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Lenkvorrichtung für Hubwagen und andere engkurvende Fahrzeuge mit
Achsschenkeln Die Erlmdung betrifft eine Lenkvorrichtung für flubwagen und andere
engkurvende Fahrzeuge mit Achssehenkeln.
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Bei Hubwagen ist es wichtig, daß die gelenkten Räder um einen großen
Winkel schwenkbar sind, um mit dem Hubwagen Kurven mit möglichst kleinem Radius
befahren zu können, und daß die Räder trotz der großen von diesen aufzunehmenden
Lasten leicht gelenkt werden können, ohne daß bei der Bewegung des Hubwagens übermäßige
Kräfte auf die Lenkvorrichtuno, ausgeübt werden. Es ist ferner wichtig, daß die
für die Lenkung erforderlichen Teile zur überwachung und etwaigen Reparatur leicht
zugänglich sind und außerdem mög .,lichst wenig Raum erfordern, da Hubwagen gedrungener
Bauart sein, d. h. möglichst geringe Abmessungen haben sollen.
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In Verfolgung dieser Ziele ist es bereits bei Transportfahrzeugen
bekannt, den Achsschenkel eines gelenkten Rades derart anzuordnen, daß die Anschlußteile
zur Befestigung der Faustachse und eines Lenkhebels innerhalb der Radfelge des zu
lenkenden Rades liegen, wodurch eine leichte Betätigung der Lenkung erzielt wird,
da hierdurch der Achsschenkelbolzen - und damit die Drehachse zwischen Faustachse
und Rad - und der Drehpunkt des Rades am Boden in vertikaler Richtung weitgehend
ausgefluchtet sind. Bei dem bekannten Transportfahrzeug ist hierbei jedes einzelne
Rad mit einem besonderen Lenkhebel versehen, der mit dem Achsschenkel aus einem
Stück besteht und konzentrisch zum Achsschenkelbolzen an den Achsschenkel anschließt.
Zur Lenkung eines mit derartig ausgebildeten Rädern versehenen Fahrzeuges ist es
folglich erforderlich, an dem Lenkhebel eines jeden einzelnen Rades ein besonderes
Betätigungsorgan vorzusehen, wodurch die zur Lenkung benötigten Teile viel Raum
einnehmen, so daß eine derartige Lenkung für Hubwagen nicht verwendbar ist.
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Ziel der Erfindung ist es demgegenüber, unter Beibehaltung einer leichten
Betätigung der Lenkung eine solche Lösung zu schaffen, bei der zwei auf beiden Seiten
einer Lenkachse angeordnete Räder zwecks möglichst geringen Raumbedarfes unter Verwendung
einer ungeteilten Spurstange und ohne Benutzung besonderer Spurstangenhebel trotzdem
sehr große Lenkausschläge ausführen können.
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Dies wird für Hubwagen und andere engkurvende Fahrzeuge mit Achsschenkeln,
welche innerhalb der Radfelgen angeordnete Anschlußteile zur Befestigung der Faustachse
und eines Lenkorgans aufweisen, erfindun-saemäß dadurch erreicht, daß die Enden
der ungeteilten Spurstange bei großen Lenkausschlägen über die Anschlußflansche
für die Faustachse und Achssehenkelbolzen hinweg bewegbar sind.
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Besonders vorteilhaft ist es hierbei zur Erzielung möglichst großer
Lenkausschläge, wenn man die Gelenkbolzen der Spurstange in an sich bekannter Weise
weiter nach außen, d. h. zum Radinneren, als die Achsschenkelbolzen anordnet
und die Enden der Spurstange in ebenfalls an sich bekannter Weise von den Achsschenkelbolzen
weggebogen ausbildet.
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Um die erfindungsgemäß ausgebildeten und angeordneten Achsschenkel
beidseitig verwendbar zu machen, was hinsichtlich Lagerhaltung von Ersatzteilen
und leichter Montage und Demontage sehr günstig ist, ist es zweckmäßig, symmetrisch
beidseitig der oberen Anschlußflansche für die Faustachse Flansche mit Bohrungen
zur Aufnahme der Gelenkbolzen der Spurstange anzuordnen und die Achsschenkel symmetrisch
beidseitig oberhalb der oberen Anschlußflansche für die Faustachse mit Bohrungen
zu versehen, welch letztere zum Befestigen von die Spurstangen,-elenkbolzen aufnehmenden
Haltestücken dienen sollen. Eine sehr stabile Konstruktion ergibt sich, wenn die
Spurstangengelenkbolzen die Enden der Spurstange, wie an sich bekannt, und wenigstens
teilweise die seitlichen Flansche der Achsschenkel und die Haltestücke durchsetzen.
