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Umlaufräder-Wechselgetriebe Die Erfindung bezieht sich auf ein mechanisch
umschaltbares Umlaufräder-Wechselgetriebe mit Friktionskupplung in kompakter Baueinheit.
Es soll dabei eine stoßfreie Umschaltung einer mit einer Antriebswelle fluchtenden
Welle von einem direkten Gang auf eine über- oder Untersetzungsstufe erreicht werden.
Die Erfindung bezieht sich dabei ferner auf derartige Umlaufräder-Wechselgetriebe,
bei denen die über- oder Untersetzungsstufe in ein von der Antriebswelle getriebenes
umlaufendes Gehäuse eingebaut ist, welches durch Betätigung einer Bremsvorrichtung
mit Bremsgestänge und Bremsband zum Stillstand gebracht werden kann, wodurch eine
Ausrückvorrichtung für die Kupplung anspricht.
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Es ist bekannt, derartige Umlaufräder-Wechselgetriebe mit Einstellungsmöglichkeiten
zu versehen. Mit diesen Einstellungen, die bei einer bekannten Ausführung durch
entsprechende Federanordnung erfolgt, kann nur bei einer Belastung von 20 bis
25 1/o der Vollast leicht durchgeschaltet werden, insbesondere ist die Durchschaltung
aber nicht ohne Drehmomentunterbrechung möglich.
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Andere bekannte Anordnungen besitzen eine Schwenkachse zur Betätigung
von Bremse und Kupplungsvorrichtung. Die Bremsvorrichtung bewirkt aber kein Ansprechen
der Ausrückvorrichtung für die Kupplung. Ein Durchschalten ohne Drehmomentunterbrechung
und bei Vollast ist ebenfalls nicht möglich.
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Bei anderen bekannten Ausführungen ist ein Planetenrad-Wendegetriebe
mit Friktionskupplung und Bremsband vorhanden. Auch hier ist ein Umsteuerungshebel
vorgesehen, der in einer von drei Schaltstellungen fixiert werden muß. Das Ausrücken
der Kupplung ist zwar durch Anziehen der Bremse vorgesehen, jedoch bestehen keine
Einstellmöglichkeiten, um den Zeitpunkt des Ausrückens zu verändern. Es läßt sich
demnach nicht so genau einstellen, daß praktisch eine etwaige Leerlaufstellung sich
nicht in einer Drehmomentunterbrechung auswirken kann.
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Auch andere bekannte Ausführungen weisen zwar drei Schaltstellungen,
z. B. zwei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf; Einstellmöglichkeiten, die
aber eine Umschaltung unter Vollast und mit oder ohne Drehmomentunterbrechung gestatten,
sind nicht vorhanden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Anordnungen
zu vermeiden und Einstellmöglichkeiten vorzusehen, die betriebssicher arbeiten,
es bei einem Getriebe in gedrängter Bauart gestatten, so genau den übergang von
der einen Schaltstellung in die andere zu gestatten, daß keine Drehmomentunterbrechung
auftritt, weil die Umschaltung zu rasch erfolgt, daß ein Stillstand der bewegten
Massen nicht auftritt und demzufolge eine Drehmomentunterbrechung nicht bemerkbar
ist.
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Die Lösung der Aufgabe nach der Erfindung besteht darin, daß am Gehäuse
eine durch Bewegung des Bremsbandes betätigte Steueranlage für die Ausrückvorrichtung
angeordnet ist, wobei die Stellung von mindestens drei Ausrückstangen den Zeitpunkt
des Ausrückens bestimmt.
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Gemäß der Erfindung kann jetzt der Schaltweg eine Lamellen- oder Friktionskupplung
genau auf die Rasten der Bremsbandschaltung eingestellt werden. Dabei ist es ein
weiteres Erfindungsmerkmal, daß die Bremsvorrichtung mit Rasteinrichtungen versehen
sind, welche vor der Berührung des Gehäuses durch das Bremsband einrasten.
