern
und einen erhöhten Verschleiß verursachen. -Ungenügend ist aber auch das Arbeiten
einer schon vorgeschlagenen Viertaktbrennkraftmaschine, welche die Verbrennungsluft
in die Zylinderräume einsaugen und den Kraftstoff in in den Lufteinlaßventilen oder
in dessen Sitzen angeordnete, ringförmige Kraftstoffeinblaskanäle fördern soll,
von wo er dann beim öffnen der Lufteinlaßventile durch die einströmende Luft in
die zur Gemischkühlung eingerichteten Vorkammern hineingeblasen werden soll. Bei
einer solchen Arbeitsweise erfolgt das Einbringen des Kraftstoffs in die Vorkammern
infolge der drosselnden Wirkung der quer zur Lufteinströmung verlaufenden Kraftstoffeinblaskanäle
zu langsam für hohe Drehzahlen und infolge der breiten Verteilung des Kraftstoffs
in den Kraftstoffeinblaskanälen nicht vollständig genug, weshalb diese Kraftstoffeinbringung
eine zu niedrige Maschinenleistung sowie durch unvollkommene Verbrennungen einen
zu hohen Kraftstoffverbrauch und einen zu großen Giftgehalt in den Abgasen ergibt
und außerdem einen Betrieb mit Benzin oder Dieselöl in derselben Maschine nicht
ermöglicht.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Kraftstoff auf
einfchere, billigere Weise und schnell genug für hohe Maschinendrehzahlen in die
Verdampfungskammern mehrerer Zylinder einzubringen und gleichmäßig auf die einzelnen
Verdampfungskammern zu verteilen.
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Ausgehend von einer Kraftstoffeinbringvorrichtung für eine Brennkraftmaschine,
bei der für jeden Zylinder eine mit dem Zylinderraum in Verbindung stehende Verdampfungskammer
und für jede Verdampfungskammer ein Kraftstoffeinblaskanal vorgesehen sind, mindestens
der Hauptteil der Verbrennungsluft direkt in die Zylinderräume eingeführt wird,
der Kraftstoff dagegen durch eine Kraftstoffzuleitung in fortlaufendem Strom in
die Kraftstoffeinblaskanäle eingebracht und von da absatzweise mittels eines Gases,
das vorzugsweise ein Teil der Verbrennungsluft ist, in die Verdampfungskammern eingeblasen
und darin zum Verdampfen niedergeschlagen wird, wobei die Verbindung der einzelnen
Kraftstoffeinblaskanäle mit ihren Verdampfungskammern durch die die Hauptlufteinführung
steuernden Teile der Brennkraftmaschine bewirkt wird.
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Bei Brenäkraftmaschinen dieser Art verläuft gemäß der Erfindung jeder
Kraftstoffeinblaskanal etwa in der Strömungsrichtung des in seine Verdampfungskammer
einströmenden Gases, ist die Mündung jedes Kraftstoffeinblaskanals zu seiner Verdampfungskammer
hin im Querschnitt wesentlich kleiner als die Hauptlufteinführungen für die einzelnen
Zylinderräume und besitzt außerdem jeder Kraftstoffeinblaskanal noch eine oder mehrere
Öffnungen in solcher Lage und Größe, daß er mindestens von einem Teil des in seine
Verdampfungskammer einströmenden Gases in seiner Längsrichtung durchströmt wird.
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Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäß ausgebildete Viertakt- und
Zweitaktmaschinen sind nachfolgend beschrieben und in der Zeichnung dargestellt.
