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Radlenkung für Fahrzeuge mit Leitschienen-oder Handsteuerung Die Erfindung
betrifft eine Radlenkung für Fahrzeuge, die wahlweise entweder durch Leitschienensteuerung
über an der Leitschiene laufende Führungsrollen oder durch Handsteuerung lenkbar
sind. Bekannte Einrichtungen dieser Art erfordern entweder eine oder mehrere hochgelegte,
d.h. sich über dem Erdboden befindliche Leitschienen, welche jedoch den fremden
Querverkehr behindern. Bei einigen dieser bekannten Einrichtungen ist es nicht möglich,
die Leitschienenbahn entgleisungssicher an derLeitschiene zu führen bzw. ein Abheben
der Leitschienensteuerung von der Leitschiene zu verhindern. Bei einer anderen Ausführungsform
ist zwar eine, entgleisungssichere Führung gewährleistet, dafür ist dort aber ein
Aus-und Eingleisen, wie es beim Übergang von Leitschienensteuerung auf Handsteuerung
und, umgekehrt notwendig ist, nicht möglich.
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Sofern man bel bekannten Einrichtun(yen die Leitschiene in die Fahrbahnebene
verlegt, entsteht eine sehr breite Fahrrinne, wodurch ebenfalls ein Querverkehr,
z. B. an Kreuzungen mit Fahrstraßen, ausgeschlossen ist, es sei denn, man verwendet
kostspielige Übergangsvorrichtungen. Man kennt auch Fahrzeuge, die mit einem Stift
in eine in den Erdboden eingelassene Rille eingreifen. Der Stift trägt einen Stromabnehmer,
der an in der Rille befindlichen Stromschienen gleitet. Hiermit ist aber eine sichere
Führung leitschienengesteuerter Fahrzeuge micht möglich, da es sich dabei um größere,
d. h. schwerere Fahrzeuge handelt, die dem Massenpersonentransport dienen
und mit sehr hohen Geschwindigkeiten fahren sollen. Unter derartigen Bedingungen
würde aber ein solcher Stift innerhalb kürzester Zeit durch seine Reibung an den
Rillenwänden abgenützt, d. h. unbrauchbar werden. Auch ist es nicht möglich,
mit einem derartigen Stift die relativ starken Führungs- und Zentrifugalkräfte,
die bei einer Leitschienensteuerung auftreten, zu bewältigen. Ferner ist dort auch
keine Möglichkeit vorgesehen, beliebig aus- und eingleisen zu können. Gleiches gilt
für eine weitere bekannte Ausführungsform dieser Art. Es handelt sich dabei um ein
Spezialfahrzeug für den Gütertransport in Warenhäusern, an Verladerampen od. dgl.,
bei dem ebenfalls ein. Stift in eine in den Boden eingebrachte Pille eingreift und
dort von einer im Boden befindlichen Laufkette zwecks Fortbewegens des Fahrzeuges
ergriffen wird. Für leitschienengesteuerte Fahrzeuge ist aber gemäß den obigen Ausführungen
weder eine derartige Führung noch ein solcher Kettenantrieb brauchbar.
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Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung in der Schaffung einer
Radlenkung für leitschienengesteuerte Fahrzeuge der oben beschriebenen Art sowie
entsprechender Leitschienen, wobei weder gesonderte Laufflächen für die Laufräder
des Fahrzeuges noch nach oben hervorstehende Leitschienen vorgesehen sein sollen.
Ferner soll dabei das Fahrzeug einwandfrei von Hand und mittels der Leitschiene
lenkbar sein und entgleisungssicher an der Schiene laufen können, ohne daß ein sicheres
Aus- und Eingleisen der Führungsrollen aus der bzw. in die Leitschiene in Frage
gestellt ist.
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Demzufolge besteht die Erfindung in der Kombination folgender Merkmale:
a) Die in an sich bekannter Weise im Winkel zur Fahrbahn angeordneten, Führungsrollen
greifen mit ihren Spurkränzen unter die sich gegenüberliegenden Schienenköpfe einer
einzigen, in an sich bekannter Weise erdbodengleichen Leitschiene.
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b) In Fahrtrichtung betrachtet, kreuzen sich die Spurkränze
der in bekannter Weise hintereinanderliegenden Führungsrollen.
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c) Die Führungsrollen sind in einer ebenfalls im Winkel zur Fahrbahn
gelegenen Ebene aus- und einschwenkbar.
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Hiermit ist zunächst erreicht, daß die Öffnung der Leitschiene so
klein gehalten werden kann, daß der übliche Straßenverkehr, wie Kraftfahrzeugverkehr,
hierdurch nicht behindert wird. Besondere Übergangseinrichtungen, sind nicht notwendig.
