DE1265501B - Stossdaempferkolben - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

F16f

Deutsche KL: 47 a '-

1265 501
B 79945 XII/47 a
30. Dezember 1964
4. April 1968

Die Erfindung bezieht sich auf einen Stoßdämpferkolben mit einem in beiden Richtungen wirkenden Paket von einer oder mehreren kreisringförmigen Ventilfederscheiben, die durch einfache Randabstützung zwischen zwei konzentrischen, unverschiebliehen Ventilsitzflächen gehalten sind und den Flüssigkeitsdurchlaß in beiden Richtungen dadurch steuern, daß sie sich entweder von der einen oder der anderen Ventilsitzfläche unter Durchbiegung abheben.

Bei einem bekannten Stoßdämpferkolben obiger Art liegen die Ventilfederscheiben mit ihrem Außenumfang auf einer die äußere Ventilsitzfläche bildenden Ringschulter des beidseitig dazu mit entsprechenden Flüssigkeitsdurchlässen versehenen KoI-benkörpers, während die innere Ventilsitzfläche von dem zentralen Vorsprung einer Ringscheibe gebildet wird, die mit ihrem Außenumfang in einem die äußere Ventilsitzfläche umgreifenden Kolbenkörpervorsprung schraubverstellbar gelagert ist und mit ihrem Innenumfang die Kolbenstange umgreift. Zwischen dem Kolbenstangenumfang und den Innenumfängen der Ventilfederscheiben befindet sich ein vergleichsweise breiter Ringspalt, der auf den beim jeweiligen Ausfahren der Kolbenstange auftretenden Flüssigkeitsdurchlaß bzw. die damit verbundene Dämpfung ohne Einfluß ist. Maßgeblich dafür ist hier vielmehr allein der dämpfende Ringspalt zwischen der am Ringscheibenvorsprung befindlichen Auflagekante und dem darauf aufliegenden Innenumfang der betreffenden Ventilfederscheibe. Das hat zur Folge, daß sich dieser dämpfende Ringspalt beim Abheben bzw. Aufbiegen der Ventilfederscheiben verhältnismäßig schnell vergrößert, mithin die Dämpfungskraft schon im Bereich verhältnismäßig kleiner Kolbenstangenausfahrgeschwindigkeiten nur noch vergleichsweise wenig zunimmt.

Um den vorerwähnten Mangel zu beseitigen, hat der Erfinder bereits vorgeschlagen, bei einem Stoßdämpferkolben obiger Gattung in der Nähe der inneren Ventilsitzfläche einen den Dämpfungswiderstand für den zwischen der inneren Ventilsitzfläche und dem Innenrand der Ventilfederscheiben befindlichen Flüssigkeitsdurchlaß steigernden, zentral angeordneten Bremskörper vorzusehen, der an einem zentralen Vorsprung des Kolbens anliegt und mit seinem Außenumfang und dem letzteren umgebenden Innenrand der Ventilfederscheiben bei deren Abheben von der inneren Ventilsitzfläche den Flüssigkeitsdurchlaß steuert. Ein solcher Stoßdämpferkolben ist von der in F i g. 1 der Zeichnung Stoßdämpferkolben

Anmelder:

Christian Bourcier de Carbon, Genf (Schweiz)

Vertreter:

Dr.-Ing. H. Sturies, Patentanwalt,

5600 Wuppertal-Elberfeld, Morianstr. 14

Als Erfinder benannt:

Christian Bourcier de Carbon, Genf (Schweiz)

Beanspruchte Prioriät:

