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Federnd gelagerte Anhängerkupplung C
Die Erfindung bezieht sich
auf eine federnd gelagerte Anhängerkupplung die an einem Querträger C C ZJ
eines Motorfahrzeuges angeordnet ist und deren Zugstange den Querträger durchsetzt
und vor und hinter diesem Träger von Gummipuffern umfaßt wird, die ihrerseits an
ihren freien, d. h. von dem Querträger ab-ewendeten Stirnseiten zwischen
Spannplatten zusammengepreßt und durch gegeneinander versetzte Zapfen zentriert
sind.
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Bei einer bekannten Anhängerkupplung dieser Art weisen die zwischen
den Spannplatten zusammengepreßten Gummipuffer den gleichen Durchmesser auf wie
die Spannplatten. Letztere sind mit gegeneinander versetzten metallischen Zapfen
versehen, die durch Bohrungen der Gummipuffer hindurch in genormte Bohrungen des
Querträgers greifen. Dadurch soll die Kupplung unverdrehbar in ihrer Lage gehalten
werden. Bei dieser Ausführung hat sich vor allem die metallische Berührung der Zapfen
in den Bohrlöchern des Querträgers als nachteilig herausgestellt. Durch die ständige
Bewegung verschleißen nämlich die Zapfen, und die Bohrlöcher arbeiten sich aus.
Da außerdem die Spannplatten und die Gummipuffer im Bereich ihres Außenmantels bündig
verlaufen, nei-t der Gummi dazu, sich nach außen mehr und mehr auszuweiten, ohne
wieder seine Ursprungslage einnehmen zu können, was zu einer Verringerung der Vorspannung
führt.
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An dieser Stelle ist zu erwähnen, daß bei einer abweichenden Kupplungsausführung
die Zugstange der Anhängerkupplung in einem geschlossenen zylindrischen Gehäuse
gelagert ist, das Gummifedem enthält, die jedoch so weitgehend von allen Seiten
im Gehäuse eingeschlossen sind, daß sie nur sehr beschränkt ausweichen und infolgedessen
keine große wirksame Federungsarbeit leisten können. Der Puffer wirkt somit praktisch
wie ein fester Block.
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Bei einer weiterhin bekannten Kupplungsausführung, bei der die Anhängerkupplung
mit der Zugstange unter Zwischenschaltung von Gummipuffem am Querträger des Motorfahrzeuges
eingespannt ist, sind die Gummipuffer zwischen sogenannten Pufferpfannen aus Stahl
eingebettet, die mit je einem Umfassungsrand versehen sind. Die Umfassungsränder
haben den Zweck, die Kupplung geg gen Verdrehen zu sichern und den Gummi außen abzustützen,
damit er bei Beanspruchung nicht ausweichen kann. Nachteilig ist hierbei, daß der
Gummi hinter den Umfassungsrändern beim Fahrbetrieb schon nach verhältnismäßig kurzer
Zeit eingeschnitten und zerstört wird. Weiterhin wird der Gummi durch die Umfassungsränder
an der vollen Ausnutzung seiner Federungsmöglichkeiten gehindert, so daß nur derjenige
Teil der Gummimasse für die Dämpfung wirksam wird, der außerhalb der Umfassungsränder
liegt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anhängerkupplung der
eingangs genannten Art so weiter auszugestalten, daß die vorerwähnten Nachteile
herkömmlicher Kupplungen trotzVereinfachung, des Aufbaues und Erhöhung der Lebensdauer
ausgeschaltet sind und gleichzeitig die Möglichkeit einer weitgehenden elastischen
Relativverdrehung des Kupplungskopfes sichergestellt ist.
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Die erfindungsgemäße Anhängerkupplung zeichnet sich dadurch aus, daß
die beiderseitigen Gummipuffer die von ihnen umfaßte Zu-stange vollständig um-">
ZD schließen und zueinander durch an ihren inneren Stirnseiten sitzende Gummizapfen
ausgerichtet sind, die durch Bohrungen des Querträgers hindurch in entsprechende
Löcher des Gegenpuffers eingreifen. Die erfindungsgemäße Anhängerkupplung trägt
allen Anforderungen an derartige Kupplungen in vollem Umfang Rechnung. Die durch
die Gummipuffer gegebenen Federungsmöglichkeiten werden nicht durch andere Kupplungselemente
beeinträchtigt, lassen sich also voll ausnutzen. Das Pufferaggregat ist gegen die
auf die Kupplung einwirkenden Seitenkräfte stabil, besitzt jedoch gleichzeitig eine
gewisse Elastizität in bezug auf Verwindung und geht auch nach starken Verformungen
immer wieder in seine Grundstellung zurück. Da keine metallisch aneinanderreibenden
Teile vorhanden sind, nutzt sich die erfindungsgemäße Anhängerkupplung auch bei
längerem Einsatz und starker Beanspruchung wenio, ab.
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Als besonders zweckmäßig hat es sich herausgestellt, wenn die, Gummipuffer
in radialer Richtung über den Umfang der Spannplatten hinausragen. Dabei umschließen
die Ränder der Gummipuffer in Form von Wülsten axialer Erstreckung zweckmäßigerweise
die Spannplatten entlang deren Umfang.