Hierbei empfiehlt es sich, die Ausbildung derart zu treffen, daß die untere Flächd?
der Haltestücke höher angeordnet ist als die obere Fläche der Spurstange, so daß
diese zwischen den
Haltestücken und den oberen Anschlußflanschen
für die Faustachse bewegt werden kann.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn man eines der Haltestücke, als
Lenkhebel ausbildet, weil hierdurch eine sehr einfache und raumsparende Ausgestaltung
der Lenkachse weiterhin gefördert wird, insbesondere dann, wenn man den Lenkhebel
über das zugehörige Rad nach außen in an sich bekannter Weise gekröpft ausbildet,
wie dies in ähnlicher Weise bei das gesamte Rad tragenden Achsteilen bereits
bekannt ist.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Es zeigt Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht einer Lenkvorrichtung gemäß der
Erfindung an einem Hubwagenrahmen, Fig. 2 einen Grundriß, Fig. 3 einen Aufriß
der Lenkvorrichtung, Fig. 4 einen Schnitt nach Linie 4-4 der Fig. 3,
Fig.
5 und 6 Querschnitte nach Linie 5-5 bzw. 6-6
der Fig.
3,
Fig. 7 einen senkrechten Schnitt nach Linie 7-7 der Fig.
2 und Fig. 8 eine schaubildliche Ansicht eines Achsschenkels gemäß der Erfindung.
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Der in Fig. 1 dargestellte Rahmen für Hubwagen hat Seitenschienen
10 und 11 und einen quergerichteten plattenförmigen Rahmenteil 12,
der in dem dargestellten Beispiel das rückwärtige Endstück des Hubwagens ist. Die
beiden zu lenkenden Räder 13 und 14 sind durch die Ausbildung der Lenkvorrichtung
gemäß der Erfindung verhältnismäßig nahe den Außenseiten der Seitenschienen
10 und 11 angeordnet, wie aus Fig. 1 und 3 klar hervorgeht.
Die Räder 13 und 14 haben an der Außenseite Naben 15 und Felgen
16,
die sich ziemlich weit nach innen erstrecken und dadurch einen verhältnismäßig
großen freien Raum an der Innenseite beider Räder bilden.
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Die Räder 13 und 14 sind an einer Faustachse 17
aufgehängt,
die ziemlich dicht über dem Boden und in verhältnismäßig großem Abstand unter den
Seitenschienen 10 und 11 des Rahmens angeordnet ist, wie am besten
in Fig. 3 zu sehen ist. Zur Anbringung der Faustachse 17 ist das plattenförmige
Querstück 12 des Rahmens mit einer nach unten gerichteten mittleren Verlängerung
18 versehen, in welcher ein Zapfen 19
in der Längsmittelachse des Hubwagens
befestigt ist, wie Fig. 2 und 3 zeigen. Die Faustachse 17 hat ein
Lager, mit dem sie auf dem Zapfen 19 gelagert und um diesen schwenkbar ist,
wenn die Räder 13 und 14 sich über unebenen Boden bewegen. Die Faustachse
17 ist auf dem Zapfen 19 mittels einer Endplatte 20 gesichert, die
an dem Zapfen 19 mit Schrauben 21 befestigt ist. Die Faustachse
17 liegt also auf der einen Seite des unteren Teils 18 der Rahmenendplatte
12, wodurch der auf dem Hubwagen verfügbare Raum besonders wirksam ausgenutzt wird,
wie später beschrieben wird. Die Faustachse 17 hat seitlich des Lagers
19, 20 Stützflächen mit dem Rahmenteil 12, 18, die vorzugsweise von
Vorsprüngen bzw. Ansätzen 22 der Faustachse 17 gebildet sind, wie vor allem
Fig. 2 zeigt. Durch diese Ansätze 22 fängt das Rahmenquerstück 12, 18 die
von den Rädern 13 und 14 bei Unebenheiten der Fahrbahn auf die Faustachse
17 ausgeübten Stöße ab und verhindert dadurch Biegungsbeanspruchungen des
Zapfens 19.