Frankreich vom 9. Januar 1964 (959 815)

dargestellten Beschaffenheit. Er besteht im wesentlichen aus drei auf der Kolbenstange T angeordneten Teilen, nämlich dem zylindrischen Kolbenkörper F, dem Stütz- bzw. Bremskörper A und den Ventilfederscheiben a, b. Der Kolbenkörper P ist mit großen Öffnungen O für den freien Durchlaß der Dämpfungsflüssigkeit, insbesondere Öl, und einem vorspringenden zylindrischen Bund J versehen. Der Bremskörper A hat einen ringsum laufenden, die innere Ventilsitzfläche bildenden Flanscht und einen dagegen zurückspringenden, im wesentlichen konischen Teil, der mit seiner Umfangfläche C ein Strömungshindernis bzw. die Bremsfläche für die zwischen der Ventilsitzfläche und dem darauf aufliegenden Innenumfang der Ventilscheiben hindurchtretenden Flüssigkeit bildet. Die dünnen und biegsamen Ventilscheiben a, b bestehen aus Federstahl, die ringscheibenartig die Konusfläche C des Bremskörpers A umgeben und an ihren Rändern ohne besondere Einbettung bzw. Verklammerung gehalten sind, nämlich einfach dadurch, daß sie mit der Innenrandzone ihrer einen Seite auf dem Randi? des Bremskörpers A und mit der Außenrandzone ihrer anderen Seite an der die äußere Ventilsitzfläche bildenden Stirnfläche des Kolbenbundes / aufliegen. Dieser vorgeschlagene Stoßdämpferkolben ermöglicht eine bessere Zugstufendämpfung hauptsächlich insofern, als bei ihm nach dem Abheben der Federscheiben von ihrer inneren Ventilsitzfläche, also vom Stützrand R, der für die Dämpfung wirksame Ringspalt

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zwischen die Konusfläche C des Bremskörpers A und Wirkung und auch Anordnung in bezug auf die den ihr gegenüberliegenden Innenumfängen der Ventilfederscheiben nicht mit denen des Erfindungs-Ventilfederscheiben a, b verlegt wird, mithin die gegenstandes verglichen werden, da es sich dabei um Dämpfungskraft hier mit zunehmender Kolben- einen Stoßdämpferkolben grundsätzlich anderer B&- stangenaustrittsgeschwindigkeit entsprechend stärker 5 schaffenheit und Wirkungsweise handelt. Dieser !' ansteigt. Dieser raschere Dämpfungskraftanstieg ist bekannte Stoßdämpferkolben hat nämlich nur einen ' im Bereich mittlerer Kolbengeschwindigkeiten zwar einzigen dämpfenden Ringschlitz für beide Kolbendurchaus erwünscht, jedoch nicht mehr bei hohen bewegungs- bzw. Drosselrichtungen, wobei dieser

Kolbengeschwindigkeiten, weil dann einerseits die Ringschlitz einerseits von der einen der beiden Stoßdämpferwirkung zu hart und andererseits die io zentral angeordneten Ringscheiben und andererseits Ventilfederscheiben zu stark beansprucht werden. von dem Innenumfang der mittleren Ventilfeder-Ferner bereitet bei dem Stoßdämpferkolben dieser scheibe eines Ventilfederscheibenpakets gebildet älteren Bauart die Herstellung des mit der konischen wird, von dem je nach Kolbenbewegungsrichtung nur Bremsfläche C versehenen Bremskörpers A noch jeweils die in Bewegungsrichtung hinter der mittleren

gewisse Schwierigkeiten, desgleichen auch die exakte 15 Ventilfederscheibe gelegenen Ventilscheiben ent-

Einstellung der Zugstufendämpfung. sprechend aufgebogen werden. Sämtliche Ventil-

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, federscheiben sind dabei mit ihren Außenumfängen

einen Stoßdämpferkolben der vorbeschriebenen fest am Kolben eingespannt. Daß auch in diesem

Gattung dahingehend zu verbessern und zu vervoll- Falle zwischen der zentralen Ringscheibe und der ihn

kommnen, daß er bei zugleich vereinfachter Bauart 20 unmittelbar gegenüberliegenden mittleren Ventil-

und Herstellung ein im Hinblick auf den anzu- federscheibe ein Ringschlitz endlicher radialer Breite

strebenden Fahrkomfort noch besseres Dämpfungs- vorhanden ist, versteht sich. Jedoch kann 'lie&sr