Eine derartige Leitschiene mit einer senkrechten Rillenöffnung und seitlich der
Rillenöffnung angeordneten untergreifbaren Schienenköpfen ist nicht nur preisgünstig
herstellbar,
sondern erlaubt auch in einfacher Weise die Durchführung
von Abzweigungen, die lediglich als Schleppweichen auszubilden sind. Ferner ist
gewährleistet, daß das Fahrzeug beidseitig von den Führungsrollen gehalten und einwandfrei
geführt wird. Trotzdem stehen sich niemals zwei Führungsrollen direkt gegenüber,
d. h. die öffnung der Leitschiene braucht lediglich so breit gehalten zu
werden, daß ein einziger Spurkranz einer Führungsrolle durch sie hindurchtreten
kann. Dabei sind die Führungsrollen mit ihren Spurkränzen so unterhalb der Schienenköpfe
der Leitschiene angeordnet, daß ein Abheben des Fahrzeuges nach oben nicht möglich
ist.
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Das Aus- und Eingleisen beim übergang von Leitschienensteuerung auf
Handsteuerung sowie umgekehrt und damit die notwendige Bodenfreiheit beim Betrieb
mit Handsteuerung ist dadurch gewährleistet, daß die Führungsrollen in einer im
Winkel, d. h. nicht parallel zur Fahrbahnebene gelegenen Ebene aus- und einschwenkbar
sind. In weiterer Ausbildung der Erfindung kann die Schwenkebene der Führungsrollen
mit der Fahrbahn den gleichen Winkel wie die Führungsrollen selber einschließen.
Es ist im übrigen auch möglich, durch die Größe des Winkels zwischen den Führungsrollen
und der Fahrbahnebene in gewissen Grenzen auch die Größe der Rillenöffnung der Leitschiene
zu verändern.
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Gemäß der Erfindung ausgebildete Fahrzeuge und Leitschienen sind in
beliebiger Weise im Verkehr einsetzbar. Sie können also nicht nur Verwendung als
U-Bahn, Unterpflasterbahn od. dgl., sondern auch auf freien Straßen und Plätzen
finden, wobei der an sich bekannte Vorteil des Leitschienenprinzips, nämlich die
wahlweise Verwendung als leitschienengesteuertes oder handgesteuertes Fahrzeug,
hinzukommt.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
In dieser zeigt Fig. 1 ein Drehgestell für lenkbare Räder eines Fahrzeuges
in Draufsicht, wobei die Lenkung durch die Führungsrollen erfolgt, Fig. 2 in Frontansicht,
Fig. 3 in Draufsicht, wobei jedoch die Einrichtung auf Handsteuerung umgestellt
ist, und Fig. 4 eine Abwandlung für Fahrzeuggestelle, deren Laufräder nicht gesondert
gesteuert werden.
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Gemäß den Fig. 1 und 2 ist erdbodengleich mit der Fahrbahn
8 eine Leitschiene 1 vorgesehen, welche nach Art der bei Straßen-bahnen
verwendeten Rillenschienen, jedoch mit zwei Schienenköpfen la, ausgebildet ist.
Durch die zwischen den Schienenköpfen la befindliche Rillenöffnung greifen die Spurkränze
3 der im Winkel zur Fahrbahn 8 angeordneten Führungsrollen 2 hindurch,
wobei sie an der unteren Seite der Schienenköpfe la anliegen und dort geführt werden.
Die Führungsrollen 2 sind über ihre Schwenkarme 6
an den Verbindungsstücken
5 des Drehgestelles angelenkt. Ebenso sind an den Verbindungsstücken
5 die schwenkbaren Laufräder 4 angelenkt.
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In der Stellung gemäß den Fig. 1 und 2 sind in an sich bekannter
Weise mechanisch, elektromagnetisch, hydraulisch oder pneumatisch die Teile 2,
6, 5 und 4 miteinander verriegelt, wobei gleichzeitig die Führungsrollen
2 durch diese Verriegelungs- bzw. Druckmittel entsprechend gegen die Schienenköpfe
la gepreßt sind. Zur Verriegelung können unter anderem Stempel10 dienen. Derartige
Verriegelungen sind an sich bekannt. In dieser Stellung übertragen die Führungsrollen
2 den Verlauf der Leitschiene 1 auf die Laufräder 4, d. h., sie vermitteln
den letzteren den erforderlichen Lenkausschlag.
