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Vorrichtung-zum wahlweisen Bedienen einer Fahrzeugbetriebsbremse und
von Einzelradbreinsen, insbesondere für landwirtschaftlich genutzte Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung-zum wahlweisen Bedienen -einer Fahrzeugbetriebsbremse
und von Einzelradbremsen an den lEnterrädem, insbesondere für landwirtschaftlich-
genutzte Kraftfahrzeuge, bei der die Fahrzeugbetriebsbremse ein auf die Bremsbacken
aller zu bremsenden Räder gleichzeitig wirkendes hydraulisches übertragungsgestäng6
aufweist, das durch einen Hauptbremshebelarm betätigbar ist und bei der die Einzelradbremsen
mit- zwei voneinander unabhängigen mechanischen übertragungsgestängen -ausgestattet
sind, die zum Bedienen je einen Betätigungshebel -aufweisen, wobei der Hauptbremshebelarm
und die Betätigungshebel gemeinsam auf einer Achse gelagert sind. .
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Derartige Bremsvorrichtungen haben den Zweck, daß je nach Art-
der vorhandenen Fahrsitaation eine auf alle zu bremsenden Räder gleichmäßige Bremswirkung
ausgeübt wird oder -daß zur Unterstützung des Lenkvorganges eine einseitige Bremsung
erfolgt.
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Nach der deutsch-en Patentschrift 844 409 ist be# reits ein Kraftfahrzeug
mit einem auf die Bremsbacken aller zu bremsenden Räder gleichzeitig wirkenden hydraulischen
übertragungsgestänge und zwei voneinander unabhängigen, auf die Bremsen der Hiinterräder
wirkenden mechanischen üb6rtragungsgestängen bekanntgeworden. Das hydraulische übertragungsgestänge
wird hierbei von einem Bremspedal und die beiden mechanischen übertragungsgestänge
von je einem Handhebel betätigt. Es sind also drei Betätigungshebel vorhanden,
die der Fahrer wahlweise betätigen muß. Insbesondere die Anordnung der Handhebel
für die Lenkbremsung ist hierbei ungünstig, da der Fahrer bei einem derartigen Bremsvorgang
zu gleicher Zeit den entsprechenden Handhebel und das Lenkrad bedienen muß.
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Aus den französischen Patentschriften, 1122 544 und
1231439 ist weiterhin bekanntgeworden, zur wahlweisen Bedienung der Fahrzeugbetriebsbremse
und der Einzelradbremsen drei Bremspedale vorzusehen, -von denen zwei Bremspedale
unmittelbar an die mechanischen übertragungsgestänge der Einzelradbremsen angeschlossen
sind, während das dritte Bremspedal den beiden anderen übergeordnet ist und bei
dessen Betätigung diese gleielizeitig verstellt. Für die Fahrzeugbetriebsbremse
und die Einzelradbremsen sind somit ausschließlichdie beiden mechanischen übertragungsgestänge
vorhanden, die entweder einzeln oder zur gleichen- Zeit betätigt werden. Ein drittes,
z. B. hydraulisches Übertragungsgestänge allein für die Fahrzeugbetriebsbremse ist
nicht vorgesehen.
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Aus der USA.-Patentschrift 2 674 901 ist weiterhin eine Bremsvorrichtung
für Schlepper bekanntgeworden,- die aus zwei mechanischen übertragungsgestängen
für die Eihzelradbremsen besteht, wobei diese übertragungsgestänge von
je einem Bremspedal betätigbar sind. Zur Fahrzeugbetriebsbremsung mÜssen
diese beiden Bremspedale- gleichzeitig und mit gleicher Kraft betätigt werden, um
eine gleichmäßige Bremswirkung zu erzielen. Dies ist jedoch, insbesondere bei Notbremsung,
kaum möglich und birgt daher eine UnfaRgefahr in sich *
, Schließlich
ist aus der deutschen Auslegeschrift 1074 422 eine Brem-sanlage für Fahrzeuge.
bekanntgeworden, bei der ein hydraulisches. und elm« mechanisches übertragungsgestänge
gleichzeitig auf ein Bremsbackenpaar wirken. Bei Betätigung des hydraulischen, Betätigungsgestänge#;
wird hierbei das mechanische- ebenfalls verstellt, wobei an. jedem übertragungsgestänge
je ein Anschlag vorgesehen ist, von denen der eine dem anderen
- - um eine bestimmte Strecke voreilt, beim Versageil des hydraulischen Übertragungsgestänges
jedoch z'ur Anlage, komm-en-, wodurch automatisch das mechanische übertragungsgestänge-
zur - Wirkung kommt. Bei -dieser Bremsanlage ist jedoch eine Einzelradbremsung
nicht vorgesehen.