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Die Stellung der drei Ausrückstangen bzw. der Schaltweg wird durch
Verdrehung der Ausrückstangen geändert, die mit Gewinde versehen so eine einfache
Einstellung gestatten. Der Zeitpunkt des Ausrückens wird dadurch sehr genau einstellbar,
so daß bei längeren Schaltwegen mit und bei kurzen Schaltwegen ohne Drehmomentunterbrechung
geschaltet werden kann.
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Nach den Erfindungsmerkmalen erfolgt demnach die Betätigung der Friktionskupplung
des Umlaufrädergetriebes nicht über komplizierte hydraulische oder pneumatische
Betätigungsvorrichtungen, und sie erfolgt auch nicht durch eine Lageveränderung
der Lagerung der Umlaufräder gegenüber dem umlaufenden Gehäuse, sondern die Betätigung
der Kupplung erfolgt durch ein geeignet ausgebildetes Bremselement während dessen
Bremsweg in Richtung zum abzubremsenden Gehäuse. Außerdem erfolgt die Betätigung
der Steueranlage für die Ausrückvorrichtung durch das Bremselement kurz vor dessen
Berührung mit dem abzubremsenden, umlaufenden Gehäuse, so daß es möglich ist, durch
Anbringung einer Rastvorrichtung, falls gewünscht, das Bremsgestänge in
dieser
Stellung festzuhalten, so daß das umlaufende Gehäuse bei geöffneter Kupplung weiterrotiert,
wodurch der Kraftschluß zwischen der An- und Abtriebswelle unterbrochen und ein
Leerlauf geschaffen wird.
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Für die konstruktive Ausbildung des Umlaufrädergetriebes ist es wichtig,
daß die Steueranlage konzentrisch auf der Außenwand des Gehäuses und gegenüber dieser
verdrehbar angeordnet ist.
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Durch die Anordnung der Steueranlage direkt auf der Außenwand des
umlaufenden Gehäuses wird der Raumbedarf für das Umlaufrädergetriebe auf ein Mindestmaß
beschränkt.
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Bei einer einfachen konstruktiven Lösung erfolgt die Betätigung der
Steueranlage durch das Bremselement dadurch, daß die Steueranlage in Form eines
neben dem Bremselement am Gehäuse angeordneten Druckringes ausgebildet und in Richtung
zum Bremselement mit sich verjüngenden Gleitflächen ausgestattet ist.
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In diesem Zusammenhang ist es wichtig, daß der an den Gleitflächen
anliegende Rand des Bremselements mit zu den Gleitflächen spiegelbildlich geneigten
Drückflächen ausgestattet ist.
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Die Ausbildung der Steueranlage in Form eines Druckringes mit Gleitflächen
und des Bremselements mit Druckflächen gestattet mit einfachsten konstruktiven Mitteln
eine Betätigung der Steueranlage durch CD
das bewegte Bremselement.
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Da der Druckring bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des Umlaufrädergetriebes
stillsteht, während die durch den Druckring betätigte Ausrückvorrichtung für die
Kupplung mit dem Gehäuse umläuft, ist es besonders wichtig, daß der Druckring auf
der dem Bremselement abgewandten Seite als Laufring eines Spur- und Drucklagers
ausgebildet ist.
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Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung werden die auftretenden Schubkräfte
durch ein Spur- und Drucklager übertragen.
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In diesem Zusammenhang ist es wesentlich, daß der Laufring als Außenläufer
eines Kugellagers ausgebildet ist.
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Die Anordnung eines Kugellagers gewährleistet einen hohen Wirkungsgrad
des Umlaufrädergetriebes gemäß der Erfindung und verringert die Abnutzung und den
Wartungsaufwand beträchtlich.
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Zur Verhinderung seitlicher Verschiebungen des Bremselements durch
den auftretenden Reaktionsdruck bei der Betätigung der Steueranlage ist es wichtig,
daß neben dem Bremselement auf der dem Druckring abgewandten Seite desselben am
umlaufenden Gehäuse ein radial abstehender Stützflansch angeordnet ist.
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Es ist demzufolge ein wichtiges Merkmal der Erfindung, daß zwischen
dem Bremselement und dem Stützflansch ein Drucklager angeordnet ist.
