DE112020006108T5

DE112020006108T5 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE112020006108T5
Application number: DE112020006108.6T
Authority: DE
Inventors: Etsugou Yanagida; Daisuke HOKUTO; Kunio Nanba
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-12-13
Filing date: 2020-12-11
Publication date: 2022-11-03
Also published as: US20220297649A1; WO2021117889A1; JP2021094899A; US12403876B2; CN114761296B; CN114761296A; JP7467903B2

Abstract

Ein Fahrzeugbremssystem enthält: eine Fahrzeugbremsvorrichtung (80), die ein Bremspedal (81) mit einem Pedalabschnitt (811) und einem Hebelabschnitt (812), einen Hubsensor (86, 861, 862), ein Gehäuse (88), das den Hebelabschnitt drehbar trägt, und einen Reaktionskraftgeneratorabschnitt (90), der in Übereinstimmung mit einem Hubbetrag eine Reaktionskraft (Fr), die dem Hebelabschnitt beaufschlagt wird, erzeugt, enthält; eine Hydraulikdruck- Erzeugungseinheit (10, 20), die einen hydraulischen Druck zum Bremsen eines Fahrzeugs (6) erzeugt; eine Hydraulikdruck-Steuervorrichtung (51, 52, 53), die eine erste Ansteuerschaltung (71), die die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit ansteuert, und eine zweite Ansteuerschaltung (72), die die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit ansteuert, enthält und den hydraulischen Druck, der durch die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit erzeugt wird, durch Steuern der ersten Ansteuerschaltung und der zweiten Ansteuerschaltung basierend auf einem Signal (Vs, Vs1, Vs2) von dem Hubsensor steuert; eine erste Leistungsversorgung (401), die Leistung zu der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zuführt; und eine zweite Leistungsversorgung (402), die Leistung zu der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zuführt.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-225659 , eingereicht am 13. Dezember 2019, deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme vollinhaltlich aufgenommen ist.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeugbremssystem.
Hintergrund
Wie in Patentliteratur 1 beschrieben, gibt es ein herkömmliches Fahrzeugbremssystem, das eine Hauptleistungsversorgung und eine Subleistungsversorgung enthält.
Literatur im Stand der Technik
Patentliteratur
Patentliteratur 1: JP 2019-135128 A
Kurzfassung der Erfindung
Gemäß den Untersuchungen durch die Erfinder kann ein Fahrzeug, selbst wenn die Hauptleistungsversorgung und die Subleistungsversorgung vorgesehen sind, nicht gebremst werden, falls eine Ansteuerschaltung zum Ansteuern eines Aktuators, wie etwa ein Motor, ausfällt. Daher kann die Redundanz des Systems in manchen Fällen nicht sichergestellt werden. Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, ein Fahrzeugbremssystem vorzusehen, das die Redundanz des Systems verbessert.
Eine exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sieht ein Fahrzeugbremssystem vor, das eine Fahrzeugbremsvorrichtung, eine Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit, eine Hydraulikdruck-Steuervorrichtung, eine erste Leistungsversorgung und eine zweite Leistungsversorgung enthält. Die Fahrzeugbremsvorrichtung enthält: ein Bremspedal, das einen Pedalabschnitt und einen Hebelabschnitt, der sich als Reaktion darauf, dass ein Pedalabschnitt betätigt wird, um eine Drehachse dreht, aufweist; einen Hubsensor, der ein Signal basierend auf einem Hubbetrag des Bremspedals ausgibt; ein Gehäuse, das den Hebelabschnitt drehbar trägt; und einen Reaktionskraftgeneratorabschnitt, der eine Reaktionskraft, die dem Hebelabschnitt beaufschlagt wird, basierend auf dem Hubbetrag erzeugt. Die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit erzeugt einen hydraulischen Druck zum Bremsen eines Fahrzeugs. Die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung enthält: eine erste Ansteuerschaltung, die die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit ansteuert; und eine zweite Ansteuerschaltung, die die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit ansteuert. Die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung steuert die erste Ansteuerschaltung und die zweite Ansteuerschaltung basierend auf dem Signal von dem Hubsensor, um den hydraulischen Druck, der durch die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit erzeugt wird, zu steuern. Die erste Leistungsversorgung führt Leistung zu der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu. Die zweite Leistungsversorgung führt Leistung zu der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu.
Mit dieser Konfiguration kann die Redundanz des Fahrzeugbremssystems verbessert werden.
Die Bezugszeichen in Klammern, die den entsprechenden konstituierenden Elementen und dergleichen beigefügt sind, geben Beispiele von Korrespondenzzusammenhängen zwischen den konstituierenden Elementen und dergleichen und spezifischen konstituierenden Elementen und dergleichen bei den Ausführungsformen, die später beschrieben werden sollen, an.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm eines zweiten Aktuators.
3 ist eine Querschnittsansicht einer Fahrzeugbremsvorrichtung.
4 ist ein Schaltplan des Fahrzeugbremssystems.
5 ist ein Diagramm, das einen Zusammenhang zwischen einem Hubbetrag und einer Sensorausgabe veranschaulicht.
6 ist eine Ansicht, wenn die Fahrzeugbremsvorrichtung an einem Fahrzeug montiert ist.
7 ist ein Diagramm, das einen Zusammenhang zwischen dem Hubbetrag und einer Reaktionskraft veranschaulicht.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung, die durch einen Steuerungsberechnungsabschnitt durchgeführt wird, veranschaulicht.
9 ist ein Teilablaufdiagramm, das die Verarbeitung, die durch den Steuerungsberechnungsabschnitt durchgeführt wird, veranschaulicht.
10 ist eine Querschnittsansicht der Fahrzeugbremsvorrichtung, wenn auf ein Bremspedal gedrückt wird.
11 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform.
12 ist ein Schaltplan des Fahrzeugbremssystems.
13 ist ein Diagramm, das einen Zusammenhang zwischen dem Hubbetrag und der Sensorausgabe veranschaulicht.
14 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung, die durch einen ersten Steuerungsberechnungsabschnitt durchgeführt wird, veranschaulicht.
15 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung, die durch einen zweiten Steuerungsberechnungsabschnitt durchgeführt wird, veranschaulicht.
16 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer dritten Ausführungsform.
17 ist ein Schaltplan des Fahrzeugbremssystems.
18 ist ein Schaltplan des Fahrzeugbremssystems gemäß einer vierten Ausführungsform.
19 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer fünften Ausführungsform.
20 ist ein Schaltplan des Fahrzeugbremssystems.
21 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer sechsten Ausführungsform.
22 ist ein Flussdiagramm einer Leistungsverteilungseinheit.
23 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer siebten Ausführungsform.
24 ist ein Schaltplan eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer achten Ausführungsform.
25 ist ein Schaltplan eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden die Ausführungsformen mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Ausführungsformen sind gleiche oder äquivalente Abschnitte durch die gleichen Bezugszeichen angegeben, wobei auf eine wiederholende Beschreibung dieser Abschnitte verzichtet wird.
(Erste Ausführungsform)
Ein Fahrzeugbremssystem 1 gemäß einer ersten Ausführungsform steuert ein linkes Vorderrad FL, ein rechtes Vorderrad FR, ein linkes Hinterrad RL und ein rechtes Hinterrad RR, welche die Räder eines Fahrzeugs 6 sind. Zuerst wird das Fahrzeugbremssystem 1 beschrieben.
Wie in 1 veranschaulicht, enthält das Fahrzeugbremssystem 1 einen Radzylinder für das linke Vorderrad, einen Radzylinder für das rechte Vorderrad, einen Radzylinder für das linke Hinterrad und einen Radzylinder für das rechte Hinterrad. Das Fahrzeugbremssystem 1 enthält ferner einen ersten Aktuators 10, einen zweiten Aktuator 20, eine erste Leistungsversorgung 401, einen ersten Spannungssensor 451, eine zweite Leistungsversorgung 402, einen zweiten Spannungssensor 452, eine Leistungsversorgungsumschaltungsschaltung 403, eine ECU 53 und eine Fahrzeugbremsvorrichtung 80. Im Folgenden wird jeder von den Radzylindern der Einfachheit halber als W/C bezeichnet. Die ECU ist eine Abkürzung für eine elektronische Steuereinheit.
Der linke Vorderrad W/C 2 ist an dem linken Vorderrad FL angeordnet. Der rechte Vorderrad W/C 3 ist an dem rechten Vorderrad FR angeordnet. Der linke Hinterrad W/C 4 ist an dem linken Hinterrad RL angeordnet. Der rechte Hinterrad W/C 5 ist an dem rechten Hinterrad RR angeordnet. Der linke Vorderrad W/C 2, der rechte Vorderrad W/C 3, der linke Hinterrad W/C 4 und der rechte Hinterrad W/C 5 sind jeweils mit Bremsblöcken (nicht veranschaulicht) des Fahrzeugs 6 verbunden.
Der erste Aktuator 10 entspricht einer ersten Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit und erzeugt einen hydraulischen Bremsdruck. Der erste Aktuator 10 erhöht den hydraulischen Bremsdruck, um zu ermöglichen, dass sich die jeweiligen hydraulischen Bremsdrücke des linken Vorderrad W/C 2, des rechten Vorderrad W/C 3, des linken Hinterrad W/C 4 und des rechten Hinterrad W/C 5 erhöhen. Insbesondere enthält der erste Aktuator 10 ein Reservoir 11, eine erste Pumpe 12, einen ersten Aktuator-Motor 13 und einen ersten Drucksensor 14.
Das Reservoir 11 speichert eine Bremsflüssigkeit, wie etwa Öl oder dergleichen, und führt zudem die Bremsflüssigkeit der ersten Pumpe 12 zu.
Die erste Pumpe 12 wird durch den ersten Aktuator-Motor 13, welcher einem ersten Motor entspricht, angetrieben. Mit diesem Antrieb erhöht die erste Pumpe 12 einen Druck der Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 11. Die Bremsflüssigkeit mit dem erhöhten hydraulischen Druck strömt von dem ersten Aktuator 10 zu dem zweiten Aktuator 20.
Der erste Drucksensor 14 gibt zu der ECU 53 ein Signal aus, das mit dem hydraulischen Druck der Bremsflüssigkeit, die zu dem zweiten Aktuator 20 strömt, übereinstimmt.
Der zweite Aktuator 20 entspricht einer zweiten Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit und erzeugt hydraulische Bremsdrücke. Der zweite Aktuator 20 steuert die jeweiligen hydraulischen Bremsdrücke des linken Vorderrad W/C 2, des rechten Vorderrad W/C 3, des linken Hinterrad W/C 4 des rechten Hinterrad W/C 5 basierend auf Signalen von der ECU 53, die später beschrieben wird. Beispielsweise enthält der zweite Aktuator 20, wie in 2 veranschaulicht, ein erstes Rohrleitungssystem 21, ein zweites Rohrleitungssystem 26 und einen zweiten Aktuator-Motor 30.
Das erste Rohrleitungssystem 21 steuert die hydraulischen Bremsdrücke des linken Vorderrad W/C 2 und des rechten Vorderrad W/C 3. Insbesondere enthält das erste Rohrleitungssystem 21 eine erste Hauptrohrleitung 211, ein erstes Differenzdruck-Steuerventil 212, einen zweiten Drucksensor 213, eine erste Zweigrohrleitung 214, ein erstes Drucksteigerungssteuerventil 215 und ein erstes Druckreduzierungssteuerventil 216. Das erste Rohrleitungssystem 21 enthält zudem eine zweite Zweigrohrleitung 217, ein zweites Drucksteigerungssteuerventil 218, ein zweites Druckreduzierungssteuerventil 219, eine erste Druckreduzierungsrohrleitung 220, ein erstes Druckanpassungsreservoir 221, eine erste Hilfsrohrleitung 222, eine erste Rücklaufströmungsrohrleitung 223 und eine zweite Pumpe 224.
Die erste Hauptrohrleitung 211 ist mit dem ersten Aktuator 10 verbunden und überträgt den hydraulischen Bremsdruck von dem ersten Aktuator 10 zu dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212.
Das erste Differenzdruck-Steuerventil 212 steuert einen Differenzdruck zwischen einer stromaufwärtigen Seite und einer stromabwärtigen Seite der ersten Hauptrohrleitung 211 unter Verwendung eines Signals von der ECU 53, die später beschrieben wird. Wenn die hydraulischen Bremsdrücke auf Seiten des linken Vorderrad W/C 2 und des rechten Vorderrad W/C 3 um einen vorbestimmten Druck oder mehr höher als der hydraulische Bremsdruck auf der Seite des ersten Aktuators 10 ist, erlaubt das erste Differenzdruck-Steuerventil 212 beispielsweise eine Strömung der Bremsflüssigkeit von Seiten des linken Vorderrad W/C 2 und des rechten Vorderrad W/C 3 zu der Seite des ersten Aktuators 10. Demzufolge werden die hydraulischen Bremsdrücke auf Seiten des linken Vorderrad W/C 2 und des rechten Vorderrad W/C 3 so aufrechterhalten, dass sie nicht um einen vorbestimmten Druck oder mehr höher als der hydraulischen Bremsdruck auf der Seite des ersten Aktuators 10 sind.
Der zweite Drucksensor 213 gibt zu der ECU 53, die später beschrieben wird, ein Signal, das mit dem hydraulischen Bremsdruck auf der stromabwärtigen Seite des ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 übereinstimmt, aus.
Die erste Zweigrohrleitung 214 führt die Bremsflüssigkeit, die von dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 zu dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215 strömt.
Das erste Drucksteigerungssteuerventil 215 ist ein elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen, das normalerweise offen ist und einen Verbindungszustand und einen Absperrzustand steuern kann. Insbesondere ist das erste Drucksteigerungssteuerventil 215 in einem Verbindungszustand, wenn eine Solenoid-Spule (nicht veranschaulicht) des ersten Drucksteigerungssteuerventils 215 in einem nicht erregten Zustand ist, wobei dadurch eine Strömung der Bremsflüssigkeit zum linken Vorderrad W/C 2 und dem ersten Druckreduzierungssteuerventil 216 ermöglicht wird. Wenn die Solenoid-Spule (nicht veranschaulicht) des ersten Drucksteigerungssteuerventils 215 in einem erregten Zustand ist, kommt das erste Drucksteigerungssteuerventil 215 in den Absperrzustand, wobei die Strömung der Bremsflüssigkeit zu dem linken Vorderrad W/C 2 und dem ersten Druckreduzierungssteuerventil 216 blockiert wird.
Das erste Druckreduzierungssteuerventil 216 ist ein elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen, das normalerweise geschlossen ist und einen Absperrzustand und einen Verbindungszustand steuern kann. Insbesondere ist das erste Druckreduzierungssteuerventil 216 in dem Absperrzustand, wenn eine Solenoid-Spule (nicht veranschaulicht) des ersten Druckreduzierungssteuerventils 216 in einem nicht erregten Zustand ist, wobei eine Strömung der Bremsflüssigkeit zu der ersten Druckreduzierungsrohrleitung 220, die später beschrieben wird, blockiert ist. Wenn die Solenoid-Spule (nicht veranschaulicht) des ersten Druckreduzierungssteuerventils 216 in einem erregten Zustand ist, kommt das erste Druckreduzierungssteuerventil 216 in den Verbindungszustand, wobei dadurch die Strömung der Bremsflüssigkeit zu der ersten Druckreduzierungsrohrleitung 220, die später beschrieben wird, ermöglicht wird.
Die zweite Zweigrohrleitung 217 führt die Bremsflüssigkeit, die von dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 zum zweiten Drucksteigerungssteuerventil 218 strömt.
Ähnlich zu dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215 ist das zweite Drucksteigerungssteuerventil 218 ein elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen, das normalerweise offen ist. Insbesondere ist das zweite Drucksteigerungssteuerventil 218 in einem Verbindungszustand, wenn eine Solenoid-Spule (nicht veranschaulicht) des zweiten Drucksteigerungssteuerventils 218 in einem nicht erregten Zustand ist, wobei dadurch eine Strömung der Bremsflüssigkeit zu dem rechten Vorderrad W/C 3 und dem zweiten Druckreduzierungssteuerventil 219 ermöglicht wird. Wenn die Solenoid-Spule (nicht veranschaulicht) des zweiten Drucksteigerungssteuerventils 218 in einem erregten Zustand ist, kommt das zweite Drucksteigerungssteuerventil 218 in einen Absperrzustand, wobei die Strömung der Bremsflüssigkeit zu dem rechten Vorderrad W/C 3 und dem zweiten Druckreduzierungssteuerventil 219 blockiert ist.
Ähnlich zu dem ersten Druckreduzierungssteuerventil 216 ist das zweite Druckreduzierungssteuerventil 219 ein elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen, das normalerweise geschlossen ist. Insbesondere ist das zweite Druckreduzierungssteuerventil 219 in dem Absperrzustand, wenn eine Solenoid-Spule (nicht veranschaulicht) des zweiten Druckreduzierungssteuerventils 219 in einem nicht erregten Zustand ist, wobei eine Strömung der Bremsflüssigkeit zu der ersten Druckreduzierungsrohrleitung 220, die später beschrieben wird, blockiert ist. Wenn die Solenoid-Spule (nicht veranschaulicht) des zweiten Druckreduzierungssteuerventils 219 in einem erregten Zustand ist, kommt das zweite Druckreduzierungssteuerventil 219 in den Verbindungszustand, wobei dadurch die Strömung der Bremsflüssigkeit zu der ersten Druckreduzierungsrohrleitung 220, die später beschrieben wird, ermöglicht wird.
Die erste Druckreduzierungsrohrleitung 220 führt die Bremsflüssigkeiten, die von dem ersten Druckreduzierungssteuerventil 216 und dem zweiten Druckreduzierungssteuerventil 219 zu dem ersten Druckanpassungsreservoir 221 strömen.