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Aufgabe der Erfmdung ist es daher, sowohl die Bedienung der Bremsvorrichtung
als auch deren Aufbau einfach zu gestalten, um insbesondere bei Fahrzeugbetriebsbremsung
mit Sicherheit eine gleichmäßige Bremswirkung- auf allen gebremsten Rädern zu erzielen
und bei eventuell felilerhaft gewordenem übertragungsgestänge der Fahrzeugbetrie4sbremse
eine dieser gleichartige Bremswirkung mit Hilfe der Einzelradbremsen zu erreichen.
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Diese Aufgabe wird erfmdujigsgemäß- dadurch gelöst, daß auf der Achse
zwei Bremspedale vorgesehen
sind, die auf die Betätigungshebel der
mechanischen Übertragungsgestänge kraftschlüssig wirken und die gemeinsam mit dem
Hauptbremshebelarm kuppelbar sind, wobei in der gekuppelten Stellung zwischen den
Betätigungshebeln und den zugeordneten Bremspedalen, wie an sich bekannt,- ein Freigang
auftritt.
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Eine besonders zweckmäßige Bremsvorrichtung wird nach einer weiteren
Ausbildung der Erfindung dadurch erzielt, daß die Bremspedale zu beiden Seiten des
zwischen den Betätigungshebeln angeordneten Hauptbremshebelarmes gelagert sind,
der an seinem freien Ende einen federnd gehaltenen Schieber mit einer hakenähnlichen
Umkröpfung trägt, die an je
einem an jeweils einem Bremspedal befestigten
Bolzen gegen die Federkraft eingehakt werden kann.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 die Vorrichtung
mit zwei Bremspedalen in Seitenansicht, teilweise geschnitten, F i g. 2 die
Vorrichtung gemäß F i g. 1 in Draufsicht.
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Die Vorrichtung weist zwei Bremspedale 1 und 2 auf, die an
ihren freien Enden Fußplatten l' und 2' tragen und mit ihren anderen Enden auf einer
fahrzeugfesten Achse 3 drehbar gelagert sind. Zwischen den beiden Bremspedalen
1 und 2 ist auf der Achse 3
ein Hauptbremshebelarm 4 gelagert, der
mit einem etwa rechtwinkelig nach unten zeigenden Ausleger 4' dicht vor einem in
einem Zylinder 5' verschiebbaren Geberkolben 5 eines hydraulischen
übertragungsgestänges einer als Fahrzeugbetriebsbremse dienenden Mehrradbremsanlage
liegt. Durch an den Zylinder 5'
angeschlossene Leitungen 6 wird das
Druckmittel des hydraulischen Übertragungsgestänges zu den Steilmotoren der Bremsen
der zu bremsenden Räder geleitet. Denkbar ist eine nur auf die Hinterräder oder
. auch -auf alle -Räder wirkende Fahrzeugbetriebsbremse.
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Auf der Achse 3 sind zu beiden Seiten der Bremspedale
1 und 2 Betätigungshebel 7 und 8 drehbar gelagert, die an ihren
auf die Fußplatten l' und 2' gerichteten freien Enden Kröpfungen oder Bolzen
9 und 10 tragen. Letztere ragen unter die Bremspedale 1
und
2, wobei in der dargestellten Ruhestellung ein Abstand a vorgesehen ist. Die Betätigungshebel
7 und 8 sind ferner mit Verlängerungen 7' und 8' ausgestattet,
die Bolzen 11 tragen, an denen Stangen 12 zur mechanischen Betätigung der
-beiden Hinterradbremsen als Einzelradbremsen angeschlossen- sind. Die Bolzen
11 ragen außerdem in die Bewegungsbahnen von Lagerarmen 13 und 14,
die ebenfalls auf der Achse 3, vorzugsweise jeweils zwischen den Betätigungshebeln
7 und 8 und den Bremspedalen 1 und 2 schwenkbar angeordnet
sind. Die beiden Lagerarme 13 und 14 vereinigen sich zu einem gemeinsamen
Hebel 15, der direkt als feststellbarer Handbremshebel ausgebildet sein oder
mit diesem in Wirkverbindung stehen kann.
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Auf dem freien Ende des Hauptbremshebelarmes 4 ist ein Schieber
16, z. B. auf Bolzen 17 innerhalb von Langlöchern 18, verschiebbar-
gelagert, wobei eine Feder 19 den Schieber 16 in der linken Endstellung
zu halten sucht. Der Schieber 16 weist am freien Ende über die ganze Breite
eine hakenähnliche Umkröpfung- 20 auf, die zu gleicher Zeit je einen an den
Bremspedalen 1 und 2 befestigten Bolzen 21 und 22 formschlüssig umfaßt. Zum
Verschieben des Schiebers 16 gegen die Kraft der Feder 19 nach -rechts
dient eine Handhabe 23.
