-
Im Auftrieb steuerbarer Wassertragflügel für Wasserfahrzeuge Die Steigerung
der Geschwindigkeit von Wasserfahrzeug,en, die mit Wassertragflügeln versehen sind,
über etwa 25m/see hinaus, bereitet zunehmende Schwierigkeiten. Das Auftreten einer
widerstandserhöhenden Kavitation an den Flügeln und der daniit häufig verbundenen
Korrosion ist nur durch sehr dünne Flügelprofile mit kleinen Auftriebsbeiwerten
zu vermeiden, die aber wiederum schlechte Gleitzahlen (CwlCa) aufweisen. Zudem führen
Profile mit kleinen Dickenverhältnissen zu statisch ungünstigen Flügelkonstruktionen
mit einer großen Zahl von Abstützelementen.
-
Die Stabilität der mit Wassertragflügeln versehen-en Fahrzeuge wurde
bisher durch quergeneigte, in der Fahrt teilweise austauchende Anordnung der Flügel
oder durch zusätzliche, auf den Wasserspiegel ansprechende Kommandoorgane erreicht,
welche die Tauchtiefe von völlig untergetauchten Wassertragflügeln durch Steuerung
des Anstellwinkels erhalten. Die Fahrzeuge nach dem erstgenannten System zeigen
gute Stabilität, aber verhältnismäßig harte Bewegungen im Seegang, während das zweite
System komplizierte Einrichtungen mechanischer, hydraulischer oder elektrischer
Art bedingt, die infolge Störungsanfälligkeit oder Empfindlichkeit nicht genügend
Sicherheit bieten.
-
Die Erfinduna, will diesen Mangel beheben und geht davon aus, daß
es bekannt ist, an der Oberfläche von Flügeln Luftzuführungsöffnungen vorzusehen,
die nach Räumen im Flügelinneren führen, welche mit der Atmosphäre in Verbindung
stehen, so daß der während der Fahrt sich an der Flügeloberfläche ausbildende Unterdruck
eine regelbare Luftmenge aus dem Flügelinneren ansaugot.
-
Die Erfindung besteht darin, daß zur Aufrechterhaltun- der Tauchtiefe
von kavitationsfreien und kavitierenden Flügeln die Regelung der Luftzuflußmenge
in das Flügelinnere selbsttätig durch Regler erfolgt, welche übereinanderliegende
Lufteintrittsöffnungen be-
sitzen, die sich absperren, wenn sie unter dem
Wasserspiegel tauchen, so daß bei wachsender Tauchtiefe zunehmend der Gesamtzufiußquerschnitt
verkleinert wird, während umgekehrt bei abnehmender Tauchung eine Vergrößerung des
Zuflußquerschnitts eintritt, und daß die Luftzuflußmenge zusätzliche durch Kurssteuergeräte
und durch auf Geschwindigkeitsänderungen und Fahrzeugneigungen ansprechende Geräte
beeinflußbar ist.
-
Durch diese imAuftrieb steuerbarenWassertragflügel können sowohl hohe
Geschwindigkeiten unter guten Widerstandsverhältnissen erreicht werden als auch
die Stabilität von völlig untergetauchten Flügeln mit einfachen und zuverlässigen
Mitteln erhalten werden. Die angesaugte Luft vermindert den Unterdruck auf der Oberseite
und verhindert dadurch den Eintritt der Kavitation bzw. verschiebt ihn nach höheren
Geschwindigkeiten. Gleichzeitig verkleinert die mitgeführte Luft den Reibungswiderstand
an der Flügeloberseite. Wie Versuche erwiesen haben, lassen sich mit kleinen Auftriebsbeiwerten
und relativ dicken Profilen ausreichend gute Gleitzahlen erzielen, die auch bei
hohen Fahrgeschwindigkeiten dank der Kavitationsfreiheit erhalten bleiben. Bei Zulassung
einer Teilkavitation wirkt die mitgeführte Luft dämpfend, wenn die Kavitationsblasen
am hinteren Flügelteil, im Gebiet höheren Druckes, zusammenstürzen, und vermindert
dahzr Anfressung an der Flügeloberfläche.