Die erste Hilfsrohrleitung 222 zweigt von der ersten Hauptrohrleitung 211 ab und führt die Bremsflüssigkeit, die von dem ersten Aktuators 10 zu dem ersten Druckanpassungsreservoir 221 strömt.
Das erste Druckanpassungsreservoir 221 speichert die Bremsflüssigkeiten, die von dem ersten Druckreduzierungssteuerventil 216 und dem zweiten Druckreduzierungssteuerventil 219 über die erste Druckreduzierungsrohrleitung 220 strömen. Das erste Druckanpassungsreservoir 221 speichert zudem die Bremsflüssigkeit, die von dem ersten Aktuator 10 über die erste Hilfsrohrleitung 222 strömt. Wenn die Bremsflüssigkeit durch die zweite Pumpe 224, die später beschrieben wird, angesaugt wird, passt das erste Druckanpassungsreservoir 221 ferner eine Strömungsrate der gespeicherten Bremsflüssigkeit an.
Die erste Rücklaufströmungsrohrleitung 223 verbindet zwischen dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 und jedem von dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215 und dem zweiten Drucksteigerungssteuerventil 218. Die erste Rücklaufströmungsrohrleitung 223 ist mit der zweiten Pumpe 224 verbunden.
Die zweite Pumpe 224 ist mit der ersten Druckreduzierungsleitung 220 verbunden und wird durch den zweiten Aktuator-Motor 30, welcher einem zweiten Motor entspricht, angetrieben. Mit diesem Antrieb saugt die zweite Pumpe 224 die Bremsflüssigkeit, die in dem ersten Druckanpassungsreservoir 221 gespeichert ist, an. Die angesaugte Bremsflüssigkeit strömt zwischen dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 und jedem von dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215 und dem zweiten Drucksteigerungssteuerventil 218, nachdem die Bremsflüssigkeit durch die erste Rücklaufströmungsrohrleitung 223 strömt. Demzufolge erhöhen sich die jeweiligen hydraulischen Bremsdrücke des linken Vorderrad W/C 2 und des rechten Vorderrad W/C 3.
Das zweite Rohrleitungssystem 26 steuert die hydraulischen Bremsdrücke des linken Hinterrad W/C 4 und des rechten Hinterrad W/C 5. Insbesondere enthält das zweite Rohrleitungssystem 26 eine zweite Hauptrohrleitung 261, ein zweites Differenzdruck-Steuerventil 262, einen dritten Drucksensor 263, eine dritte Zweigrohrleitung 264, ein drittes Drucksteigerungssteuerventil 265 und ein drittes Druckreduzierungssteuerventil 266. Das zweite Rohrleitungssystem 26 enthält zudem eine vierte Zweigrohrleitung 267, ein viertes Drucksteigerungssteuerventil 268, ein viertes Druckreduzierungssteuerventil 269, eine zweite Druckreduzierungsrohrleitung 72, ein zweites Druckanpassungsreservoir 271, eine zweite Hilfsrohrleitung 272, eine zweite Rücklaufströmungsrohrleitung 273 und eine dritte Pumpe 274.
Hier ist das zweite Rohrleitungssystem 26 ähnlich zu dem ersten Rohrleitungssystem 21 konfiguriert. Daher wird der linke Vorderrad W/C 2, der vorher beschrieben wurde, durch den rechten Hinterrad W/C 5 ersetzt. Der rechte Vorderrad W/C 3, der vorher beschrieben wurde, wird durch den linken Hinterrad W/C 4 ersetzt. Ferner entspricht die zweite Hauptrohrleitung 261 der ersten Hauptrohrleitung 211. Das zweite Differenzdruck-Steuerventil 262 entspricht dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212. Der dritte Drucksensor 263 entspricht dem zweiten Drucksensor 213. Die dritte Zweigrohrleitung 264 entspricht der ersten Zweigrohrleitung 214. Das dritte Drucksteigerungssteuerventil 265 entspricht dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215. Das dritte Druckreduzierungssteuerventil 266 entspricht dem ersten Druckreduzierungssteuerventil 216. Die vierte Zweigrohrleitung 267 entspricht der zweiten Zweigrohrleitung 217. Das vierte Drucksteigerungssteuerventil 268 entspricht dem zweiten Drucksteigerungssteuerventil 218. Das vierte Druckreduzierungssteuerventil 269 entspricht dem zweiten Druckreduzierungssteuerventil 219. Die zweite Druckreduzierungsrohrleitung 270 entspricht der ersten Druckreduzierungsrohrleitung 220. Das zweite Druckanpassungsreservoir 271 entspricht dem ersten Druckanpassungsreservoir 221. Die zweite Hilfsrohrleitung 272 entspricht der ersten Hilfsrohrleitung 222. Die zweite Rücklaufströmungsrohrleitung 273 entspricht der ersten Rücklaufströmungsrohrleitung 223. Die dritte Pumpe 274 entspricht der zweiten Pumpe 224.
Die erste Leistungsversorgung 401 führt der ECU 53 Leistung zu.
Der erste Spannungssensor 451 gibt zu der ECU ein Signal aus, das mit einer Spannung, die von der ersten Leistungsversorgung 401 an der ECU 53 angelegt wird, übereinstimmt.
Die zweite Leistungsversorgung 402 führt der ECU 53 Leistung zu.
Der zweite Spannungssensor 452 gibt zu der ECU 53 ein Signal aus, das mit einer Spannung, die von der zweiten Leistungsversorgung 402 an die ECU 53 angelegt wird, übereinstimmt.
Die Leistungsversorgungsumschaltungsschaltung 403 schaltet eine Leistungsversorgungsquelle, die Leistung zu der ECU 53 zuführt, basierend auf einem Signal von der ECU 53, die später beschrieben wird, entweder zu der ersten Leistungsversorgung 401 oder zweiten Leistungsversorgung 402 um.
Die ECU 53 entspricht einer Hydraulikdruck-Steuervorrichtung, wobei sie den ersten Aktuator 10 durch Steuern des ersten Aktuator-Motors 13 steuert. Die ECU 53 steuert zudem den zweiten Aktuator 20 durch Steuern des zweiten Aktuator-Motors 30. Ferner schaltet die ECU 53 die Leistungsversorgungsquelle, die Leistung zu der ECU 53 zuführt, durch Steuern der Leistungsversorgungsumschaltungsschaltung 403 entweder zu der ersten Leistungsversorgung 401 oder zweiten Leistungsversorgung 402 um. Insbesondere enthält die ECU 53 einen Mikrocomputer 63, eine erste Ansteuerschaltung 71 und eine zweite Ansteuerschaltung 72.
Der Mikrocomputer 63 entspricht einer Hydraulikdruck-Steuereinheit, wobei er den ersten Aktuator 10 durch Steuern der ersten Ansteuerschaltung 71, die später beschrieben wird, steuert. Der Mikrocomputer 63 steuert den zweiten Aktuator 20 durch Steuern der zweiten Ansteuerschaltung 72, die später beschrieben wird. Insbesondere enthält der Mikrocomputer 63 einen Kommunikationsabschnitt 631, einen Speicherabschnitt 632 und einen Steuerungsberechnungsabschnitt 633.
Der Kommunikationsabschnitt 631 enthält eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem ersten Drucksensor 14, eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem zweiten Drucksensor 213 und eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem dritten Drucksensor 263. Der Kommunikationsabschnitt 631 enthält zudem eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem ersten Spannungssensor 451 und eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem zweiten Spannungssensor 452. Der Kommunikationsabschnitt 631 enthält ferner eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit einem Hubsensor 86 der Fahrzeugbremsvorrichtung 80, die später beschrieben wird.
Der Speicherabschnitt 632 enthält nicht flüchtige Speicher, wie etwa einen Nur-Lese-Speicher (ROM) und einen Flash Speicher, und einen flüchtigen Speicher, wie etwa einen Direktzugriffsspeicher (RAM). Die nicht flüchtigen Speicher und der flüchtige Speicher sind nicht transitorische greifbare Speichermedien.
Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 enthält eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) und dergleichen. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 gibt ein Signal zum Ansteuern des ersten Aktuator-Motors 13 zu der ersten Ansteuerschaltung 71 mittels Durchführens eines Programms, das in dem ROM des Speicherabschnitts 632 gespeichert ist, aus. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 gibt ebenso ein Signal zum Ansteuern des zweiten Aktuator-Motors 30 zu der zweiten Ansteuerschaltung 72 mittels Durchführens eines Programms, das in dem ROM des Speicherabschnitts 632 gespeichert ist, aus. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 gibt ferner zu der Leistungsversorgungsumschaltungsschaltung 403 das Signal zum Umschalten der Leistungsversorgungsquelle, die Leistung zu der ECU 53 zuführt, mittels Durchführens eines Programms, das in dem ROM des Speicherabschnitts 632 gespeichert ist, aus.
Die erste Ansteuerschaltung 71 enthält beispielsweise ein Schaltelement und dergleichen und steuert den ersten Aktuator 10 durch Zuführen von Leistung zu dem ersten Aktuator-Motor 13 basierend auf dem Signal von dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 an.
Die zweite Ansteuerschaltung 72 enthält beispielsweise ein Schaltelement und dergleichen und steuert den zweiten Aktuator 20 durch Zuführen von Leistung zu jedem Ventil des zweiten Aktuators 20 und zu dem zweiten Aktuator-Motor 30 basierend auf dem Signal von dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 an.
Wie in den 1, 3 und 4 veranschaulicht, enthält die Fahrzeugbremsvorrichtung 80 ein Bremspedal 81, eine Sensorleistungsversorgungsleitung 82, eine Sensormasseleitung 83, eine Sensorausgabeleitung 84, den Hubsensor 86, ein Gehäuse 88 und einen Reaktionskraftgeneratorabschnitt 90.
Das Bremspedal 81 wird durch einen Fahrer des Fahrzeugs 6, der auf das Bremspedal 81 drückt, betätigt. Insbesondere enthält das Bremspedal 81 einen Pedalabschnitt 811 und einen Hebelabschnitt 812. Der Pedalabschnitt 811 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs 6 herabgedrückt. Der Hebelabschnitt 812 ist mit dem Pedalabschnitt 811 verbunden und dreht sich um eine Drehachse O, wenn durch den Fahrer des Fahrzeugs 6 auf den Pedalabschnitt 811 gedrückt wird.
Wie in den 1 und 4 veranschaulicht, ist die Sensorleistungsversorgungsleitung 82 mit der ECU 53 und dem Hubsensor 86, der später beschrieben wird, verbunden. Mittels dieser Verbindung wird Leistung von der ersten Leistungsversorgung 401 und der zweiten Leistungsversorgung 402 über die ECU 53 und die Sensorleistungsversorgungsleitung 82 zu dem Hubsensor 86 zugeführt.
Die Sensormasseleitung 83 ist mit der ECU 53 und dem Hubsensor 86 verbunden.
Die Sensorausgabeleitung 84 ist mit der ECU 53 und dem Hubsensor 86 verbunden.
Wie in 3 veranschaulicht, ist der Hubsensor 86 beispielsweise neben der Drehachse O des Hebelabschnitts 812 angeordnet. Wie in den 1 und 4 veranschaulicht, gibt der Hubsensor 86 über die Sensorausgabeleitung 84 zu der ECU 53 ein Signal aus, das mit dem Hubbetrag X übereinstimmt. Der Hubbetrag X ist ein Betätigungsbetrag des Bremspedals 81, der durch eine Pedalkraft des Fahrers des Fahrzeugs 6 erzeugt wird. Hier ist der Hubbetrag X beispielsweise ein Betrag einer translatorischen Bewegung des Pedalabschnitts 811 in Richtung der Vorderseite (vorne) des Fahrzeugs 6. Wie in 5 veranschaulicht, sind der Hubbetrag X und eine Sensorausgabe Vs des Hubsensors 86 angepasst, um einen linearen Zusammenhang aufzuweisen. Hier ist die Sensorausgabe Vs beispielsweise durch eine Spannung ausgedrückt. Alternativ kann der Hubsensor 86 auch ein Signal, das mit einem Drehwinkel Θ um die Drehachse O des Hebelabschnitts 812 übereinstimmt, über die Sensorausgabeleitung 84 zu der ECU 53 ausgeben. Dann sind ähnlich wie bei dem Zusammenhang zwischen dem Hubbetrag X der Sensorausgabe Vs der Drehwinkel Θ und das Signal des Hubsensors 86 angepasst, um einen linearen Zusammenhang aufzuweisen.
Wie in den 3 und 6 veranschaulicht, ist das Gehäuse 88 an einer Trennwand 9 montiert, welche eine Trennwand ist, die eine Fahrzeugkabine 8 von einem Nicht-Fahrzeugkabinenraum 7, wie etwa einen Motorraum und dergleichen, des Fahrzeugs 6, trennt. In manchen Fällen wird die Trennwand 9 als eine Schottwand bezeichnet. In dem Nicht-Fahrzeugkabinenraum 7 sind zusätzlich zu einem Motor des Fahrzeugs 6 eine Batterie, ein Klimagerät und dergleichen des Fahrzeugs 6 angeordnet.
Wie in 3 veranschaulicht, ist das Gehäuse 88 in einer röhrenförmigen Form mit Boden ausgebildet und enthält einen ersten Befestigungsabschnitt 881, einen zweiten Befestigungsabschnitt 882, einen Gehäusebodenabschnitt 883 und einen röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 884. Hier wird die Oberseite (oben) hinsichtlich der Vorderseite des Fahrzeugs 6 vereinfacht als die Oberseite bezeichnet, um die Erläuterungen zu erleichtern. Die Unterseite (unten) hinsichtlich der Vorderseite des Fahrzeugs 6 wird vereinfacht als die Unterseite bezeichnet.
Der erste Befestigungsabschnitt 881 ist mit dem Gehäusebodenabschnitt 883, der später beschrieben wird, verbunden und erstreckt sich von dem Gehäusebodenabschnitt 883 nach oben. Der erste Befestigungsabschnitt 881 enthält ein erstes Befestigungsloch 885. Der erste Befestigungsabschnitt 881 ist an der Trennwand 9 durch Einsetzen eines Bolzens 887 in das erste Befestigungsloch 885 und ein erstes Loch 901 der Trennwand 9 montiert. Hier ist der Bolzen 887 so eingesetzt, dass er die Trennwand 9 nicht durchdringt.
Der zweite Befestigungsabschnitt 882 ist mit dem röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 884, der später beschrieben wird, verbunden und erstreckt sich von dem röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 884 nach unten. Der zweite Befestigungsabschnitt 882 enthält ein zweites Befestigungsloch 886. Der zweite Befestigungsabschnitt 882 ist an der Trennwand 9 durch Einsetzen eines weiteren Bolzens 887 in das zweite Befestigungsloch 886 und ein zweites Loch 902 der Trennwand 9 montiert.
Der Gehäusebodenabschnitt 883 trägt einen Teil des Hebelabschnitts 812, sodass der Hebelabschnitt 812 um die Drehachse O drehbar ist. Der Gehäusebodenabschnitt 883 trägt zudem den Hubsensor 86.
Der röhrenförmige Gehäuseabschnitt 884 weist eine röhrenförmige Form auf, ist mit dem Gehäusebodenabschnitt 883 verbunden und erstreckt sich von dem Gehäusebodenabschnitt 883 nach unten. Der röhrenförmige Gehäuseabschnitt 884 nimmt einen Teil des Hebelabschnitts 812 auf.
Der Reaktionskraftgeneratorabschnitt 90 ist mit dem röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 884 und dem Hebelabschnitt 812 verbunden und erzeugt eine Reaktionskraft Fr, die in Übereinstimmung mit dem Hubbetrag X dem Hebelabschnitt 812 beaufschlagt wird. Insbesondere enthält der Reaktionskraftgeneratorabschnitt 90 ein elastisches Element 91.
Das elastische Element 91 ist beispielsweise eine schraubenförmige Kompressionsfeder. Das elastische Element 91 ist mit einer vorderen Innenseitenfläche des röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 884 und dem Hebelabschnitt 812 verbunden. Wenn das Bremspedal 81 durch die Pedalkraft des Fahrers des Fahrzeugs 6 betätigt wird, wird daher eine Kraft, die der Pedalkraft entspricht, von dem Hebelabschnitt 812 auf das elastische Element 91 übertragen. Demzufolge wird das elastische Element 91 elastisch verformt, d. h., hier kontrahiert, weshalb eine Rückstellkraft erzeugt wird. Diese Rückstellkraft erzeugt die Reaktionskraft Fr, die dem Hebelabschnitt 812 beaufschlagt wird. Die Rückstellkraft des elastischen Elements 91 ist proportional zu einem Verformungsbetrag des elastischen Elements 91. Der Verformungsbetrag des elastischen Elements 91 ist proportional zu dem Hubbetrag X. Daher ist die Rückstellkraft des elastischen Elements 91 proportional zu dem Hubbetrag X. Wie in 7 veranschaulicht, weisen der Hubbetrag X und die Reaktionskraft Fr daher einen linearen Zusammenhang auf. Hier ist der Drehwinkel Θ, wie vorher beschrieben, ebenso angepasst, um einen linearen Zusammenhang mit der Reaktionskraft Fr aufzuweisen.
Das Fahrzeugbremssystem 1 ist wie vorher beschrieben konfiguriert. Das linke Vorderrad FL, das rechte Vorderrad Fr, das linke Hinterrad RL und das rechte Hinterrad RR des Fahrzeugs 6 werden bei dem Fahrzeugbremssystem 1 durch die Verarbeitung des Steuerungsberechnungsabschnitts 633 der ECU 53 gesteuert.
