DE112011102107T5

DE112011102107T5 - Automobilkabel

Info

Publication number: DE112011102107T5
Application number: DE112011102107T
Authority: DE
Inventors: Takeshi Kizaki
Original assignee: Fujikura Ltd
Current assignee: Fujikura Ltd
Priority date: 2010-06-24
Filing date: 2011-06-22
Publication date: 2013-03-28
Also published as: US9349502B2; JPWO2011162301A1; WO2011162301A1; JP5377767B2; US20130105197A1; CN102834877A; CN102834877B

Abstract

Die vorliegende Erfindung ist ein Automobilkabel, das mit einem Leiter, der mindestens einen Massivdraht einschließt, der aus einem Kern und einem Metallfilm, der den Kern bedeckt, zusammengesetzt ist, und einem Isolator, der den Leiter bedeckt, versehen ist, worin der Kern aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzt ist und der Metallfilm eine Dicke von 12,4 μm bis 29,6 μm hat.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automobilkabel, das beispielsweise in einem Kabelbaum verwendet wird.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Der Einsatz von Elektronik wird im Automobilbereich in den letzten Jahren zunehmend vorherrschend, und die Verkabelung, die zum Verbinden verschiedener Arten elektronischer Geräte, die in den Fahrzeugen installiert sind, verwendet wird, nimmt im Hinblick auf Quantität und Komplexität zu. Obwohl Automobilkabel, die als Kabelbaum bezeichnet werden und zum Verbinden dieser elektronischen Geräte eingesetzt werden, die zunehmende Vorherrschaft der Elektronik in Fahrzeugen, wie oben erwähnt, begleiten, werden diese Kabelbäume zunehmend groß.
Andererseits wird von Automobilen gemeinsam mit dem zunehmenden weltweiten Interesse in Umweltfragen auch gefordert, das Emissionsniveau von Kohlendioxid zu senken und leichter zu sein, um den Treibstoffverbrauch zu verbessern.
In Fahrzeugen, wie beispielsweise Hybridfahrzeugen und elektrischen Fahrzeugen, in denen die Verwendung von Elektronik zugenommen hat, gibt es Fälle, in denen ein Kabelbaum mehr als etwa 30 kg wiegen kann. Dementsprechend wird es zum Reduzieren des Fahrzeuggewichts als wirksam betrachtet, das Gewicht des Kabelbaums zu reduzieren, und insbesondere das Gewicht der Automobilkabel, die zu einem großen Anteil des Gewichts des Kabelbaums beitragen.
Ein Verfahren, das zum Reduzieren des Gewichts von Automobilkabeln in Erwägung gezogen wurde, besteht in der Verwendung von Materialien mit niedrigerem spezifischem Gewicht als Materialien, die als in Automobilkabeln verwendete Führungsdrähte dienen.
Beispiele zur Verwendung von Materialien mit niedrigem spezifischem Gewicht schließen ein Verfahren ein, das Aluminium für die die Automobilkabel aufbauenden Führungsleiter verwendet, und ein Verfahren, das Cu-beschichtete Al-Drähte verwendet, in denen ein aus Aluminium aufgebauter Kern mit Kupfer beschichtet ist (siehe beispielsweise Patentdokument 1 und Patentdokument 2). Zusätzlich sind auch Automobilkabel bekannt, die eine Cu-Legierung oder ähnliches für den Führungsleiter verwenden (siehe beispielsweise Patentdokument 3).
Allerdings gibt es auch Fälle, in denen das Automobilkabel leichtgewichtig sein muss, während es gleichzeitig eine hohe Festigkeit haben muss, wie z. B. eine Bruchfestigkeit über 1.000 MPa.
Falls ein leichtgewichtiges Material wie oben beschrieben verwendet wird, so konnten beispielsweise Aluminiumkabel aufgrund der niederen Festigkeit und in Bezug auf Kontaktwiderstand mit dem Klemmen nicht als Automobilkabel eingesetzt werden. Weiterhin konnten Cu-beschichtete Al-Kabel und Cu-Legierungen im Hinblick auf die Festigkeit nicht eingesetzt werden. Wenn weiterhin die Querschnittsfläche des Leitungskabels erhöht wird, um Festigkeit sicherzustellen, so führt dies zu einem erhöhten Gewicht und Größe des Kabelbaums. Folglich ist es für die Verwendung als Automobilkabel notwendig, sowohl einen schmalen Durchmesser als auch eine hohe Festigkeit zu erreichen, während ein reduziertes Gewicht realisiert wird.