verhalten zeigt und insoweit auch noch leichter und Ringschlitz nicht mit dem beim Erfindungsgegen-"¹' genauer einzustellen ist. Das wird erfindungsgemäß stand zwischen der Bremsscheibe und den Innendadurch erreicht, daß die innere Ventilsitzfläche und 25 umfangen der Ventilfederscheiben vorhandenen verder den Flüssigkeitsdurchlaß steuernde Bremskörper glichen werden, da beim bekannten Kolben die aus zwei auf dem Kolbenstangenende übereinander radiale Stellung der mittleren Ventilfederscheibe befestigten ebenen Ringscheiben bestehen, wobei die durch ihre Umfangseinfassung am Kolbenbund ein-Bremsscheibe einen größeren Durchmesser hat als deutig festgelegt ist, während das bei den Ventilder zentrale Vorsprung und zwischen dem Außen- 30 federscheiben des Erfindungsgegenstandes nicht der umfang der Bremsscheiben und dem Innenrand der Fall ist, da letztere an ihren Außenumfängen radial Ventilfederscheiben ein geringes radiales Bewegungs- nicht umklammert sind, mithin durchaus eine radiale spiel besteht. Auf diese Weise kommt man zu einem Verschiebemöglichkeit haben. Der zweiten bei Stoßdämpferkolben, der sich hinsichtlich seines diesem bekannten Stoßdämpferkolben vorhandenen, Dämpfungsverhaltens dadurch auszeichnet, daß er 35 am Kolbenstangenende zentral angeordneten Ringim Bereich kleinerer und mittlerer Kolbenstangen- scheibe fällt dabei lediglich die Aufgabe zu, die ausfahrgeschwindigkeiten eine mit der Kolben- andere Ringscheibe, die mit der mittleren, gegengeschwindigkeit praktisch linear und verhältnismäßig überliegenden Ventilfederscheibe den stets offenen stark zunehmende Dämpfungskraft hat, die aber im dämpfenden Ringschlitz bildet, am Kolbenstangen-Bereich größerer Kolbengeschwindigkeiten nur noch 40 ende eingespannt zu halten. Sie ist daher ohne jeden verhältnismäßig wenig zunimmt, dann nämlich, wenn Einfluß auf das Dämpfungsverhalten dieses Kolbens, sich die Ventilfederscheiben mit ihren Innenum- In den übrigen Zeichnungsfiguren ist ein Ausfängen auch von dem Bremsscheibenumfang ent- führungsbeispiel dargestellt, wobei
sprechend weit abgebogen bzw. entfernt haben. Fig. 2 einen mittigen Längsschnitt durch den Obwohl dabei die Ventilfederscheiben mit ihren 45 neuen Kolben darstellt, und zwar in der Ruhelage Innenumfängen aus der durch die Bremsscheibe seines Federscheibenventils, während
verlaufenden Ebene heraustreten, dann also gegen Fig. 3 einen der Fig. 2 entsprechenden Schnitt, radiales Verschieben überhaupt nicht mehr mecha- jedoch bei schneller Ausfahrbewegung der Kolbennisch gesichert sind, tritt eine solche Verschiebung stange zeigt und

dennoch überraschenderweise nicht ein. Vielmehr 50 Fig. 4 ein schematisch gehaltenes Diagramm werden die Ventilfederscheiben auch dann, wie die wiedergibt, das den funktionalen Zusammenhang praktische Erfahrung gezeigt hat, durch einen hydro- zwischen dem Dämpfungswiderstand F und der dynamischen Zentriereffekt in ihrer in bezug auf die Kolbengeschwindigkeit ν im neuen Kolben zeigt.
Bremsscheibe und ihre Ventilsitzflächen ausgerich- Wie die Fig. 2 und 3 erkennen lassen, treten an teten Lage einwandfrei gehalten. Ein weiterer mit der 55 die Stelle des in F i g. 1 abgebildeten Bremskörpers A Erfindung erzielbarer wesentlicher Vorteil besteht die beiden Ringscheiben H und B, von denen die darin, daß die beiden Ringscheiben des Brems- Ringscheibe H zusammen mit dem Innenraofang der körpers sehr einfach und mit großer Genauigkeit Ventilfederscheiben a, b den Flüssigkeitsdrarchlaß hergestellt werden können, was sich auch auf die während der Expansionsphase bzw. der Ausfahr-Exaktheit der Dämpfungseinstellung entsprechend 60 bewegung der Kolbenstange steuert, also als Bremsvorteilhaft auswirkt. All das ist für die praktische scheibe wirkt, während die Ringscheibe B als innere Massenherstellung und Montage der mit solchen Ventilsitzfläche für die Ventilfederscheiben a, b, Kolben ausgerüsteten Stoßdämpfer von großer dient. Die Bremsscheibe Ή hat einen größeren DurchBedeutung, messer als der an ihr anliegende zentrale Vor-Bei Stoßdämpferkolben ist es an sich bekannt, auf 65 sprung P' des am Kolbenstangenende T befestigten dem den Kolben tragenden Kolbenstangenende zwei Kolbenkörpers P. Sie hat weiterhin eine geringere im Durchmesser abgestufte Ringscheiben einzu- Dicke als das Ventilfederscheibenpaket a, b. Die ordnen. Letztere können aber hinsichtlich ihrer Ringscheiben H, B können beide mit sehr großer