Es zeigt F i g. 1 eine Anwendung der Erfindung bei einer Viertaktbrennkraftmaschine,
von der der Zylinderkopf und ein Zylinderteil im Längsschnitt sowie ein Kolbenteil
in der Ansicht dargestellt sind,
F i g. 2 den Zylinderkopf und die
Kraftstoffeinbringvorrichtung nach der F i g. 1, von der Linie X-X aufwärts gesehen,
F i g. 3 eine schematische Darstellung der Kraftstoffverteilung bei einer Vierzylindermaschine,
F i g. 4 ein Teilstück einer zweiten Anwendungsform der Erfindung bei einer Viertaktbrennkraftmaschine,
F i g. 5 ein Teilstück einer dritten Anwendungsform der Erfindung bei einer Viertaktbrennkraftmaschine,
F i g. 6 ein Teilstück einer vierten Anwendungsform der Erfindung bei einer Viertaktbrennkraftmaschine,
F i g. 7 eine Anwendungsform der Erfindung bei einer mit Kurbelgehäusepumpe arbeitenden
Zweitaktbrennkraftmaschine, die mit unterster Kolbenstellung im Längsschnitt dargestellt
ist, F i g. 8 einen Querschnitt nach der Linie Y-Y der Fig.7. F i g. 9 den oberen
Teil der F i g. 7 bei oberster Kolbenstellung, F i g. 10 eine zweite Anwendungsform
der Erfindung bei einer mit Kurbelgehäusepumpe arbeitenden Zweitaktbrennkraftmaschine,
von der nur der Zylinder und der Kolben, letzterer in unterster Stellung, im Längsschnitt
dargestellt sind, F i g. 11 einen Querschnitt nach der Linie Z-Z der F i g. 10.
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Bei der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Anwendungsform wird der
Kolben a in bekannter Weise im Zylinder b auf- und abwärts bewegt. Den oberen Abschluß
des Zylinders bildet der Zylinderkopf c, in welchem das Einlaßventil d, das Auslaßventil
e, der Kraftstoffeinblaskanal f sowie die von einer Ausbuchtung des Zylinderkopfs
gebildete Verdampfungskammer g angeordnet sind. Letztere ist mit einer Auskleidung
h versehen, die am Material des Zylinderkopfs und des Zylinders nur stellenweise
fest anliegt oder aus wenig wärmeleitendem Material, z. B. Sintermetall, besteht
und sich daher im Betrieb höher erhitzt als die Verdampfungstemperatur des Kraftstoffs
beträgt. An dem Einlaßventil d ist ein dünnwandiges Umlenkorgan i starr befestigt,
das nach oben und seitwärts nach der Verdampfungskammer g hin offen ist. Der zum
Betrieb benötigte Kraftstoff, dessen Oktanzahl und dessen Siedetemperatur hoch oder
niedrig sein können, wird mittels einer beliebigen Kraftstoffpumpe k mit geringem
Druck durch die Kraftstoffzuleitung m hindurch in den Kraftstoffeinblaskanal f gefördert,
dessen oberes Ende in die Lufteinsaugleitung n und dessen unteres Ende im Sitz des
Einlaßventils d in der Nähe der seitlichen Öffnung des Umlenkorgans i münden. Durch
diese Anordnung wird erreicht, daß der in den Kraftstoffeinblaskanal geförderte
Kraftstoff darin bis zum öffnen des Einlaßventils d zurückgehalten wird. Während
des Saughubes saugt die Maschine die Hauptluft durch das Einlaßventil in Pfeilrichtung
I direkt in den Zylinderraum und Zusatzluft durch das Umlenkorgan i in Pfeilrichtung
II in die Verdampfungskammer ein. Dabei stößt ein Teil der die Lufteinsaugleitung
n durchströmenden Luft in die obere Mündung des Kraftstoffeinblaskanals f und erzeugt
darin einen Überdruck, so daß nun der im Kraftstoffeinblaskanal befindliche Kraftstoff
einerseits durch den Luftdruck von oben und andererseits durch den gleichzeitig
an der unteren Mündung des Kraftstoffeinblaskanals auftretenden Sog aus dem Kraftstoffeinblaskanal
nach unten herausgerissen und in die eingesaugte Zusatzluft geschleudert wird, die
ihn mit sich fortreißt und tangential oder steiler gegen die Wand der Verdampfungskammer
leitet. Hierbei erfolgt ein Ausschleudern und verteiltes Niederschlagen des in Tröpfchenform
in der Zusatzluft enthaltenen Kraftstoffs auf der Wand bzw. der Auskleidung der
Verdampfungskammer. Besonders stark wird der Kraftstoff in der Nähe der Eintrittsstelle
des Kraftstoffs in die Verdampfungskammer niedergeschlagen. Ein feines Zerstäuben
des Kraftstoffs bei seinem Einbringen erübrigt sich, weil er anschließend auf der
Auskleidung der Verdampfungskammer verdampft, d. h. in seine Moleküle, also in seine
kleinstmöglichen Teile zerlegt und dadurch in einen sehr brenngünstigen Zustand
gebracht wird.