Ein Beispiels eines Verfahrens, um ein Automobilkabel sowohl mit schmalem Durchmesser als auch mit hoher Festigkeit zu realisieren, besteht aus der Verwendung eines Kabels, das durch Abscheiden von Cu auf einem Edelstahlkabel mit hoher Festigkeit erhalten wird (siehe beispielsweise Patentdokument 4). Dieses Automobilkabel stellt durch den Einsatz eines Edelstahlkabels als Spannungselement die Festigkeit sicher und wird durch Bilden von Cu als elektrisch leitfähige Schicht um das Edelstahlkabel unter Verwendung eines Abscheidungsverfahrens gebildet. Als Ergebnis des Einsatzes dieser Konfiguration für ein Automobilkabel werden sowohl leichtes Gewicht als auch hohe Stärke, die für aktuelle Automobilkabel erforderlich ist, realisiert.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
PATENT-DOKUMENTE

Patentdokument 1: japanische Patentveröffentlichung Nr. 4279203
Patentdokument 2: japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2004-207079
Patentdokument 3: japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2007-23305
Patentdokument 4: japanische Patentveröffentlichung Nr. 4041970

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Aufgaben Jedoch wird in den eingeschlossenen Räumen innerhalb von Automobilen das Automobilkabel in einem gebogenen Zustand verkabelt und wird häufig innerhalb des Automobils um Komponenten gewickelt.
Wenn jedoch das im oben erwähnten Patentdokument 4 beschriebene Automobilkabel um eine Komponente gewickelt wird, so können Risse in der Cu-Abscheidungsschicht des Automobilkabels entstehen. Diese Risse können eine Abnahme der Festigkeit und ein Rosten des Automobilkabels verursachen.
Weiterhin ist für ein Automobilkabel auch erforderlich, eine hohe elektrische Leitfähigkeit und überlegene Korrosionsbeständigkeit aufzuweisen.
Im Hinblick auf das vorher Gesagte ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Automobilkabel bereitzustellen, das eine hohe Bruchfestigkeit bei Verwirklichung eines schmalen Durchmessers aufweist, überragende Korrosionsbeständigkeit hat und beständig gegenüber Biegen ist.
Mittel zum Lösen der Aufgaben
Die vorliegende Erfindung stellt die folgenden Mittel zum Lösen der oben erwähnten Aufgabe bereit.
Das erfindungsgemäße Automobilkabel ist mit einem Leiter, der mindestens einen Massivdraht einschließt, der aus einem Kern und einem Metallfilm, der die Oberfläche des Kerns bedeckt zusammengesetzt ist, und mit einem Isolator, der den Leiter bedeckt, versehen, worin der Kern aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzt ist und der Metallfilm eine Dicke von 12,4 μm bis 29,6 μm hat.
Mit diesem Automobilkabel kann, da ein Drahtmaterial, das aus einem Kern und einem Metallfilm, der die Oberfläche des Kerns bedeckt, gebildet wird, als Leiter eines Automobilkabels eingesetzt wird und Kohlenstoffstahl für den Kern verwendet wird, ein Automobilkabel bereitgestellt werden, das eine hohe Bruchfestigkeit und elektrische Leitfähigkeit bei Verwirklichung eines schmalen Durchmessers aufweist, überlegene Korrosionsbeständigkeit hat und beständig gegenüber Biegen ist.
Im oben erwähnten Automobilkabel kann Leiter ein verdrillter Draht sein, der durch miteinander Verdrillen einer Mehrzahl der Massivdrähte erhalten wird.
Im oben erwähnten Automobilkabel ist der Metallfilm vorzugsweise aus Kupfer, Aluminium oder einer Legierung, die Kupfer und/oder Aluminium enthält, hergestellt. In diesem Fall kann die elektrische Leitfähigkeit erhöht werden.
Im oben erwähnten Automobilkabel ist weiterhin vorzugsweise eine Nickelplattierungsschicht zwischen dem Kern und dem Metallfilm vorgesehen.
In diesem Fall kann, da eine Nickelplattierungsschicht zwischen dem Kern und dem Metallfilm vorhanden ist, das Metallmaterial, das den Metallfilm zusammensetzt, daran gehindert werden, in den aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzten Kern zu diffundieren, wodurch es möglich gemacht wird, den Grad der Adhäsion zwischen dem Kern und dem Metallfilm zu verbessern.
