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Wiegendrehgestell für Schienengelenkzug Die Erfindung bezieht sich
auf ein Wiegendrehgestell für einen Schienengelenkzug, auf dessen Wiege sich die
Enden von einander zugekehrten Wagenkästen abstützen, wobei der Drehgestellrahmen
als solcher gegenüber den Radsätzen abgefedert ist.
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Bekannt ist ein aus selbständig lauffähigen Einzelfahrzeugen zusammensetzbares
Schienengelenkfahrzeug, wobei unter den Enden der Wagenkästen wiegenlose, durch
Zugstangen an die Drehzapfen angelenkte und mittels einer Kupplung miteinander verbindbare
Einachslaufgestelle angeordnet sind. Bei dem bekannten wiegenlosen Drehgestell erfolgt
die Übertragung von Bewegungen der Radsätze ohne Wegumsetzung über zwischen dem
Drehgestell und Wagenkasten angeordnete Gasfederbälge. Gasfederbälge sind jedoch
nicht geeignet, die Funktion einer Wiege zu übernehmen. Die Sinuslaufeigenschaften
sind bei dem bekannten Drehgestell in den Wagenkästen in erheblichem Umfang wahrnehmbar.
Da die Wagenkästen außerdem noch durch Kupplungen miteinander verbunden sind, werden
die in den Drehgestellen auftretenden Schwingungen auf den gesamten Gelenkzug übertragen.
Unregelmäßigkeiten des Schienenoberbaues werden bei den bekannten teilbaren Drehgestellen
unmittelbar in den Wagenkasten eingeleitet. Die Laufeigenschaften eines solchen
Schienengelenkzuges sind nicht als gut zu bezeichnen.
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Bekannt ist ferner ein nicht teilbares zweiachsiges Drehgestell für
Gelenkzüge, das mit zwei in der Drehgestellängsrichtung im Abstand voneinander angeordneten
Drehzapfen versehen ist, auf das sich nach Art des Jacobsdrehgestells je zwei gelenkig
miteinander gekuppelte Wagenkästen abstützen. Die Wagenkästen sind auf zur Fahrtrichtung
quer beweglichen, sich unabhängig voneinander gegen den Drehgestellrahmen stützenden
Wiegen gelagert. Bei der bekannten Anordnung steuert ein Wagenkasten den jeweils
benachbarten Wagenkasten. Durch diese Steuerung ergibt sich eine Beeinflussung eines
Wagens durch den bzw. die benachbarten Wagen, die zu einer erheblichen Laufunruhe
des Gelenkzuges führt.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Wiegendrehgestell
für einen Schienengelenkzug zu schaffen, auf dessen Wiege sich die Enden von einander
zugekehrten Wagenkästen abstützen, wobei der Drehgestellrahmen als solcher gegenüber
den Radsätzen abgefedert und das Drehgestell für hohe Geschwindigkeiten geeignet
sowie eine Trennung der Zugeinheit und eine selbständige Verfahrbarkeit jedes Wagens
möglich ist.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß außer in an sich bekannter
Weise dem Drehgestellrahmen auch die mit jedem Wagenkastenende zugeordneten Auflagern
versehene Wiege in der vertikalen Quermittelebene teilbar und die eine Zugeinheit
bildenden Wagenkästen mittels zwischen deren Drehzapfen und jeder Wiegenhälfte angeordneter
Deichseln in gleichfalls bekannter Weise verbindbar sind.
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An den Wiegenquerträgern sind um waagerechte Gelenkzapfen in vertikaler
Längsebene schwenkbare, in die Mitten der Wagenkästen gerichtete Deichseln angeordnet,
in deren mit lotrechten Bohrungen versehene Enden am Wagenkastenuntergestell lotrecht
angeordnete Drehzapfen ragen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in der Bohrung jeder Deichsel
ein sich selbst einstellender Pendellagereinsatz angeordnet. Außerdem sind am Wagenkastenuntergestell
beiderseitig in an den Enden der Drehgestellängsträger befindlichen Bohrungen zentrierbare
Stützen nach unten ausstellbar angeordnet, um bei einer etwaigen Trennung der Zugeinheit
eine Abstützmöglichkeit der Drehgestelllängsträger gegenüber dem Wagenkasten zu
schaffen, da bei der Trennung des Drehgestells die an sich bei zusammengesetztem
Drehgestell bestehende Abstützmöglichkeit der Drehgestellängsträger entfällt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Achslagergehäuse
mittels in Längsrichtung parallel
übereinander angeordneter flachliegender
Federblätter mit den Drehgestellängsträgern verbunden.
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Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung des Wiegendrehgestells
ist erreichbar, daß die bestimmungsgemäß zu einem Schienengelenkzug verbundenen
Wagen ein Fahren mit hohen Geschwindigkeiten mit bestmöglicher Laufruhe zulassen,
wobei die Laufeigenschaften eines aus dem Gelenkverband herausgelösten Wagens weitgehend
erhalten bleiben, nachdem sowohl die Drehgestellängsträger als auch die Wiegenträgerhälften
getrennt worden sind. Dem durch die Trennung des Drehgestellrahmens sich ergebenden
Kippbestreben der Drehgestellhälften wird durch aus dem Wagenkastenuntergestell
nach unten ausstellbare Stützen entgegengewirkt, wobei gleichzeitig die Dreheigenschaft
der mit dem Wagenkastenende verbundenen Drehgestellrahmenhälfte aufgehoben wird.