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Im Verlaufe des Verdichtungshubes drückt der Kolben bei geschlossenem
Einlaßventil die Luft aus dem Zylinderraum in den Zylinderkopfraum. Dabei bewegt
sich der erhöhte Teil o des Kolbenbodens bis dicht unter die Zylinderkopfdecke und
schließt in dieser Stellung die Verdampfungskammer auf der Länge A-B einigermaßen
ab, während zwischen dem nicht erhöhten Teil p des Kolbenbodens und der Zylinderkopfdecke,
d. h. unter dem geschlossenen Einlaßventil und unter dem geschlossenen Auslaßventil
noch ein Luftraum q bestehen bleibt. Es wird daher beim Verdichtungshub ein Teil
der Luft aus dem Zylinderraum in der Verdampfungskammer und der andere Teil der
Luft außerhalb derselben in dem Luftraum q unter den Ventilen verdichtet. Dabei
strömt gegen Ende des Verdichtungshubes Luft in dünner Schicht und mit sehr großer
Geschwindigkeit über den erhöhten Teil o des Kolbenbodens hinweg in die Verdampfungskammer
und erzeugt darin eine Wirbelung, die eine innige Mischung des inzwischen in der
Verdampfungskammer mehr oder weniger verdampften Kraftstoffs mit der Luft in der
Verdampfungskammer bewirkt. Weil ein Teil der Luft außerhalb der Verdampfungskammer
verdichtet wird, ist das in der Verdampfungskammer gebildete Gemisch auch dann noch
durch die Zündkerze r sicher zündbar, wenn bei Maschinenteillast mit ziemlichem
Luftüberschuß gearbeitet wird, um einen niedrigen Kraftstoffverbrauch und möglichst
giftfreie Abgase vor allem im Stadtverkehr zu erzielen. Nach der Zündung des Gemisches
in der Verdampfungskammer kurz vor Beendigung des Verdichtungshubes strömt das brennende
Gemisch schon bei oberster Kolbenstellung mit großer Geschwindigkeit als Feuerstoß
entgegen der Pfeilrichtung 11 über die Hauptniederschlagsstelle des Kraftstoffs
hinweg in die im Luftraum q verdichtete Luft, mischt sich mit derselben und verbrennt
im Verlaufe dieser Mischung während des Arbeitshubes. Auf diese Weise wird auch
bei hohen Maschinendrehzahlen eine große Kraftstoffmenge noch rechtzeitig verdampft
und mit Luft gemischt sowie eine übernormal hohe Verdichtung ermöglicht, ohne daß
eine klopfende Verbrennung auftreten kann. Der auf den Arbeitshub folgende Auspuffhub
vollzieht sich in üblicher Weise dadurch, daß der Kolben nach dem öffnen des Auslaßventils
die Brenngase aus dem Zylinder in die Auspuffleitung hinausschiebt.
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Bei der geschilderten Arbeitsweise können keine wesentlichen Leistungsverluste
durch Gasdrosselung entstehen, weil nur ein Teil der Verbrennungsluft in
die
Verdampfungskammer gedrückt wird und daher auch nur ein Teil der insgesamt entstehenden
Brenngase aus der Verdampfungskammer auszutreten hat, weiter, weil die Öffnung der
Verdampfungskammer zum Zylinderraum hin sehr weit ist und lediglich bei oberster
Kolbenstellung in der hier erwünschten Weise verengt wird.
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Die Veränderung der Maschinenleistung läßt sich auf verschiedene Weise,
z. B. mittels einer konischen, in ihrer Längsrichtung verschiebbaren Düsennadel
v ermöglichen, die je nach ihrer Stellung bewirkt, daß ein größerer oder kleinerer
Teil der Pumpenförderung in die Kraftstoffzuleitung m der einzelnen Zylinder gedrückt
wird und der andere Teil durch die Rücklaufleitung s in die Pumpensaugleitung 1
zurückgeführt wird.