Hierbei hat die Nickelplattierungsschicht vorzugsweise eine Dicke von 0,1 μm bis 0,5 μm.
Wenn die Dicke der Nickelplattierungsschicht innerhalb des oben erwähnten Bereichs ist, wird die Adhäsionsstärke zwischen der Nickelplattierungsschicht und dem Kern im Vergleich zum Fall der Dicke von weniger als 0,1 μm weiter verbessert. Weiterhin kann, falls die Dicke der Nickelplattierungsschicht innerhalb des oben erwähnten Bereichs ist, da die Menge des eingesetzten, teuren Ni im Vergleich zu einer Dicke oberhalb von 0,5 μm reduziert ist, der Preis des Automobilkabels weiter reduziert werden.
Im oben erwähnten Automobilkabel ist der Kohlenstoffgehalt des Kohlenstoffstahls vorzugsweise 0,1 Massen% bis 1,0 Massen%. Weiterhin betrifft die Erfindung die Verwendung des oben erwähnten Automobilkabels in einem Automobil.
Wirkungen der Erfindung
Erfindungsgemäß kann, da ein Drahtmaterial, das aus einem Kern und einem Metallfilm, der die Oberfläche des Kerns bedeckt, als Leiter eines Automobilkabels verwendet wird und Kohlenstoffstahl für den Kern verwendet wird, ein Automobilkabel bereitgestellt werden, das hohe Bruchfestigkeit und elektrische Leitfähigkeit bei gleichzeitiger Verwirklichung eines schmalen Durchmessers aufweist, überlegene Korrosionsbeständigkeit hat und beständig gegenüber Biegen ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Querschnittansicht eines Automobilkabels gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 ist eine schematische Querschnittansicht eines Automobilkabels gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
3 ist eine Mikrofotografie, die die Grenzfläche zwischen einer Kupferplattierungsschicht und Kohlenstoffstahl eines Automobilkabels gemäß Beispiel 5, wie mit einem Transmissionselektronenmikroskop beobachtet, abbildet;
4 ist eine teilvergrößerte Ansicht, die die mit B bezeichnete eingeschlossene Fläche in 3 zeigt;
5 ist eine teilvergrößerte Ansicht, die die mit C bezeichnete eingeschlossene Fläche in 3 zeigt;
6 ist eine teilvergrößerte Ansicht, die die mit D bezeichnete eingeschlossene Fläche in 5 zeigt; und
7 ist eine schematische Querschnittansicht eines Automobilkabels gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
MODI ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Erste Ausführungsform
Das folgende liefert eine detaillierte Erklärung einer ersten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. 1 ist eine schematische Querschnittansicht, die ein Automobilkabel gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Wie in 1 gezeigt, ist ein erfindungsgemäßes Automobilkabel 1 aus einem Leiter 10, der aus einem Massivdraht 4 zum Leiten der Elektrizität zusammengesetzt ist und eine Isolator 5 zum Schutz des Leiters 10 und zum Isolieren von außen zusammengesetzt. Der Massivdraht 4 ist aus einem Kern 2 und einer Metallschicht 3 zusammengesetzt, die eine Oberfläche 2a des Kerns 2 bedeckt. Im erfindungsgemäßen Automobilkabel 1 ist der Kern 2 aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzt.
Obgleich es keine speziellen Beschränkungen dafür gibt, ist der Kohlenstoffgehalt im Kohlenstoffstahl vorzugsweise 0,1 Massen% bis 1,0 Massen% und stärker bevorzugt 0,69 Massen% bis 0,76 Massen%. Hartstahldrahtmaterialien (Stahldrahtstäbe – hoher Kohlenstoffgehalt (SWRH)) werden beispielsweise als Kohlenstoffstahl mit einem Kohlenstoffgehalt von 0,1 Massen% bis 1,0 Massen% verwendet, und SWRH72 wird beispielsweise als Kohlenstoffstahl mit einem Kohlenstoffgehalt von 0,69 bis 0,76% verwendet. Als Ergebnis der Verwendung eines solchen Kohlenstoffstahls kann ein Automobilkabel realisiert werden, das eine höhere Bruchfestigkeit als ein herkömmliches Edelstahlkabel aufweist.
