DE1240415B - Lenksystem fuer Flurfoerderfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES WfwW^ PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Deutsche KL: 63 c - 47

Nummer: 1240 415

Aktenzeichen: Y 806 11/63 c

^ 240 415 Anmeldetag: 24. März 1964

Auslegetag: 11. Mai 1967

Die Erfindung richtet sich auf ein Lenksystem für Flurförderfahrzeuge mit einem Lenkhandrad und zwei mit Abstand voneinander angeordneten, über einen von dem Lenkhandrad betätigten Antrieb drehbaren, sich von dem Antrieb abwärts erstrekkenden Lenksäulen, wobei an jeder Lenksäule ein Antriebskettenrad befestigt ist und jeder Lenksäule ein bodenabgestütztes Lenkrad zugeordnet ist, welches ein mit diesem drehbares und mit dem zugeordneten Antriebskettenrad durch eine Lenkantriebskette verbundenes Glied aufweist.

Bei den bekannten Lenksystemen dieser Art ist das mit jedem bodenabgestützten Lenkrad verbundene drehbare Glied als Kettenrad ausgebildet, um welches sowie um das zugeordnete Kettenantriebsrad der zugeordneten Lenksäule eine endlose Lenkantriebskette gelegt ist. Eine derartige Ausbildung ist sehr einfach und erlaubt eine gute Anpassung an den bei Flurförderfahrzeugen nur begrenzt zur Verfügung stehenden Raum. Bei Fahrzeugen mit zwei lenkbaren Rädern ergibt sich jedoch insofern ein besonderes Problem, als bei diesen die Stellungen der zwei lenkbaren Räder sorgfältig aufeinander abgestimmt werden müssen, um eine geometrische Lenkung der Räder zu erzielen, d. h., daß bei der bekannten Konstruktion keine Feineinstellung zwischen den Stellungen der beiden Räder möglich ist, da die geringste Verstellung der Länge eines Kettengliedes entspricht. Ebenfalls ist es nicht leicht, Feineinstellungen zum Ausgleich des an den Kettengliedern und Kettenrädern auftretenden Verschleißes vorzunehmen.

Zwar ist es bereits bei einem Lenksystem mit zwei Lenkrädern bekannt, jedem Lenkrad ein mit diesem drehendes, ungezahntes Glied zuzuordnen und an diesem eine Lenkantriebskette zu befestigen, wobei die Art der Lenkung durch die Formgebung der den Lenkrädern zugeordneten drehbaren Glieder bestimmt wird. Ferner ist bei der bekannten Konstruktion eine Relatiwerstellung zwischen den Dreh-Stellungen der beiden zu lenkenden Räder durch zwischengeschaltete, verstellbare Kettenräder möglich. Diese bekannte Relativversteilbarkeit ist jedoch sehr aufwendig und erfordert vor allem beträchtlichen Raum, insbesondere zwischen den beiden zu lenkenden Rädern. Dadurch ist eine derartige Konstruktion für die Fälle nicht verwendbar, bei denen zwischen den zu lenkenden Rädern eine Plattform für die Bedienungsperson des Fahrzeuges vorgesehen sein soll, ganz abgesehen davon, daß es bei Hubfahrzeugen wegen der Vielzahl der am Fahrzeug unterzubringenden Aggregate ganz allgemein von Lenksystem für Flurförderfahrzeuge

Anmelder:

Eaton Yale & Towne Inc.,
Cleveland, Ohio (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. J. Meinke, Patentanwalt,
Dortmund, Westenhellweg 67

Als Erfinder benannt:

Bronislaus I. Ulinski, Flossmoor, JlL (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 1. April 1963 (269 592) - -

großer Wichtigkeit ist, möglichst kompakt und raumsparend zu bauen.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist es daher, eine Lösung in einem Lenksystem der eingangs genannten Art zu schaffen, welche mit einfachen Mitteln und insbesondere unter Freilassen des Raumes zwischen zwei zu lenkenden Rädern eine Relatiwerstellbarkeit bezüglich der Drehstellungen der beiden zu lenkenden Räder ermöglicht.