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Genauigkeit durch einfaches Ausstanzen aus Stahl- biegungshöhea+ö—H entspricht, wobei hier a, b

blech erhalten werden, wodurch die sonst notwen- und H die Dicken der entsprechend bezeichneten

digen Bearbeitungen für einen wie im Fall der F i g. 1 Ventilfederscheiben bzw. der zentral angeordneten

ausgebildeten Stütz- bzw. Bremskörper A entfallen. Bremsscheibe H kennzeichnen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform für einen 5 In gewissen Fällen ist es auch möglich, nur eine Stoßdämpfer mit einem lichten Durchmesser von einzige Ventilfederscheibe α zu verwenden. Dann beispielsweise 46 mm kann die Ringscheibe B einen wird die Dicke der Bremsscheibe H geringer gewählt Durchmesser von 19 mm und eine Stärke bzw. Dicke als die Dicke der Ventilfederscheibe a, so daß von 2,5 mm haben, wohingegen die Bremsscheibe H letzterer beim Zusammenbau eine Vorspannung einen Durchmesser von 18 mm und eine Stärke von io erteilt wird, die dem Durchbiegungswert ö—H ent-0,6 bis 0,8 mm haben kann. Zwischen der Brems- spricht. Darüber hinaus kann man aber naturgemäß scheibe H und den Ventilfederscheiben a, b besteht auch mehr als zwei Ventilfederscheiben a, b verein kleines radiales Spiel. Vorzugsweise beträgt die wenden.

Breite dieses Ringspaltes 0,05 bis 0,075 mm. Dieses Während des Expansionshubes bzw. der Ausfahrradiale Spiel führt bei dem angenommenen Durch- 15 bewegung der Kolbenstange arbeitet der neue messer der Bremsscheibe H von 18 mm zu einem Dämpfungskolben wie folgt:

Durchlaßquerschnitt von 3 bis 4 mm² für den dünnen Bei geringen Kolbengeschwindigkeiten genügen Ringspalt zwischen der Bremsscheibe H und den die permanenten Durchlaßöffnungen, die z. B. von Ventilfederscheiben a, b. Dieser Durchlaß wird für den im Kolbenbund / vorgesehenen, in dessen Stirndas Öl wirksam, sobald sich die Ventilfederscheiben 20 fläche N ausmündenden Kerben i gebildet werden, um mehr als Viomm von der Ringscheibe B abge- um die Flüssigkeitsströmung sicherzustellen, wobei hoben haben. Ein solcher Durchlaßquerschnitt ist der Ventilfederscheibensatz a, b zwischen seinen größenordnungsmäßig dem Querschnitt der im beiden Sitzflächen noch unbeweglich bleibt (F i g. 2). Kolbenbund / angeordneten permanenten Durchlaß- In dieser Bewegungsphase steigt der Dämpfungsöffnungen i vergleichbar. 25 widerstand F verhältnismäßig schnell mit der Kolben-