Der Metallfilm 3 ist so gebildet, dass er die Oberfläche 2a des Kerns 2 bedeckt. Obgleich Kupfer (Cu) als Metall, aus dem sich der Metallfilm 3 zusammensetzt, bevorzugt ist, ist das Metallmaterial, aus dem sich der Metallfilm 3 zusammensetzt, nicht auf Kupfer beschränkt, vorausgesetzt der Metallfilm 3 hat eine Filmdicke die zum Erreichen des erforderlichen Niveaus der elektrischen Leitfähigkeit geeignet ist. Metallmaterialien, die das Erhalten angemessener elektrischer Leitfähigkeit ermöglichen, wie beispielsweise Aluminium (Al), Chrom (Cr), Gold (Au) oder Silber (Ag) können geeigneterweise zusätzlich zu Kupfer als Material, aus dem sich der Metallfilm 3 zusammensetzt, eingesetzt werden. Das oben genannte Metallmaterial ist vorzugsweise Kupfer, Aluminium oder eine Legierung, die Kupfer und/oder Aluminium enthält. In diesem Fall kann die elektrische Leitfähigkeit weiter erhöht werden.
Kupfer-Nickel (Cu-Ni)-Legierung ist ein Beispiel für eine Legierung, die Kupfer und/oder Aluminium enthält. Die Verwendung einer Legierung wie oben beschrieben für den Metallfilm 3 ermöglicht es, die Abriebfestigkeit, Korrosionsfestigkeit und ähnliches des Automobilkabels 1 zu verbessern.
Eine Dicke (Plattierungsdicke) d1 des Metallfilms 3 ist 12,4 μm bis 29,6 μm, um die erforderliche elektrische Leitfähigkeit, Korrosionsfestigkeit und Biegestärke zu erreichen. Falls die Dicke d1 des Metallfilms 3 weniger als 12,4 μm ist, so nimmt die elektrische Leitfähigkeit ab, die Biegebeständigkeit nimmt ab und die Korrosionsbeständigkeit wird schlecht. Falls andererseits die Dicke d1 des Metallfilms 3 29,6 μm übersteigt, so nimmt die Festigkeit des Automobilkabels 1 ab, die Zunahme im Cu-Flächenverhältnis sind klein, selbst wenn die Plattierungsdicke gesteigert wird, die Oberflächeneigenschaften werden schwach, Risse bilden sich leicht, wenn das Automobilkabel 1 gebogen wird, oder die Zugfestigkeit nimmt ab.
Desweiteren ist es für den Fall, dass Ag oder Au für den Metallfilm 3 verwendet werden, notwendig, die erforderliche elektrische Leitfähigkeit durch Bilden einer dickeren Plattierungsschicht als im Fall von Cu zu sichern, da Ag und Au niedrigere elektrische Leitfähigkeit als Cu haben.
Ein Durchmesser D des Massivdrahtes 4 ist vorzugsweise 0,109 mm bis 0,143 mm. Falls der Durchmesser D des Massivdrahtes 4 innerhalb des oben erwähnten Bereichs ist, so nimmt die elektrische Leitfähigkeit zu und die Widerstandsfähigkeit gegenüber Biegen wird größer im Vergleich mit dem Fall, dass er außerhalb des oben erwähnten Bereichs liegt. Dabei bezieht sich der Durchmesser D des Massivdrahtes 4 auf den Durchmesser des Massivdrahtes 4.
Der Isolator 5 ist aus einem Harz gebildet, das Isoliereigenschaften, Flammresistenz, Ölbeständigkeit, Wasserbeständigkeit und ähnliches aufweist, wie beispielsweise ein Harz auf Polypropylenbasis, ein Harz auf Polyethylenbasis, Polyvinylchloridharz, Harz auf Fluorbasis (wie PTFE, PFA, FEP oder ETFE) oder geschäumte Körper davon.
Als nächstes wird eine Erklärung des Herstellungsverfahrens des Automobilkabels 1 geliefert.
Zuerst wird der Kern 2 hergestellt. Der Kern 2 kann durch Verwendung des oben erwähnten Kohlenstoffstahls und Drahtziehen zu einem End-Drahtdurchmesser erhalten werden. Insbesondere wird mit einem Hochkohlenstoff-Hartstahldrahtmaterial (SWRH72) eine Patentierbehandlung durchgeführt. Eine Patentierbehandlung ist eine Behandlung, die beispielsweise aus einem schnellen Abkühlen von einem Austenit-Bereich von etwa 1.000°C auf 500 bis 600°C und Halten bei dieser Temperatur für eine vorgeschriebene Zeitspanne besteht, gefolgt vom Abkühlen auf Raumtemperatur. Der Kern 2 mit schmalem Durchmesser wird als Ergebnis dieser Patentierbehandlung erhalten.