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Da ein solches Drucklager imstande ist, erhebliche auf das Bremselement
einwirkende Schubkräfte aufzunehmen, können Konstruktionselemente für die Befestigung
des Bremselements eingespart werden. E
Auch in dieser Hinsicht ist es ein
wichtiges Merkmal der Erfindung, daß das Drucklager in Form eines am Bremselement
anliegenden Kugellaufringes ausgebildet ist, welches sich über Kugeln gegen den
als Lauffläche ausgebildeten Stützflansch abstützt.
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Durch eine solche Anordnung werden die am Bremselement auftretenden
Schubkräfte über ein Kugeldrucklager vom Kupplungsgehäuse aufgenommen, ohne daß
nennenswerte Reibungsverluste auftreten.
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Es ist ein Merkmal einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
daß das Bremselement in Form eines tremsbandes ausgebildet ist, dessen zum Druckring
gerichteter Rand trichterförmig erweitert die Druckflächen bildet.
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Bei einem in üblicher Weise zylinderförmig angeordneten Bremsband
ist es fertigungstechnisch einfach, eine Randkante trichterförmig zu erweitern,
um dadurch wirksame Druckflächen zu schaffen, welche bei einer radialen Bewegung
des Bremsbandes eine seitliche Verschiebung des neben dem Bremsband angeordneten
Druckringes bewirken. Für die konstruktive Ausbildung dieses Druckringes ist es
wesentlich, daß die Gleitflächen des Druckringes in Form eines mit der Spitze zum
Bremselement gerichteten Kegelstumpfes ausgebildet sind.
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Die kegelstumpfförmige Ausbildung der Gleitflächen des Druckringes
spiegelbildlich zur trichterförmigen Erweiterung des Bremsbandes ermöglicht eine
wirksame Zusammenarbeit dieser beiden Bauelemente.
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Die weitere konstruktive Ausbildung des Umlaufrädergetriebes gemäß
der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß die Ausrückvorrichtung aus einem axial
am Gehäuse verschiebbar angeordneten Ausrückring besteht, welcher auf der dem Druckring
zugewandten Seite als Innenläufer des Spur- und Drucklagers ausgebildet und auf
der dem Druckring abgewandten Seite mit geneigten Ausrückflächen zur Betätigung
von Ausrückelementen ausgestattet ist.
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Diesem Merkmal zufolge ist auch die Ausrückvorrichtung direkt am umlaufenden
Getriebegehäuse angeordnet und ringförmig ausgebildet, so daß die Fertigung in einem
kostensparenden Drehvorgang erfolgen kann.
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Eine mögliche Ausführungsform der Ausrückvorrichtung kennzeichnet
sich dadurch, daß die Ausrückelemente aus radial verschiebbar im Gehäuse angeordneten
Flachschiebern bestehen, welche mit parallel zu den Wellen angeordneten, axial verschiebbaren
Ausrückstangen zusammenarbeiten. Diesem Merkmal zufolge erfolgt die Kraftübertragung
von der Ausrückvorrichtung durch billig herzustellende Flach- und Rundeisenelemente.
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Es ist wesentlich, daß das äußere Ende der Flachschieber den Umfang
des Gehäuses überragt und spiegelbildlich zu den erwähnten Ausrückflächen abgeschrägt
an diese anliegend ausgebildet ist.
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Die Zusammenarbeit der Flachschieber mit den Ausrückstangen erfolgt
dadurch, daß die Flachschieber zwischen dem äußeren und inneren Ende mit abgesehrägten
Ausnehmungen versehen sind, in welche die spiegelbildlich ausgebildeten Enden der
Ausrückstangen kraftschlüssig hineinragen.
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Durch eine richtige Auswahl der Winkel für die Abschrägungen der Ausnehmungen
und der Enden der Ausrückstange ist es möglich, den seitlichen Verschiebungsweg
der Steueranlage nach Belieben zu über- oder untersetzen und dadurch in einfachster
Art und Weise eine Anpassung des Arbeitsweges der Ausrückvorrichtung an den Arbeitsweg
der Kupplung zu bewirken.