Als Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß jedes in an sich bekannter Weise mit der zugeordneten Lenkantriebskette befestigte, als ungezahnter Radkranz ausgebildete Glied zum stufenlosen Verstellen einstellbar mit der zugeordneten Lenkantriebskette verbunden ist.

Auf Grund dieser Ausbildung ist eine unbegrenzte Feineinstellung in schneller und einfacher Weise zum Erzielen einer präzisen geometrischen Lenkung möglich. Ferner erlaubt die erfindungsgemäße Ausbildung eine genaue Einstellung der Spannung der Lenkantriebsketten bei der anfänglichen Montage sowie nach aufgetretenem Verschleiß, wobei von besonderer Bedeutung ist, daß dies alles erreicht wird, ohne zusätzlichen Raum am Fahrzeug zu benötigen und insbesondere den Raum zwischen den zu lenkenden Rädern zu beanspruchen. Eine tiefer gesetzte Plattform für eine Bedienungsperson des Fahrzeuges kann dadurch ohne weiteres vorgesehen werden.

Eine besonders einfache Konstruktion ergibt sich, wenn jede Lenkantriebskette eine endliche Länge hat und die beiden Enden jeder Kette einstellbar am zugeordneten Radkranz befestigt sind.

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Hierbei kann an jedem Radkranz ein Paar Hebel angelenkt werden, an deren feien Enden die Enden der Lenkantriebskette befestigt und deren Schwenkstellungen relativ zum Radkranz durch Verstelleinrichtungen einstellbar sind.

Die die Hebel schwenkenden VerStelleinrichtungen können sehr einfach als drehbare Nocken ausgebildet sein, die vorzugsweise in jeder Stellung festlegbar sind.

Das Lenksystem kann auch derart gestaltet sein, daß jede Lenkantriebskette eine endliche Länge hat, deren eines Ende am Radkranz befestigt und deren anderes Ende unter Zwischenschalten eines zum Verstellen schwenkbaren Hebels einstellbar mit dem Radkranz verbunden ist.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Ansicht eines Lenksystems,

F i g. 2 eine Draufsicht auf den Lenkmechanismus für eines der lenkbaren Räder gemäß F i g. 1,

Fig.3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 der F ig. 2,

Fig.4 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines Teiles der Mittel, durch welche eine Antriebslenkkette an einem ungezahnten Radkranz einstellbar befestigt ist und

Fig.5 eine perspektivische Ansicht der Begrenzungsanordnung, welche die Lenkbewegung eines der Räder in einer Richtung begrenzt.

Zum besseren Verständnis ist in F i g. 1 nur das eigentliche Lenksystem ohne die übrigen Fahrzeugteile wiedergegeben.

Ein in F i g. 1 ohne die übrigen Fahrzeugteile dargestelltes Lenksystem weist ein Lenkhandrad 10 auf, ein Paar sich vertikal erstreckender Lenksäulen 11 und 12 sowie ein Differentialgetriebe 13, welches das Lenkhandrad 10 mit den Lenksäulen 11 und 12 derart verbindet, daß ein Drehen des Lenkhandrades 10 die Lenksäulen 11 und 12 mit unterschiedlicher Drehzahl zum Erzielen einer geometrischen Lenkung dreht. Das Differentialgetriebe 13 weist eine an sich bekannte Ausbildung auf.

Das untere Ende der Lenksäule 11 ist mit einem lenkbaren bodenabgestützten Rad 14 durch einen Kettentrieb verbunden, welcher ein am unteren Ende der Lenksäule 11 befestigtes Kettenrad 15, einen an dem Rad 14 befestigten ungezahnten Radkranz 16 und eine das Kettenrad 15 und den Radkranz 16 miteinander verbindende Kette 17 aufweist. Das Rad 14 und der Radkranz 16 sind zu Lenkzwecken relativ zum Fahrzeugrahmen drehbar mittels eines Lagers 18 (F i g. 3) um eine vertikale Achse befestigt.

Das untere Ende der Lenksäule 12 ist in ähnlicher Weise mit einem lenkbaren bodenabgestützten Rad 19 verbunden, und zwar über ein am unteren Ende der Lenksäule 12 befestigtes Kettenrad 20, einen am lenkbaren Rad 19 befestigten ungezahnten Radkranz 21 sowie eine das Kettenrad 20 und die Leitrolle 21 miteinander verbindende Kette 22. Der Radkranz 21 und das Rad 19 sind in ähnlicher Weise wie das Rad 14 und der Radkranz 16 zu Lenkzwecken um eine vertikale Achse drehbar angeordnet.