-
Bei Fahrzeugen mit extrem hohen Geschwindigkeiten kann durch die Anwendung
von großen Profildickenverhältnissen eine totale, sich über die ganze Flügeltiefe
erstreckende Kavitation erreicht werden, bei der die Dampfblasen erst hinter dem
Flügel zusammenschlagen und daher keine Korrosion hervorrufen können. Auch in, diesem
Falle wird der Unterdruck in der Dampfblase durch die angesaugte Luftmenge herabgesetzt.
-
Bei Profilen mit konvexer oder teilweise konvexer Unterseite können
auch im Unterdruckbereich der Profflunterseite öffnungen vorgesehen werden, die
mit der Atmosphäre in Verbindung stehen und durch welche Luft angesaugt wird, um
den Reibungswiderstand der Unterseite zu vermindern.
-
Der Auftrieb des Flügels ist von der angesaugten Luftmen
c abhängig und umgekehrt proportional mit 9 im
dieser veränderbar,
so daß eine Steuerung der Flügelkräfte durch Änderung des Luftzulaßquerschnittes
erreicht wird. Gemäß der Erfindung kann auch die Quererstreckung
der
Luftzuiührung über der Spannweite des Tragflügels oder sowohl die durch die öffnungen
zufließenden Luftmengen als auch ihre Quererstrekkung in Abhängigkeit von der Tauchtiefe
verändert werden. Nach diesem Verfahren wird das Fahrzeug um die Quer- und Längsachse
gesteuert, wobei zur Erhaltung der Querstabilität eine Luftdrosselung bzw. eine
Verkleinerung der Quererstreckung der Luftzuführung an der sich senkenden Flügelseite,
vorzugsweise von dem Flügelinnentell nach außen fortschreitend erfolgt, während
umgekehrt an der sich hebenden Flügelseite eine Luftmengenvermehrung bzw. eine Vergrößerung
der Quererstreckung vorzugsweise vom Flügelende nach der Mitte zu eintritt.
-
Der selbsttätige Regler für die Luftzuführung besteht aus einem mit
dem Wassertragflügel verbundenen, profilierten Element, z. B. der Teil einer Stütze
oder der Flügel selber, sofern letzterer quergeneigt und während der Fahrt teilweise
austauch-end angeordnet ist. Die Lufteintrittsöffnungen sind durch eine einzige
Leitung mit den Luffaustrittsöffnungen an der Flügelsaugseite verbunden, so daß
sich die angesaugte Luftmenge an allen Austrittsöffnungen der Flügelsaugseite zunehmend
vermindert, wenn der Regler seine Eintauchung vergrößert. Die Eintrittsöffnungen
an dem Reglerelement können auch einzeln durch Leitungen mit je einer Luftaustrittsöffnung
der Flügeloberseite bzw. bei hintereinanderliegenden öffnungen mit dieser Reihe
verbunden sein, so daß sich die Quererstreckung des Luftzutritts über der Flügelspannweite
mit wachsender Tauchung vermindert.
-
Das so gesteuerte Fahrzeug hat das Bestreben, der Wellenkontur zu
folgen, soweit die Impulse lang genug sind, um die Massenträgheit des Bootes zu
überwinden. Damit die Wassertragflügel in vermindertem Maße auf die Wellenbewegung
ansprechen und ein möglichst geradliniger Lauf im Seegang erzielt wird, können die
Leiftleitungen größere, gegebenenfalls veränderbare Räume eingeschaltet werden,
welche die Schwankungen der durch die Regler zuströmende Luftmenge ausgleichen,
oder es können Drosselelemente in die Leitungen eingebaut werden. Es können endlich
auch für einen Flügelteil mehrere auseinanderliegende Regler vorgesehen werden,
so daß die angesaugte Luftmenge im Wellengang nach dem Mittelwert der Tauchungen
dieser Elemente gesteuert wird.