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In der dargestellten Stellung sind die beiden Bremspedale
1 und 2 durch die innerhalb der Umkröpfung 20 liegenden Bolzen 21 und 22
miteinander gekoppelt, so daß. beim Treten der Bremspedale 1 und
2
der Hauptbremshebelarm 4 verschwenkt und somit über den Ausleger 4" und
den Geberkolben 5 die Fahrzeugbetriebsbremse betätigt wird. Es ist hierbei
unwesentlich, ob die beiden Bremspedale 1 und 2 gleichmäßig oder ungleichmäßig
stark getreten werden, da sich nur die resultierende Kraft auf den Hauptbremshebelarm
4 fortsetzt. Soll auf Einzelradbremsung üb#ergegangen werden, wird der Schieber
16
nach rechts gegen die Kraft der Feder 19 gezogen, bis die Umkröpfung
20 die beiden Bolzen 21 und 22 freigibt. Sodann wird der Häuptbremshebelarm 4 nach
oben verschwerikt und die Feder 19 entlastet, so daß die untere Kante 20'
der Umkröpfung 20 auf die Bolzen 21 und - 22 zu liegen kommt, wobei der Ausleger
4" etwas vom Geberkolben 5 abgehoben ist. Nach der Freigabe durch die Umkröpfung
20 schwenken. die beiden Bremspedale 1 und 2 im Uhrzeigersinn'um den Betrag
des Abstandes a nach unten und liegen -kraftschlüssig auf den Bolzen 9 und
10 der Betätigungshebel 7 und 8 auf, so daß beim Treten eines
der beiden Bremspedale 1 und 2, unmittelbar die rechte oder linke Hinterradbremse
über das je-
weilige mechanische übertragungsgestänge betätigt wird, während
das hydraulische übertragungsgestänge unwirksam bleibt. Soll wieder auf Fahrzeugbetriebsbremsung
umgeschaltet werden, wird der Schieber 16
nach rechts gezogen und der Hauptbremshebelarm
4 nach unten bis zur Anlage des Auslegers 4' an den Geberkolben 5 geschwenkt.
Beim Nachlassen des Schiebers 16 ergreift dessen Schräge 20" die Bolzen 21
und 22 und hebt die Bremspedale 1 und 2 an, bis die Ausgangsstellung- gemäß
F i g. 1 erreicht ist.
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Die Einzelradbremsung wird also unabhängig von der hydraulischen Brenisanlage
ausschließlich über das jeweilige mechanische übertragungsgestänge durchgeführt,
während die Fahrzeugbetriebsbremsung im wesentlichen durch die Verwendung des hydraulischen'Übertragungsgestänges
erfolgt, wobei jedoch die beiden mechanischen übertragungsgestänge mit einbezogen
werden. Bei Bedienung der Fahrzeugbetriebsbremse legen sich nämlich die beiden Bremspedale
1 und 2 nach Überwindung des als Freigang dienenden Abstandes a ebenfalls
auf die Bolzen 9 und 10 und verschwenken, damit die beiden Betätigungshebel
7 und 8. Infolge der Elastizität innerhalb des hydraulischen Übertragungsgestänges
wird sich der vorgegebene Freigang zwischen dem hydraulischen und den mechanischen
Übertragungsgestängen zwar verringern, jedoch werden normalerweise die mechanischen
Übertragungsgestänge bei Fahrzeugbetriebsbremsung nicht in Tätigkeit treten. Sollte
allerdings das Druckmittel des hydraulischen übertragungsgestänges aus einem Leck
austreten können, so daß die hydraulische *Fahrzeugbetriebsbremse versagt, wobei
die Bremspedale nach unten nachgeben, kommen die beiden mechanischen übertragungsgestänge
unmittelbar zur Wirkung. Es erfolgt dann eine Bremsung der beiden Hinterräder
über die mechanischen übertragungsgestänge als Ersatz für die hydraulische Fahrzeugbetriebsbremsung.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß zum Bedienen der Betriebsbremse
sowie der Einzelradbremsen
nur zwei Bremspedale vorgesehen sind. Dadurch wird der Aufbau dieser Vorrichtung
und deren Bedienung einfach gestaltet, insbesondere ist sichergestellt, daß bei
Betriebsbremsung unabhängig von der jeweils auf die beiden Bremspedale einwirkenden
Fußkraft eine gleichmäßige Bremswirkung auf alle Räder sichergestellt ist. Da die
Einzelradbremsen weiterhin durch sinngemäß angeordnete Bremspedale betätigt werden,
ist eine Verwechslung der Bremspedale und eine dadurch sich ergebende Fehlbedienung
-ausgeschlossen. Weiterhin wird die Sicherheit dadurch erhöht, daß bei ]3etriebsbremsung
alle übertragungsgestänge verstellt. werden, wobei die mechanischen Übertragungsgestänge
erst bei Versagen des hydraulischen zur Wirkung kommen. Die erfindungsgemäße
Vorrichtung erhöht somit nicht nur die Sicherheit, sondern entlastet auch den Fahr-er
bei der Bedienung seines Fahrzeuges.