Als nächstes wird die Verarbeitung des Steuerungsberechnungsabschnitt 633 mit Bezug zu einem Flussdiagramm aus 8 beschrieben. Hier führt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 die Programme, die in dem ROM des Speicherabschnitts 632 gespeichert sind, beispielsweise durch, wenn eine Zündung des Fahrzeugs 6 angeschaltet ist. In einem Initialzustand ist die erste Leistungsversorgung 401 als die Leistungsversorgungsquelle, die Leistung zu der ECU U 53 zuführt, eingestellt.
In Schritt S100 erhält der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 verschiedene Informationen. Insbesondere erhält der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 von dem ersten Spannungssensor 451 über den Kommunikationsabschnitt 631 eine erste Spannung Vb1, welche die Spannung ist, die von der ersten Leistungsversorgung 401 an der ECU 53 angelegt wird. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erhält zudem von dem ersten Drucksensor 14 über den Kommunikationsabschnitt 631 den hydraulischen Druck der Bremsflüssigkeit, die von dem ersten Aktuator 10 zu dem zweiten Aktuator 20 strömt. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erhält ferner von dem zweiten Drucksensor 213 über den Kommunikationsabschnitt 631 den hydraulischen Bremsdruck auf der stromabwärtigen Seite des ersten Differenzdruck-Steuerventils 212. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erhält zudem von dem dritten Drucksensor 263 über den Kommunikationsabschnitt 631 den hydraulischen Bremsdruck auf der stromabwärtigen Seite des zweiten Differenzdruck-Steuerventils 262. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erhält ferner von dem Hubsensor 86 über den Kommunikationsabschnitt 631 die Sensorausgabe Vs, die dem Hubbetrag X des Bremspedals 81 entspricht. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erhält zudem von einem Gierratensensor (nicht veranschaulich) über den Kommunikationsabschnitt 631 eine Gierrate, welche eine Änderungsrate eines Drehwinkels des Fahrzeugs 6 in einer Drehrichtung entspricht. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erhält ferner von einem Beschleunigungssensor (nicht veranschaulich) über den Kommunikationsabschnitt 631 eine Beschleunigung des Fahrzeugs 6. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erhält zudem von einem Lenkradwinkelsensor (nicht veranschaulich) über den Kommunikationsabschnitt 631 einen Lenkradwinkel des Fahrzeugs 6. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erhält ferner von Radgeschwindigkeitssensoren (nicht veranschaulich) über den Kommunikationsabschnitt 631 die Radgeschwindigkeiten von dem linken Vorderrad FL, dem rechten Vorderrad FR, dem linken Hinterrad RL und dem rechten Hinterrad RR. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erhält zudem von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht veranschaulich) über den Kommunikationsabschnitt 631 eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 6. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist hier eine Abkürzung für die geschätzte Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers.
In Schritt S110 bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, ob die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 normal sind. Diese Bestimmung wird hier mit Bezug zu einem Flussdiagramm aus 9 beschrieben.
In Schritt S200 bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, ob die erste Leistungsversorgung 401 normal ist. Insbesondere bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, ob die erste Spannung Vb1, die in Schritt S100 erhalten wird, gleich oder höher als ein erster Spannungsschwellwert Vb_th1 und gleich oder niedriger als ein zweiter Spannungsschwellwert Vb_th2 ist. Wenn die erste Spannung Vb1 gleich oder höher als der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist, ist die erste Leistungsversorgung 401 normal. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S210 fort. Wenn die erste Spannung Vb1 niedriger als der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 ist, ist die erste Leistungsversorgung 401 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S240 fort. Wenn die erste Spannung Vb1 höher als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist, ist die erste Leistungsversorgung 401 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S240 fort. Der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 und der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 sind durch Experimente, Simulationen oder dergleichen eingestellt.
In Schritt S210, der auf den Schritt S200 folgt, gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 zu der Leistungsversorgungsumschaltungsschaltung 403 das Signal zum Einstellen der zweiten Leistungsversorgung 402 als die Leistungsversorgungsquelle, die Leistung zu der ECU 53 zuführt, aus. Durch diese Ausgabe schaltet die Leistungsversorgungsumschaltungsschaltung 403 die Leistungsversorgungsquelle, die Leistung zu der ECU 53 zuführt, von der ersten Leistungsversorgung 401 zu der zweiten Leistungsversorgung 402 um.
Anschließend erhält der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 in Schritt S220 von dem zweiten Spannungssensor 452 über den Kommunikationsabschnitt 631 eine zweite Spannung Vb2, welche die Spannung ist, die von der zweiten Leistungsversorgung 402 an die ECU 53 angelegt ist. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 bestimmt, ob die erhaltene zweite Spannung Vb2 gleich oder höher als der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist. Wenn die zweite Spannung Vb2 gleich oder höher als der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist, ist die zweite Leistungsversorgung 402 normal. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S230 fort. Wenn die zweite Spannung Vb2 niedriger als der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 ist, ist die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S240 fort. Wenn die zweite Spannung Vb2 höher als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist, ist die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S240 fort.
In Schritt S230, der auf den Schritt S220 folgt, stellt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 beispielsweise ein Flag, dass die Leistungsversorgung normal ist, auf AN, da sowohl die erste Leistungsversorgung 401 als auch die zweite Leistungsversorgung 402 normal sind. Anschließend fährt die Verarbeitung bei Schritt S120 fort.
In Schritt S240 ist die erste Leistungsversorgung 401 oder die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm, weshalb der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 bestimmt, welche von der ersten Leistungsversorgung 401 oder der zweiten Leistungsversorgung 402 normal ist. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 gibt zu der Leistungsversorgungsumschaltungsschaltung 403 das Signal zum Umschalten der Leistungsversorgungsquelle, die Leistung zu der ECU U 53 zuführt, zu der Leistungsquelle, die normal ist, aus. Mit dieser Ausgabe schaltet die Leistungsversorgungsumschaltungsschaltung 403 die Leistungsversorgungsquelle, die Leistung zu der ECU U 53 zuführt, zu einer von der ersten Leistungsversorgung 401 oder der zweiten Leistungsversorgung 402, je nachdem welche normal ist, um. Anschließend fährt die Verarbeitung bei Schritt S250 fort. Wenn sowohl die erste Leistungsversorgung 401 als auch die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm sind, fährt die Verarbeitung bei Schritt S250 fort.
In Schritt S250, der auf den Schritt S240 folgt, setzt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 ein Flag, dass die Leistungsversorgung abnorm ist, auf AN, da die erste Leistungsversorgung 401 oder die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm ist. Anschließend fährt die Verarbeitung bei Schritt S190 fort.
Auf diese Weise bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, ob die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 normal sind. Anschließend, wenn die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 normal sind, fährt die Verarbeitung bei Schritt S120 fort. Wenn die erste Leistungsversorgung 401 oder die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S190 fort.
In Schritt S120, der auf den Schritt S110 folgt, bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, wie in 8 veranschaulicht, ob der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 selbst normal ist. Beispielsweise gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 periodisch ein Überwachungssignal zu einer Überwachungs-Integrierten-Schaltung (IC) (nicht veranschaulicht) aus. Die Überwachungs-IC bestimmt, ob die Überwachungs-IC das Überwachungssignal von dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erfasst hat. Wenn die Überwachung-IC das Überwachungssignal von dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erfasst hat, bestimmt die Überwachungs-IC anschließend, dass der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 normal ist, wobei die Überwachungs-IC ein Niedrigpegelsignal (Low-Level-Signal) zu dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 ausgibt. Wenn der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 das Niedrigpegelsignal von der Überwachungs-IC empfängt, ist der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 normal. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S130 fort. Wenn die Überwachungs-IC das Überwachungssignal von dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 nicht erfasst, gibt die Überwachungs-IC zu dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 ein Signal aus, welches beispielsweise ein Hochpegelsignal (High-Level-Signal) ist, das angibt, dass der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 abnorm ist. Wenn der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 das Hochpegelsignal von der Überwachungs-IC empfängt, ist der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S185 fort.
In Schritt S130, der auf den Schritt S120 folgt, steuert der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 den ersten Aktuator 10 an. Insbesondere gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 zu der ersten Ansteuerschaltung 71 das Signal zum Ansteuern des ersten Aktuators 10 aus. Die erste Ansteuerschaltung 71 steuert den ersten Aktuator-Motor 13 basierend auf dem Signal von dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 an. Der erste Aktuator-Motor 13 dreht sich basierend auf dem Signal von der ersten Ansteuerschaltung 71, um die erste Pumpe 12 anzutreiben. Mit diesem Antreiben erhöht die erste Pumpe 12 den Druck der Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 11. Die Bremsflüssigkeit mit dem erhöhten hydraulischen Druck strömt von dem ersten Aktuator 10 zu dem zweiten Aktuator 20.
Anschließend bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 in Schritt S140, ob die erste Ansteuerschaltung 71 normal ist. Insbesondere erhält der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 von dem ersten Drucksensor 14 über den Kommunikationsabschnitt 631 einen ersten hydraulischen Druck P1. Der erste hydraulische Druck P1 ist der hydraulische Druck der Bremsflüssigkeit, die in Schritt S130 von dem ersten Aktuator 10 zu dem zweiten Aktuator 20 geströmt ist. Anschließend bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, ob der erste hydraulische Druck P1 gleich oder höher als ein erster hydraulischer Druckschwellwert P1_th ist. Wenn der erste hydraulische Druck P1 gleich oder höher als der erste hydraulische Druckschwellwert P1_th ist, wird der erste Aktuator 10 durch die erste Ansteuerschaltung 71 normal angesteuert. Daher ist die erste Ansteuerschaltung 71 normal. Daher fährt die Verarbeitung dann bei Schritt S150 fort. Wenn der erste hydraulische Druck P1 niedriger als der erste hydraulische Druckschwellwert P1_th ist, wird der erste Aktuator 10 durch die erste Ansteuerschaltung 71 nicht normal angesteuert. Daher ist die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung dann bei Schritt S185 fort. Der erste hydraulische Druckschwellwert P1_th ist durch Experimente, Simulationen oder dergleichen eingestellt. Wenn der erste hydraulische Druck P1 niedriger als der erste hydraulische Druckschwellwert P1_th ist, kann alternativ für den ersten Aktuator 10 bestimmt werden, dass dieser abnorm ist.
In Schritt S150, der auf den Schritt S140 folgt, steuert der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 den zweiten Aktuator 20 an. Insbesondere gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 das Signal zum Ansteuern des zweiten Aktuators 20 zu der zweiten Ansteuerschaltung 72 aus. Die zweite Ansteuerschaltung 72 steuert den zweiten Aktuator-Motor 30 basierend auf dem Signal von dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 an. Der zweite Aktuator-Motor 30 dreht sich basierend auf dem Signal von der zweiten Ansteuerschaltung 72, um die zweite Pumpe 224 und die dritte Pumpe 274 anzutreiben.
Dann saugt die zweite Pumpe 224 die Bremsflüssigkeit, die in dem ersten Druckanpassungsreservoir 221 gespeichert ist, an. Die angesaugte Bremsflüssigkeit strömt zwischen dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 und jedem von dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215 und dem zweiten Drucksteigerungssteuerventil 218, nachdem die Bremsflüssigkeit durch die erste Rücklaufströmungsrohrleitung 223 strömt. Demzufolge wird ein Druck der Bremsflüssigkeit, die zwischen dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 und jedem von dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215 dem zweiten Drucksteigerungssteuerventil 218 strömt, erhöht.
Zu dieser Zeit saugt die dritte Pumpe 274 eine Bremsflüssigkeit, die in dem zweiten Druckanpassungsreservoir 271 gespeichert ist, an. Die angesaugte Bremsflüssigkeit strömt zwischen dem zweiten Differenzdruck-Steuerventil 262 und jedem von dem dritten Drucksteigerungssteuerventil 265 und dem vierten Drucksteigerungssteuerventil 268, nachdem die Bremsflüssigkeit durch die zweite Rücklaufströmungsrohrleitung 273 strömt. Demzufolge wird ein Druck der Bremsflüssigkeit, die zwischen dem zweiten Differenzdruck-Steuerventil 262 und jedem von dem dritten Drucksteigerungssteuerventil 265 und dem vierten Drucksteigerungssteuerventil 268 strömt, erhöht.
Anschließend bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 in Schritt S160, ob die zweite Ansteuerschaltung 72 normal ist. Insbesondere erhält der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 von dem zweiten Drucksensor 213 über den Kommunikationsabschnitt 631 einen zweiten hydraulischen Druck P2. Der zweite hydraulische Druck P2 ist der Druck der Bremsflüssigkeit, die in Schritt S150 zwischen dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 und jedem von dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215 und dem zweiten Drucksteigerung Steuerventil 218 strömt. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 erhält zudem von dem dritten Drucksensor 263 über die Kommunikationsabschnitt 631 einen dritten hydraulischen Druck P3. Der dritte hydraulische Druck P3 ist der Druck der Bremsflüssigkeit, die in Schritt S150 zwischen dem zweiten Differenzdruck-Steuerventil 262 und jedem von dem dritten Drucksteigerungssteuerventil 265 und dem vierten Drucksteigerungssteuerventil 268 strömt.
Anschließend bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, ob der zweite hydraulische Druck P2 gleich oder höher als ein zweiter hydraulischer Druckschwellwert P2_th und der dritte hydraulische Druck P3 gleich oder höher als ein dritter hydraulischer Druckschwellwert P3_th ist. Wenn der zweite hydraulische Druck P2 gleich oder höher als der zweite hydraulische Druckschwellwert P2_th ist und der dritte hydraulische Druck P3 gleich oder höher als der dritte hydraulische Druckschwellwert P3_th ist, wird der zweite Aktuator 20 durch die zweite Ansteuerschaltung 72 normal angesteuert. Daher ist die zweite Ansteuerschaltung 72 normal. Daher fährt die Verarbeitung dann bei Schritt S170 fort. Wenn der zweite hydraulische Druck P2 niedriger als der zweite hydraulische Druckschwellwert P2_th ist oder der dritte hydraulische Druck P3 niedriger als der dritte hydraulische Druckschwellwert P3_th ist, wird der zweite Aktuator 20 durch die zweite Ansteuerschaltung 72 nicht normal angesteuert. Daher ist die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung dann bei Schritt S185 fort. Der zweite hydraulische Druckschwellwert P2_th und der dritte hydraulische Druckschwellwert P3_th sind durch Experimente, Simulationen oder dergleichen eingestellt. Wenn der zweite hydraulische Druck P2 niedriger als der zweite hydraulische Druckschwellwert P2_th ist oder der dritte hydraulische Druck P3 niedriger als der dritte hydraulische Druckschwellwert P3_th ist, kann alternativ für den zweiten Aktuator 20 bestimmt werden, dass dieser abnorm ist.
In Schritt S170, der auf den Schritt S160 folgt, bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, ob der Hubsensor 86 normal ist. Insbesondere bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, ob die Sensorausgabe Vs, die in Schritt S100 erhalten wird, gleich oder höher als ein erster Sensorschwellwert Vs_th1 und gleich oder niedriger als ein zweiter Sensorschwellwert Vs_th2 ist. Wenn die Sensorausgabe Vs gleich oder höher als der erste Sensorschwellwert Vs_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 ist, ist der Hubsensor 86 normal. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S180 fort. Wenn die Sensorausgabe Vs niedriger als der erste Sensorschwellwert Vs_th1 ist, ist der Hubsensor 86 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S185 fort. Wenn die Sensorausgabe Vs höher als der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 ist, ist der Hubsensor 86 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung S185 fort. Der erste Sensorschwellwert Vs_th1 ist beispielsweise basierend auf einer Initialposition des Bremspedals 81 und einer Positionsschwankung des Bremspedals 81 eingestellt. Der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 ist beispielsweise basierend auf dem Maximalwert des Hubbetrags X des Bremspedals 81 und einer Positionsschwankung des Bremspedals 81 eingestellt.
In Schritt S180 führt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 eine Normalsteuerung des ersten Aktuators 10 basierend auf der Sensorausgabe Vs, die dem Hubbetrag X entspricht und in Schritt S100 erhalten wird, aus.
Wie in 10 veranschaulicht, dreht sich der Hebelabschnitt 812 um die Drehachse O, wenn der Pedalabschnitt 811 beispielsweise durch den Fahrer des Fahrzeugs 6 herabgedrückt wird. Durch diese Drehung erhöht sich der Hubbetrag X, wobei sich die Sensorausgabe Vs erhöht. Dann gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 zu der ersten Ansteuerschaltung 71 das Signal zum Ansteuern des ersten Aktuators 10 aus, um den ersten hydraulischen Druck P1 zu erhöhen, um das Fahrzeug 6 abzubremsen. Die erste Ansteuerschaltung 71 steuert den ersten Aktuator-Motor 13 basierend auf dem Signal von dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 an. Dann erhöht sich eine Drehzahl des ersten Aktuator-Motors 13. Durch diese Erhöhung in der Drehzahl erhöht die erste Pumpe 12 den Druck der Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 11. Daher erhöht sich der erste hydraulische Druck P1. Die Bremsflüssigkeit, die mit dem ersten hydraulischen Druck P1 im Druck relativ hoch ist, strömt von dem ersten Aktuator 10 zu dem zweiten Aktuator 20.