-
Die Auftriebskraftänderungenbei Geschwindigkeitswechsel werden durch
selbsttätige Regulierung eines zusätzlichen Lufteinlasses ausgeglichen.
-
Der zusätzliche Luftzulaß kann auch durch ein auf Neigungen des Fahrzeuges
ansprechendes Kommandogerät gesteuert werden. Es kann schließlich die der rechten
und linken Flügelhälfte zufließende Luftmenge durch einen Verteiler im entgegengesetzten
Sinne verändert werden, um eine Innenkrängung des Fahrzeuges in der Kurve herbeizuführen.
-
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Fig. 1 bis 12
schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 den Wassertragflügel mit den
Reglerelementen an einemBootskörper, der im Querschnitt dargestelltist, Fig. 2 eine
andere Ausführungsform des Wassertragflügels mit während der Fahrt austauchenden
Müg gelteilen, Fig. 3 bis 5 Profilschnitte des Wassertragflügels,
Fig. 6 einen horizontalen Schnitt durch den Flügel nach der Linie A-A in
Fig. 3,
Fig. 7 bis 9 Reglerelemente im Längsschnitt bzw. Seitenansicht
(Fig. 8, 9) und im Querschnitt, CD
Fig. 10 eine selbsttätige
Luftdrosselung im Schnitt, Fig. 11 einen Luftverteiler im Schnitt, Fig. 12
einen Bootskörper mit Wassertragflügeln in Seitenansicht.
-
Gleiche Teile -sind mit gleichen Buchstaben bezeichnet.
-
In den Fig. 1 und 2 stellt 1 den Wassertragflügel dar,
der durch Stützen 2 an den Bootskörper 3 bzw. den Hilfsflügeln 4 (Flossen)
angebracht ist. In der Fig. 1 ist der Wassertra,4,ügel in seitlich geteilter,
horizontaler oder auch quergeneigter Anordnung vorgesehen und bleibt während der
Fahrt völlig untergetaucht, während er in Fig. 2 durchlaufend und quergeneigt während
der Normalgeschwindigkeit ausgetauchte Teile besitzt. Die Normalgeschwindigkeit
ist dabei als diejenige Geschwindigkeit definiert, bei welcher sich die in der Konstruktion
vorgesehene Wasserlinie einstellt. Sie ist gleichbedeutend mit der Dauergeschwindigkeit
des Bootes mit gedrosseltem Motor. Die schematisch dargestellten Reglerelemente
5 werden in Fig. 1 durch die Stützen und in Fig. 2 durch die Tragflügel
selber gebildet. Es kann aber auch an beliebiger Stelle des Fahrzeuges ein Reglerelement
vorgesehen werden., das mit den Flügeln in Verbindung steht. Die Regler
5 liegen während der Normalgeschwindigkeit teils über, teils unter dem Wasserspiegel
der CWL. Die in den Regler eintretende Luft wird durch die hohlen Stützen oder mittels
Leitungen in das Flügelinnere geführt, von wo sie durch öffnungen oder Spalten an
der Flügeloberseite abgesaugt wird.
-
In Fig. 6 gelangt die Luft durch die hohlen Stützen 2 in den
hohlen Flüg gelteil la, der auch in dem Profilschnitt der Fig. 3 ersichtlich
ist. Innerhalb des Flügels kann der Luftstrom durch Leitwände 6 nach den
quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Austrittsöffnungen bzw. Spalten 7 (Fig.
3, 5) geführt werden, die derart ausgebildet sind, daß die Luft tangential
der Profiloberseite zugeleitet wird. Es können mehrere hintereinanderlie gende Reihen
von Austrittsspalten an der Flügeloberseite vorgesehen werden. Die durch die Leitwände
gebildeten Kanäle sind zwecks gleichmäßiger Verteilung der Luftmenge über die Spalte
7 um so breiter, je weiter die, von dem betreffenden Kanal beschickte
Austrittsöffnung von der Luftzuführungsstelle, also hier von den Stützen, entfernt
liegt.