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Die sich jeweils gegenüberliegenden Führungsrollen 2 sind, in Fahrtrichtung
betrachtet, versetzt hintereinander angeordnet. Bei diesem in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiel ist die gleiche Versetzung bei den Laufrädern 4 vorhanden, die
dem gesamten Aggregat durch den in seiner Funktion noch näher zu beschreibenden
Querhebel 7 vermittelt wird.
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Der die beiden sich gegenübefliegenden Hälften des Drehgestelles einschließlich
der den Drehgestellhälften zugeordnetenFührungsrollen verbindende Querhebel
7
ist in seiner Winkellage zur Leitschiene verschwenkbar. Je nach seiner Winkellage
sind die Führungsrollen entweder, wie es an Hand der Fig. 1 und 2 bereits
beschrieben ist, an die Leitschiene angedrückt, und das gesamte Drehgestell wird
gemäß dem Leitschienenverlauf gesteuert, oder sie sind von der Leitschiene abgehoben,
wobei gleichzeitig die starre Kupplung des Aggregates aufgehoben ist, so daß die
Laufräder 4 von Hand gesteuert werden können. Zum Erreichen dieser Stellung für
Handsteuerung ist durch die genannten mechanischen, elektromagnetischen oder pneumatischen
Mittel der Querhebel 7 in die senkrechte Lage gemäß Fig. 3 gebracht
worden. Gleichzeitig erfolgt damit eine gewisse Spurerweiterung, d. h. Vergrößerung
des Abstandes zwischen den beiden Laufrädern und damit auch zwischen den sich gegenüberliegenden
Führungsrollen, wodurch die Führungsrollen entsprechend aus der Leitschiene herausgehoben
werden (gestrichelte Darstellung in Fig. 3). Außerdem werden durch die genannten,
den Que-rhebel 7
verschwenkendenBetätigungsmittel dieSchwenkarme6 um ihre
abgewinkelten Lagerstellen 6a am Drehgestell nach außen verschwenkt, so daß die
Führungsrollen schließlich die ausgezogen dargestellte Lage gemäß Fig.
3 einnehmen. Zugleich haben sich die Stempel 10 von den Laufrädern
4 gelöst, die sich nunmehr - bezogen auf den Leitschienenverlauf
- senkrecht gegenüberstehen. Dann ist das Fahrzeug bereit zur Handsteuerung,
da die zuvor vorhandene starre Kupplung bzw. Verriegelung der Teile 2 bis
6 aufgehoben ist.
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Die Schräglage der Führungsrollen. 2 und der Schwenkarme
6 gestattet nicht nur - je nach Größe des mit der Fahrbahn gebildeten
Winkels - eine entsprechende Verkleinerung der R.fllenöffnung der Leitschiene,
sondern ermöglicht auch, daß mit einer relativ kurzen Schwenkbewegung die Führungsrollen
2 zwecks Handsteuerung des Fahrzeuges genügend weit vom Erdboden entfernt werden
können. Dieser Neigungswinkel ist ohne weiteres so wählbar, daß eine sichere Führung
und, Lenkung der Führungsrollen gewährleistet ist.
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Die Frontansicht gemäß Fig. 2 zeigt besonders deutlich, wie die Führungsrollen
der einen, Drehgestellseite unter den auf der anderen Seite gelegenen Schienenkopf
la greifen und wie, durch die schräge Anordnung der Führungsrollen und der Schwenkarme
bedingt, die Schwenkarrne bei ihrer Verschwenkung seitlich aufwärts bewegt werden.
Hierzu sind-, wie bereits erwähnt, die Schwenkarme 6 an entsprechenden abgewinkelten
Ansätzen 6a des Zwischenstückes 5 des Drehgestelles gelagert.
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Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist ein Drehgestell dargestellt,
das ausschließlich von der Leitschiene und nicht von Hand gesteuert wird. Es bleiben
hierbei also die Teile 2, 4, 5, 6 und 7 miteinander
starr
verbunden bzw. gekuppelt. In diesem Falle liegen Laufräder und Lenkrollen einander
senkrecht bzw. symmetrisch zum Querhebel 7 gegenüber.
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In Fig. 2 ist punktiert die Lage der Schiene für den Fall angedeutet,
daß sie als Schleppweiche. ausgebildet und entsprechend verschwenkt ist. Dies zeigt,
daß hier das Problem der Ausgestaltung der Weichen sehr einfach gelöst werden kann.
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Ferner ist in Fig. 2 punktiert ein Abfluß für sich in der Schiene
sammelndes Regenwasser u. dgl. eingezeichnet. Auch dieses Problem ist also hier
mit einfachen Mitteln zu bewältigen.