DE1268172B

DE1268172B - Wagenumlauf

Info

Publication number: DE1268172B
Application number: DEP1268A
Authority: DE
Inventors: Dr Arno Rodehueser; Dipl-Ing Guenther Trowe
Original assignee: Demag AG
Current assignee: Mannesmann Demag AG
Priority date: 1959-06-24
Filing date: 1959-06-24
Publication date: 1968-05-16

Description

Die Erfindung betrifft einen Wagenumlauf mit zum Wagenumlauf Antreiben oder Abbremsen der Förderwagen seitlich der Schienenbahn aufeinanderfolgend an je einer Stütze drehbar angeordneten, mittels Reibungsberührung auf den Wagenaufbau einwirkenden, von je einem an der Stütze befestigten Motor mit eingebauter Bremse beschleunigten oder bis zum Stillstand abgebremsten Rädern, denen gegebenenfalls auf der jeweils gegenüberliegenden Seite der Schienenbahn je ein weiteres Rad zugeordnet ist, das mit einem eigenen Antrieb versehen sein kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagenumlauf der genannten Gattung in der Weise auszubilden, daß insbesondere söhliger Wagenumlauf in einem Bergwerksbetrieb über gerade und Kurvenstrecken der Schienenbahn hin unter Ausschaltung der gegenseitigen Berührung der Wagen bewerkstelligt werden kann. Im Rahmen dieser Aufgabe ist zu berücksichtigen, daß für die Anordnung der Räder im unter- und übertägigen Betrieb, insbesondere bei mehreren nebeneinander verlaufenden Schienensträngen, wenig Platz zur Verfügung steht. Ferner kommt hinzu, daß in Kurven der Mittelteil und die Endteile der Förderwagen Kreisbahnen mit unterschiedlichen Radien beschreiben.
Die bisher bekannten oder vorgeschlagenen Wagenumläufe vermögen der aufgezeigten Aufgabe nicht gerecht zu werden. So sind je an einer Schwinge angeordnete Reibräder eines bekannten Wagenumlaufes nicht bis zum Stillstand abbremsbar, so daß die Förderwagen immer wieder schädliche Stöße aufeinander ausüben.
Es sind ferner an je einer ortsfesten, unbeweglichen Achse angeordnete luftbereifte Räder vorgeschlagen worden, denen je ein Motor mit eingebauter Bremse zugeordnet ist. Zwar ist bei diesen Rädern die Möglichkeit zur Stillstandsbremsung gegeben; das Aneinanderstoßen der Förderwagen ist allein dadurch jedoch nicht ausgeschaltet.
Im übrigen bauen die luftbereiften Räder groß im Durchmesser. Für den Kurveneinsatz sind sie ungeeignet.
Die Erfindung bringt eine der gestellten Aufgabe genügende Lösung. Diese besteht gemäß einer bevorzugten Ausführung darin, daß jedes der von dem Motor, der als bekannter Verschiebeanker-Getriebemotor ausgebildet ist, angetriebenen oder abgebremsten, in an sich bekannter Weise als mittels quer zur Schienenbahn schwenkbarer Stütze gegen den Wagenaufbau andrückbare Reibräder ausgebildeten Räder mittels einer Schaltanordnung dauernd auf Stillstandsbremsung eingestellt und selbsttätig durch das in Fahrtrichtung folgende Reibrad auf Weitertreiben des jeweils einlaufenden Förderwagens umstellbar ist, wenn der vorausfahrende Förderwagen das in Fahrtrichtung folgende Reibrad verlassen hat.
Die Erfindung ermöglicht in vorteilhafter Weise einen selbsttätig ablaufenden, je nach den Erfordernissen abwechselnd als Durchlauf- oder Stapelbetrieb dienenden Wagenumlauf ohne gegenseitige Berührung der Förderwagen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 zwei beidseitig eines Förderwagens auf diesen einwirkende Treibeinheiten nach der Erfindung und F i g. 2 einen vollständigen Wagenumlauf nach der Erfindung.
In F i g. 1 wirken auf den Aufbau 1 eines Förderwagens beidseitig Reibräder 2 ein. Die Reibräder 2 sind mit Verschiebe-Getriebemotoren 3 und um eine Achse 5 schwenkbaren Hebeln 4 als Träger zu je einer Treibeinheit 7 zusammengefußt. Die Andruckkraft auf den Förderwagen 1 wird durch am Schwenkhebel 4 angebrachte Gewichte 6 hervorgebracht.
Der in F i g. 2 dargestellte Wagenumlauf ist mit Treibeinheiten 7 gemäß der Erfindung ausgerüstet. Diese stehen in der Regel einander paarweise beidseitig der Schienenstrecke 8 gegenüber. Die vom Förderschacht 9 auf einer leichten Gefällestrecke 11 auslaufenden Förderwagen gelangen zunächst in den Bereich 12 der Treibeinheiten, wo sie entsprechend dem Ablauf des Entleerungsvorganges in den Wippem 10 diesen mit geringerer oder höherer Geschwindigkeit zugeführt werden.
Nachdem die Förderwagen die Wipper 10 verlassen haben, werden sie im Bereich der Treibeinheiten 13 in einem leicht ansteigenden Streckenabschnitt auf ein etwas höheres Niveau geführt, von wo sie im Bereich des Streckenabschnittes 14 auf einer Strecke mit geringem Gefälle den Treibeinheiten im Bereich des Streckenabschnittes 15 zulaufen. In diesem Streckenabschnitt 15 werden die Förderwagen je nach der Aufnahmefähigkeit des Förderschachtes 9 entweder beschleunigt oder verzögert dem Schacht zugeführt.
Mittels einer Schaltanordnung ist jede der Reibradstationen dauernd auf Stillstandsbremsung eingestellt und selbsttätig durch die in Fahrtrichtung folgende Station auf Weitertreiben des jeweils einlaufenden Förderwagens umstellbar, wenn der vorausfahrende Förderwagen die in Fahrtrichtung folgende Station verlassen hat. Dabei ist die letzte Reibradstation, von der die Förderwagen nunmehr einer Behandlungseinrichtung, z. B. Wipper 10, aufgegeben werden, von der betreffenden Behandlungseinrichtung gesteuert. Sind beispielsweise im Schacht 9 die Förderkörbe in Fahrt, so hält die dem Schacht nächste Reibradstation eines jeden Zufahrtgleises den in sie eingelaufenen Förderwagen bis zur nächsten Korbbeschickung fest. Dabei ergibt sich auf Grund der obengenannten Schaltanordnung eine Stapelung der Förderwagen in dem mit Reibradstationen versehenen Streckenabschnitt vom Schacht her nach hinten hin. Sowohl beim Durchlauf als auch beim Stapeln der Förderwagen ist eine gegenseitige Berührung der Förderwagen vermieden.
Die gesamte Anlage kann in Abhängigkeit von dem Fördervolumen des Schachtes und des Entleerungsvorganges der Wipper oder nach .einem festen Programm vollautomatisch gesteuert werden.