Auf diese Weise wird die Festigkeit des Kerns 2, der sich aus Kohlenstoffstahl zusammensetzt, als Ergebnis des Verringerns des Durchmessers erhöht.
Obwohl es keine speziellen Beschränkungen dafür gibt, kann der Durchmesser des Kerns 2 beispielsweise 0,05 mm bis 0,2 mm sein.
Als nächstes wird das Verfahren des Bildens des Metallfilms 3 (der im folgenden auch als ”Plattierungsschicht” oder einfach als ”Plattierung” bezeichnet wird) auf dem Kern 2 erklärt.
Der Metallfilm 3 wird unter Verwendung eines Pyrophosphorsäure-Plattierungsbades gebildet, das ein Metallmaterial enthält, das den Metallfilm 3 aufbaut. Im folgenden werden die Bildungsschritte davon der Reihe nach erklärt.

(1) Entfetten Als erstes wird mit dem Kern 2 ein elektrolytisches Entfetten durchgeführt, beispielsweise durch Eintauchen des Kerns 2 in eine 10 massen%ige NaOH-Lösung. Weiterhin ist das Entfetten nicht auf elektrolytisches Entfetten beschränkt, solange die hauptsächlichen öligen Verunreinigungen, die auf der Oberfläche 2a des Kerns 2 vorhanden sind, durch Reinigen entfernt werden können, und das Entfetten kann auch unter Verwendung anderer bekannter Entfettungsverfahren, wie beispielsweise Ultraschall-Entfetten, durchgeführt werden.
(2) Säureaktivierung Als nächstes wird auf der Oberfläche 2a des Kerns 2 eine Säureaktivierung durchgeführt, beispielsweise durch Eintauchen des entfetteten Kerns 2 für 15 Sekunden in 10 massen%ige HCl.
(3) Vorplattierung (Strike Plating) Als nächstes wird eine Vorplattierung (strike plating) ausgeführt. Die Vorplattierung ist eine Verfahren zum Durchführen von Oberflächenreinigung und -aktivierung mit Wasserstoffgas, das in einer Flüssigkeit gebildet wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird beispielsweise Pyrophosphorsäure als Plattierungslösung verwendet. Beim Vorplattieren ist, obgleich die Stromdichte und die Handlungszeit entsprechend der Dicke der Vorplattierung variieren, für den Fall, dass die Stromdichte 1 A/dm² ist, die Plattierungsbehandlungszeit beispielsweise 60 Sekunden.
(4) Endplattierung Als nächstes wird zum Zuführen angemessener Stromdichte auf der oberen Oberfläche der vorplattierten Schicht die Endplattierungsbehandlung durchgeführt. Die Endplattierungsbehandlung setzt Pyrophosphorsäurelösung als Plattierungslösung ein. In der Endplattierungsbehandlung können Stromdichte und die Endplattierungszeit beispielsweise so sein wie unten angegeben, um die Dicke des zu bildenden Metallfilms 3 auf 12,4 μm bis 29,6 μm zu bringen. Für den Fall einer Stromdichte von 3 A/dm² ist nämlich die Endplattierungsbehandlungszeit beispielsweise 5 Minuten bis 60 Minuten. Da die Dicke des durch die Endplattierungsbehandlung gebildeten Metallfilms 3 von der oben erwähnten Endplattierungszeit abhängt, kann die Endplattierungszeit geeigneter Weise modifiziert werden, wie nötig.

Weiterhin kann für den Fall, dass in der gegenwärtigen Ausführungsform der Metallfilm 3 aus Kupfer aufgebaut gebildet wird, ”Pyrodon Conc., Kupfer enthaltend” (hergestellt von Murata Co., ltd.) beispielsweise als Pyrophosphorsäurelösung verwendet werden. Da in den Komponenten der Pyrophosphorsäurelösung keine für Umwelt oder Menschen schädliche Substanzen enthalten sind, können die Auswirkungen auf Umwelt und Personen während der Plattierungsbehandlung reduziert werden.