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Es ist ein Merkmal einer abgeänderten Ausführungsform der Erfindung,
daß die Ausrückelemente aus gelenkig im Gehäuse gelagerten Winkelhebeln bestehen,
deren parallel zu den Wellen liegende Arme
kraftschlüssig an die
geneigten Ausrückflächen anliegen, während die radial angeordneten Arme mit parallel
zu den Wellen liegenden Bohrungen zur Führung der Ausrückstangen ausgestattet sind.
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Die Anordnung von Winkelhebeln an Stelle von Flachschiebern bietet
den Vorteil, daß die Reibungsverluste wesentlich verringert werden können.
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Um bei Bedarf eine Drehmomentunterbrechung und einen Leerlauf des
Umlaufrädergetriebes zu bewirken, ist es ein sehr wichtiges Merkmal der Erfindung,
daß die Rastvorrichtungen an Bremsschiebem der Bremsvorrichtung angeordnet und in
Form abgestufter Ausnehmungen ausgebildet sind, in welche das mit diesen Bremsschiebern
zusammenarbeitende Bremsgestänge der Bremsvorrichtung einrastet.
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Ohne konstruktive Änderung im Inneren des Umlaufrädergetriebes und
ohne zusätzliche Bauelemente ist es möglich gemäß diesem Erfindungsmerkmal eine
Drehmomentunterbrechung zu bewirken, indem am Bremsschieber der Bremsvorrichtung
ohne großen Kostenaufwand abgestufte Ausnehmungen angeordnet werden und eine Rastvorrichtung
bilden.
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Die Zeichnungen dienen zum besserenVerständnis der ErTindung und zeigen
mögliche Ausführungsbeispiele von Umlaufrädergetrieben, welche gemäß den Merkmalen
der Erfindung ausgebildet sind. Aus den einzelnen Figuren der Zeichnungen und den
dazu gehörenden Erläuterungen lassen sich noch weitere wichtige Erfindungsmerkmale
und Vorteile entnehmen.
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F i g. 1 zeigt einen axialen Vertikalschnitt durch das Umlaufrädergetriebe;
F i g. 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie 11-II von Fig. 1;
F i
g. 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie 111-Ill von F i g. 1;
F i
g. 4 ist eine Detailzeichnung und zeigt teilweise im Schnitt die Bremsvorrichtung
mit dem Bremsgestänge und dem Bremsband; F i g. 5 zeigt einen Schnitt längs
der Linie 111-111
von F i g. 4; F i g. 6 zeigt einen Schnitt
längs der Linie IV-IV von F i g. 4; F i g. 7 zeigt einen Schnitt längs
der Linie V-V von F i g. 4; F i g. 8 zeigt einen axialen Vertikalschnitt
durch eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung.