Claims

Patentanspruch: Wagenumlauf mit zum Antreiben oder Abbremsen der Förderwagen seitlich der Schienenbahn aufeinanderfolgend an je einer Stütze drehbar angeordneten, mittels Reibungsberührung auf den Wagenaufbau einwirkenden, von je einem an der Stütze befestigten Motor mit eingebauter Bremse beschleunigten oder bis zum Stillstand abgebremsten Rädern, denen gegebenenfalls auf der jeweils gegenüberliegenden Seite der Schienenbahn je ein weiteres Rad zugeordnet ist, das mit einem eigenen Antrieb versehen sein kann, d a -durch gekennzeichnet, daß jedes der von dem Motor, der als bekannter Verschiebeanker-Getriebemotor (3) ausgebildet ist, angetriebenen oder abgebremsten, in an sich bekannter Weise als mittels quer zur Schienenbahn schwenkbarer Stütze (4, 6) gegen den Wagenaufbau (1) andrückbare Reibräder (2) ausgebildeten Räder mittels einer Schaltanordnung dauernd auf Stillstandsbremsung eingestellt und selbsttätig durch das in Fahrtrichtung folgende Reibrad auf Weitertreiben des jeweils einlaufenden Förderwagens umstellbar ist, wenn der vorausfahrende Förderwagen das in Fahrtrichtung folgende Reibrad verlassen hat. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 694 258, 706 621.