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung liegt geschwindigkeit ν an, wie das der Kurvenzug O—m die Stirnfläche M des an der Bremsscheibe H an- des in F i g. 4 dargestellten Diagramms zeigt,
liegenden zentralen Kolbenvorsprunges P' in der Bei einer dem Kurvenpunkt m entsprechenden Gegleichen Ebene wie die Stirnfläche N des Kolben- schwindigkeit beginnt sich das Ventilfederscheibenbundes /. Dieser Maßnahme kommt deswegen be- 30 paket a, b anzuheben und öffnet rasch den zwischen sondere Bedeutung zu, weil die Erfahrung gezeigt der Bremsscheibe H und den Innenumfängen der hat, daß bereits bei geringen Toleranzabweichungen, Ventilfederscheiben a, b bestehenden Durchlaßspalt, beispielsweise von nur einigen hundertstel Milli- dessen Querschnitt nach dem vorerwähnten Ausmetern, bezüglich der als zweckmäßig erkannten führungsbeispiel etwa 3 bis 4 mm² betragen mag. gegenseitigen Höhenanordnung der beiden Ventil- 35 ^Der Dämpfungswiderstand nimmt dabei zunächst sitzflächen die Ventilfederscheiben a, b entsprechend nur relativ langsam zu, um alsdann jedoch erneut unterschiedliche Vorspannungen erhalten, die zu stärker anzuwachsen, wie das der Kurvenzug m—η einer erheblichen unkontrollierten Veränderung des in Fig. 4 erkennen läßt. Der Kurvenpunkt« wird Dämpfungswiderstandes bei den Kolbenbewegungen dann erreicht, wenn der untere Rand der unteren führt. Bei der Serienherstellung von Stoßdämpfer- 40 Ventilfederscheibe α in Höhe der Oberkante der kolben kann sich dieser Übelstand äußerst störend Bremsscheibe H gelangt, wie das bei der in F i g. 3 bemerkbar machen. Demgegenüber können aber festgehaltenen Arbeitsphase der Fall ist.
solche Streuungen im Höhenunterschied zwischen Oberhalb des Kurvenpunktes η erfolgt dann eine der Stirnfläche N des Kolbenbundes / und der Stirn- rasche Vergrößerung des Durchtrittsquerschnittes fläche M des zentralen Kolbenvorsprunges P' einfach 45 zwischen der Bremsscheibe H und den Ventilfederdann vermieden werden, wenn die vorerwähnten scheiben a, b, so daß der Dämpfungswiderstand zwar Stirnflächen in der gleichen Ebene liegen, also völlig weiterhin wächst, aber nur noch in vergleichsweise plan bearbeitet werden können. Eine solche Maß- geringem Umfang, wie das die zunehmende Neigung nähme zur genauen Einstellung des Dämpfungs- des Kurvenverlaufs ρ zur Geschwindigkeitsachse Widerstandes von Stoßdämpfern zu verwenden, ist 50 zeigt.

gleichwohl überraschend wie auch von großer prak- Dank der vorbeschriebenen Anordnung (niedrige tischer Bedeutung, da sie den Arbeits- und Zeitauf- Höhe der Bremsscheibe H) werden die an den Venwand vor allem bei der Massenherstellung der Stoß- tilfederscheiben auftretenden Beanspruchungen in dämpferkolben außerordentlich verringert und noch engen Grenzen gehalten, und das gerade bei größeren dazu zu einer großen Einstellgenauigkeit der 55 Kolbengeschwindigkeiten. So kann man sich nor-Dämpfungskolben führt. malerweise auf zwei Ventilfederscheiben und in