Der aus dem Massivdraht 4 zusammengesetzte Leiter 10 kann durch Trocknen des Kerns 2, auf dem der Metallfilm 3 gebildet wurde, der Endplattierungsbehandlung folgend, erhalten werden.
Als nächstes wird der auf die oben beschriebene Art und Weise erhaltene Massivdraht 4 mit dem Isolator 5 beschichtet. Der Isolator 5 wird in einer gleichförmigen Dicke beispielsweise durch Extrusionsformen gebildet, um den Massivdraht 4 zu bedecken.
Die Herstellung des Automobilkabels 1 wird auf diese Weise beendet.
Gemäß des oben erwähnten Herstellungsverfahrens für das Automobilkabel 1 wird Kohlenstoffstahl für den Kern 2 verwendet.
Folglich gibt es, anders als im Fall der Verwendung von Edelstahl für den Kern 2, kaum irgendwelche Bildung eines starren Passivierungsoxidfilms auf der Oberfläche 2a des Kerns 2. Folglich kann die Möglichkeit eines verbleibenden Oxidfilms eliminiert werden, und die Cu-Plattierung kann einfach durchgeführt werden. Gemäß des oben erwähnten Herstellungsverfahrens für das Automobilkabel 1 verbleibt nämlich kein Passivierungsoxidfilm auf einem Teil der Oberfläche 2a des Kerns 2, und die Plattierung dieses Abschnitts kann angemessenerweise am Adequatwerden gehindert werden. Als Ergebnis, zusätzlich dazu, dass der Metallfilm 3 einfach gebildet werden kann, tritt keine Korrosion des Kerns 2 und Abtrennung des Metallfilms 3 von der Oberfläche 2a des Kerns 2 auf. Zusätzlich wird beim Abscheiden des Metallfilms 3 auf dem Kern 2, der das Automobilkabel 1 aufbaut, eine Pyrophosphorsäurelösung eingesetzt, und die Pyrophosphorsäurelösung enthält keine Substanzen, die schädlich für Umwelt oder Personen sind. Das Plattieren von Kohlenstoffstahl erfordert nämlich nicht die Verwendung hochgefährlicher Chemikalien, wie Chlorwasserstoffsäure. Folglich können die Auswirkungen auf Personen und Umwelt reduziert werden. Darüber hinaus wird die Dicke des Metallfilms 3 bei der Herstellung des Automobilkabels 1 hinreichend groß gemacht. Folglich kann das Automobilkabel 1 so hergestellt werden, dass es hohe Bruchfestigkeit und elektrische Leitfähigkeit, überlegene Korrosionsbeständigkeit und hohe Biegefestigkeit ohne Bildung von Nadellöchern aufweist.
Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird eine detaillierte Erklärung für ein Automobilkabel gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung geliefert. Weiterhin werden Aufbauelemente der zweiten Ausführungsform, die gleich oder ähnlich zu denen der ersten Ausführungsform sind, mit dem gleichen Bezugszeichen angegeben, und eine doppelte Erklärung davon wird weggelassen. 2 ist eine schematische Querschnittansicht eines Automobilkabels 1A gemäß der zweiten Ausführungsform.
Wie in 2 gezeigt, unterscheidet sich das Automobilkabel 1A gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vom Automobilkabel 1 der ersten Ausführungsform dadurch, dass weiterhin eine Nickel (Ni)-Plattierungsschicht 6 zwischen dem aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzten Kern 2 und dem aus Cu-Plattierung zusammengesetzten Metallfilm 3 vorgesehen ist. Wie in 2 gezeigt, ist nämlich ein Leiter 10A aus einem Massivdraht 4A zusammengesetzt, und der Massivdraht 4A ist aus dem Kern 2, dem Metallfilm 3 und der Ni-Plattierungsschicht 6, die zwischen dem Kern 2 und dem Metallfilm 3 vorgesehen ist, aufgebaut.
In diesem Fall kann, da das Automobilkabel 1A zusätzlich die Ni-Plattierungsschicht 6 zwischen dem Kern 2 und dem Metallfilm 3 aufweist, das Metallmaterial, das den Metallfilm 3 aufbaut, daran gehindert werden, in den aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzten Kern 2 zu diffundieren, wodurch es ermöglicht wird, den Grad der Adhäsion zwischen dem Kern 2 und dem Metallfilm 3 zu verbessern.