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In F i g. 1 sind zwei fluchtende Wellen, und zwar eine Antriebswelle
1 und eine Abtriebswelle 2 im Mittelpunkt der an den Stirnseiten eines zylindrischen
Kupplungsgehäuses 5 angeordneten Deckelplatten 3, 4 in geeigneter
Weise drehbar gelagert. Senkrecht zur Mittellinie des zylindrischen Kupplungsgehäuses
5
und im wesentlichen in der Mitte der Höhe desselben ist eine Zwischenwand
6 angeordnet, welche gemeinsam mit der Deckelplatte 3 als Lagerung
für die Achsstummel 7 der aus einem Stück hergestellten Umlaufräder
8, 9 dient. An den Enden der Wellen 1, 2, welche sich im Gehäuse fluchtend
gegenüberliegen, sind Zahnräder 10, 11 aufgekeilt bzw. in einem Stück mit
den Wellen gefertigt, die mit den Umlaufrädern 8, 9 im Eingriff stehen. In
der Nähe des Zahnrades 11 ist auf der Welle 2 eine verzahnte Kupplungsnabe
12 aufgekeilt oder in sonst einer geeigneten Art und Weise, beispielsweise durch
Stiftschrauben 13, befestigt und dient zur Führung einer axial verschiebbaren
und mit einer Innenverzahnung ausgestatteten Kupplungslamelle 14. Die Kupplungslamelle
14 wird durch eine Kupplungsscheibe 15,
welche unter dem Druck von Federn
16 steht, an die den Umlaufrädern 8, 9 entgegengesetzt liegende Seite
der Zwischenwand 6 gepreßt. In üblicher Art und Weise sind an beiden Seiten
der Kupplungslamelle 14 Friktionsbeläge 17 angeordnet. Ein Bremselement
18 in Form eines Bremsbandes mit einem in geeigneter Weise, beispielsweise
mittels Hohlniete 19, befestigten Bremsbelag 20 ist konzentrisch am äußeren
Umfang des zylindrischen Kupplungsgehäuses 5 angeordnet. Neben dem Bremselement
18 ist am Umfang des zylindrischen Gehäuses 5 eine Steueranlage 21
vorgesehen, welche aus einem Druckring 24 und Kugeln 25 besteht. Der Druckring
24 ist in Richtung zum Bremselement 18 mit sich verjüngenden Gleitflächen
22 versehen, welche mit spiegelbildlich zu den Gleitflächen 22 geneigten Druckflächen
23 des Bremselements 18 zusammenarbeiten. Diese Druckflächen
23 werden vorteilhafterweise durch die geneigten Wände einer trichterförmigen
Erweiterung 31
am Brernselement 18 gebildet. Der Druckring 24 ist auf
der dem Bremselement 18 abgewandten Seite als Laufring eines Spur- und Drucklagers
ausgebildet und besitzt eine Laufrille 26 für die Aufnahme der Kugel
25. Auf der dem Druckring 24 abgewandten Seite des Gehäuses 5 ist
neben dem Bremselement 18 ein radial abstehender Stätzflansch 27 vorgesehen,
und zwischen diesem Stützflansch 27 und dem Bremselement 18 ist ein
Drucklager 28 angeordnet, welches aus einem Kugellaufring 29 und Kugeln
30 besteht und sich gegen den Stützflansch 27 abstützt. Axial am Gehäuse
5
verschiebbar und mit diesem umlaufend ist eine Ausrückvorrichtung
32 angeordnet, welche aus einem Ausrückring 33 und Ausrückelementen
34, 35 besteht. Der Ausrückring 33 ist auf der dem Druckring 24 zugewandten
Seite als Laufring ausgebildet, in dessen Laufrille die Kugeln 25 laufen,
während die dem Druckring 24 abgewandte Seite mit eingefrästen und geneigten Ausrückflächen
36 ausgestattet ist. Das Ausrückelement 34 ist in Form eines Flachschiebers
34 ausgebildet, welcher radial verschiebbar im Gehäuse 5 angeordnet ist.
Das äußere Ende des Flachschiebers 34 ragt über den Umfang des Gehäuses
5
hinaus und ist spiegelbildlich zu den Ausrückflächen 36 abgeschrägt
und wird durch eine Feder 37 gegen diese Ausrückflächen 36 gepreßt.
Zwischen dem äußeren und inneren Ende ist der Flachschieber 34 mit einer abgeschrägten
Ausnehmung 38 versehen, in welche das spiegelbildlich ausgebildete Ende des
Ausrückelementes 35 kraftschlüssig hineinragt. Die Ausrückelemente
35 sind als Ausrückstangen ausgebildet, welche parallel zu den Wellen
1, 2 in der Nähe des Umfanges des Gehäuses 5 in diesen axial verschiebbar
gelagert sind. Die Ausrückstangen 35 sind an dem Ende, welches dem Flachschieber
34 abgewandt ist, mit einem Gewinde ausgestattet und in Gewindebohrungen der Kupplungsscheibe
15 eingesehraubt, wie dies am besten aus F i g. 3 zu entnehmen ist.