Bei der Ausführungsform sind lediglich zwei gewissen Fällen sogar auf nur eine einzige Ventil-Ventilfederscheiben α und b vorgesehen, wobei für federscheibe beschränken, ohne daß dabei die Gefahr diesen Fall die Stärke bzw. Dicke der Brems- besteht, daß die Ventilfederscheiben ermüden oder scheibe H etwas über der Dicke der auf der Stütz- 60 gar zu Bruch gehen, wie das bei Kraftfahrzeugscheibe B aufliegenden Ventilfederscheibe α gewählt Stoßdämpfern mit herkömmlich ausgebildeten Ventilwird, um bei der Montage der verschiedenen Teile federscheiben nicht selten der Fall ist.
die Zentrierung der zweiten Ventilfederscheibe b Das Dämpfungs-Geschwindigkeits-Diagramm in sicherzustellen. Jedoch soll die Stärke der Brems- F i g. 4 hat an den Stellen m und η keine Knickscheibe H kleiner als die Summe der Plattenstärke 65 punkte. Vielmehr gehen hier die den beschriebenen der Ventilfederscheiben α und b sein, um auf diese verschiedenen Arbeitsbereichen entsprechenden Kur-Weise dem Ventilfederscheibensatz in seiner Einbau- venzüge allmählich ineinander über. Die den stellung eine Vorspannung zu geben, die der Durch- Dämpfungswiderstand F als Funktion der Kolben-

geschwindigkeit v darstellende Kurve zeigt einen befriedigenden Verlauf, indem sie bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten ν einen fast linearen Anstieg hat, was der allgemein in diesem Bereich geforderten idealen Charakteristik, nämlich einem sich proportional mit der Kolbengeschwindigkeit ν ändernden Dämpfungswiderstand F, entspricht. Auf diese Weise kann man mit technisch sehr einfachen und zuverlässig wirkenden Mitteln eine optimale Dämpfungscharakteristik erzielen, wobei der Kolben selber von überaus einfacher und präziser Bauart und Herstellbarkeit ist.

Durch das vollständige Abheben der Ventilfederscheiben a, b von der Bremsscheibe H tritt ersichtlich eine gute Wirkung bei großen Kolbengeschwindigkeiten ν ein, wie es der jenseits des Punktes η liegende Abschnitt ρ der Dämpfungskurve erkennen läßt, der der in F i g. 3 festgehaltenen Arbeitsphase des Dämpfungskolbens entspricht. Dabei ist kein metallisches Bauteil erforderlich, das die Ventilscheiben α, b hält und ihre Zentrierung sicherstellt, wie es eigentlich notwendig zu sein scheint, um sie rings um die Bremsscheibe H auf der Stützscheibe B wieder ordnungsgemäß zur Auflage zu bringen. Das unterstreicht, wie fern eine solche Lösung für den Fachmann gelegen haben muß, zumal auch der Erfinder erst nach langen experimentellen und theoretischen Untersuchungen erkannt hat, daß es sich bei dieser selbsttätigen Zentrierung der Ventilfederscheiben α, b um ein Phänomen handelt, das eine Folge der bedeutsamen hydrodynamischen Kräfte ist, die auf die konische Oberfläche der Ventilfederscheiben ausgeübt werden. Die Wirkungsweise dieses selbsttätigen Zentriereffekts ist derart vollkommen, daß sie ausreicht, die Ventilfederscheiben ohne Gefahr eines Versagens in ihre ordnungsgemäße Ausgangsstellung um die Bremsscheibe H zurückzubringen, ungeachtet des bestehenden kleinen radialen Bewegungsspiels zwischen der Bremsscheibe H und dem Innenumfang der Ventilfederscheiben a, b. Ausgedehnte Untersuchungen bei zahlreichen Fahrzeugen und unter schwierigen Bodenbedingungen haben die Sicherheit der hydrodynamischen Zentrierung bestätigt und damit auch den praktischen Wert der erfindungsgemäßen Lösung bewiesen.

Die Ventilfederscheiben α und b werden z.B. aus Flachmaterial ausgestanzt. Sie können aber vor ihrer Verwendung ebenso gut auch kalt oder warm verformt werden, so daß sie in freiem Zustand beispielsweise auch ein leicht konisches Profil haben können.

Zwecks Erzielung einer bestimmten Dämpfungscharakteristik sowohl für den Expansions- als auch Kompressionshub ist es bei passender Wahl der übrigen Kolbenabmessungen ausreichend, wenn dafür nur die folgenden drei Parameter abgeändert werden:

1. die Dicke der Ventilfederscheiben α und b,

2. die Dicke der Bremsscheibe H und

3. die Größe der permanenten Durchflußöffnungen z.