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Die Räder 13 und 14 sind mit der Faustachse 17
über
je einen Achsschenkel 23 bzw. 24 verbunden. Diese Achsschenkel
23 und 24 stimmen genau überein, so daß nur einer von ihnen, und zwar der
Achsschenkel 24, näher beschrieben wird. Auf der einen Seite des Achsschenkels 24
ist ein Achsstück 25 (Fig. 3
und 7) vorgesehen, das Kugel- oder
Rollenlager 26
und 27 trägt, auf welchen das Rad 14 umläuft. Das äußere
Ende des Achsstückes 25 ist mit Gewinde zum Aufschrauben eines Halteringes
28 (Fig. 7) versehen. Auf der anderen Seite hat der Achsschenkel 24
zwei Flansche 29 und 30 mit in senkrechter Richtung fluchtenden öffnungen
31 und 32 zur Aufnahme von KugeloderRollenlagern33und34. DasEndederFaustachse
17 hat einen in ihr mittels eines Keils 36 (Fig. 7) befestigten
Achsschenkelbolzen 35, dessen überstehende Enden in den Lagern
33 und 34 gelagert sind. Der Achsschenkel 24 ist daher zusammen mit dem an
ihm montierten Rad 14 um den Achsschenkelbolzen 35 der Faustachse
17 zwecks Lenkung des Rades 14 drehbar.
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Die Faustachse 17 kann nahe den Enden Vorsprünge
37 (Fig. 2) aufweisen, die als Anschläge dienen, um die Drehbewegung der
Achsschenkel 23 und 24 um die Achssehenkelbolzen 35 zu begrenzen.
Der obere und untere Flansch 29 und 30 jedes Achsschenkels
23 bzw. 24 ist so ausgebildet, daß der Achsschenkelbolzen 35 innerhalb
des Rades 13 bzw. 14 liegt, wie aus Fig. 2 und 3 hervorgeht. Dadurch
ist zusammen mit anderen, später erläuterten Einzelheiten in an sich bekannter Weise
eine besonders leichte Lenkung der Räder 13 und 14 möglich.
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Um von den Lagern 33 und 34 der Achsschenkelbolzen
35 Schmutz und Wasser fernzuhalten, ist gemäß Fig. 7 die Faustachse
17 an beiden Enden an der Ober- und Unterseite mit konisch abgesetzten Flächeil
38 gegenüber den Sitzflächen der Lager 33 und 34 versehen. Die abgesetzten
Flächen 38 sind von nachgiebigen Dichtungsringen 40 umgeben, welche die Lager
33 und 34 abdichten. Die Dichtungsringe 40 haben vor der Anbringung einen
etwas kleineren Durchmesser als die abgesetzten Flächen 38, so daß sie sich
fest gegen die Flächen 39 der Lager andrücken und diese sowie den Achsschenkelbolzen
35 sicher abdichten, obwohl diese Teile wegen ihrer besonders tiefen Lage
besonders stark Schmutz und Feuchtigkeit ausgesetzt sind.
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Die Achsschenkel 23 und 24 sind durch eine ungeteilte Spurstange
41 verbunden. Zu diesem Zweck hat jeder der beiden Achsschenkel beidseitig des Achsschenkelbolzens,
35 bzw. des Flansches 29 seitliche Flansche 42, welche Verlängerungen des
oberen Flansches 29 sind und Bohrungen 43 und 44 aufweisen, wie am besten
in Fig. 8 dargestellt ist. Die Bohrungen 43 und 44 dienen als Lager für Gelenkbolzen
50 und 52 für die Enden 53 und 53a der Spurstange 41. Der Gelenkbolzen
50 oder 52 in der Bohrung 43 oder 44 ist, wie aus Fig. 2,
3 und 4 hervorgeht, gegenüber dem Achsschenkelbolzen 35 in Längsrichtung
des Hubwagens versetzt und näher zum Innern des Rades angeordnet. Zum Zusammenwirken
mit den Bohrungen 43 und 44 kann ein kombiniertes Lenk- und Haltestück 45 verwendet
werden, wie es in den Fig. 3 und 6
dargestellt ist, oder ein -einfaches
Haltestück 46 entsprechend oder ähnlich Fig. 5. Zur Verbindung des rechten
Endes 53 der Spurstange 41 mit dem Achsschenkel 24 ist in der Anordnung nach
Fig. 2, 3 und 6
das kombinierte Lenk- und Haltestück 45 vorgesehen.
Ein Teil des Haltestückes 45 liegt waagerecht dem oberen Ende des Achsschenkels
24 an und ist an diesem durch Schraubenbolzen 47 befestigt, die in symmetrisch beidseitig
des Achschenkelbolzens 35 in dem
Achsschenkel 24 vorgesehene
Gewindebohrungen 48 eingeschraubt sind. Das Haltestück 45 hat ferner eine Bohrung
49 entsprechend der Bohrung 43 des Achsschenkels 24 für einen Gelenkbolzen
50 der Spurstange 41, wie aus Fig. 6 hervorgeht.