Wenn sich der Hubbetrag X erhöht, kontrahiert das elastische Element 91, da das elastische Element 91 mit der vorderen Innenseitenfläche des röhrenförmigen Gehäuseabschnitts 884 und dem Hebelabschnitt 812 verbunden ist. Mit dieser Kontraktion wird die Reaktionskraft Fr gemeinsam mit der Rückstellkraft des elastischen Elements 91 erzeugt. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs 6 ihren oder seinen Fuß von dem Pedalabschnitt 811 entfernt, verursacht die Reaktionskraft Fr, dass das Bremspedals 81 zu der Initialposition zurückkehrt. In 10 ist die Position des Bremspedals 81 im Initialzustand durch eine gestrichelte doppelt gepunktete Linie angegeben. Hier ist der Hubbetrag X der Betrag der translatorischen Bewegung des Pedalabschnitts 811 in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs 6, weshalb eine Richtung der Reaktionskraft Fr eine Richtung hin zu der Hinterseite (hinten) ist.
In Schritt S180 führt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 die Normalsteuerung, eine ABS-Steuerung, eine VSC-Steuerung und dergleichen aus. ABS ist eine Abkürzung für Antiblockiersystem. VSC ist eine Abkürzung eine Fahrzeugstabilitätssteuerung (vehicle stability control).
Wenn der Pedalabschnitt 811 durch den Fahrer des Fahrzeugs 6 herabgedrückt wird, führt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 beispielsweise die Normalsteuerung aus, welche eine Bremssteuerung ist, die durch den Fahrer des Fahrzeugs 6, der das Bremspedal 81 betätigt, vorgenommen wird. Dabei dreht sich der Hebelabschnitt 812 um die Drehachse O. Durch diese Drehung erhöht sich der Hubbetrag X, weshalb sich die Sensorausgabe Vs erhöht. Dabei steuert der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 die zweite Ansteuerschaltung 72, um das Fahrzeug 6 abzubremsen. Mit dieser Steuerung bringt die zweite Ansteuerschaltung 72 die Drucksteigerungssteuerventile in dem zweiten Aktuator 20 in den Verbindungszustand, in dem die Solenoid-Spulen der Drucksteigerungssteuerventile in dem zweiten Aktuator 20 in den nicht erregten Zustand gebracht werden. Daher strömt die Bremsflüssigkeit, die vor dem ersten Aktuator 10 zu dem zweiten Aktuator 20 geströmt ist, über jedes entsprechende Drucksteigerungssteuerventil zu jedem von dem linken Vorderrad W/C 2, dem rechten Vorderrad W/C 3, dem linken Hinterrad W/C 4 und dem rechten Hinterrad W/C 5. Daher kommt jeder Bremsklotz (nicht veranschaulicht) mit einer entsprechenden Bremsscheibe in Reibungskontakt. Daher wird jedes Rad, das zu der jeweiligen Bremsscheibe gehört, abgebremst, wodurch das Fahrzeug 6 abbremst. Demzufolge stoppt das Fahrzeug 6.
Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 berechnet ein Schlupfverhältnis von jedem von dem linken Vorderrad FL, dem rechten Vorderrad im SR, dem linken Hinterrad RL und dem rechten Hinterrad RR basierend auf beispielsweise jeder Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die in Schritt S 100 erhalten werden. Anschließend bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, ob die ABS-Steuerung basierend auf den Schlupfverhältnissen ausgeführt wird. Wenn die ABS-Steuerung ausgeführt wird, führt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 irgendeinen von einem Druckreduzierungsmodus, einem Aufrechterhaltungsmodus und einem Drucksteigerungsmodus in Übereinstimmung mit den Schlupfverhältnissen aus. In dem Druckreduzierungsmodus wird das Drucksteigerungssteuerventil, das dem Steuerziel-Rad entspricht, in den Absperrzustand gebracht, während das Druckreduzierungssteuerventil auf geeignete Weise in den Verbindungszustand gebracht wird. Dadurch wird der Druck in dem W/C, der dem Steuerziel-Rad entspricht, verringert. In dem Aufrechterhaltungsmodus werden das Drucksteigerungssteuerventil und das Druckreduzierungssteuerventil, die dem Steuerziel-Rad entsprechen, in Absperrzustände gebracht. Daher wird der Druck in dem W/C, der dem Steuerziel-Rad entspricht, aufrechterhalten. In dem Drucksteigerungsmodus wird das Druckreduzierungssteuerventil, das dem Steuerziel-Rad entspricht, in den Absperrzustand gebracht, während das Drucksteigerungssteuerventil auf geeignete Weise in den Verbindungszustand gebracht wird. Daher wird der Druck in dem W/C, der dem Steuerziel-Rad entspricht, erhöht. Das Schlupfverhältnis von jedem Rad des Fahrzeugs 6 wird auf diese Weise gesteuert. Daher wird verhindert, dass das linke Vorderrad FL, das rechte Vorderrad FR, das linke Hinterrad RL und das rechte Hinterrad RR blockiert werden.
Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 steuert zudem einen Schleuder- bzw. Rutschzustand des Fahrzeugs 6 basierend auf beispielsweise der Gierrate, dem Lenkradwinkel, der Beschleunigung, jeder Radgeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen, die in Schritt S100 erhalten werden. Anschließend bestimmt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, ob die VSC-Steuerung basierend auf dem Rutschzustand des Fahrzeugs 6 ausgeführt wird. Wenn die VSC-Steuerung ausgeführt wird, wählt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 basierend auf dem Rutschzustand des Fahrzeugs 6 ein Steuerziel-Rad aus, das zur Stabilisierung der Drehung des Fahrzeugs 6 verwendet wird. Der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 steuert die zweite Ansteuerschaltung 72, sodass sich der Druck in dem W/C, der dem ausgewählten Steuerziel-Rad entspricht, erhöht. Dabei steuert die zweite Ansteuerschaltung 72 die Pumpe, die dem Steuerziel-Rad entspricht, durch Ansteuern des zweiten Aktuator-Motors 30 an. Durch diese Ansteuerung saugt die Pumpe, die dem Steuerziel-Rad entspricht, die Bremsflüssigkeit, die in dem Druckanpassungsreservoir, das dem Steuerziel-Rad entspricht, gespeichert ist, an. Diese angesaugte Bremsflüssigkeit strömt zu dem W/C, der dem Steuerziel-Rad entspricht, nachdem die Bremsflüssigkeit durch die Rücklaufströmungsrohrleitung, die dem Steuerziel-Rad entspricht, strömt. Demzufolge erhöht sich der hydraulische Bremsdruck in dem W/C, der dem Steuerziel-Rad entspricht. Daher wird das Rutschen des Fahrzeugs 6 unterdrückt. Daher wird die Fortbewegung des Fahrzeugs 6 stabilisiert.
Auf diese Weise führt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 in Schritt S180 die Normalsteuerung, die ABS-Steuerung, die VSC-Steuerung und dergleichen aus. Dann kehrt die Verarbeitung zu Schritt S100 zurück. In Schritt S180 kann der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 zusätzlich zu der Normalsteuerung, der ABS-Steuerung und der VSC-Steuerung, die vorher beschrieben wurden, eine Kollisionsvermeidungssteuerung, eine regenerative kooperative Steuerung und dergleichen basierend auf einem Signal von einer anderen ECU (nicht veranschaulicht) ausführen.
In Schritt S185 gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 ein Signal, das angibt, dass der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 abnorm ist, zu einer Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulicht) aus, wenn der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 selbst abnorm ist. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 abnorm ist.
Wenn die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 ein Signal, das angibt, dass die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulicht) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist.
Wenn die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 ein Signal, das angibt, dass die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulicht) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist.
Wenn der Hubsensor 86 abnorm ist, gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 ein Signal, das angibt, dass der Hubsensor 86 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulicht) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass der Hubsensor 86 abnorm ist. Nach dem Schritt S185 fährt die Verarbeitung bei Schritt S190 fort.
In Schritt S190 kann der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 die erste Ansteuerschaltung 71 und die zweite Ansteuerschaltung 72 nicht normal steuern, wenn die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm sind. Wenn der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 selbst abnorm ist, kann der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 die erste Ansteuerschaltung 71 und die zweite Ansteuerschaltung 72 nicht normal steuern. Daher wird das Fahrzeug 6 durch einen anderen Berechnungsabschnitt oder dergleichen, der sich zu dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 unterscheidet, gesteuert, um abzubremsen und zu stoppen, um die Sicherheit des Fahrzeugs 6 sicherzustellen. In diesen Fällen werden beispielsweise eine regenerative Bremse (nicht veranschaulicht), eine Feststellbremse (nicht veranschaulicht) und dergleichen durch eine andere ECU, die sich zu der ECU 53 unterscheidet, gesteuert. Demzufolge bremst das Fahrzeug 6 sicher ab und stoppt.
Wenn die erste Leistungsversorgung 401, die zweite Leistungsversorgung 402 und der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 normal sind, kann der Steuerungsberechnungsabschnitt 633, selbst falls eine von der ersten Ansteuerschaltung 71 und der zweiten Ansteuerschaltung 72 ausfällt, diejenige, die normal ist, steuern. Daher steuert der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 entweder die erste Ansteuerschaltung 71 oder die zweite Ansteuerschaltung 72, je nachdem welche normal ist, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug 6 abbremst und stoppt.
Wenn die erste Leistungsversorgung 401, die zweite Leistungsversorgung 402, der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 und die erste Ansteuerschaltung 71 normal sind, während die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, verursacht der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 beispielsweise, dass das Fahrzeug 6 abbremst und stoppt. Insbesondere gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 das Signal zum Ansteuern des ersten Aktuators 10 zu der ersten Ansteuerschaltung 71 aus. Die erste Ansteuerschaltung 71 steuert den ersten Aktuator-Motor 13 basierend auf dem Signal von dem Steuerungsberechnungsabschnitt 633 an. Der erste Aktuator-Motor 13 dreht sich basierend auf dem Signal von der ersten Ansteuerschaltung 71, um die erste Pumpe 12 anzutreiben. Die erste Pumpe 12 erhöht den Druck der Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 11. Die Bremsflüssigkeit mit dem erhöhten hydraulischen Druck strömt zu dem zweiten Aktuator 20. Die Bremsflüssigkeit, die zu dem zweiten Aktuator 20 geströmt ist, strömt über jedes entsprechende Drucksteigerungssteuerventil zu jedem von dem linken Vorderrad W/C 2, dem rechten Vorderrad W/C 3, dem linken Hinterrad W/C 4 und dem rechten Hinterrad W/C 5. Durch diese Strömung kommt jeder Bremsklotz (nicht veranschaulicht) mit der entsprechenden Bremsscheibe in Reibungskontakt. Daher wird jedes Rad, dass zu der jeweiligen Bremsscheibe gehört, abgebremst, wodurch das Fahrzeug 6 abgebremst wird. Demzufolge stoppt das Fahrzeug 6.
Wenn die erste Leistungsversorgung 401, die zweite Leistungsversorgung 402, der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 und die zweite Ansteuerschaltung 72 normal sind, während die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, verursacht der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 beispielsweise, dass das Fahrzeug 6 abbremst und stoppt. Insbesondere gibt der Steuerungsberechnungsabschnitt 633 das Signal zum Ansteuern des zweiten Aktuators 20 zu der zweiten Ansteuerschaltung 72 aus. Die zweite Ansteuerschaltung 72 steuert den zweiten Aktuator-Motor 30 basierend auf dem Signal von dem zweiten Steuerungsberechnungsabschnitt 623 an. Der zweite Aktuator-Motor 30 dreht sich basierend auf dem Signal von der zweiten Ansteuerschaltung 72, um die zweite Pumpe 224 und dritte Pumpe 274 anzutreiben.
Dabei saugt die zweite Pumpe 224 die Bremsflüssigkeit, die in dem ersten Druckanpassungsreservoir 221 gespeichert ist, an. Die angesaugte Bremsflüssigkeit strömt zwischen dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 und jedem von dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215 und dem zweiten Drucksteigerungssteuerventil 218, nachdem die Bremsflüssigkeit durch die erste Rücklaufströmungsrohrleitung 223 strömt. Die Bremsflüssigkeit, für welche durch die zweite Pumpe 224 verursacht wird, dass sie strömt, strömt über das erste Drucksteigerungssteuerventil 215 zu dem linken Vorderrad W/C 2. Die Bremsflüssigkeit, für welche durch die zweite Pumpe 224 verursacht wird, dass sie strömt, strömt über das zweite Drucksteigerungssteuerventil 218 zu dem rechten Vorderrad W/C 3.
Zu dieser Zeit saugt die dritte Pumpe 274 die Bremsflüssigkeit, die in dem zweiten Druckanpassungsreservoir 271 gespeichert ist, an. Die angesaugte Bremsflüssigkeit strömt zwischen dem zweiten Differenzdruck-Steuerventil 262 und jedem von dem dritten Drucksteigerungssteuerventil 265 und dem vierten Drucksteigerungssteuerventil 268, nachdem die Bremsflüssigkeit durch die zweite Rücklaufströmungsrohrleitung 273 strömt. Die Bremsflüssigkeit, für welche durch die dritte Pumpe 274 verursacht wird, dass sie strömt, strömt über das dritte Drucksteigerungssteuerventil 265 zu dem rechten Hinterrad W/C 5. Die Bremsflüssigkeit, für welche durch die dritte Pumpe 274 verursacht wird, dass sie strömt, strömt über das vierte Drucksteigerungssteuerventil 268 zu dem linken Hinterrad W/C 4.
Daher kommt jeder Bremsklotz (nicht veranschaulicht) mit der entsprechenden Bremsscheibe in Reibungskontakt. Daher wird jedes Rad, das zu der jeweiligen Bremsscheibe gehört, abgebremst, wodurch das Fahrzeug 6 abgebremst wird. Demzufolge stoppt das Fahrzeug 6. Nach dem Schritt S190, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S100 zurück.
Auf diese Weise wird die Verarbeitung des Steuerungsberechnungsabschnitts 633 durchgeführt.
Bei dem Fahrzeugbremssystem 1 wird die Bremse des Fahrzeugs 6 wie vorher beschrieben gesteuert. Bei dem Fahrzeugbremssystem 1 ist die Redundanz verbessert. Im Folgenden wird die Verbesserung der Redundanz beschrieben. Hier betrifft die Redundanz die Sicherheit, welche durch das Fahrzeugbremssystem 1, das mit Backup- bzw. Sicherungsvorrichtungen als Vorbereitung auf einen Fall, in welchem bei dem Fahrzeugbremssystem 1 ein Fehler auftritt, vorgesehen ist, erreicht wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform enthält die ECU 53 die erste Ansteuerschaltung 71 und die zweite Ansteuerschaltung 72. Die erste Ansteuerschaltung 71 steuert den ersten Aktuators 10 an. Die zweite Ansteuerschaltung 72 steuert den zweiten Aktuator 20 an. Durch diese Konfiguration kann das Fahrzeugbremssystem 1, selbst falls eine von der ersten Ansteuerschaltung 71 oder der zweiten Ansteuerschaltung 72 ausfällt, ermöglichen, dass das Fahrzeug 6 unter Verwendung der anderen, die normal ist, sicher abgebremst und gestoppt wird. Daher kann die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 sichergestellt werden, weshalb die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 verbessert ist.
Das Fahrzeugbremssystem 1 weist zudem die nachstehend beschriebenen Effekte auf.
[1] Das Fahrzeugbremssystem 1 enthält die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402. Durch diese Konfiguration kann die Leistung, selbst falls eine von der ersten Leistungsversorgung 401 oder der zweiten Leistungsversorgung 402 ausfällt, unter Verwendung der anderen, die normal ist, sichergestellt werden. Daher kann das Fahrzeugbremssystem 1 ermöglichen, dass das Fahrzeug 6 sicher abgebremst und gestoppt wird. Daher kann die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 sichergestellt werden, weshalb die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 verbessert ist.
[2] Das Fahrzeugbremssystem 1 enthält den ersten Aktuator 10 und den zweiten Aktuator 20. Durch diese Konfiguration kann das Fahrzeugbremssystem 1, selbst falls einer von dem ersten Aktuator 10 oder dem zweiten Aktuator 20 ausfällt, ermöglichen, dass das Fahrzeug 6 unter Verwendung des anderen, der normal ist, sicher abgebremst und gestoppt werden. Daher kann die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 sichergestellt werden, weshalb die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 verbessert ist.
(Zweite Ausführungsform)
Bei einer zweiten Ausführungsform enthält die ECU 53 des Fahrzeugbremssystems 1 zwei Mikrocomputer. Das Fahrzeugbremssystem 1 enthält ferner zwei Spannungssensoren. Die Fahrzeugbremsvorrichtung 80 enthält zwei Hubsensoren. Die Verarbeitung, die durch die ECU 53 durchgeführt wird, unterscheidet sich. Anderes ist gleich zu der ersten Ausführungsform.
Wie in 11 veranschaulicht, enthält die ECU 53 des Fahrzeugbremssystems 1 gemäß der zweiten Ausführungsform zusätzlich zu der ersten Ansteuerschaltung 71 und der zweiten Ansteuerschaltung 72, die vorher beschrieben wurden, einen ersten Mikrocomputer 61 und einen zweiten Mikrocomputer 62.
Der erste Mikrocomputer 61 entspricht einer ersten Hydraulikdruck-Steuereinheit und steuert den ersten Aktuator 10 durch Steuern der ersten Ansteuerschaltung 71. Insbesondere enthält der erste Mikrocomputer 61 einen ersten Kommunikationsabschnitt 611, einen ersten Speicherabschnitt 612 und einen ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613.
Der erste Kommunikationsabschnitt 611 enthält eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem ersten Drucksensor 14. Der erste Kommunikationsabschnitt 611 enthält zudem eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem ersten Spannungssensor 451 und eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem zweiten Spannungssensor 452. Der erste Kommunikationsabschnitt 611 enthält ferner eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem zweiten Mikrocomputer 62, der später beschrieben wird. Der erste Kommunikationsabschnitt 611 enthält zudem eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit einem ersten Hubsensor 861, der später beschrieben wird, und eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit einem zweiten Hubsensor 862, der später beschrieben wird.