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Aus dem durch die exakte Radsatzführung mittels Lenkerblättern gedämpften
Sinuslauf des Drehgestells herrührende Schwingungen sind in den einzelnen Wagenkästen
nicht wahrnehmbar. Eine Beeinflussung der Wagenkästen untereinander entfällt, da
zwischen den Wagenkästen selbst Kupplungen nicht erforderlich sind.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigt A b b. 1 die Seitenansicht eines Wiegendrehgestells, A b b. 2 das Wiegendrehgestell
in der Draufsicht, A b b. 3 den Schnitt nach Linie A-B gemäß A b b. 2.
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Die Anordnung teilbarer Drehgestelle ist für Gelenkzüge vorteilhaft,
die aus zwei oder mehr Wagen bestehen. Die teilbaren Drehgestelle sind - derart
angeordnet, daß sich zwei einander zugekehrte Wagenenden auf einem Drehgestell abstützen.
Am Zugkopf und am Zugende ist ein ungeteiltes Drehgestell angeordnet.
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Außer den teilbaren Drehgestellbestandteilen, wie Drehgestelllängsträger,
Wiegenquerträger und Wiegenquerträgerverbindung sind die sonstigen, spiegelbildlich
einander gleichen Teile wie Achslager, Achslenker usw. nur mit einer Bezugsziffer
bezeichnet.
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Der Drehgestellrahmen besteht aus je zwei sich gegenüberliegend angeordneten
Drehgestellängsträgere 1 und 1', die durch Querträger 15 miteinander verbunden sind
und stützt sich über die Federn 9 auf den Achslagergehäusen 10 ab, in denen die
Achswellen 11 mit den Rädern 12 gelagert sind. An den Querträgere 15 sind in an
sich bekannter Weise die Achslagergehäuse 10 in Längs- und Querrichtung unverschiebbar
mittels in Längsrichtung übereinander parallel angeordneter flachliegender Federblätter
14 angelenkt.- Die Längsträgerhälften 1 und 1' sind an einer Verbindungsstelle 3
durch Schraubenbolzen miteinander verbunden.
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An den Drehgestellängsträgern 1 und 1' sind beiderseitig auf Zug beanspruchte
Pendel ? angeordnet, auf denen sich der aus den Wiegenquerträgerhälften 5 und 5'
bestehende Wiegenquerträger über Federn 6 abstützt. Die Wiegenquerträgerhä3ften
5 und 5' sind an der Verbindungsstelle 4 miteinander verschraubt. Die Trennflächen
der Wiegenträgerhälften 5 und 5' liegen in der gleichen Quermittelebene
wie die Trennflächen der Drehgestellängsträger 1 und 1'. Die zwei Wiegenquerträgerhälften
5 und 5' eines jeden Drehgestells sind durch paarweise angeordnete Wiegenlängsträgerhälften
2 und 2' miteinander verbunden.
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An den der jeweiligen Wagenmitte zugekehrten Seiten der Wiegenquerträgerhälfte
5 bzw. 5' sind in vorzugsweise als Silentblock ausgebildeten Gelenkzapfen 16 je
eine Deichsel 13 in vertikaler Ebene schwenkbar angeordnet, an deren der Wagenmitte
zugekehrten Ende sich je eine Bohrung 17 befindet, in die ein unterhalb des Wagenkastens
angebrachter lotrechter Drehzapfen 19 ragt. Die Deichsel 13 ist um den feststehenden
Drehzapfen 19 in horizontaler und vertikaler Ebene schwenkbar. In der Deichselbohrung
17 ist ein derartige Bewegungen zulassendes nicht näher beschriebenes Pendellager
22 angeordnet. Oberhalb der Wiegenquerträgerhälften 5 und 5' ist seitlich je ein
Auflager 8 angeordnet, auf dem sich das jeweilige Wagenkästenende verschiebbar abstützt.
Das Wagenkastenende schwenkt bei Befahren einer Kurve in horizontaler Ebene um den
Drehzäpfen 19.
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Sofern es erforderlich ist, einen aus zwei Wagen bestehenden Gelenkzug
zu trennen oder aus einem aus mehreren Wagen zusammengestellten Gelenkzug einen
Wagen herauszulösen, ist es erforderlich, die Schraubverbindungen an den Verbindungsstellen
3 der Drehgestellängsträgerhälften 1 und 1' sowie an den Verbindungsstellen 4 der
Wiegenlängsträgerhälften 2 und 2' zu lösen. Bei Lösung der Schraubverbindung entfällt
eine Abstützmöglichkeit der Drehgestellängsträger 1, 1' auf dem gegenüberliegenden
zweiten Radsatz des betreffenden Drehgestells. Einem Abkippen der die Verbindungsstellen
3 aufweisenden Enden der Drehgestellängsträgerhälften 1 bzw. 1' wird beispielsweise
durch das Ausstellen nach unten von seitlich am Wagenuntergestell angeordneten Stützen
20 entgegengewirkt, deren Zapfen 21 in am Ende der Drehgestellängsträger
1 und 1' unterhalb des Wagenkasten befindlichen Bohrungen 18 einführbar
sind. Durch Einführen der Zapfen 21 in die Bohrungen 18 wird gleichzeitig verhindert,
daß die getrennte, gegen Abkippen gesicherte Drehgestellhälfte unter dem Wagenkastenende
unkontrollierbar seitlich ausschwenkt. Der Radsatz 11,12 ist damit als starre Achse
federnd mit dem Wagenkasten verbunden, wobei die selbständige Lauffähigkeit von
Teilen eines Gelenkzuges gewährleistet ist.
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Die Ansprüche 2 bis 5 gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung
mit Anspruch 1.