-
Fig. 4 zeigt das erwähnte Profil mit großem Dickenverhältnis
' bei welchem Vollkavitation schon bei relativ mäßigen Geschwindigkeiten
eintritt. Der Flügel, der infolge seiner Dicke ein großes statisches Widerstandsmoment
besitzt, ist hier hohl ausgeführt. Die Luftzuführung zur Oberseite erfolgt durch
eine größere Zahl von Bohrunaen 8. Es können natürlich auch hier Spalte mit
tangentialem Luftaustritt angeordnet werden.
-
In der gleichen Figur sind auch öffnungen 8a auf der Profilunterseite
dargestellt, die im vorderen Bereich des sich teilweise über der Unterseite ausbildenden
Unterdruckes liegen. Für die Öffnungen 8 a ist ein gesonderter Luftzuführungskanal
vorgesehen. Die Regelung der Luftzuflußmenge erfolgt in diesem Fall derart, daß
dieselbe bei wachsender Tauchtiefe zunimmt und bei abnehmender Tauchtiefe abnimmt.
-
In Fig. 5 ist ein Profil mit einer schwenkbaren Klappe
9 an der Hinterkante gezeigt. Der Luftaustrittsspalt 7 befindet sich
an der Klappenvorderkante, so daß die Luft der Klappenoberseite zuströmt. Das Klappenprofil
ist unter dem Spalt derart ausgebildet, daß sich derselbe um so mehr schließt,
je weiter die
Klappe in positivem Sinne ausgeschlagen wird,
und der Luftspalt ist ganz geschlossen, wenn der Klappenausschlao, seinen Höchstwert
erreicht hat. Durch diese Flügelausbildung wird eine besonders große Veränderbarkeit
des Auftriebsbeiwertes erreicht.
-
Verschiedene Ausführungsarten der Reglerelege zu der mente
5 sind in den Fig. 7 bis 9 in ihrer Lag CWL bei Normalfahrt
dargestellt. In Fig. 7 besitzt das profilierte Element 5 an der Hinterkante
Lufteintrittsöffnungen oder einen Lufteintrittsschlitz 10. Rechtwinklig zu
dem Element stehende Luftschotte 11 unterteilen die öffnun,-,en bzw. den
Schlitz und sperren den Luftzutritt durch die freie Wasseroberfläche nach den untergetauchten
Öffnungen, ab. Die Luftschotte setzen sich innerhalb des Elementes als Trennungs-oder
Führungswände 6 bis - etwa zum Flügelinnern fort, wenn die Regleröffnungen
10 durch eine einzige Leitung mit den Flügelöffnungen 7 verbunden
werden sollen, oder sie vereinigen sich mit den innerhalb des Flügels vorgesehenen
Führungswänden 6, sofern die Lufteintrittsöffnungen 10 einzeln mit
je einer Luftaustrittsöffnung 7 in Verbindung gebracht werden sollen.
Diese Trennungswände verhindern das Ansaugen von Luft durch die untergetauchten
Öffnungen des Reglers.
-
Je weiter sich der Flügel vom Wasserspiegel entfernt und der Regler
zur Eintauchung kommt, um so mehr verkleinert sich sein Luftzutrittsquerschnitt
und die dem Flügel zuströmende Luftmenge. Mit kleiner werdender Tauchtiefe werden
dagegen der Eintrittsquerschnitt und die angesaugte Luftmenge vergrößert. Es entstehen
somit beim Verlassen der vorgesehenen Tauchtiefe rückführende, stabilisierende Kräfte.