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Für die Kraftstoffverteilung auf mehrere Zylinder kann die Kraftstoffzuleitung
m an der Zylinderreihe entlanggeführt werden und kurze, zu den Kraftstoffeinblaskanälen
der einzelnen Zylinder führende Zweigleitungen besitzen, wie dies die F i g. 1 bis
3 ebenfalls zeigen. Ein Verengen der Zweigleitungen bei t1 empfiehlt sich, damit
auch bei einer schrägstehenden Maschine eine gleichmäßige Kraftstoffverteilung auf
mehrere Zylinder erfolgt. Trotzdem genügt für die Kraftstoffeinbringung ein geringer
Pumpendruck, so daß als Kraftstoffpumpe eine übliche, an den Maschinen meistens
schon vorhandene Tankförderpumpe dienen kann.
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Erreicht werden mit der erklärten Kraftstoffeinbringung die Vorteile,
daß wegen des Wegfalls eines Vergasers und einer Gemischansaugleitung eine recht
gleichmäßige Kraftstoffverteilung auf mehrere Zylinder erfolgt, weshalb die Maschinenleistung
verbessert und der Kraftstoffverbrauch sowie der Giftgehalt der Abgase sehr stark
verringert werden, und daß wegen des Vermeidens einer Hochdruckeinspritzanlage oder
von besonders zu steuernden Kraftstoffeinlaßventilen die Herstellungskosten der
Maschinen und ihr Verschleiß wesentlich gesenkt werden.
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Zum Erzielen der gleichen Vorteile können die Kraftstoffeinblaskanäle
auch noch etwas anders ausgebildet und angeordnet sein. Ein Ausführungsbeispiel
dafür zeigt die F i g. 4, bei der der Kraftstoffeinblaskanal f winkelförmig gestaltet
ist und mit einem Ende in die Lufteinsaugleitung n und mit seinem anderen Ende in
das Umlenkorgan i hineinragt. Außerdem kann nach der F i g. 5 jeder Kraftstoffeinblaskanal
eine Nut f 1 sein, die im Sitz oder im Ventilteller des Lufteinlaßventils d angeordnet
ist und in Richtung der in die Verdampfungskammer einströmenden Zusatzluft verläuft.
Auch das Umlenkorgan i kann als Kraftstoffeinblaskanal dienen und der Kraftstoff
in dessen Hohlraum hineingeführt werden. Wenn nach der F i g. 6 der Kraftstoffeinblaskanal
f an seinem oberen Ende mit einer Druckgasleitung y verbunden wird, kann der durch
die Kraftstoffzuleitung m eingeführte Kraftstoff mittels eines beliebigen Druckgases
in die in die Verdampfungskammer einströmende Zusatzluft hineingeblasen werden.
Möglich ist es auch, das obere Ende eines jeden Kraftstoffeinblaskanals in die Außenluft
münden zu lassen und diese Mündung eng zu halten. Dann wird der Kraftstoff während
des Saughubes selbsttätig eingesaugt, wobei jeder Kraftstoffeinblaskanal den nach
dem Saughub noch nachfließenden Kraftstoff aufnimmt und bis zum nächsten Saughub
speichert. Sinngemäß können auch andere Brennkraftmaschineu, z. B. Viertakt- oder
Zweitaktbrennkraftmaschinen mit anderen Verdampfungskammern sowie ventillose Brennkraftmaschinen,
wie schiebergesteuerte Maschinen oder Maschinen mit Drehkolben für die Anwendung
der Erfindung eingerichtet werden.
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Eine erfindungsgemäße Zweitaktmaschine mit Kurbelgehäusepumpe ist
in den F i g. 7 bis 11 dargestellt.
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Bei dieser Maschine ist die Verdampfungskammer g in dem im Zylinder
b sich auf- und abwärts bewegenden Kolben a angeordnet und taschenförmig gestaltet.