Um eine Verdrehung des Druckringes 24 gegenüber dem Gehäuse 5 zu verhindern,
sind Führungsstifte 39 in entsprechenden Ausnehmungen dieser beiden Bauelemente
vorgesehen, wie dies aus F i g. 2 ersichtlich ist.
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In F i g. 4 ist eine mögliche Ausführungsform einer Bremsvorrichtung
dargestellt, welche in ihrer Gesamtheit mit der Bezugszahl 40 gekennzeichnet ist.
Diese Bremsvorrichtung 40 besteht beispielsweise aus einem konzentrisch zum umlaufenden
Kupplungsgehäuse 5
angeordneten Trägerring 41, auf welchen
an Armen 42 eine Bremsfiebelwelle 43 mit einem Bremshebel 44 und einem paarweise
fingerförmig ausgebildeten Bremsgestänge 45 drehbar gelagert ist. Im Trägerring
41 in der Nähe der beiden Enden des bandförmigen Bremselements 18 sind geneigte
Schlitze 46 symmetrisch zueinander angeordnet und dienen als Führung für Bremsschieber
47, welche in der Nähe des einen Endes mit einem Langloch 48 ausgestattet sind,
in welche die abgeflachten freien Enden des Bremsgestänges 45 hineinragen, wie dies
am besten aus F i g. 5 zu ersehen ist. An den einander zugewandten Randkanten
der Bremsschieber 47 sind symmetrisch zueinander angeordnete Ausnehmungen 49 vorgesehen,
deren Linienführung gemäß F i g. 7 rechtwinklig von der Randkante weg in
der Folge rechtwinklig abgekrümmt in Richtung zum Langloch 48 verläuft und anschließend
mit einer Schräge zur Randkante zurückgeführt ist. Auf der Schräge befindet sich
eine Abstufung 50, deren Zweck anschließend noch näher erläutert wird. Am
Bremselement 18 sind in geeigneter Art und Weise radial abstehende Flachkopfschrauben
51 angeordnet, deren zylindrischer Bolzen in die Ausnehmungen 49 der Bremsschieber
47 hineinragt. Zur Verminderung des Reibungswiderstandes zwischen den Bremsschiebern
47 und den Flachkopfschrauben 51 ist am zylindrischen Bolzen derselben eine
Gleithülse 52 aus geeignetem Material, beispielsweise aus Messing (F i
g. 6), vorgesehen.
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Bei der abgeänderten Ausführungsform gemäß F i g. 8 besteht
die Ausrückvorrichtung aus einem Ausrückring 33 und aus einem Winkelhebel
53, welcher in einer Lagerung 54 gelenkig im Gehäuse 5 gelagert ist
und am radial angeordneten Arm 55 mit einer parallel zu den Wellen
1, 2 liegenden Bohrung 56 ausgestattet ist, in welcher die Ausrückstange
35
geführt wird. Beim Betrieb der Vorrichtung gemäß F i g. 1 bis
7
wird die Antriebswelle 1 beispielsweise durch einen Kraftfahrzeugmotor
in Umdrehung versetzt, wobei die Drehmomentübertragung über das Zahnrad
10 auf die Umlaufräder 8,9 und auf das Zahnrad an der Abtriebswelle
2 erfolgt. Da in der eingezeichneten Stellung gemäß F i g. 1 die Kupplungsscheibe
15 die Kupplungslamelle 14 an die Zwischenwand 6 des Gehäuses
5 preßt, kann sich die Abtriebswelle 2 gegenüber dem Kupplungsgehäuse
5 nicht verdrehen, so daß die Antriebswelle 1 und die Abtriebswelle
2 gemeinsam mit dem Kupplungsgehäuse 5 im übersetzungsverhältnis
1: 1 im gleichen Sinn umlaufen. Wird der Bremshebel 44 der Bremsvorrichtung
40 in Richtung des Pfeiles 57 gemäß F i g. 5 bewegt, verschieben sich
die Bremsschieber 47 in Richtung des Pfeiles 58 (Fig. 5 und
7), wobei die Flachkopfschrauben 51 am Bremselement 18 an den
Schrägflächen der Ausnehmungen 49 der Bremsschieber 47 entlanggleiten und sich dabei
in Richtung der Pfeile 58 gemäß F i g. 4 einander nähern. Diese Bewegung
der Flachkopfschrauben 51 bedingt eine Durchmesserverringerung des konzentrisch
zum Kupplungsgehäuse 5 liegenden Bremselements 18, so daß dieses sich
in Richtung des Pfeiles 59 gemäß F i g. 1 der Außenwand