-
In Fig. 8 sind seitlich im Unterdruckgebiet des Reglerprofils
Lufteintrittsöffnungen 10 vorgesehen, die ebenfalls durch Luftschotte
11 unterteilt sein können und welche sich innerhalb des Luftzuführungskanals
als Trennwände fortsetzen. Die Wölbung der Profilkontur des Regierelementes wird
so groß gewählt, daß der an den öffnungen 10 durch die Wasserströmung hervorgerufene
Unterdruck mindestens die gleiche Größe erreicht wie an den Luftaustrittsöffnungen
7
der Flügeloberseite, so daß von den Flügelöffnungen 7
her kein Wasser
über die untergetauchten Regleröffnungen i0 angesaugt werden kann.
-
Bei der Ausführung nach Fig. 9 sind an der Vorderkante des
Reglerelementes übereinanderliegende öffnungen 10 ang geb racht, die Ventile 12
besitzen, welche durch Federn 13 offengehalten werden. Sobald eine öffnung
unter den Wasserspiegel taucht, wird ihr Ventil vom Wasserdruck geschlossen und
der Luftzutritt abgesperrt. Hier werden keine Schotte oder Trennwände benötigt.
Wenn das profilierte Reglerelement voneineniquergeneigten,wechselndaustauchendenTeil
des Wassertragflügels gebildet wird, wie in Fig. 2, ändert sich nichts an den beschriebenen
Prinzipien dieser Regler, die Luftkanäle liegen lediglich alle innerhalb des'Flügels.
Die Luftaustrittsöffnungen 7 können in diesem Falle auch gleich als Regleröffnungen
10 in der Weise dienen, daß die untergetauchten Öffnungen Luft aus den sich
über dem Wasserspiegel befindlichen öffnungen bzw. Spalte ansaugen, wobei sich die
zutretende Luftmenge mit der Tauchung, die den über Wasser liegenden Eintrittsquerschnitt
beeinflußt, im Sinne der Erfindung ändert.
-
Zur Dämpfung der Schwankungen der Luftzutrittsmengen im Seegang kann
der Hohlraum oder ein Teil des Hohlraumes in den Stützen 2, in den Tragflügeln
1 und gegebenenfalls in den Flossen 4 dienen. In Fig. 1 ist beispielsweise
der Raum in der Stütze 2 durch den zugeschalteten Zylinderraum 14 vergrößert, dessen
Volumen der Wellenbegegnungsperiode des Schiffes mittels eines verschiebbaren Kolbens
15 derart angepaßt werden kann, daß das günstigste See-0 -"angsverhalten
erzielt und das Aufkommen von Fre quenzen vermieden wird, die in der Nähe der Eigenfrequenzen
des Bootes liegen. Drosselelemente, wie z. B. Blenden zur Dämpfung von Geschwindigkeitsschwankungen
im Luftstrom und zur Vergrößerung der Steuerwirkung, können an jeder Stelle der
Leitung eingebaut sein. Sie werden vorzugsweise als auswechselbare, Platten im Stützenanschluß
am Tragflügel vorgesehen.
-
Fig. 1 zeigt, wie zwei nebeneinanderliegende Reglerelemente
5 für einen Tragflügelteil vorgesehen werden können, während in Fig. 12 für
einen Flügelteil außer dem oder den Reglern 5 noch ein vor diesen liegendes
Reglerelement 5a an dem Vordersteven des Bootskörpers angebracht ist. Im Wellengang
ist bei solchen Anordnungen für den Lufteintrittsquerschnitt der Mittelwert der
Eintauchung aller einem Flügel zugeordneten Flügelelemente bestimmend, so daß die
Steuerung auf eine Wellenkontur nicht anspricht, wenn die Wellenlänge gleich dem
zweifachen Abstand der Reglerelemente ist und somit ein Element sich im Tal befindet,
wenn das andere in den Wellenber- eintaucht. Dagegen erhöht das vom liegende Element
die stabilisierende Reaktion bei Trimmänderungen des Fahrzeuges.