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Dabei können diese Änderungen unabhängig voneinander vorgenommen werden, so daß auf diese Weise die bestmögliche Dämpfungscharakteristik sowohl für die Ausfahr- als auch für die Einfahrbewegung des Stoßdämpfers realisiert werden kann.

Das ist von großem praktischem Nutzen, weil man auf diese Weise durch einfache Anordnung von wenigen im voraus gefertigten Teilen alle gewünschten Dämpfereinstellungen erhalten kann, die für die verschiedenen Fahrzeugtypen benötigt werden.

Es können auch mehr als zwei Ventilfederscheiben verwendet werden. Auch in letzterem Fall tritt nämlich die vorerwähnte hydrodynamische Selbstzentrierung der Ventilfederscheiben ein, deren wesentlicher Vorteil in Verbindung mit der passend gewählten Höhe der Bremsscheibe H darin besteht, daß der Dämpfungswiderstand F bei kleinen und mittleren Kolbengeschwindigkeiten ν im wesentlichen proportional zu letzteren, hingegen bei großen Kolbengeschwindigkeiten ν nur noch relativ langsam ansteigt, wodurch die Ermüdungsneigung der Ventilfederscheiben entsprechend verringert wird.

Schließlich sei noch bemerkt, daß in besonderen Anwendungsfällen, nämlich bei stoßgedämpften Kraftfahrzeugaufhängungen mit entgegengesetzter Wirkung, wie beispielsweise bei den Fahrzeugtypen »Citroen 2 CV«, »Renault R 4« usw., die Kompressionsbewegungen stärker gedämpft werden sollen als die Expansionsbewegungen der Kolbenstange. In diesen Fällen ist zu beachten, daß die verschiedenen Teile des Stoßdämpferkolbens am äußeren Ende der Kolbenstange umgekehrt montiert werden und in der vorstehenden Beschreibung die Worte »Expansions- und Kompressionshub« bzw. »Einfahr- und Ausfahrbewegung« durchgehend zu vertauschen sind.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Stoßdämpferkolben mit einem in beiden Richtungen wirkenden Paket von einer oder mehreren kreisringförmigen Ventilfederscheiben, die durch einfache Randabstützung zwischen zwei konzentrischen, unverschieblichen Ventilsitzflächen gehalten sind und den Flüssigkeitsdurchlaß in beiden Richtungen dadurch steuern, daß sie sich entweder von der einen oder der anderen Ventilsitzfläche unter Durchbiegung abheben, wobei in der Nähe der inneren Ventilsitzfläche ein den Dämpfungswiderstand für den zwischen der inneren Ventilsitzfläche und dem Innenrand der Ventilfederscheiben befindlichen Flüssigkeitsdurchlaß steigernder, zentral angeordneter Bremskörper vorgesehen ist, der an einem zentralen Vorsprung des Kolbens anliegt und mit seinem Außenumfang und dem letzteren umgebenden Innenrand der Ventilfederscheiben bei deren Abheben von der inneren Ventilsitzfläche den Flüssigkeitsdurchlaß steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Ventilsitzfläche und der den Flüssigkeitsdurchlaß steuernde Bremskörper aus zwei auf dem Kolbenstangenende (T) übereinander befestigten ebenen Ringscheiben (B, H) bestehen, wobei die Bremsscheibe (H) einen größeren Durchmesser hat als der zentrale Vorsprung (F) und zwischen dem Außenumfang der Bremsscheibe (H) und dem Innenrand der Ventilfederscheiben (a, b) ein geringes radiales Bewegungsspiel besteht.

2. Stoßdämpferkolben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheibe (H) eine geringere Dicke hat als das Ventilfederscheibenpaket (a, b).

3. Stoßdämpferkolben nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche des zentralen Vorsprungs (P') und die von dem äußeren Kolbenbund (/) gebildete äußere Ventilsitzfläche in einer Ebene liegen.

4. Stoßdämpferkolben nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Ringspaltes zwischen der Bremsscheibe (H) und

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dem Ventilfederscheibenpaket (a, b) 0,05 bis 0,075 mm beträgt.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 757 065, 966497; britische Patentschrift Nr. 526 945; französische Patentschrift Nr. 1307 945.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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