Der erste Speicherabschnitt 612 enthält nicht flüchtige Speicher, wie etwa einen ROM und einen Flash Speicher, und einen flüchtigen Speicher, wie etwa einen RAM. Die nicht flüchtigen Speicher und der flüchtige Speicher sind nicht transitorische greifbare Speichermedien.
Der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 enthält eine CPU und dergleichen. Der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 gibt ein Signal zum Ansteuern des ersten Aktuator-Motors 13 zu der ersten Ansteuerschaltung 71 mittels Durchführens eines Programms, das in dem ROM des ersten Speicherabschnitts 612 gespeichert ist, aus.
Der zweite Mikrocomputer 62 entspricht einer zweiten Hydraulikdruck-Steuereinheit und steuert den zweiten Aktuator 20 durch Steuern der zweiten Ansteuerschaltung 72. Insbesondere enthält der zweite Mikrocomputer 62 einen zweiten Kommunikationsabschnitt 621, einen zweiten Speicherabschnitt 622 und einen zweiten Steuerungsberechnungsabschnitt 623.
Der zweite Kommunikationsabschnitt 621 enthält eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem zweiten Drucksensor 213 und eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem dritten Drucksensor 263. Der zweite Kommunikationsabschnitt 621 enthält zudem eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem ersten Spannungssensor 451 und eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem zweiten Spannungssensor 452. Der zweite Kommunikationsabschnitt 621 enthält ferner eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem ersten Kommunikationsabschnitt 611 des ersten Mikrocomputers 61. Der zweite Kommunikationsabschnitt 621 enthält zudem eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem ersten Hubsensor 861, der später beschrieben wird, und eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem zweiten Hubsensor 862, der später beschrieben wird.
Der zweite Speicherabschnitt 622 enthält nicht flüchtige Speicher, wie etwa einen ROM und einen Flash Speicher, und einen flüchtigen Speicher, wie etwa einen RAM. Die nicht flüchtigen Speicher und der flüchtige Speicher sind nicht transitorische greifbare Speichermedien.
Der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 enthält eine CPU und dergleichen. Der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 gibt ein Signal zum Ansteuern des zweiten Aktuator-Motors 30 zu der zweiten Ansteuerschaltung 72 mittels Durchführens eines Programms, das in dem ROM des zweiten Speicherabschnitts 622 gespeichert ist, aus.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung 80 enthält das Bremspedal 81, das Gehäuse 88 und den Reaktionskraftgeneratorabschnitt 90, welche gleich zu denen der ersten Ausführungsform, die vorher beschrieben wurde, sind. Die Fahrzeugbremssystem 80 enthält zudem eine erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821, eine erste Sensormasseleitung 831, eine erste Sensorausgabeleitung 841 und eine zweite Sensorausgabeleitung 842. Die Fahrzeugbremsvorrichtung 80 enthält ferner eine zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822, eine zweite Sensormasseleitung 832, eine dritte Sensorausgabeleitung 843, eine vierte Sensorausgabeleitung 844, den ersten Hubsensor 861 und den zweiten Hubsensor 862.
Wie in den 11 und 12 veranschaulicht, ist die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 mit der ECU 53 und dem ersten Hubsensor 861 verbunden. Durch diese Verbindung wird Leistung von der ersten Leistungsversorgung 401 und der zweiten Leistungsversorgung 402 zu dem ersten Hubsensor 861 über die ECU 53 zugeführt.
Die erste Sensormasseleitung 831 ist mit der ECU 53 und dem ersten Hubsensor 861 verbunden.
Die erste Sensorausgabeleitung 841 ist mit der ECU 53 und dem ersten Hubsensor 861 verbunden.
Die zweite Sensorausgabeleitung 842 ist mit der ECU 53 und dem zweiten Hubsensor 862 verbunden.
Die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 ist mit der ECU 53 und dem zweiten Hubsensor 862 verbunden. Durch diese Verbindung wird Leistung von der ersten Leistungsversorgung 401 und der zweiten Leistungsversorgung 402 zu dem zweiten Hubsensor 862 über die ECU 53 zugeführt.
Die zweite Sensormasseleitung 832 ist mit der ECU 53 und dem zweiten Hubsensor 862 verbunden.
Die dritte Sensorausgabeleitung 843 ist mit der ECU 53 und dem ersten Hubsensor 861 verbunden.
Die vierte Sensorausgabeleitung 844 ist mit der ECU 53 und dem zweiten Hubsensor 862 verbunden.
Der erste Hubsensor 861 gibt über die erste Sensorausgabeleitung 841 zu dem ersten Mikrocomputer 61 ein Signal aus, das mit dem Hubbetrag X des Bremspedals 81 übereinstimmt. Der erste Hubsensor 861 gibt zudem über die dritte Sensorausgabeleitung 843 das Signal, das mit dem Hubbetrag X des Bremspedals 81 übereinstimmt, zu dem zweiten Mikrocomputer 62 aus. Wie in 13 veranschaulicht, ist hier eine erste Sensorausgabe Vs1, welche das Signal von dem ersten Hubsensor 861 ist, angepasst, um konstant bei V1 zu sein, wenn der Hubbetrag X kleiner als X1 ist. Die erste Sensorausgabe Vs1 ist angepasst, um sich zu erhöhen, wenn sich der Hubbetrag X erhöht, sofern der Hubbetrag X gleich oder größer als X1 und kleiner als X2 ist. Die erste Sensorausgabe Vs1 ist angepasst, konstant bei V2, welcher ein Wert ist, der höher als V1 ist, zu sein, wenn der Hubbetrag X gleich oder größer als X2 ist. Es sei bemerkt, dass V1 und V2 durch Experimente, Simulationen oder dergleichen eingestellt sind. V1 ist hier auf einen Wert eingestellt, der niedriger als der erste Sensorschwellwert Vs_th1, der vorher beschrieben wurde, ist. Ferner ist V2 auf einen Wert eingestellt, der höher als der zweite Sensorschwellwert Vs_th2, der vorher beschrieben wurde, ist.
Wie in den 11 und 12 veranschaulicht, gibt der zweite Hubsensor 862 über die zweite Sensorausgabeleitung 842 ein Signal zu dem ersten Mikrocomputer 61 aus, das mit dem Hubbetrag des Bremspedals 81 übereinstimmt. Der zweite Hubsensor 862 gibt zudem über die vierte Sensorausgabeleitung 844 das Signal, das mit dem Hubbetrag X des Bremspedals 81 übereinstimmt, zu dem zweiten Mikrocomputer 62 aus. Wie in 13 veranschaulicht, ist eine zweite Sensorausgabe Vs2, welche das Signal von dem zweiten Hubsensor 862 ist, hier angepasst, um konstant bei V2, welcher der Wert höher als V1 ist, zu sein, wenn der Hubbetrag X kleiner als X1 ist. Die zweite Sensorausgabe Vs2 ist angepasst, um sich zu verringern, wenn sich der Hubbetrag X erhöht, sofern der Hubbetrag X gleich oder größer als X1 und kleiner als X2 ist. Die zweite Sensorausgabe Vs2 ist angepasst, um konstant bei VI, welcher der Wert niedriger als V2 ist, zu sein, wenn der Hubbetrag X gleich oder größer als X2 ist.
Das Fahrzeugbremssystem 1 gemäß der zweiten Ausführungsform ist wie vorher beschrieben konfiguriert.
Als nächstes wird die Verarbeitung des ersten Steuerungsberechnungsabschnitts 613 mit Bezug zu einem Flussdiagramm aus 14 beschrieben. Der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 führt hier Programme, die in dem ROM des ersten Speicherabschnitt 612 gespeichert sind, durch, wenn beispielsweise die Zündung des Fahrzeugs 6 angeschaltet ist. Wie bei der vorherigen Beschreibung, ist die erste Leistungsversorgung 401 im Initialzustand als die Leistungsversorgungsquelle, die Leistung zu der ECU 53 zuführt, eingestellt.
In Schritt S300 erhält der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 verschiedene Informationen. Insbesondere erhält der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 von dem ersten Spannungssensor 451 über den ersten Kommunikationsabschnitt 611 die erste Spannung Vb1, welche die Spannung ist, die von der ersten Leistungsversorgung 401 an die ECU 53 angelegt wird. Der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 erhält zudem von dem ersten Drucksensor 14 über den ersten Kommunikationsabschnitt 611 den hydraulischen Druck der Bremsflüssigkeit, die von dem ersten Aktuator 10 zu dem zweiten Aktuator 20 zugeführt wird. Der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 erhält ferner von dem ersten Hubsensor 861 über die erste Sensorausgabeleitung 841 und den ersten Kommunikationsabschnitt 611 die erste Sensorausgabe Vs1, die dem Hubbetrag X des Bremspedals 81 entspricht. Der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 erhält zudem von dem zweiten Hubsensor 862 über die zweite Sensorausgabeleitung 842 und den ersten Kommunikationsabschnitt 611 die zweite Sensorausgabe Vs2, die dem Hubbetrag X des Bremspedals 81 entspricht.
Anschließend bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 in Schritt S310 ähnlich wie in Schritt S110, der durch die Steuerungsberechnungsabschnitt 633, welcher vorher beschrieben wurde, durchgeführt wird, ob die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 normal sind. Wenn die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 normal sind, fährt die Verarbeitung bei Schritt S320 fort. Wenn die erste Leistungsversorgung 401 oder die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S390 fort.
In Schritt S320, der auf den Schritt S310 folgt, bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 normal ist. Insbesondere bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ein Signal, das angibt, dass der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 abnorm ist, was später beschrieben wird, von dem zweiten Steuerungsberechnungsabschnitt 623 empfangen hat. Wenn der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 normal ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S330 fort. Wenn der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S390 fort.
In Schritt S330, der auf den Schritt S320 folgt, bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ähnlich wie in Schritt S120, der durch den Steuerungsberechnungsabschnitt 633, welcher vorher beschrieben wurde, durchgeführt wird, unter Verwendung des Überwachungssignals und der Überwachungs-IC, ob der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 selbst normal ist. Wenn der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 selbst normal ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S340 fort. Wenn der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 selbst abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S385 fort.
In Schritt S340, der auf den Schritt S330 folgt, steuert der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ähnlich wie in Schritt S130, der durch den Steuerungsberechnungsabschnitt 633, welcher vorher beschrieben wurde, durchgeführt wird, den ersten Aktuator 10 an.
Anschließend bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 in Schritt S350 ähnlich wie in Schritt S140, der durch den Steuerungsberechnungsabschnitt 633, welcher vorher beschrieben wurde, durchgeführt wird, basierend auf dem ersten hydraulischen Druck P1, ob die erste Ansteuerschaltung 71 normal ist. Wenn die erste Ansteuerschaltung 71 normal ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S355 fort. Wenn die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S185 fort. Wie vorher beschrieben, ist der erste hydraulische Druck P1 der hydraulische Druck der Bremsflüssigkeit, die von dem ersten Aktuator 10 zu dem zweiten Aktuator 20 geströmt ist.
In Schritt S355, der auf den Schritt S350 folgt, bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 und die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 normal sind. Insbesondere bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob jede von der ersten Sensorausgabe Vs1 und der zweiten Sensorausgabe Vs2, die in Schritt S300 erhalten werden, gleich oder höher als V1 und gleich oder niedriger als V2 ist. Wie vorher beschrieben, sind V1 und V2 durch Experimente, Simulationen oder dergleichen eingestellt. Wie später beschrieben wird, ist V1 hier auf einen Wert eingestellt, der niedriger als der erste Sensorschwellwert Vs_th1, der vorher beschrieben wurde, ist. Ferner ist V2 auf einen Wert eingestellt, der höher als der zweite Sensorschwellwert Vs_th2, der vorher beschrieben wurde, ist.
Wenn die erste Sensorausgabe Vs1 gleich oder höher als V1 und gleich oder niedriger als V2 ist, ist die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 normal. Wenn die zweite Sensorausgabe Vs2 gleich oder höher als V1 und gleich oder niedriger als V2 ist, ist die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 normal. Daher sind die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 und die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 normal, wenn jede von der ersten Sensorausgabe Vs1 und der zweiten Sensorausgabe Vs2 gleich oder höher als V1 und gleich oder niedriger als V2 ist. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S360 fort. Wenn die erste Sensorausgabe Vs1 oder die zweite Sensorausgabe Vs2 niedriger als V1 ist, ist die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 oder die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 abnorm. In diesem Fall liegt beispielsweise eine Unterbrechung bzw. ein Verbindungsabbruch vor. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S385 fort. Wenn die erste Sensorausgabe Vs1 oder die zweite Sensorausgabe Vs2 höher als V2 ist, ist die erste Sensorleitungsversorgungsleitung 821 oder die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 abnorm. In diesem Fall liegt beispielsweise eine Unterbrechung bzw. ein Verbindungsabbruch vor. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S385 fort.
In Schritt S360, der auf den Schritt S355 folgt, bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob der erste Hubsensor 861 normal ist. Insbesondere bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob die erste Sensorausgabe Vs1, die in Schritt S300 erhalten wird, gleich oder höher als der erste Sensorschwellwert Vs_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 ist. Wie vorher beschrieben, ist der erste Sensorschwellwert Vs_th1, beispielsweise basierend auf der Initialposition des Bremspedals 81 und der Positionsschwankung des Bremspedals 81 eingestellt. Der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 ist beispielsweise basierend auf dem Maximalwert des Hubbetrags X des Bremspedals 81 und der Positionsschwankung des Bremspedals 81 eingestellt. Wenn der Hubbetrag X ein Wert nahe X1 und größer X1 ist, d. h., wenn X > X1 gilt, ist das Bremspedal 81 hier an der Initialposition platziert. Wenn der Hubbetrag X ein Wert nahe X2 und < X2 ist, d. h., wenn X2 > X gilt, wird der Hubbetrag X des Bremspedals 81 der Maximalwert. Daher weisen V1, V2, der erste Sensorschwellwert Vs_th1 und der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 hier einen Zusammenhang von V1 < Vs_th1 < Vs_th2 < V2 auf.
Wenn die erste Sensorausgabe Vs1 gleich oder höher als der erste Sensorschwellwert Vs_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 ist, ist der erste Hubsensor 861 normal. Daher fährt die Verarbeitung S365 fort. Wenn die erste Sensorausgabe Vs1 gleich oder höher als V1 und niedriger als der erste Sensorschwellwert Vs_th1 ist, ist der erste Hubsensor 861 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S385 fort. Wenn die erste Sensorausgabe Vs1 höher als der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 und gleich oder niedriger als V2 ist, ist der erste Hubsensor 861 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S385 fort. Zu dieser Zeit kann der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ähnlich wie bei dem ersten Hubsensor 861 basierend auf der zweiten Sensorausgabe Vs2, die in Schritt S300 erhalten wird, bestimmen, ob der zweite Hubsensor 862 normal ist.
In Schritt S365, der auf den Schritt S360 folgt, bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob der erste Hubsensor 861 und der zweite Hubsensor 862 normal sind. Insbesondere berechnet der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 basierend auf der ersten Sensorausgabe Vs1 und zweiten Sensorausgabe Vs2, die in Schritt S300 erhalten werden, eine Sensorausgabedifferenz Vs1-Vs2, welche einem Relativwert einer Differenz zwischen der ersten Sensorausgabe Vs1 und der zweiten Sensorausgabe Vs2 entspricht.
Wie vorher beschrieben und in 13 veranschaulicht, ist die erste Sensorausgabe Vs1 angepasst, um konstant bei V1 zu sein, wenn der Hubbetrag X kleiner als X1 ist. Die erste Sensorausgabe Vs1 ist angepasst, um sich zu erhöhen, wenn sich der Hubbetrag X erhöht, sofern der Hubbetrag X gleich oder größer als X1 und kleiner als X2 ist. Die erste Sensorausgabe Vs1 ist konstant bei V2, wenn der Hubbetrag X gleich oder größer als X2 ist. Die zweite Sensorausgabe Vs2 angepasst, um konstant bei V2, welcher ein Wert ist, der höher als V1 ist, zu sein, wenn der Hubbetrag X kleiner als X1 ist. Die zweite Sensorausgabe Vs2 ist angepasst, um sich zu verringern, wenn sich der Hubbetrag X erhöht, sofern der Hubbetrag X gleich oder größer als X1 und kleiner als X2 ist. Die zweite Sensorausgabe Vs2 ist angepasst, um konstant bei VI, was ein Wert ist, der niedriger als V2 ist, zu sein, wenn der Hubbetrag X gleich oder größer als X2 ist. Wenn die erste Sensorausgabe Vs1 und die zweite Sensorausgabe Vs2 normal sind, ist die Sensorausgabedifferenz Vs1-Vs2 daher ein Wert, der durch den Hubbetrag X definiert ist.
Daher bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob die berechnete Sensorausgabedifferenz Vs1-Vs2 innerhalb des Bereichs des definierten Werts, der vorgeschrieben wurde, liegt. Wenn die Sensorausgabedifferenz Vs1-Vs2 innerhalb des Bereichs des definierten Werts, der vorgeschrieben wurde, liegt, sind die erste Sensorausgabe Vs1 und die zweite Sensorausgabe Vs2 normal. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S370 fort. Wenn die Sensorausgabedifferenz Vs1-Vs2 außerhalb des Bereichs des definierten Werts, der vorgeschrieben wurde, liegt, ist die erste Sensorausgabe Vs1 oder die zweite Sensorausgabe Vs2 abnorm. Dann bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, welcher von dem ersten Hubsensor 861 oder den zweiten Hubsensor 862 abnorm ist. Dann fährt die Verarbeitung bei Schritt S385 fort.