-
In Fig. 2 ist schematisch ein Kommandogerät 16,
z. B. ein Kreiselhorizontgerät,
dargestellt, das auf Neigung des Fahrzeuges anspricht. Die Ausschläge des Hebels
17 werden auf die Luftventile 18 übertragen, welche den Durchlaß der
beiden Luftzusatzkanäle 19
zu der rechten und linken Tragflächenhälfte regeln,
wenn das Fahrzeug krängt. Die gleichen Ventile werden auch bei Tirnmänderungen des
Fahrzeuges im Zusammenwirken mit den Ventilen von ein oder zwei Luftzusatzkanälen
des Heckflügels betätigt. Diese Lagesteuerung erfolgt durch das Kommandogerät in
der Weise, daß die zufließende Luftmenge an den sich senkenden Flügeltellen gedrosselt
und an den sich hebenden Flügelteilen vergrößert wird.
-
Die Zuführung der zusätzlichen, in Abhängigkeit von der Geschwindig
.,keit C gesteuerten Luft kann ebenfalls durch einen Kanal 19 erfolgen, in
welchem eine durch den Staudruck des Wassers betätigte Drossel 20 nach dem Beispiel
der Fig. 10 eingebaut ist. Der Drosselhebel 21 ist mit dem Kolben 22 verbunden,
der sich in dem Zylinder 23 gegen die Feder 24 unter der Wirkuno, des Staudruckes
verschiebt der dem Zylinder durch die sich im Wasser befindende Staudüse
25
zugeleitet wird. Je größer die, Geschwindigkeit des Bootes wird, desto
weiter bewegt sich der Kolben gegen die Feder und öffnet dabei die Drossel zunehmend.
-
Erfolgt der Auftriebsausgleich bei Geschwindigkeitsänderuno,en durch
Schwenken der Klappen 9 in Fig. 5, so kann in gleicher Weise wie in
Fig. 10 der Staudruck zur selbsttätigen Betätigung derselben herangezogen
werden, wobei die Klappen mit zunehmender Fahrt im negativen Sinne geschwenkt werden.
-
Fig. 11 zeigt beispielsweise einen Verteiler, der mit der Kurssteuerung
verbunden ist und der in der Kurve nach dem Innenflügel mehr Luft zuläßt als nach
dem Außenflügel, um eine Krängung des Bootes nach dem Drehkreismittelpunkt zu bewirken.
Er besteht aus dem
Zylinder 26, durch den die Luftleitungen
19 führen und in weichem sich der mit der Kurssteuerung gekuppelte Schieber
27 befindet. Bei der Bewegung des Schiebers nach der einen oder andern Richtung
wird der Durchgangsquerschnitt der Luftleitung zu der einen Flügelhälfte verkleinert
und zu der anderen vergrößert. Durch diese Einrichtung kann auch einer aufgezwungenen
Krängung z. B. durch Seitenwind begegnet werden.
-
Bei Anwendung von quergeneigten (V-fönnigen) Wassertragflügeln kann
die Luftmengenverteilung an einer Bugflügelhälfte und der jeweiligen anderseitig
liegenden Heckflügelhälfte durch einen von dem Steuerrad betätigten Verteiler nach
Fig. 11 im entgegengesetzten Sinne verändert werden, um durch die dabei an
den Flügeln entstehenden seitlichen Kraftkomponenten eine Drehung des Fahrzeuges
um die Hochachse herbeizuführen, so daß das Ruderorgan zum Fortfall kommen kann
oder entlastet werden kann. Dabei wird die Einrichtung vorzugsweise derart getroffen,
daß die Luftmengenänderung am Bugflügel größer als am Heckflügel ist, um gleichzeitig
eine Innenkrängung zu erreichen.