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Der linke Achsschenkel 23 ist ebenfalls mit symmetrisch angeordneten
Schraubenbolzen 47 (Fig. 3
und 5) versehen, aber in diesem Falle dienen
die Schraubenbolzen zur Befestigung des einfachen Haltestückes 46. Dieses Haltestück
liegt waagerecht dem oberen Teil des Achsschenkels 23 an und entspricht insoweit
einem Teil des Lenk- und Haltestückes 45. Auch ist das Haltestück 46 mit einer Bohrung
51 versehen, die mit der Bohrung 44 in dem Achsschenkel 23 fluchtet.
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Ein Gelenkbolzen 52 dient zur Verbindung des Haltestückes 46
mit dem linken Ende 53 a der Spurstange 41. Die Achsschenkel
23 und 24 sind folglich beidseitig verwendbar, was zusammen mit der einfachen
Bauart der Faustachse 17 sehr wesentlich ist, da hierdurch die Radaufhängung
und die Lenkvorrichtung besonders leicht montiert und die Einzelteile bei Bedarf
leicht ausgewechselt werden können.
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Wie schon erwähnt, sind die Gelenkbolzen 50 und 52 der
Spurstange 41 vor bzw. hinter den Achsschenkelbolzen 35 der Faustachse
17 anaeordnet. Aus der beschriebenen Anordnung ist ersichtlich, daß die Spurstange
41 sich frei oberhalb des oberen Flansches 29
jedes Achsschenkels
23 bzw. 24 bewegen kann. Auch das Lenk- und Haltestück 45 und das Haltestück
46 für die Gelenkbolzen der Spurstange 41 sind im Ab-
stand oberhalb der Flansche
29 angeordnet, wie aus Fig. 5, 6 und 7 hervorgeht. Ferner sind
die Enden 53
und 53 a der Spurstange 41 gegenüber deren
Mittelteil so abgebogen bzw. versetzt, daß die Spurstange 41 mit den Radfelgen
16 der Räder 13 und 14 auch bei scharfen Lenkausschlägen der Räder
nicht in Berührung kommt, wie insbesondere Fig. 2 zeigt. Jedes Ende 53 und
53 a der Spurstange 41 kann sich folglich über die Lager der
Achsschenkelbolzen 35 und in den Raum zwischen dem Flansch 29 und
dem kombinierten Lenk- und Haltestück 45 oder Haltestück 46 an dem zugehörigen Achsschenkel
23 bzw. 24 bewegen. Es ist daher mög glich, die Räder 13 und 14 um besonders
große Winkel einzuschlagen und außerdem die Räder besonders leicht und mit verhältnismäßig
geringen, auf die Lenkvorrichtung ausgeübten Kräften zu lenken. Dies ist ohne Verwendung
von besonderen, viel Raum erfordernden Spurstangenhebeln erreicht.
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Die Spurstange 41 ist ziemlich dicht oberhalb der Faustachse
17 angeordnet und dem unteren Teil 18
des Rahmenendstückes 12 nahe
benachbart. Hierdurch und durch die verhältnismäßig tiefe Lage der Faustachse
17 und der Spurstange 41 kann eine Lenkvorrichtung verwendet werden, die
besonders wenig Platz am Hubwagen auch in vertikaler und Längsrichtung des Hubwagens
erfordert.
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Zur Bewegung des kombinierten Lenk- und Haltestückes 45 und damit
zur Lenkung der Räder 13 und 14 ist ein Lenkarm 54 am Lenk- und Haltestück
45 vorgesehen, wie am besten Fig. 3 zeigt. Dieser Lenkarm 54 hat eine zunächst
nach innen und sodann nach oben und außen gebogene Form und greift durch den Zwischenraum
zwischen Rad 14 und Rahmen-Seitenschiene 11. Der aufwärts gerichtete Teil
des Lenkarmes 54 erfordert sehr wenig kaum für seine Bewegung, weil er größtenteils
in der Lenkachse des betreffenden Rades liegt. Der äußere Endteil 55 des
Lenkarmes 54 liegt über dem Rad 14. Zur Bewegung des Lenkarmes 54 dient eine Lenkvorrichtung
56, die in Fig. 1 dargestellt ist. Diese Vorrichtung 56 kann
beliebiger Art sein, so daß es sich erübrigt, ihre Einzelheiten zu beschreiben.
Die Lenkvorrichtung weist den üblichen Lenkstockhebel 57 auf, der mit dem
äußeren Ende 55 des Lenkarmes 54 durch eine Lenkschubstange 58 außerhalb
des Hubwagenrahmens verbunden ist. Dadurch ist es möglich, mit der Lenkvorrichtung
56 die Räder mit Mitteln zu verstellen, die keinen Platz innerhalb des Hubwagens
erfordern und nicht nach innen von oben oder unten in den Rahmen vorragen.