Hierbei ist die Dicke d2 der Ni-Plattierungsschicht 6 vorzugsweise 0,1 μm bis 0,5 μm und starker bevorzugt 0,2 μm bis 0,4 μm. Falls die Dicke der Ni-Plattierungsschicht 6 innerhalb des oben erwähnten Bereichs ist, wird die Adhäsionsstärke zwischen der Ni-Plattierungsschicht 6 und dem Kern 2 im Vergleich zum Fall von weniger als 0,1 μm weiter verbessert. Wenn weiterhin die Dicke der Ni-Plattierungsschicht 6 innerhalb der oben erwähnten Bereiche ist, so können, da die verwendete Menge des teuren Ni im Vergleich zu oberhalb von 0,5 μm reduziert werden kann, die Kosten des Automobilkabels 1A weiter reduziert werden, während gleichzeitig der Vorteil geboten wird, dass die Plattierungszeit beim Bilden der Ni-Plattierungsschicht 6 verkürzt werden kann. Weiterhin kann die Ni-Plattierungsschicht 6 auch andere Metalle in einem Bereich, der nicht die Adhäsionsstärke schädigt, enthalten.
Hier wird eine Erklärung eines Verfahrens zur Bildung der Ni-Plattierungsschicht 6 auf dem Kern 2 geliefert.

(1) Entfetten Als erstes wird mit dem Kern 2 durch anodische elektrolytische Behandlung mittels Eintauchens des Kerns 2 in eine beispielsweise 10 massen%ige NaOH-Lösung eine Entfettung durchgeführt.
(2) Säureaktivierung Als nächstes wird auf der Oberfläche 2A des Kerns 2 beispielsweise durch Eintauchen des entfetteten Kerns 2 für 15 Sekunden in 10 massen%ige HCl eine Säureaktivierung durchgeführt.
(3) Ni-Plattierung Als nächstes wird auf die Oberflächenaktivierung folgend mit dem Kern 2 in einem Watts-Bad die Ni-Plattierung durchgeführt. In dieser Ni-Plattierungsbehandlung kann, obgleich Stromdichte und Ni-Plattierungsbehandlungszeit entsprechend der Dicke d2 der zu bildenden Ni-Plattierungsschicht 6 variieren, die Ni-Plattierungszeit beispielsweise für den Fall, dass die Stromdichte beispielsweise 2 A/dm² ist, 30 bis 120 Sekunden betragen, um die Dicke d2 der Ni-Plattierungsschicht 6 auf 0,1 μm bis 0,5 μm zu bringen. Da weiterhin die Dicke d2 der Ni-Plattierungsschicht 6 von der Ni-Plattierungszeit abhängt, kann die Dicke d2 durch Einstellen der Ni-Plattierungszeit geeigneterweise eingestellt werden.

Desweiteren wird nach der Bildung der Ni-Plattierungsschicht 6 auf der äußeren Oberfläche der Ni-Plattierungsschicht 6 eine End-Plattierungsbehandlung durchgeführt, um angemessene Stromdichte zuzuführen auf die gleiche Art und Weise wie in der ersten Ausführungsform. Allerdings wird die End-Plattierungsbehandlung vorzugsweise mit einem Kupfersulfat-Plattierungsbad durchgeführt.
Auf die End-Plattierungsbehandlung folgend kann der Massivdraht 4A der vorliegenden Ausführungsform durch Trocknen des Kerns 2, auf dem der Metallfilm 3 gebildet wurde, erhalten werden.
Wie oben beschrieben wird ein allgemein verwendetes Watts-Bad eingesetzt, um die Ni-Plattierungsschicht 6 auf dem auf Kohlenstoffstahl zusammengesetzten Kern 2 zu bilden. Im Falle von Ni kann, da Ni nicht elektrolytisch auf dem auf Kohlenstoffstahl zusammengesetzten Kern 2 abgeschieden wird, die Ni-Plattierungsschicht 6 erhalten werden, die vorteilhafte Adhäsion zum Kern 2 durch dünnes Plattieren von Ni auf dem Kern 2 demonstriert.
Auf diese Weise kann Cu daran gehindert werden, in den aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzten Kern 2 zu diffundieren, in dem die Ni-Plattierungsschicht zwischen dem aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzten Kern 2 und dem aus Cu-Plattierung zusammengesetzten Metallfilm 3 bereitgestellt wird.