In Schritt S370, der auf den Schritt S365 folgt, bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob die zweite Ansteuerschaltung 72 normal ist. Insbesondere bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ein Signal, das angibt, dass die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, was später beschrieben wird, von dem zweiten Steuerungsberechnungsabschnitt 623 empfangen hat. Wenn die zweite Ansteuerschaltung 72 normal ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S380 fort. Wenn die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S390 fort.
In Schritt S380, der auf den Schritt S370 folgt, steuert der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 den ersten Aktuator 10 ähnlich wie in Schritt S180, der durch den Steuerungsberechnungsabschnitt 633, welcher vorher beschrieben wurde, durchgeführt wird. Insbesondere führt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 die Normalsteuerung des ersten Aktuators 10 basierend auf der ersten Sensorausgabe Vs1, die dem Hubbetrag X entspricht und in Schritt S300 erhalten wurde, aus. Zu dieser Zeit kann der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 die Normalsteuerung des ersten Aktuators 10 basierend auf der zweiten Sensorausgabe Vs2, die dem Hubbetrag X entspricht und die in Schritt S300 erhalten wurde, ausführen. Dann kehrt die Verarbeitung zu Schritt S300 zurück.
In Schritt S385 gibt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ein Signal, das angibt, dass die erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 abnorm ist, zu dem zweiten Steuerungsberechnungsabschnitt 623 aus, wenn der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 selbst abnorm ist. Zu dieser Zeit gibt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 zudem das Signal, das angibt, dass der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulicht) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 abnorm ist.
Wenn die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, gibt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ein Signal, das angibt, dass die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, zu dem zweiten Steuerungsberechnungsabschnitt 623 aus. Zu dieser Zeit gibt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 das Signal, das angibt, dass die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulicht) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist.
Wenn die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 abnorm ist, gibt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ein Signal, das angibt, dass die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulicht) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 abnorm ist.
Wenn die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 abnorm ist, gibt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ein Signal, das angibt, dass die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulicht) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 abnorm ist.
Wenn der erste Hubsensor 861 abnorm ist, gibt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ein Signal, das angibt, dass der erste Hubsensor 861 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass der erste Hubsensor 861 abnorm ist.
Wenn der zweite Hubsensor 862 abnorm ist, gibt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ein Signal, das angibt, dass der zweite Hubsensor 862 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass der zweite Hubsensor 862 abnorm ist. Nach dem Schritt S385 fährt die Verarbeitung bei Schritt S390 fort.
Wenn die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm sind, wenn der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 selbst abnorm ist, oder wenn die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, kann der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 die erste Ansteuerschaltung 71 in Schritt S390 anschließend nicht normal steuern. Daher wird das Fahrzeug 6 durch einen anderen Berechnungsabschnitt oder dergleichen, der sich zu dem ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613 unterscheidet, gesteuert, um abzubremsen und zu stoppen, um die Sicherheit des Fahrzeugs 6 sicherzustellen.
Wenn der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 und die zweite Ansteuerschaltung 72 normal sind, steuert in diesen Fällen beispielsweise der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 den zweiten Aktuator 20 durch Steuern der zweiten Ansteuerschaltung 72, wie später beschrieben wird. Demzufolge bremst das Fahrzeug 6 sicher ab und stoppt.
Wenn der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 und die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm sind, werden in diesen Fällen die regenerative Bremse (nicht veranschaulicht), die Feststellbremse (nicht veranschaulicht) und dergleichen durch eine andere ECU, die sich zu der ECU 53 unterscheidet, gesteuert. Demzufolge bremst das Fahrzeug 6 sicher ab und stoppt.
Wenn die erste Leistungsversorgung 401, die zweite Leistungsversorgung 402, der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 und die erste Ansteuerschaltung 71 normal sind, während der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 oder die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, ermöglicht beispielsweise der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, dass das Fahrzeug 6 abbremst und stoppt.
Insbesondere gibt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 das Signal zum Ansteuern des ersten Aktuators 10 zu der ersten Ansteuerschaltung 71 aus. Die erste Ansteuerschaltung 71 steuert den ersten Aktuator-Motor 13 basierend auf dem Signal von dem ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613 an. Der erste Aktuator-Motor 13 dreht sich basierend auf dem Signal von der ersten Ansteuerschaltung 71, um die erste Pumpe 12 anzutreiben.
Dann erhöht die erste Pumpe 12 den Druck der Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 11. Die Bremsflüssigkeit mit dem erhöhten hydraulischen Druck strömt zu dem zweiten Aktuator 20. Die Bremsflüssigkeit, die zu dem zweiten Aktuator 20 geströmt ist, strömt über jedes entsprechende Drucksteigerungssteuerventil zu jedem von dem linken Vorderrad W/C 2, dem rechten Vorderrad W/C 3, dem linken Hinterrad W/C 4 und dem rechten Hinterrad W/C 5. Durch diese Strömung kommt jeder Bremsklotz (nicht veranschaulicht) mit der entsprechenden Bremsscheibe in Reibungskontakt. Daher wird jedes Rad, das der jeweiligen Bremsscheibe entspricht, abgebremst, weshalb das Fahrzeug 6 abbremst. Demzufolge stoppt das Fahrzeug 6. Nach dem Schritt S390 kehrt die Verarbeitung zu Schritt S300 zurück.
Auf diese Weise wird die Verarbeitung des ersten Steuerungsberechnungsabschnitts 613 durchgeführt.
Als nächstes wird die Verarbeitung des zweiten Steuerungsberechnungsabschnitts 623 mit Bezug zu einem Flussdiagramm aus 15 beschrieben. Hier führt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 Programme, die in dem ROM des zweiten Speicherabschnitts 622 gespeichert sind, durch, wenn beispielsweise die Zündung des Fahrzeugs 6 angeschaltet ist. Wie bei der vorherigen Beschreibung ist die erste Leistungsversorgung 401 im Initialzustand als die Leistungsversorgungsquelle, die Leistung zu der ECU 53 zuführt, eingestellt.
In Schritt S400 erhält der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 verschiedene Informationen. Insbesondere erhält der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 von dem ersten Spannungssensor 451 über den zweiten Kommunikationsabschnitt 621 die erste Spannung Vb1, welche die Spannung ist, die von der ersten Leistungsversorgung 401 an die ECU 53 angelegt wird. Der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 erhält zudem von dem zweiten Drucksensor 213 über den zweiten Kommunikationsabschnitt 621 den hydraulischen Bremsdruck auf der stromabwärtigen Seite des ersten Differenzdruck-Steuerventils 212. Der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 erhält ferner von dem dritten Drucksensor 263 über den zweiten Kommunikationsabschnitt 621 den hydraulischen Bremsdruck auf der stromabwärtigen Seite des zweiten Differenzdruck-Steuerventils 262. Der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 erhält zudem von dem ersten Hubsensor 861 über die dritte Sensorausgabeleitung 843 und den zweiten Kommunikationsabschnitt 621 die erste Sensorausgabe Vs1, die dem Hubbetrag X des Bremspedals 81 entspricht. Der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 erhält ferner von dem zweiten Hubsensor 862 über die vierte Sensorausgabeleitung 844 und den zweiten Kommunikationsabschnitt 621 die zweite Sensorausgabe Vs2, die dem Hubbetrag X des Bremspedals 81 entspricht. Ähnlich wie in Schritt S100, der durch den Steuerungsberechnungsabschnitt 633 durchgeführt wird, erhält der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 von jeweiligen Sensoren (nicht veranschaulicht) über den zweiten Kommunikationsabschnitt 621 die Gierrate, die Beschleunigung, den Lenkradwinkel, jede Radgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 bestimmt anschließend in Schritt S410 ähnlich wie in Schritt S110, der durch den Steuerungsberechnungsabschnitt 633 durchgeführt wird, und in Schritt S310, der durch den ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613 durchgeführt wird, welche vorher beschrieben wurden, ob die erste Leistungsversorgung 401 und zweite Leistungsversorgung 402 normal sind. Wenn die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 normal sind, fährt die Verarbeitung bei Schritt S420 fort. Wenn die erste Leistungsversorgung 401 oder die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S490 fort.
In Schritt S420, der auf den Schritt S410 folgt, bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623, ob der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 normal ist. Insbesondere bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623, ob der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 von dem ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613 das Signal, das angibt, dass der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 abnorm ist, und das durch den ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613 in Schritt S385, welcher vorher beschrieben wurde, ausgegeben wird, empfangen hat. Wenn der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 normal ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S430 fort. Wenn der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S490 fort.
In Schritt S430, der auf den Schritt S420 folgt, bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 ähnlich wie in Schritt S120, der durch den Steuerungsberechnungsabschnitt 633 durchgeführt wird, und in Schritt S330, der durch den ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613 durchgeführt wird, welche vorher beschrieben wurden, ob der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 selbst normal ist. Insbesondere bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 unter Verwendung des Überwachungssignals und der Überwachungs-IC, ob der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 selbst normal ist. Wenn der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 selbst normal ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S440 fort. Wenn der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 selbst abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S485 fort.
In Schritt S440, der auf den Schritt S430 folgt, steuert der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 ähnlich wie in Schritt S150, der durch den Steuerungsberechnungsabschnitt 633, welcher vorher beschrieben wurde, durchgeführt wurde, den zweiten Aktuator 20 an.
Anschließend bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 in Schritt S450 ähnlich wie in Schritt S160, der durch den Steuerungsberechnungsabschnitt 633, welcher vorher beschrieben wurde, durchgeführt wurde, basierend auf dem zweiten hydraulischen Druck P2 und dem dritten hydraulischen Druck P3, ob die zweite Ansteuerschaltung 72 normal ist. Wenn die zweite Ansteuerschaltung 72 normal ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S455 fort. Wenn die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S485 fort. Wie vorher beschrieben, entspricht der zweite hydraulische Druck P2 dem Druck der Bremsflüssigkeit, die zwischen dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 und jedem von dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215 und dem zweiten Drucksteigerungssteuerventil 218 strömt. Wie vorher beschrieben, entspricht der dritte hydraulische Druck P3 dem Druck der Bremsflüssigkeit, die zwischen dem zweiten Differenzdruck-Steuerventil 262 und jedem von dem dritten Drucksteigerungssteuerventil 265 und dem vierten Drucksteigerungssteuerventil 268 strömt.
In Schritt S455, der auf den Schritt S450 folgt, bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 ähnlich wie in Schritt S355, der durch den ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613, welcher vorher beschrieben wurde, durchgeführt wird, ob die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 und die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 normal sind. Insbesondere bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 basierend auf der ersten Sensorausgabe Vs1 und zweiten Sensorausgabe Vs2, die in Schritt S400 erhalten werden, ob die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 und die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 normal sind. Wenn die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 und die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 normal sind, fährt die Verarbeitung bei Schritt S460 fort. Wenn die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 oder die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S485 fort.
In Schritt S460, der auf den Schritt S455 folgt, bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 633 ähnlich wie in Schritt S360, der durch den ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613, welcher vorher beschrieben wurde, durchgeführt wird, ob der erste Hubsensor 861 normal ist. Insbesondere bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623, ob die erste Sensorausgabe Vs1, die in Schritt S400 erhalten wird, gleich oder höher als der erste Sensorschwellwert Vs_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 ist. Wenn die erste Sensorausgabe Vs1 gleich oder höher als der erste Sensorschwellwert Vs_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 ist, ist der erste Hubsensor 861 normal. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S465 fort. Wenn die erste Sensorausgabe Vs1 niedriger als der erste Sensorschwellwert Vs_th1 ist, ist der erste Hubsensor 861 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S485 fort. Wenn die erste Sensorausgabe Vs1 höher als der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 ist, ist der erste Hubsensor 861 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S485 fort. Zu dieser Zeit kann der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 ähnlich wie bei dem ersten Hubsensor 861 basierend auf der zweiten Sensorausgabe Vs2, die in Schritt S400 erhalten wird, bestimmen, ob der zweite Hubsensor 862 normal ist.
In Schritt S465, der auf den Schritt S460 folgt, bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 ähnlich wie in Schritt S365, der durch den ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613, welche vorher beschrieben wurde, durchgeführt wird, ob der erste Hubsensor 861 und der zweite Hubsensor 862 normal sind. Insbesondere bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 basierend auf der Sensorausgabedifferenz Vs1-Vs2, ob der erste Hubsensor 861 und der zweite Hubsensor 862 normal sind. Wenn der erste Hubsensor 861 und der zweite Hubsensor 862 normal sind, fährt die Verarbeitung bei Schritt S470 fort. Wenn der erste Hubsensor 861 oder der zweite Hubsensor 862 abnorm ist, bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623, welcher von dem ersten Hubsensor 861 oder dem zweiten Hubsensor 862 abnorm ist. Anschließend fährt die Verarbeitung bei Schritt S485 fort.
In Schritt S470, der auf den Schritt S465 folgt, bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623, ob die erste Ansteuerschaltung 71 normal ist. Insbesondere bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623, ob der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 das Signal, das angibt, dass die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, und das durch den ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613 in Schritt S385, welche vorher beschrieben wurde, ausgegeben wird, empfangen hat. Wenn die erste Ansteuerschaltung 71 normal ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S480 fort. Wenn die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt S490 fort.
In Schritt S480, der auf den Schritt S470 folgt, steuert der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 ähnlich wie in Schritt S180, der durch den Steuerungsberechnungsabschnitt 633, welcher vorher beschrieben wurde, durchgeführt wird, den zweiten Aktuator 20 an. Insbesondere führt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 die Normalsteuerung, die ABS-Steuerung, die VSC-Steuerung und dergleichen aus. Anschließend kehrt die Verarbeitung zu Schritt S400 zurück.
Wenn der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 selbst abnorm ist, gibt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 in Schritt S485 das Signal, das angibt, dass der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 abnorm ist, zu dem ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613 aus. Dann gibt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 das Signal, das angibt, dass der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulich) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6, dass der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 abnorm ist.
Wenn die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, gibt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 das Signal, das angibt, dass die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, zu dem ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613 aus. Zu dieser Zeit gibt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 das Signal, das angibt, dass die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulich) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6, dass die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist.
Wenn die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 abnorm ist, gibt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 ein Signal, das angibt, dass die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulich) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 821 abnorm ist.
Wenn die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 abnorm ist, gibt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 ein Signal, das angibt, dass die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung (nicht veranschaulich) aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 abnorm ist.
Wenn der erste Hubsensor 861 abnorm ist, gibt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 ein Signal, das angibt, dass der erste Hubsensor 861 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass der erste Hubsensor 861 abnorm ist.
Wenn der zweite Hubsensor 862 abnorm ist, gibt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 ein Signal, das angibt, dass der zweite Hubsensor 862 abnorm ist, zu der Benachrichtigungsvorrichtung aus. Wenn die Benachrichtigungsvorrichtung dieses Signal empfangen hat, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung den Fahrer des Fahrzeugs 6 über eine Bildschirmanzeige, einen Klang bzw. Ton, ein Licht und dergleichen, dass der zweite Hubsensor 862 abnorm ist. Nach Schritt S485, fährt die Verarbeitung S490 fort.
Wenn die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm sind, wenn der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 643 selbst abnorm ist, oder wenn die zweite Ansteuerschaltung 72 abnorm ist, kann der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 die zweite Ansteuerschaltung 72 anschließend in Schritt S490 nicht normal steuern. Daher wird das Fahrzeug 6 durch einen anderen Berechnungsabschnitt oder dergleichen, der sich zu dem zweiten Steuerungsberechnungsabschnitt 623 unterscheidet, gesteuert, um abzubremsen und zu stoppen, um die Sicherheit des Fahrzeugs 6 sicherzustellen.
Wenn der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 und die erste Ansteuerschaltung 71 normal sind, steuert in diesen Fällen beispielsweise der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 ähnlich wie in Schritt S390, der vorher beschrieben wurde, den ersten Aktuator 10 durch Steuern der ersten Ansteuerschaltung 71. Demzufolge bremst das Fahrzeug 6 sicher ab und stoppt.
Wenn der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 und die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm sind, werden die regenerative Bremse (nicht veranschaulich), die Feststellbremse (nicht veranschaulich) und dergleichen ähnlich wie in Schritt S390, der vorher beschrieben wurde, in diesen Fällen durch eine andere ECU, die sich von der ECU 53 unterscheidet, gesteuert. Demzufolge bremst das Fahrzeug 6 sicher ab und stoppt.
Wenn die erste Leistungsversorgung 401, die zweite Leistungsversorgung 402, der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 und die zweite Ansteuerschaltung 72 normal sind, während der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 oder die erste Ansteuerschaltung 71 abnorm ist, ermöglicht beispielsweise der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623, dass das Fahrzeug 6 abbremst und stoppt.
Insbesondere gibt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 das Signal zum Ansteuern des zweiten Aktuators 20 zu der zweiten Ansteuerschaltung 72 aus. Die zweite Ansteuerschaltung 72 steuert den zweiten Aktuator-Motor 30 basierend auf dem Signal von dem zweiten Steuerungsberechnungsabschnitt 623 an. Der zweite Aktuator-Motor 30 dreht sich basierend auf dem Signal von der zweiten Ansteuerschaltung 72, um die zweite Pumpe 224 und die dritte Pumpe 274 anzutreiben.
Dann saugt die zweite Pumpe 224 die Bremsflüssigkeit, die in dem ersten Druckanpassungsreservoir 221 gespeichert ist, an. Die angesaugte Bremsflüssigkeit strömt zwischen dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 212 und jedem von dem ersten Drucksteigerungssteuerventil 215 und dem zweiten Drucksteigerungssteuerventil 218, nachdem die Bremsflüssigkeit durch die erste Rücklaufströmungsrohrleitung 223 strömt. Die Bremsflüssigkeit, welcher durch die zweite Pumpe 224 ermöglicht wird, dass sie strömt, strömt über das erste Drucksteigerungssteuerventil 215 zu dem linken Vorderrad W/C 2. Die Bremsflüssigkeit, welcher durch die zweite Pumpe 224 ermöglicht wird, dass sie strömt, strömt über das zweite Drucksteigerungssteuerventil 218 zu dem rechten Vorderrad W/C 3.