Ein Drehen des Lenkhandrades 10 bewirkt eine gleichzeitige Lenkdrehbewegung der Räder 14 und 19, wobei in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Handrades 10 entweder das Rad 14 oder 19 schneller

als das andere dreht, um eine geometrische Lenkung der Räder 14 und 19 hervorzurufen. Dieser Drehzahlunterschied wird, wie erwähnt, zwischen den Rädern 14 und 19 durch das Differentialgetriebe 13 bewirkt.

Die Relativstellungen der lenkbaren Räder 14 und 19 und des Differentialgetriebes 13 müssen sorgfältig aufeinander abgestimmt sein, um eine genaue geometrische Lenkung der Räder 14 und 19 sicherzustellen. Dies ist bei dem Lenksystem gemäß der Erfindung ohne weiteres möglich, da eine Feinverstellung der Relativstellungen der Räder 14 und 19 und des Differentialgetriebes 13 schnell vorgenommen werden kann.

Die Ketten 17 und 22 sind über eine verstellbare Verbindung mit den Radkränzen verbunden. Infolgedessen können die Stellungen der Radkränze 16 und 21 zusammen mit den mit diesen verbundenen Rädern 14 und 19 relativ zu den Ketten 17 und 22 und damit zum Differentialgetriebe 13 durch einfaches Verstellen der Verbindungspunkte der Ketten mit den Radkränzen verändert werden. Da die Radkränze 16 und 21 keine Zähne aufweisen, ist die Feinheit der Einstellung nicht begrenzt.

Die freien Enden der Kette 17 sind einstellbar am Radkranz 16 mittels an diesem angelenkter Hebel 23 und 24 befestigt (F i g. 2). Verstellungen der Schwenkstellungen der Hebel 24 und 24 und damit der Verbindungspunkte der Enden der Kette 17 mit der Leitrolle 16 können durch Drehen von mit den Hebeln 23 und 24 im Eingriff stehenden Verstellnocken 25 und 26 erfolgen.

Die Hebel 23 und 24 sind durch Bolzen 27 und 28 gelenkig mit dem Radkranz 16 verbunden, wobei sich die Bolzen durch eine Platte 29 und durch die Hebel 23 und 24 erstrecken und in den Steg 16 a des Radkranzes 16 eingeschraubt sind. Der Radkranz 16 ist bei 30 für die äußeren Enden der Hebel 23 und 24 ausgeschnitten. Ein Ende 17 a der Kette 17 ist mittels eines Stiftes 31 am äußeren Ende des Hebels 23 und das andere Ende 17 b der Kette 17 am äußeren Ende des Hebels 24 mittels eines Stiftes 32 gelenkig befestigt.

Der Nocken 25 ist aus einem Stück mit einer Schraube 33 gebildet (F i g. 3) oder an dieser befestigt, wobei dessen Achse exzentrisch zur Achse der Schraube liegt. Die Schraube 33 ist wiederum in der Platte 29 oberhalb des Nockens 25 und am unteren Ende in einer öffnung 34 im Steg 16 a des Radkranzes 16 gelagert. Die Schraube 33 weist einen Schlitz 35 am äußeren Ende für den Eingriff eines Verstellwerkzeugs auf.

Der Nocken 25 kann in eingestellter Stellung durch eine Sperrmutter 36 festgelegt werden, die auf die Schraube 33 an der den Nocken 25 gegenüberliegenden Seite der Platte 29 aufgeschraubt ist, wobei ein Anziehen der Mutter 36 den Nocken 25 mit der Platte 29 verspannt.

Der Nocken 26 ist in ähnlicher Weise an einer Schraube 37 mit Schlitz 38 und Sperrmutter 39 befestigt, wobei die Schraube 37 ebenfalls drehbar in der Platte 29 oberhalb des Nockens 26 und am unteren Ende in dem Steg 16 α des Radkranzes 16 gelagert ist.