Für die Spülung des Zylinders wird in bekannter Weise gegen Ende des Aufwärtshubes
des Kolbens, d. h. am Schluß des Verdichtungshubes, Luft durch die Lufteinsaugleitung
n in den unteren Teil des Zylinders b und in das Kurbelgehäuse eingesaugt, die darauf
beim Abwärtshub des Kolbens, d. h. während des Arbeitshubes, im Kurbelgehäuse und
im Kolbenhohlraum vorverdichtet wird, dann ungefähr bei unterster Kolbenstellung
durch die überströmkanäle D in Pfeilrichtung I in den oberen Zylinderraum überströmt
und die darin enthaltenen Brenngase in Pfeilrichtung II in die Auspuffleitung E
verdrängt. Der Kraftstoff wird, wie bei den zuvor beschriebenen Viertaktmaschinen,
mittels einer nicht abgebildeten Kraftstoffpumpe und mittels der Kraftstoffzuleitung
m in den Kraftstoffeinblaskanal f gefördert, der hier aus zwei Rohren besteht,
von denen das eine an die Kraftstoffzuleitung m anschließt und an der Anschlußstelle
eine Öffnung besitzt, während das andere Rohr zum Zylinderraum hin geneigt ist und
an beiden Enden offen ist. Zum Einblasen des Kraftstoffs in die Verdampfungskammer
wird dem Kolbenhohlraum vorverdichtete Spülluft in der Weise entnommen, daß bei
der Abwärtsbewegung des Kolbens der im Kolbenmantel angeordnete Kolbenschlitz F
noch vor dem Öffnen der Spülkanäle D über die in der Zylinderwand befindliche Mündung
der Zusatzluftleitung G hinwegbewegt wird, so daß ein Teil der im Kolbenhohlraum
vorverdichteten Luft als Zusatzluft in die Zusatzluftleitung G einströmt und diese
sowie den Kraftstoffeinblaskanal f füllt. Wenn darauf der Kolben in seine unterste
Stellung gelangt, steuert er das in den Zylinderraum mündende Rohr des Kraftstoffeinblaskanals
auf, so daß nun die Zusatzluft aus der Zusatzluftleitung in kräftiger Strömung gleichzeitig
in den unteren, den geförderten Kraftstoff enthaltenden Teil des Kraftstoffeinblaskanals
sowie in die obere Öffnung des Kraftstoffeinblaskanals einströmt und aus letzterem
in die Verdampfungskammer weiterströmt, was zur Folge hat, daß jetzt der geförderte,
d. h. der zugeteilte Kraftstoff von der Zusatzluft mitgerissen, in Tröpfchenform
in Pfeilrichtung III in die Verdampfungskammer geblasen und darin zunächst auf der
heißen Wand der Verdampfungskammer niedergeschlagen wird, während die Zusatzluft
wieder aus der Verdampfungskammer hinausströmt und zusammen mit der in den Zylinderraum
eingeführten Spülluft an der Zylinderwand entlang aufwärts strömt. Während des anschließenden
Aufwärtshubes des Kolbens wird der in der Verdampfungskammer niedergeschlagene Kraftstoff
ganz oder teilweise verdampft und die im Zylinderraum befindliche Luft, nach F i
g. 9, zum Teil im Luftraum q und zum Teil in der Verdampfungskammer g verdichtet
und in letzterer unter kräftiger Wirbelung mit dem gebildeten Kraftstoffdampf gemischt,
bis kurz vor dem Erreichen der
obersten Kolbenstellung die Zündung
des Gemisches in der Verdampfungskammer durch die Zündkerze r erfolgt, worauf schon
bei oberster Kolbenstellung brennendes Gemisch aus der Verdampfungskammer g in den
Luftraum q überströmt und die gleichen Wirkungen wie bei den vorbeschriebenen Viertakünaschinen
erzeugt. Vor und beim Abwärtshub des Kolbens, wo das Gemisch schnell und klopffrei
verbrennt, wiederholt sich unter dem Kolben der schon erläuterte Arbeitsvorgang.
Zweckmäßig ist das Anordnen einer Trennwand zwischen dem oberen Ende der Zusatzluftleitung
G und der Zylinderwand derart, däß der geförderte Kraftstoff nur durch den Kr aftstoffeinblaskanal
zum Kolben hin gelangen kann. Dadurch entsteht der Brenngasraum J, der zum Zylinderraum
hin eine enge Bohrung K und in der Zylinderwand um den Kraftstoffeinblaskanal herum
eine ringförmige Öffnung besitzt, zur Zusatzluftleitung hin aber abgeschlossen ist.