Zu dieser Zeit saugt die dritte Pumpe 274 die Bremsflüssigkeit, die in dem zweiten Druckanpassungsreservoir 271 gespeichert ist, an. Die angesaugte Bremsflüssigkeit strömt zwischen dem zweiten Differenzdruck-Steuerventil 262 und jedem von dem dritten Drucksteigerungssteuerventil 265 und dem vierten Drucksteigerungssteuerventil 268, nachdem die Bremsflüssigkeit durch die zweite Rücklaufströmungsrohrleitung 273 strömt. Die Bremsflüssigkeit, welcher durch die dritte Pumpe 274 ermöglicht wird, zu strömen, strömt über das dritte Drucksteigerungssteuerventil 265 zu dem rechten Hinterrad W/C 5. Die Bremsflüssigkeit, welcher durch die dritte Pumpe 274 ermöglicht wird, zu strömen, strömt über das vierte Drucksteigerungssteuerventil 268 zu dem linken Hinterrad W/C 4.
Daher kommt jeder Bremsklotz (nicht veranschaulich) mit der entsprechenden Bremsscheibe in Reibungskontakt. Daher wird jedes Rad, das der entsprechenden Bremsscheibe entspricht, abgebremst, weshalb das Fahrzeug 6 abbremst. Demzufolge stoppt das Fahrzeug 6. Nach dem Schritt S490 kehrt die Verarbeitung zu Schritt S400 zurück.
Auf diese Weise wird die Verarbeitung des zweiten Steuerungsberechnungsabschnitts 623 durchgeführt.
Auch bei der zweiten Ausführungsform werden Effekte, die ähnlich zu denen bei der ersten Ausführungsform sind, erreicht. Bei der zweiten Ausführungsform enthält das Fahrzeugbremssystem 1 den ersten Mikrocomputer 61 und den zweiten Mikrocomputer 62. Mit dieser Konfiguration kann für das Fahrzeug 6, selbst falls einer von dem ersten Mikrocomputer 61 oder dem zweiten Mikrocomputer 62 ausfällt, ermöglicht werden, dass es unter Verwendung des anderen, der normal ist, sicher abgebremst und gestoppt wird. Daher kann die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 sichergestellt werden, weshalb die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 verbessert ist.
Bei der zweiten Ausführungsform bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 basierend auf der ersten Sensorausgabe Vs1 des ersten Hubsensors 861, V1 und V2, ob die erste Sensorleistungsversorgungsleitung 861 normal ist. Zudem bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 basierend auf der zweiten Sensorausgabe Vs2 des zweiten Hubsensors 862, V1, V2, ob die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 normal ist. Ferner bestimmen der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 und der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 basierend auf der ersten Sensorausgabe Vs1 des ersten Hubsensors 861, dem ersten Sensorschwellwert Vs_th1 und dem zweiten Sensorschwellwert Vs_th2, ob der erste Hubsensor 861 normal ist. Der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 und der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 bestimmen zudem basierend auf der zweiten Sensorausgabe Vs2 des zweiten Hubsensors 862, dem zweiten Sensorschwellwert Vs_th1 und dem zweiten Sensorschwellwert Vs_th2, ob der zweite Hubsensor 862 normal ist. Durch diese Bestimmungen kann eine Unterscheidung zwischen der Abnormität der Verdrahtungsleitungen und der Abnormität der Sensoren vorgenommen werden. Wie vorher beschrieben, weisen V1, V2, der erste Sensorschwellwert Vs_th1 und der zweite Sensorschwellwert Vs_th2 den Zusammenhang V1 < Vs_th1 < Vs_th2 < V2 auf.
Der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 und der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 bestimmen basierend auf der Sensorausgabedifferenz Vs1-Vs2, ob der erste Hubsensor 861 und der zweite Hubsensor 862 normal sind. Durch diese Bestimmung wird die Abnormität der Sensoren mit höherer Wahrscheinlichkeit bestimmt.
Das Fahrzeugbremssystem 1 enthält zudem den ersten Hubsensor 861 und den zweiten Hubsensor 862. Durch diese Konfiguration kann für das Fahrzeug 6, selbst falls einer von dem ersten Hubsensor 861 oder dem zweiten Hubsensor 862 ausfällt, ermöglicht werden, dass es unter Verwendung des anderen, der normal ist, sicher abgebremst und gestoppt wird. Daher kann die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 sichergestellt werden, weshalb die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 verbessert ist.
(Dritte Ausführungsform)
Bei einer dritten Ausführungsform enthält das Fahrzeugbremssystem 1 die Leistungsversorgungsumschaltungsschaltung 403 nicht, wobei das Fahrzeugbremssystem 1 zwei ECUs enthält. Die Verdrahtungsleitungen der ersten Leistungsversorgung 401 und der zweiten Leistungsversorgung 402 unterscheiden sich. Anderes ist gleich zur zweiten Ausführungsform.
Bei der dritten Ausführungsform enthält das Fahrzeugbremssystem 1, wie in den 16 und 17 veranschaulicht, ferner eine erste ECU 51 und eine zweite ECU 52.
Die erste ECU 51 entspricht einer ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und steuert den ersten Aktuator 10 durch Steuern des ersten Aktuator-Motors 13. Insbesondere enthält die erste ECU 51 den ersten Mikrocomputer 61 und die Ansteuerschaltung 71, die vorher beschrieben wurden.
Die zweite ECU 52 entspricht einer zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und steuert den zweiten Aktuator 20 durch Steuern des zweiten Aktuator-Motors 30. Insbesondere enthält die zweite ECU 52 den zweiten Mikrocomputer 62 und die zweite Ansteuerschaltung 72, die vorher beschrieben wurden.
Hier führt die erste Leistungsversorgung 401 der ersten ECU 51 Leistung zu.
Der erste Spannungssensor 451 gibt ein Signal zu der ersten ECU 51 aus, das mit einer Spannung, die von der ersten Leistungsversorgung 401 an die erste ECU 51 angelegt wird, übereinstimmt.
Die zweite Leistungsversorgung 402 führt der zweiten ECU 52 Leistung zu.
Der zweite Spannungssensor 452 gibt ein Signal zu der zweiten ECU 52 aus, das mit einer Spannung, die von der zweiten Leistungsversorgung 402 an die zweite ECU 52 angelegt wird, übereinstimmt.
Das Fahrzeugbremssystem gemäß der dritten Ausführungsform ist wie vorher beschrieben konfiguriert.
Bei der dritten Ausführungsform bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 in Schritt S310, der durch den ersten Steuerungsberechnungsabschnitt 613 durchgeführt wird, ob die erste Leistungsversorgung 401 normal ist. Insbesondere bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613, ob die erste Spannung Vb1, die in Schritt S300 erhalten wird, gleich oder höher als der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist. Wenn die erste Spannung Vb1 gleich oder höher als der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist, ist die erste Leistungsversorgung 401 normal. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S320 fort. Wenn die erste Spannung Vb1 niedriger als der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 ist, ist die erste Leistungsversorgung 401 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S390 fort. Wenn die erste Spannung Vb1 höher als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist, ist die erste Leistungsversorgung 401 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S390 fort. Die weitere Verarbeitung ist gleich zu der, die vorher beschrieben wurde.
In Schritt S410, der durch den zweiten Steuerungsberechnungsabschnitt 623 durchgeführt wird, bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623, ob die zweite Leistungsversorgung 402 normal ist. Insbesondere bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623, ob die zweite Spannung Vb2, die in Schritt S400 erhalten wird, gleich oder höher als der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist. Wenn die zweite Spannung Vb2 gleich oder höher als der erste Spannungsschwellwert Vb_th1 und gleich oder niedriger als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist, ist die zweite Leistungsversorgung 402 normal. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S420 fort. Wenn die zweite Spannung Vb2 niedriger als erste Spannungsschwellwert Vb_th1 ist, ist die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S490 fort. Wenn die zweite Spannung Vb2 höher als der zweite Spannungsschwellwert Vb_th2 ist, ist die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S490 fort. Die weitere Verarbeitung ist gleich zu der, die vorher beschrieben wurde.
Auch bei der dritten Ausführungsform werden Effekte, die gleich zu denen bei der zweiten Ausführungsform sind, erhalten.
(Vierte Ausführungsform)
Bei einer vierten Ausführungsform enthält die Fahrzeugbremsvorrichtung 80, wie in 18 veranschaulicht, ferner eine dritte Sensorleistungsversorgungsleitung 823, eine dritte Sensormasseleitung 833, eine vierte Sensorleistungsversorgungsleitung 824 und eine vierte Sensormasseleitung 834. Anderes ist gleich zur dritten Ausführungsform.
Die dritte Sensorleistungsversorgungsleitung 823 ist auf eine Weise ähnlich zu der ersten Sensorleistungsversorgungsleitung 821 verbunden und ist mit der ersten ECU 51 und dem ersten Hubsensor 861 verbunden.
Die dritte Sensormasseleitung 833 ist auf eine gleiche Weise wie die erste Sensormasseleitung 831 verbunden und ist mit der ersten ECU 51 und dem ersten Hubsensor 861 verbunden.
Die vierte Sensorleistungsversorgungsleitung 824 ist auf eine gleiche Weise wie die zweite Sensorleistungsversorgungsleitung 822 verbunden und ist mit der zweiten ECU 52 und dem zweiten Hubsensor 862 verbunden.
Die vierte Sensormasseleitung 834 ist auf eine gleiche Weise wie die zweite Sensormasseleitung 832 verbunden und ist mit der zweiten ECU 52 und dem zweiten Hubsensor 862 verbunden.
Auch bei der vierten Ausführungsform werden Effekte, die gleich zu denen bei der dritten Ausführungsform sind, erhalten. Bei der vierten Ausführungsform enthält die Fahrzeugbremsvorrichtung 80 ferner die dritte Sensorleistungsversorgungsleitung 823, die dritte Sensormasseleitung 833, die vierte Sensorleistungsversorgungsleitung 824 und die vierte Sensormasseleitung 834. Durch diese Konfiguration wird, selbst falls irgendeine von den Verdrahtungsleitungen, die vorher beschrieben wurden, unterbrochen ist, Leistung über die normalen Verdrahtungsleitungen zu dem ersten Hubsensor 861 und den zweiten Hubsensor 862 zugeführt. Daher kann die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 sichergestellt werden, weshalb die Redundanz des Fahrzeugbremssystems 1 verbessert ist.
(Fünfte Ausführungsform)
Bei einer fünften Ausführungsform enthält die Fahrzeugbremsvorrichtung 80 die erste Sensorausgabeleitung 841, die zweite Sensorausgabeleitung 842, die dritte Sensorausgabeleitung 843 und die vierte Sensorausgabeleitung 844 nicht, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung 80 die fünfte Sensorausgabeleitung 845 und die sechste Sensorausgabeleitung 846 enthält. Anderes ist gleich zu der dritten Ausführungsform.
Wie in den 19 und 20 veranschaulicht, ist die fünfte Sensorausgabeleitung 845 mit der ersten ECU 51 und dem ersten Hubsensor 861 verbunden.
Die sechste Sensorausgabeleitung 846 ist mit der zweiten ECU 52 und dem zweiten Hubsensor 862 verbunden.
In diesem Fall erhält der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 in Schritt S300 von dem ersten Hubsensor 861 über die fünfte Sensorausgabeleitung 845 und den ersten Kommunikationsabschnitt 611 die erste Sensorausgabe Vs1, die dem Hubbetrag X des Bremspedals 81 entspricht. In Schritt S300 erhält der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 zudem die zweite Sensorausgabe Vs2, die dem Hubbetrag X des Bremspedals 81 entspricht, durch eine drahtlose Kommunikation mit der zweiten ECU 52. Die weitere Verarbeitung ist gleich zu der, die vorher beschrieben wurde.
In Schritt S400 erhält der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 von dem zweiten Hubsensor 862 über die sechste Sensorausgabeleitung 846 und den zweiten Kommunikationsabschnitt 621 die zweite Sensorausgabe Vs2, die dem Hubbetrag X des Bremspedals entspricht. In Schritt S400 erhält der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 zudem die erste Sensorausgabe Vs2, die dem Hubbetrag X des Bremspedals entspricht, durch eine drahtlose Kommunikation mit der ersten ECU 51. Die weitere Verarbeitung ist gleich zu der, die vorher beschrieben wurde.
Auch bei der fünften Ausführungsform werden Effekte, die gleich zu denen bei der dritten Ausführungsform sind, erreicht. Bei der fünften Ausführungsform kann die Anzahl an Verdrahtungsleitungen im Vergleich zur dritten Ausführungsform reduziert werden. Daher können das Gewicht der Fahrzeugbremsvorrichtung 80 und die Kosten, wie etwa die Materialkosten, verringert werden.
(Sechste Ausführungsform)
Bei einer sechsten Ausführungsform enthält das Fahrzeugbremssystem 1 die Leistungsversorgungsumschaltungsschaltung 403, den ersten Spannungssensor 451 und den zweiten Spannungssensor 452 nicht, wobei das Fahrzeugbremssystem 1 eine Leistungsverteilungseinheit 404, wie in 21 veranschaulicht, enthält. Anderes ist gleich zu der zweiten Ausführungsform.
Die Leistungsverteilungseinheit 404 empfängt eine Leistungszuführung von der ersten Leistungsversorgung 401 und der zweiten Leistungsversorgung 402. Die Leistungsverteilungseinheit 404 enthält eine Leistungsverteilungsschaltung (nicht veranschaulich) und empfängt Leistung, die von der ersten Leistungsversorgung 401 und der zweiten Leistungsversorgung 402 zugeführt wird. Die Leistungsverteilungseinheit 404 verteilt die empfangene bzw. aufgenommene Leistung zu dem ersten Mikrocomputer 61 und dem zweiten Mikrocomputer 62.
Die Leistungsverteilungseinheit 404 enthält ferner einen Mikrocomputer (nicht veranschaulich), einen ROM (nicht veranschaulich), einen Spannungssensor (nicht veranschaulich) und dergleichen. Wenn die Zündung des Fahrzeugs 6 angeschaltet ist, verteilt die Leistungsverteilungseinheit 404 die Leistung, die von der ersten Leistungsversorgung 401 und der zweiten Leistungsversorgung 402 zugeführt wird, auf den ersten Mikrocomputer 61 und den zweiten Mikrocomputer 62. Zu dieser Zeit bestimmt die Leistungsverteilungseinheit 404 mittels Durchführens eines Programms, das in dem ROM der Leistungsverteilungseinheit 404 gespeichert ist, ob die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 normal sind. Im Folgenden wird die Bestimmung der Leistungsverteilungseinheit 404 mit Bezug zu einem Flussdiagramm aus 22 beschrieben.
In Schritt S500 bestimmt die Leistungsverteilungseinheit 404, ob die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 normal sind. Insbesondere misst der Spannungssensor (nicht veranschaulich) der Leistungsverteilungseinheit 404 eine Spannung, die von der ersten Leistungsversorgung 401 an die Leistungsverteilungseinheit 404 angelegt wird. Der Spannungssensor (nicht veranschaulich) der Leistungsverteilungseinheit 404 misst zudem eine Spannung, die von der zweiten Leistungsversorgung 402 an die Leistungsverteilungseinheit 404 angelegt wird. Anschließend bestimmt die Leistungsverteilungseinheit 404, ob jede von diesen gemessenen Spannungen gleich oder höher als ein erster Spannungsschwellwert, der für die Verteilung verwendet wird, und gleich oder niedriger als ein zweiter Spannungsschwellwert, der für die Verteilung verwendet wird, ist. Wenn jede von den gemessenen Spannungen gleich oder höher als der erste Spannungsschwellwert, der für die Verteilung verwendet wird, und gleich oder niedriger als der zweite Spannungsschwellwert, der für die Verteilung verwendet wird, ist, sind die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 normal. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S510 fort. Wenn eine von den gemessenen Spannungen niedriger als der erste Spannungsschwellwert, der für die Verteilung verwendet wird, ist, ist die erste Leistungsversorgung 401 oder die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S520 fort. Wenn eine von den gemessenen Spannungen höher als der zweite Spannungsschwellwert, der für die Verteilung verwendet wird, ist, ist die erste Leistungsversorgung 401 oder die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm. Daher fährt die Verarbeitung bei Schritt S520 fort.
In Schritt S510, der auf den Schritt S500 folgt, übermittelt die Leistungsverteilungseinheit 404 zu dem ersten Mikrocomputer 61 und dem zweiten Mikrocomputer 62 ein Normalitätssignal, das angibt, dass die erste Leistungsversorgung 401 und zweite Leistungsversorgung 402 normal sind. Anschließend kehrt die Verarbeitung zu Schritt S500 zurück.
In Schritt S520, der auf den Schritt S500 folgt, übermittelt die Leistungsverteilungseinheit 404 zu dem ersten Mikrocomputer 61 und dem zweiten Mikrocomputer 62 ein Abnormitätssignal, das angibt, dass die erste Leistungsversorgung 401 oder die zweite Leistungsversorgung 402 abnorm ist (beispielsweise ist die erste Leistungsversorgung 401 oder die zweite Leistungsversorgung 402 getrennt). Anschließend kehrt die Verarbeitung zu Schritt S500 zurück.