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Als besonders günstig hat sich das weitere Merkmal herausgestellt,
wonach die Gummipuffer mit mittleren Ringwülsten innerhalb der Mittelöffnung des
Querträgers die Zugstange zentrierend umfassen.
Weitere Einzelheiten
und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung. Im folgenden
werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der Zeichnungen beschrieben,
und zwar zeigt F i g. 1 eine Anhängerkupplung nach der Erfindung, bei der
das Pufferaggreggat längs der Achse, senkrecht geschnitten ist, F i g. 2
die Draufsicht auf dieselbe Kupplung mit längs der Achse horizontal geschnittenem
Pufferaggregat, F i a. 3 eine ähnliche Ausführung der Kupplung wie in F i
g. 1 und 2, jedoch mit Gummipuffem, die nach außen durch umgelegte Stahlringe
begrenzt sind, F i g. 4 die Draufsicht auf die Kupplung nach F i
g. 3 mit längs der gebrochenen Linie IV-IV der F i a. 5 geschnittenem
Pufferaggregat und F i g. 5 die innere Stimansicht eines der beiden Gummipuffer.
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Die dargestellte Anhängerkupplung, die von der Quertraverse des Motorfahrzeuges
getragen wird, besteht aus dem üblichen Kuipplungsmaul 1, von welchem die
Zugstange 2 ausgeht. Sie tritt durch die Mittelöffnung 14 der üblichen Traverse,
die das ganze Kupplungsaggregat trägt. Die Traverse besteht aus einem mit abgewinkelten
Rändern versehenen Ouerträuer 11 mit Verstärkungsblech 12. An ihrem dem Kupplungsmaul
1 gegenüberlieggenden Ende trägt die Kupplungsstange Spannmutter 4.
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Vor und hinter dem Querträger 11 sitzt das Pufferag regat der
Anhänc"erk-upplunlc,. Es wird durch zwei 2,9 Spannplatten 3, 3' begrenzt,
von denen im dargestellten Ausführungsbeispiel die Platte 3 fest an das Kupplungsmaul
anggeschmiedet ist, während die andere Platte 3' lose auf die Kupplungsstange
aufsind gesteckt ist. Zwischen diesen Platten 3, 3'
Gummipuffer
5, 5' eingespannt, welche sich an ihren einander gegenüberliegenden
inneren Stirnflächen gegen den Kupplungsträger 11, 12 legen. Die Verspannung
wird durch die Mutter 4 bewirkt. Die beiderseits des Ouerträgers liegenden Gummipuffer
5, 5', deren längliches Profil aus F i g. 5 erkennbar ist,
sind so ausgebildet, daß sie die Spannplatten 3, 3' mit ihren Ringwülsten
9, 9' einschließen. Da die Kupplung bei der Montage mit einer bestimmten
Vorspannung eingebaut sein soll, kann der C ZD Umfassunasrand so hoch gehalten
sein, daß bei rich-C tiger Vorspannung die äußere Fläche des Umfas-C C
sungsrandes
mit der äußeren Spannplattenfläche bü ndig abschließt. Die genannten Ringwülste
9, 9'
verhindern ein Aufweiten des Gummis an den Druckplatten. Außerdem bieten
sie einen erheblichen Widerstand - en Verdrehen der Kupplung geg Die Gummipuffer
5, 5' sind an den inneren bzw. dem von ihnen eingefaßten Träger zugekehrten
Seiten mit versetzt anggegossenen Zapfen 6, 6' und Löchern 7, 7' versehen.
Der Kupphingsträger 11, 12 ist mit entsprechenden Löchern oder Bohrungen
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ausj-rüstet. Diese Löcher im Kupplungsträger 11,12 sind in den Maßen und
Abständen nicht immer sehr C Clenau. Die Gumraizapfen 6, fi' können infolge ihrer
Elastizität im Durchmesser so gehalten sein, daß sie auch bei größeren Maßabweichungen
des Trägers C, immer ineinanderpassen und erst beim Zusammenspannen der Gummipuffer
die Bohrungen des Kupplungsträgers ausfüllen. Bei einem Unfall können sich die Zapfen
ohne Schaden aus den Löchern ziehen.
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Weiterhin ist auch für die mittlere Bohrung 14 im Kupplungsträgger
11, 12 wichtig, daß die Zugstange 2 völlig ohne metallische Berührung im
Kupplungsträger 11, 12 geführt wird und gleichzeitig durch die angegossenen,
beim Spannen ebenfalls zusammengepreßten Ringwülste 8, 8' der Gummipuffer
5, 5'
zentriert wird.
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Bei einer weiteren Ausführungsform entsprechend F i g. 3 bis
5 sind die Gummipuffer 5, 5' außen mit leicht konisch geformten
Stahlringen 10, 10' umgeben. Diese Ausführung ist für Kupplungen bestimmt,
welche besonders starke seitliche bzw. senkrechte Kräfte aufzunehmen haben. An Stelle
von Gummi im engeren Sinn können auch andere Werkstoffe gleicher Feederungseigenschaften,
z. B. elastische Kunststoffe, verwendet werden.