Beim Abwärtshub des Kolbens steuert dieser die Bohrung K so früh auf, daß der Brenngasraum
J mit noch verhältnismäßig hoch gespannten Brenngasen gefüllt wird, die anschließend
zum Teil durch die Bohrung K wieder in den Zylinderraum zurückströmen, ohne den
Spülvorgang im Zylinderraum zu stören, und die zum anderen Teil auch aus der ringförmigen
Zylinderwandöffnung in die Verdampfungskammer blasen, wenn der Kolben die Ausblasmündung
des Kraftstoffeinblaskanals aufsteuert. Es wird dadurch nicht nur ein Eindringen
von Brenngasen in den Kraftstoffeinblaskanal verhindert, sondern auch noch das Ausblasen
des Kraftstoffs in die Verdampfungskammer begünstigt.
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Andersartige Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinbringung
für Zweitaktmaschinen sind gleichfalls möglich. Ein diesbezügliches Beispiel zeigen
die F i g. 10 und 11. Hier sind für die Kraftstoffeinblasung in die Verdampfungskammer
g die Zusatzluftleitung G und eine in letztere einmündende Brenngasleitung L so
angeordnet, daß der sich abwärts bewegende Kolben zuerst mittels des Kolbenschlitzes
F die Zusatzluftleitung G aufsteuert und vorverdichtete Luft aus dem Kolbenhohlraum
in die Züsatzluftleitung einströmen läßt, dann die Zusatzluftleitung wieder abschließt
und darauf, kurz vor dem Öffnen der Auspuffleitung E, die über einem Spülkanal D
in der Zylinderwand angeordnete Mündung der Brenngasleitung L öffnet, so daß nun
hinter die in der Zusatzluftleitung befindliche, vorverdichtete Luft noch unter
ziemlicher Spannung stehende Brenngase treten. Dadurch wird im Kraftstoifeinblaskanal
und in der Zusatzluftleitung ein so hoher Druck erzeugt, daß beim folgenden Aufsteuern
des Kraftstoffeinblaskanals durch den Kolben keine Brenngase in dessen Ausblasmündung
stoßen können, sondern der im Kraftstoffeinblaskanal befindliche Kraftstoff vorwiegend
mittels der Zusatzluft aus dem Kraftstoffeinblaskanal in die Verdampfungskammer
geblasen, darin gegen deren heiße Wand ausgeschleudert, darauf niedergeschlagen
und anschließend verdampft wird. Die in die Brenngasleitung eingeführten Brenngase
strömen im wesentlichen in derselben wieder in den Zylinderraum zurück und von da
in die Auspuffleitung. Weil diese Rückströmung oberhalb eines Spülkanals erfolgt,
wird hier der Spülvorgang ebenfalls nicht behindert.
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Die für die Viertaktmaschinen erläuterten Ausbildungsmöglichkeiten
der Erfindung sind sinngemäß weitgehend auch bei Zweitaktmaschinen anwendbar. So
kann durch die Ausbildung des Zylinderkopfs erreicht werden, daß das Ausblasen des
brennenden Gemisches aus der Verdampfungskammer ebenfalls über die Hauptniederschlagsstelle
des Kraftstoffs in der Verdampfungskammer erfolgt. Eine Kraftstoffpumpe ist entbehrlich,
wenn die Zusatzluftleitung nach jeder Kraftstoffeinblasung auf beliebige Weise,
z. B. durch den Kolben, mit einem unter Unterdruck stehenden Maschinenraum verbunden
wird, was bewirkt, daß dann der Kraftstoff in den Kraftstoffeinblaskanal eingesaugt
wird. Die Verwendung von Leichtkraftstoffen und Schwerölen sowie andersartige Verdampfungskammerformen,
andersartige Spülverfahren und eine Zylinderaufladung gestattet die Erfindung bei
Zweitaktmaschinen ebenfalls.
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Außer den mit erfindungsgemäßen Viertaktmaschinen erzielbaren, schon
erklärten Vorteilen bringt die Erfindung bei Zweitaktmaschinen noch den weiteren
großen Vorteil, daß auch die Kraftstoffverluste beim Spülvorgang vermieden werden.