In Schritt S310 bestimmt der erste Steuerungsberechnungsabschnitt 613 anschließend basierend auf dem Normalitätssignal und den Abnormitätssignal der Leistungsverteilungseinheit 404, ob die erste Leistungsversorgung 401 und zweite Leistungsversorgung 402 normal sind. Die weitere Verarbeitung ist gleich zu der, die vorher beschrieben wurde.
In Schritt S410 bestimmt der zweite Steuerungsberechnungsabschnitt 623 basierend auf dem Normalitätssignal und dem Abnormitätssignal der Leistungsverteilungseinheit 404, ob die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402 normal sind. Die weitere Verarbeitung ist gleich zu der, die vorher beschrieben wurde.
Auf diese Weise wird die Verarbeitung der Leistungsverteilungseinheit 404, des ersten Steuerungsberechnungsabschnitts 613 und des zweiten Steuerungsberechnungsabschnitts 623 durchgeführt.
Auch bei der sechsten Ausführungsform werden Effekte, die gleich zu denen der zweiten Ausführungsform sind, erreicht.
(Siebte Ausführungsform)
Bei der siebten Ausführungsform wird der Druck der Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 11 ohne Verwenden der ersten Pumpe 12 erhöht. Anderes ist gleich zur ersten Ausführungsform.
Wie in 23 veranschaulicht, enthält der erste Aktuator 10 zusätzlich zu dem Reservoir 11, dem ersten Aktuator-Motor 13 und dem ersten Drucksensor 14, die vorher beschrieben wurden, einen Getriebemechanismus 15, einen Aktuators-Zylinder 16 und einen Aktuator-Kolben 17.
Der Getriebemechanismus 15 weist einen Kugelgewindetrieb und ein Zahnstangengetriebe auf. Der Getriebemechanismus 15 ist mit dem ersten Aktuator-Motor 13 verbunden. Daher wird dem Getriebemechanismus 15 durch die Drehung des ersten Aktuator-Motors 13 ermöglicht, eine translatorische Bewegung auszuführen.
Der Aktuator-Zylinder 16 ist in einer zylindrischen Form mit Boden ausgebildet und ist mit dem Reservoir 11 verbunden. Daher strömt die Bremsflüssigkeit in dem Reservoir 11 über ein Loch (nicht veranschaulich) des Reservoirs 11 und ein Loch (nicht veranschaulich) des Aktuator-Zylinders 16 in den Aktuator-Zylinder 16.
Der Aktuator-Kolben 17 ist mit dem Getriebemechanismus 15 verbunden und weist eine Vielzahl von Aktuator-Federn 171 auf. Durch diese Konfiguration wird dem Aktuator-Kolben 17 ermöglicht, gemeinsam mit dem Getriebemechanismus 15 eine translatorische Bewegung auszuführen, wenn dem Getriebemechanismus 15 ermöglicht wird, durch die Rotation des ersten Aktuator-Motors 13 die Bewegung umzusetzen. Demzufolge gleitet der Aktuator-Kolben 17 im Aktuator-Zylinder 16 entlang einer axialen Richtung des Aktuator-Zylinders 16. Wenn der Aktuator-Kolben 17 gleitet, wird ein Druck der Bremsflüssigkeit in dem Aktuator-Zylinder 16 erhöht. Gleichzeitig ist ein anderes Loch (nicht veranschaulich) des Aktuator-Zylinders 16, welches mit der ersten Hauptrohrleitung 211 und der zweiten Hauptrohrleitung zu 161 verbunden ist, geöffnet. Zu dieser Zeit strömt die Bremsflüssigkeit mit dem erhöhten hydraulischen Druck von dem anderen Loch (nicht veranschaulich) des Aktuator-Zylinders 16 in Richtung des zweiten Aktuators 20.
Wenn die Leistungsversorgung von der ersten Ansteuerschaltung 71 zu dem ersten Aktuator-Motor 13 beendet wird, stoppt der erste Aktuator-Motor 13 seine Rotation. Wenn die Rotation des ersten Aktuator-Motors 13 gestoppt ist, wird dem Aktuator-Kolben 17 ermöglicht, gemeinsam mit dem Getriebemechanismus 15 durch eine Rückstellkraft der Vielzahl von Aktuator-Federn 171 die translatorische Bewegung auszuführen. Demzufolge kehrt der Aktuator-Kolben 17 zur Initialposition zurück.
Auch bei der siebten Ausführungsform werden Effekte, die gleich zu denen der ersten Ausführungsform sind, erreicht.
(Achte Ausführungsform)
Bei einer achten Ausführungsform führt die erste Leistungsversorgung, wie in 24 veranschaulicht, der ersten ECU 51 und der zweiten ECU 52 Leistung zu. Die zweite Leistungsversorgung 402 führt der ersten ECU 51 und der zweiten ECU 52 Leistung zu. Anderes ist gleich zu der dritten Ausführungsform.
Auch bei der achten Ausführungsform werden Effekte, die gleich zu denen der dritten Ausführungsform sind, erreicht.
(Andere Ausführungsformen)
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorherigen Ausführungsformen beschränkt und kann ausgehend von den vorherigen Ausführungsformen geeignet modifiziert werden. Bei den vorherigen Ausführungsformen ist es selbstverständlich, dass die konstituierenden Elemente, die die Ausführungsform ausbilden, nicht notwendigerweise unabdingbar sind, solange nicht klar angegeben ist oder es klar zu verstehen ist, dass diese für das Prinzip unabdingbar sind.
Jede Steuereinheit und dergleichen und jedes Verfahren davon, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, können durch einen dedizierten Computer implementiert sein, der vorgesehen ist, indem er einen Prozessor und einen Speicher, die programmiert sind, eine oder mehrere Funktionen, die durch ein Computerprogramm ausgestaltet sind, durchzuführen, enthält. Alternativ kann jede Steuereinheit und dergleichen und jedes Verfahren davon, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen dedizierten Computer implementiert sein, der vorgesehen ist, indem er einen Prozessor mit ein oder mehrerer dedizierter Hardware-Logik-Schaltungen enthält. Alternativ kann jede Steuereinheit und dergleichen und jedes Verfahren davon, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch eine oder mehrere dedizierte Computer implementiert sein, die durch eine Kombination aus einem Prozessor und einem Speicher, die programmiert sind, eine oder mehrere Funktionen durchzuführen, sowie einem Prozessor mit einer oder mehrerer Hardware-Logik-Schaltungen konfiguriert sind. Das Computerprogramm kann in einem Computer-lesbaren nicht transitorischen greifbaren Speichermedium als eine Instruktion, die durch einen Computer durchgeführt werden soll, gespeichert sein.

(1) Bei den vorherigen Ausführungsformen enthält das Fahrzeugbremssystem 1 die erste Leistungsversorgung 401 und die zweite Leistungsversorgung 402. Hinsichtlich dieser Konfiguration ist die Anzahl der Leistungsversorgungen nicht auf eine oder zwei beschränkt und kann drei oder mehr sein.
(2) Bei den vorherigen Ausführungsformen enthält das Fahrzeugbremssystem 1 den Mikrocomputer 63. Alternativ enthält das Fahrzeugbremssystem 1 den ersten Mikrocomputer 61 und den zweiten Mikrocomputer 62. Die Anzahl an Mikrocomputern ist nicht auf einen oder zwei beschränkt und kann drei oder mehr sein.
(3) Bei den vorherigen Ausführungsformen enthält das Fahrzeugbremssystem 1 den ersten Aktuator 10, welcher der ersten Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit entspricht, und den zweiten Aktuator 20, welcher der zweiten Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit entspricht. Die Anzahl an Hydraulikdruck-Erzeugungseinheiten ist nicht auf zwei beschränkt und kann drei oder mehr sein.
(4) Bei den vorherigen Ausführungsformen enthält das Fahrzeugbremssystem 1 die erste Ansteuerschaltung 71 und die zweite Ansteuerschaltung 72. Die Anzahl an Ansteuerschaltungen ist nicht auf zwei beschränkt und kann eine, oder drei oder mehr sein.
(5) Bei den vorherigen Ausführungsformen enthält die Fahrzeugbremsvorrichtung 80 die Sensorleistungsversorgungsleitung 82, die Sensormasseleitung 83, die erste Sensorausgabeleitung 841 und die zweite Sensorausgabeleitung 842. Die Anzahl an Verdrahtungsleitungen für jeden Typ ist nicht auf eine oder zwei beschränkt und kann drei oder mehr sein.
(6) Bei den vorherigen Ausführungsformen enthält die Fahrzeugbremsvorrichtung 80 den Hubsensor 86. Alternativ enthält die Fahrzeugbremsvorrichtung 80 den ersten Hubsensor 861 und den zweiten Hubsensor 862. Hinsichtlich dieser Konfigurationen ist die Anzahl der Hubsensoren nicht auf einen oder zwei beschränkt und kann drei oder mehr sein.
(7) Bei den vorherigen Ausführungsformen enthält der Reaktionskraftgeneratorabschnitt 90 der Fahrzeugbremsvorrichtung 80 das elastische Element 91. Hinsichtlich dieser Konfiguration ist die Anzahl an elastischen Elementen 91 nicht auf eins beschränkt und kann zwei oder mehr sein.
(8) Die ersten bis achten Ausführungsformen können auf geeignete Weise kombiniert werden.

Wie in 25 veranschaulicht, kann die erste Ansteuerschaltung 71 zusätzlich zum Ansteuern des ersten Aktuator 10 den zweiten Aktuator 20 durch Zuführen von Leistung zu dem zweiten Aktuator-Motor 30 basierend auf einem Signal des Steuerungsberechnungsabschnitts 633 ansteuern. Zusätzlich zum Ansteuern des zweiten Aktuators 20 kann die zweite Ansteuerschaltung 72 den ersten Aktuator 10 durch Zuführen von Leistung zum ersten Aktuator-Motor 13 basierend auf einem Signal des Steuerungsberechnungsabschnitts 633 ansteuern.

(9) Bei den vorherigen Ausführungsformen entspricht das elastische Element 91 der schraubenförmigen Kompressionsfeder. Statt dieser Konfiguration kann das elastische Element 91 eine Zugfeder sein. Zusätzlich muss das elastische Element 91 nicht auf eine Feder mit gleichem Windungsabstand beschränkt sein und kann eine konische Feder, eine Feder mit ungleichem Windungsabstand oder dergleichen sein.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019225659 [0001]
JP 2019135128 A [0004]

Claims

Fahrzeugbremssystems aufweisend: eine Fahrzeugbremsvorrichtung (80), die enthält ein Bremspedal (81), das einen Pedalabschnitt (811) und einen Hebelabschnitt (812), der sich als Reaktion darauf, dass der Pedalabschnitt betätigt wird, um eine Drehachse (O) dreht, aufweist, einen Hubsensor (86, 861, 862), der konfiguriert ist, basierend auf einem Hubbetrag (X) des Bremspedals ein Signal auszugeben, ein Gehäuse (88), das den Hebelabschnitt drehbar trägt, und einen Reaktionskraftgeneratorabschnitt (90), der konfiguriert ist, basierend auf dem Hubbetrag eine Reaktionskraft (Fr), die dem Hebelabschnitt beaufschlagt wird, zu erzeugen; eine Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit (10, 20), die konfiguriert ist, einen hydraulischen Druck zum Bremsen eines Fahrzeugs (6) zu erzeugen; eine Hydraulikdruck-Steuervorrichtung (51, 52, 53), die enthält eine erste Ansteuerschaltung (71), die konfiguriert ist, die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit anzusteuern, und eine zweite Ansteuerschaltung (72), die konfiguriert ist, die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit anzusteuern, die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung, wobei diese konfiguriert ist, die erste Ansteuerschaltung und die zweite Ansteuerschaltung basierend auf dem Signal (Vs, Vs1, Vs2) von dem Hubsensor zu steuern, um den hydraulischen Druck, der durch die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit erzeugt wird, zu steuern; eine erste Leistungsversorgung (401), die konfiguriert ist, Leistungen zu der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zuzuführen; und eine zweite Leistungsversorgung (402), die konfiguriert ist, Leistung zu der Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zuzuführen.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit mittels einer ersten Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit (10) vorgesehen ist, das Fahrzeugbremssystem ferner eine zweite Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit (20) aufweist, die konfiguriert ist, einen Hydraulikdruck zum Bremsen des Fahrzeugs (6) zu erzeugen, wobei die erste Ansteuerschaltung konfiguriert ist, die erste Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit anzusteuern, und die zweite Ansteuerschaltung konfiguriert ist, die zweite Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit anzusteuern.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 2, wobei die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung mittels einer ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung (51) vorgesehen ist, die konfiguriert ist, den hydraulischen Druck, der durch die erste Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit erzeugt wird, zu steuern, das Fahrzeugbremssystem ferner eine zweite Hydraulikdruck-Steuervorrichtung (52) aufweist, die konfiguriert ist, den hydraulischen Druck, der durch die zweite Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit erzeugt wird, zu steuern, die erste Leistungsversorgung konfiguriert ist, Leistung zu der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zuzuführen, und die zweite Leistungsversorgung konfiguriert ist, Leistung zu der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zuzuführen.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 3, wobei die erste Leistungsversorgung konfiguriert ist, die Leistung zu der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zuzuführen, und die zweite Leistungsversorgung konfiguriert ist, die Leistung zu der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zuzuführen.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei der Hubsensor mittels eines ersten Hubsensors (861) vorgesehen ist, und die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner einen zweiten Hubsensor (862) enthält, der konfiguriert ist, basierend auf dem Hubbetrag des Bremspedals ein Signal (Vs2) auszugeben.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner aufweist eine erste Sensorleistungsversorgungsleitung (821), die mit der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und dem ersten Hubsensor verbunden ist sowie konfiguriert ist, Leistung, die von der ersten Leistungsversorgung zugeführt wird, von der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu dem ersten Hubsensor zuzuführen, und eine zweite Sensorleistungsversorgungsleitung (822), die mit der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und dem zweiten Hubsensor verbunden ist sowie konfiguriert ist, Leistung, die von der zweiten Leistungsversorgung zugeführt wird, von der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zum zweiten Hubsensor zuzuführen.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 6, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner enthält eine dritte Sensorleistungsversorgungsleitung (823), die mit der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und dem ersten Hubsensor verbunden ist sowie konfiguriert ist, Leistung, die von der ersten Leistungsversorgung zugeführt wird, von der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu dem ersten Hubsensor zuzuführen, und eine vierte Sensorleistungsversorgungsleitung (824), die mit der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und dem zweiten Hubsensor verbunden ist sowie konfiguriert ist, Leistung, die von der zweiten Leistungsversorgung zugeführt wird, von der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu dem zweiten Hubsensor zuzuführen.
Fahrzeugbremssystem gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner enthält eine erste Sensorausgabeleitung (841), die mit der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und dem ersten Hubsensor verbunden ist sowie konfiguriert ist, das Signal von dem ersten Hubsensor zu der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu übertragen, eine zweite Sensorausgabeleitung (842), die mit der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und dem zweiten Hubsensor verbunden ist sowie konfiguriert ist, das Signal von dem zweiten Hubsensor zu der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu übertragen, eine dritte Sensorausgabeleitung (843), die mit der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und dem ersten Hubsensor verbunden ist sowie konfiguriert ist, das Signal von dem ersten Hubsensor zu der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu übertragen, und eine vierte Sensorausgabeleitung (844), die mit der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und dem zweiten Hubsensor verbunden ist sowie konfiguriert ist, das Signal von dem zweiten Hubsensor zu der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu übertragen.
Fahrzeugbremssystem gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner enthält eine erste Sensorausgabeleitung (845), die mit der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und dem ersten Hubsensor verbunden ist sowie konfiguriert ist, das Signal von dem ersten Hubsensor zu der ersten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu übertragen, und eine zweite Sensorausgabeleitung (846), die mit der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und dem zweiten Hubsensor verbunden ist sowie konfiguriert ist, das Signal von dem zweiten Hubsensor zu der zweiten Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu übertragen, die erste Hydraulikdruck-Steuervorrichtung konfiguriert ist, das Signal von dem zweiten Hubsensor über die zweite Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu erhalten, und die zweite Hydraulikdruck-Steuervorrichtung konfiguriert ist, das Signal von dem ersten Hubsensor über die erste Hydraulikdruck-Steuervorrichtung zu erhalten.
Fahrzeugbremssystem gemäß einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei die erste Hydraulikdruck-Steuervorrichtung eine erste Hydraulikdruck-Steuereinheit (61) enthält, die konfiguriert ist, den hydraulischen Druck, der durch die erste Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit erzeugt wird, durch Steuern der ersten Ansteuerschaltung basierend auf den Signalen (Vs1, Vs2) von dem ersten Hubsensor und dem zweiten Hubsensor zu steuern, und die zweite Hydraulikdruck-Steuervorrichtung eine zweite Hydraulikdruck-Steuereinheit (62) enthält, die konfiguriert ist, den hydraulischen Druck, der durch die zweite Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit erzeugt wird, durch Steuern der zweiten Ansteuerschaltung basierend auf den Signalen (Vs1, Vs2) von dem ersten Hubsensor und dem zweiten Hubsensor zu steuern.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 2, wobei die Hydraulikdruck-Steuervorrichtung (53) enthält eine erste Hydraulikdruck-Steuereinheit (61), die konfiguriert ist, den hydraulischen Druck, der durch die erste Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit erzeugt wird, durch Steuern der ersten Ansteuerschaltung basierend auf dem Signal (Vs) von dem Hubsensor zu steuern, und eine zweite Hydraulikdruck-Steuereinheit (62), die konfiguriert ist, den hydraulischen Druck, der durch die zweite Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit erzeugt wird, durch Steuern der zweiten Ansteuerschaltung basierend auf dem Signal (Vs) von dem Hubsensor zu steuern.