60 des Gehäuses 5 nähert. Während dieser Bewegung des Bremselements
18 drücken die Gleitflächen 22 der trichterförmigen Erweiterung
31
den Druckring 24 der Steueranlage 21 in Richtung des Pfeiles
61 gemäß F i g. 1 nach außen, und diese seitliche Verschiebung wird
über die Kugeln 25 auf den mit dem Gehäuse umlaufenden Ausrückring
33 der Ausrückvorrichtung 32 übertragen. Aus der F i g. 1
läßt
sich deutlich entnehmen, daß durch eine solche Bewegung des Ausrückringes
33 die Ausrückflächen 36 desselben das abgeschrägte Ende der Flachschieber
34 in Richtung des Pfeiles 59 radial in das Kupplungsgehäuse 5 eindrücken,
wobei die abgeschrägte Ausnehmung 38 auf das daran anliegende abgeschrägte
Ende der Ausrückstange 35 einen Druck in Richtung des Pfeiles 62 ausübt,
durch welchen auch die Kupplungsscheibe 15 gegen den Druck der Federn
16 in Richtung des Pfeiles 62 bewegt wird, wodurch sich die Kupplung
öffnet. Beim Erreichen dieser Schaltstellung des Umlaufrädergetriebes sind die beiden
Bremsschieber 47 so weit in Richtung des Pfeiles 58 gemäß F i g. 7
verschoben, daß der zylindrische Bolzen der Flachkopfschrauben 51 bzw. die
Gleithülse 52 in der Abstufung 50 einrastet, wodurch diese Schaltstellung
auch bei freigegebenem Bremshebel 44 beliebig lange beibehalten werden kann. Da
in dieser Schaltstellung die Abtriebswelle 2 gegenüber dem Kupplungsgehäuse
5 frei rotieren kann, wird sie, falls auf der Abtriebsseite eine Belastung
beispielsweise das Ausgleichsgetriebe eines Kraftfahrzeuges damit gekuppelt ist,
zum Stillstand kommen, während das Kupplungsgehäuse 5 in bekannter Art und
Weise durch das an den Achsstummeln 7
der jetzt in Tätigkeit tretenden Umlaufräder
8, 9 auftretende Stätzmoment im gegenläufigen Sinn zur Drehrichtung der Antriebswelle
1 in Umlauf versetzt wird und mit einem wesentlichen übersetzungsverhältnis
rotiert. Es läßt sich ersehen, daß durch die Anordnung der Abstufung 50 an
den Bremsschiebern 47 eine Rastvorrichtung für eine Leerlaufstufe geschaffen ist,
ohne daß ein zusätzlicher Aufwand und eine konstruktive Änderung im Innern des Umlaufrädergetriebes
erforderlich ist. Bei einer weiteren Bewegung des Bremshebels 44 in Richtung des
Pfeiles 57 verschieben sich die Bremsschieber 47 weiter in Richtung des Pfeiles
58 gemäß den F i g. 5 und 7, und die zylindrischen Bolzen der
Flachkopfschrauben 51
bzw. die darauf angeordneten Gleithülsen 52 gleiten
aus ihrer Lage auf den Abstutungen 50 an die daran anschließende Schräge
der Ausnehmung 49 und werden dadurch in Richtung der Pfeile 66,67 gemäß F
i g. 4 gegeneinandergepreßt, bis der Friktionsbelag 17 des Bremselements
18 an der Außenwand 60 des umlaufenden Kupplungsgehäuses
5 aufliegt und durch die ausgeübte Bremswirkung zum Stillstand bringt. Bei
stillstehendem Kupplungsgehäuse 5 -und mit diesen stillstehenden Achsstummeln7
wird die Abtriebswelle 2 durch die Antriebswelle 1 über die Uralaufräder
8, 9 und mit einem Untersetzungsverhältnis angetrieben, welches dem Untersetzungsverhältnis
der Zahnräder 10, 11 entspricht. Selbstverständlich ist es möglich, die Zahnräder
10, 11 mit einem Übersetzungsverhältnis auszustatten, wodurch auch die Abtriebswelle
2 mit gleichem übersetzungsverhältnis und mit gleicher Drehrichtung umläuft. Es
ist ein besonderer Vorteil des Umlaufrädergetriebes gemäß der Erfindung, daß die
für die Abbremsung des Kupplungsgehäuses 5 erforderlichen Radial- und Auffangkräfte
sehr klein sind, da das Kupplungsgehäuse 5 im Leerlauf nach bekannten technischen
Grundgesetzen und, wie bereits erwähnt, mit einem erheblichen übersetzungsverhältnis
gegenüber der ntriebswelle im gegenläufigen Sinn rotiert.