-
Die beschriebenen Wassertragflügel können in bekannter Weise hintereinanderliegend
in Zweiflächenanordnung oder in Einflächenanordnung mit Leitfläche (ohne Auftrieb)
am Heck, an den Bootskörper des Fahrzeuges angebracht werden. Als bevorzugte Form
wird die Wassertragfläche am Vorderschiff völlig untergetaucht und den größeren
Teil des Fahrzeuggewichtes tragend, vorzugsweise in seitlich geteilter Anordnung,
wie in Fig. 1, angebracht, während am Hinterschiff ein mit dem kleineren
Teil des Gewichtes belasteter völlig untergetauchter Flügel vorgesehen ist, der
keine Steuerung der Auftriebskraft durch ein auf den Wasserspiegel ansprechendes
Reglerelement besitzt. Die Tauchtiefe dieses Heckflügels steuert sich in bekannter
Weise selbsttätig durch die Anstellwinkeländerungen, die bei Tauchungsänderungen
dieses Flügels zwangläufig durch die Drehung um den an den Wasserspiegel gebundenen
Vorderflügel eintreten. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die seitlich getrennten
Bugflügel ausreichende Querstabilität gewährleisten und der Heckflügel bei Geschwindigkeitsänderungen
eine Vertrimmung des Fahrzeuges in einem die Auftriebsänderungen ausgleichenden
Sinne bewirkt, so daß sich die vorbeschriebenen, auf die Geschwindigkeit ansprechenden
Steuerungen ganz oder teilweise entbehren lassen. Der untergetauchte Heckflügel
trachtet den Stampfbewegungen des Bugflügels zu folgen, so daß das Fahrzeug parallel
mit sich schwingt, wenn der Bugflügel auf die Wellenkontur anspricht. Vorteilhafterweisr-
wird der Auftrieb des Heckflügels nur durch die beschriebene, auf Neigungsänderungen
während eines Fahrzustandes ansprechende Steuerung (auf die von der Geschwindigkeit
abhängige Trimmung jedoch nicht ansprechend) beeinflußt.
-
Bei querggeneigter, während der Fahrt teilweise über dem Wasserspiegel
liegender Anordnung des Wassertragflüc,els wird eine gute Seefähigkeit dadurch erzielt,
daß die sich in der Fahrt in der Nähe des Wasserspiegels befindenden und im Seegang
ein- und austauchenden Flügelteile, die in der beschriebenen Weise als Reglerelement
dienen können, eine starke Querneigung in der Größenordnung von 401 besitzen, während
die ständig untergetauchten Flügelteile nur eine kleinere Querneigung aufweisen.
Die große Querneigung der sich in Wasserspiegelnähe befindenden Flügelteile ergibt
ein weiches Einsetzen in die Wellen, vermindert aber die Stabilität, die in den
meisten Fällen, zumindest im Bereich voller Austauchung, nicht mehr ausreicht, wenn
der Quemeigungswinkel bei 401 oder darüber liegt. Mittels der selbsttätigen Steuerung
des Auftriebes wird nicht nur die Stabilität in genügendem Maße vergrößert, sondern
es lassen sich auch die Bewegungen im Seegang durch die beschriebenen Maßnahmen
vermindern.
-
Während des Austauschvorganges, d. h. nach dem Verlassen des
Schwimmzustandes bis zum Auftauchen der Reglerelemente 5, ist keine Stabilität
vorhanden, so daß hierfür zusätzliche gleichgewichtserhaltende Elemente vorgesehen
werden müssen. Diese können aus quergeneigten seitlich vom Bootskörper sich nach
unten erstreckenden Flügeln bzw. Flossen 4 bestehen (Fig. 1 und 2). Die Stabilität
kann während des Austauschvorganges auch durch Klappen 9 (Fig.
5), die an der Hinterkante der Flügel angebracht sind, aufrechterhalten werden.
Diese sind beim Start des Fahrzeuges nach unten ausgeschlagen und verkleinern diesen
Ausschlag mit wachsender Austauchung und in Abhängigkeit von derselben. Die Reglerelemente
für diese Steuerung befinden sich, in diesem Falle oberhalb des Reglereleinentes
5.