Ein Verstellen der Kette 17 gegen den Radkranz 16 erfolgt durch Lösen der Sperrmuttern 36 und 39, Drehen der Nocken 25 und 26 und durch Drehen der Schrauben 33 und 37 derart, daß die Hebel 23

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und 24 in der gleichen Richtung verschwenken. Wenn eine genaue Einstellung erzielt ist, werden die Sperrmuttern 36 und 39 erneut angezogen, um die Nocken 25 und 26 in der eingestellten Lage zu halten. Um weiterhin ein Blockieren der Hebel 23 und 24 in der eingestellten Stellung zu sichern, können die Bolzen 27 und 28 weiter angezogen werden, wodurch die Hebel gegen den Steg 16 a des Radkranzes 16 verspannt werden. Die Spannung in der Kette 17 kann in ähnlicher Weise durch Verschwenken der Hebel gegeneinander bzw. voneinander eingestellt werden. Die feien Enden der Kette 22 sind in ähnlicher Weise mit einem Radkranz 21 über Hebel 40 und 41 verbunden, die gelenkig am Radkranz 21 befestigt und in der zuvor beschriebenen Weise einstellbar sind. Ein Begrenzungsglied 42 ist am Radkranz 16 mittels Schrauben 43 befestigt (F i g. 2) und erstreckt sich vom Umfang des Radkranzes 16 nach außen. In einer Drehrichtung des Radkranzes 16 und des Rades 14 schlägt das Begrenzungsglied 42 gegen einen am Fahrzeugrahmen 45 durch Schrauben 46 befestigten Anschlag 44 an, um hierdurch die Lenkdrehbewegung in dieser Richtung zu begrenzen. In entgegengesetzter Drehrichtung des Radkranzes 16 und des Rades 14 schlägt der Begrenzungsanschlag 42 gegen einen am Fahrzeugrahmen mittels Bolzen 48 befestigten Anschlag 47, um derart die Lenkdrehbewegung in entgegengesetzter Richtung zu begrenzen. An den Radkränzen 16 und 21 können elektrische Antriebsmotoren zum Antrieb der Räder 14 und 19 vorgesehen sein. Patentansprüche: 35

1. Lenksystem für Fluriörderfahrzeuge mit einem Lenkhandrad und zwei mit Abstand voneinander angeordneten, über einen von dem Lenkhandrad betätigten Antrieb drehbaren, sich von dem Antrieb abwärts erstreckenden Lenksäulen, wobei an jeder Lenksäule ein Antriebskettenrad befestigt ist und jeder Lenksäule ein

bodenabgestütztes Lenkrad zugeordnet ist, welches ein mit diesem drehbares und mit dem zugeordneten Antriebskettenrad durch eine Lenkantriebskette verbundenes Glied aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes in an sich bekannter Weise mit der zugeordneten Lenkantriebskette (17 bzw. 22) befestigte, als ungezahnter Radkranz (16 bzw. 21) ausgebildete Glied zum stufenlosen Verstellen einstellbar mit der zugeordneten Lenkantriebskette verbunden ist.

2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lenkantriebskette (17 bzw. 22) eine endliche Länge hat und die beiden Enden jeder Kette einstellbar am zugeordneten Radkranz (16 bzw. 21) befestigt sind.

3. Lenksystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Radkranz (16 bzw. 21) ein Paar Hebel (23, 24) angelenkt ist, an deren freien Enden die Enden der Lenkantriebskette befestigt und deren Schwenkstellungen relativ zum Radkranz durch Versteileinrichtungen (25 bzw. 26) einstellbar sind.

4. Lenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Hebel (23 und 24) schwenkenden VerStelleinrichtungen (25 bzw. 26) als drehbare Nocken ausgebildet sind.

5. Lenksystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbaren Nocken (25 und 26) in jeder Stellung festlegbar sind.

6. Lenksystem nach den Ansprüchen 1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lenkantriebskette (17 bzw. 22) eine endliche Länge hat, deren eines Ende am Radkranz (16 bzw. 22) befestigt und deren anderes Ende unter Zwischenschalten eines zum Verstellen schwenkbaren Hebels einstellbar mit dem Radkranz verbunden ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschrift Nr. 1 012 195;
USA.-PatentschriftNr. 2 913 063.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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