Die Wirkungsweise
des Umlaufrädergetriebes gemäß F i g. 8 entspricht im wesentlichen dem Umlaufrädergetriebe,
welches im Zusammenhang mit den F i g. 1 bis 7 beschrieben wurde,
und unterscheidet sich lediglich dadurch, daß an Stelle der Flachschieber 34 Winkelhebel
53 vorgesehen sind, welche einer Bewegung einen wesentlich geringeren Reibungswiderstand
entgegensetzen, da nur ein Arm des Winkelhebels an der Ausrückfläche 36 des
Ausrückringes 33 gleitet. Bei den Ausführungsformen des Umlaufrädergetriebes,
welche Gegenstand der bisherigen Beschreibung waren, liegt der Zeitpunkt, in welchem
die Kupplung geöffnet wird, unmittelbar vor dem Zeitpunkt, in welchem das umlaufende
Kupplungs-Crehäuse 5 durch das Bremselement 18 abgebremst wird, wodurch
eine beabsichtigte Unterbrechung des Drehmoments eintritt und eine Leerlaufstufe
des Umlaufrädergetriebes eingeschaltet wird. Soll das Umlaufrädergetriebe ohne Drehmomcntunterbrechung
und ohne Leerlaufstufe arbeiten, ist es lediglich erforderlich, den Zeitpunkt der
Bremsung und den Zeitpunkt des Öffnens der Kupplung in Übereinstimmung zu bringen.
Um den Zeitpunkt des öffnens der Kupplung zu verändern, ist es bei dem Umlaufrädergetriebe
gemäß den F i g. 1 bis 7 lediglich erforderlich, die Ausrückstange
35 in den Gewindebohrungen der Kupplungsscheibe 15 um 360'
zu verstellen, wodurch je nach der Drehrichtung der Zeitpunkt des öffnens
der Kupplung vor- oder zurückverlegt wird. Die auf den Ausrückstangen
35 angeordneten Gewinde und die Gewindebohrungen in der Kupplungsscheibe
15 sind demzufolge mit sehr geringer Gewindesteigung ausgebildet. Zum Zweck
der Einstellung sind auf der Deckelplatte 4 Bohrungen 64 vorgesehen, in welche die
mit dem Gewinde versehenen Enden der Ausrückstangen 35 hineinragen, so daß
diese mittels eines geeigneten Werkzeuges, beispielsweise mit einem Schraubenzieher
oder Steckschlüssel, der durch die Bohrung 64 hindurchgeführt wird, eingestellt
werden können. Die Bohrungen 64 werden mittels geeignet ausgebildeter Verschlußstopfen
65 verschlossen.
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Anwendungsmöglichkeiten für erfindungsgemäß ausgebildete Umlaufrädergetriebe
sind auf allen jenen Verwendungsgebleten gegeben, wo stoß- und ruckfreie Umschaltungen
von einem direkten Gang auf ein über- oder Untersetzungsverhältnis mit oder ohne
Drehmomentunterbrechung getätigt werden müssen.