Weiterhin treten für den Fall, dass eine Cu-Plattierung auf der Ni-Plattierungsschicht 6 mit einem Kupfersulfat-Plattierungsbad durchgeführt wird, keine Probleme wie beispielsweise fehlerhafte Adhäsion zwischen Ni und Cu auf, und durch Ausführen von Cu-Plattierung auf der Ni-Plattierungsschicht 6 kann der Grad der Adhäsion zwischen dem Kern 2 und der Cu-Plattierungsschicht (Metallfilm 3) verbessert werden.
Weiterhin ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorher beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen beschränkt. Obwohl beispielsweise der Fall der Automobilkabel 1 oder 1A mit einem einzelnen Massivdraht 4 oder 4A in den oben erwähnten ersten und zweiten Ausführungsformen erklärt wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann, wie in 7 gezeigt, ein verdrillter Draht 7, der durch Verdrillen einer Mehrzahl von Massivdrähten 4 erhalten wird, ebenfalls als Leiter verwendet werden. 7 ist eine schematische Querschnittansicht, die eine Ausführungsform eines Automobilkabels 1B zeigt, das mit einer Mehrzahl der Massivdrähte 4 versehen ist, und in dem die Massivdrähte 4 miteinander verdrillt sind, um den verdrillten Draht 7 zu erhalten. In 7 ist ein Leiter 10B aus dem verdrillten Draht 7 zusammengesetzt.
Der Drahtdurchmesser der Massivdrähte 4, aus denen sich der verdrillte Draht 7 zusammensetzt, können kleiner sein als die der Massivdrähte 4 oder 4A der Automobilkabel 1 oder 1A, die nur einen einzelnen Massivdraht 4 oder 4A verwenden, und die Gesamtquerschnittfläche, die vom miteinander Verdrillen einer Mehrzahl solcher Massivdrähte 4 oder 4A resultiert, kann gleich oder größer als die der Massivdrähte 4 oder 4A im Automobilkabel 1 oder 1A sein.
Weiterhin kann jedes der aufbauenden Elemente der oben erwähnten ersten und zweiten Ausführungsform auf verschiedene Weisen innerhalb eines Bereichs, der nicht vom Geist der vorliegenden Erfindung abweicht, modifiziert werden.
BEISPIELE
Obgleich im folgenden eine speziellere Erklärung des Inhalts der vorliegenden Erfindung durch Auflisten von Beispielen davon geliefert wird, während mit Vergleichsbeispielen außerhalb des Bereichs der Erfindung verglichen wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die folgenden Beispiele beschränkt.
BEISPIELE 1 BIS 4 UND VERGLEICHSBEISPIELE 1 BIS 3
Als erstes wurde eine Patentierbehandlung auf einem Hartstahldrahtmaterial (SWRH72) mit einem Durchmesser von 1,0 mm durchgeführt. Der Kohlenstoffgehalt in diesem Hartstahldrahtmaterial war 0,7 Massen%. Weiterhin bestand die Patentierbehandlung aus einem schnellen Abkühlen von einem austenitischen Bereich von etwa 1.000°C auf 550°C und halten für 0,5 Stunden bei dieser Temperatur, gefolgt vom Abkühlen auf Raumtemperatur. Darauf folgend wurde das Drahtziehen durchgeführt, um einen Kern mit einem Drahtdurchmesser von 0,084 mm zu erhalten. Die Metallzusammensetzung im Kern bestand aus einer Pearlit-Struktur durch den gesamten Kern hindurch. Weiterhin lieferte die Messung der End-Bruchstärke des Kerns eine Bruchstärke von 3.700 MPa.
In Fortsetzung wurde mit dem Kern ein elektrolytisches Entfetten durchgeführt, in dem der Kern in eine 10 massen%ige NaOH-Lösung getaucht wurde.
Als nächstes wurde die Oberfläche des Kerns einer Säureaktivierungsbehandlung durch Eintauchen des entfetteten Kerns für 15 Sekunden in 10 massen%ige HCl unterzogen.
Als nächstes wurde auf dem Kern, auf die Säureaktivierung von dessen Oberfläche folgend, eine Vor-Plattierungsbehandlung durchgeführt. Die Vor-Plattierungsbehandlung wurde für eine Behandlungsdauer von 60 Sekunden unter Verwendung einer Pyrophosphorsäurelösung bei einer Stromdichte von 1 A/dm² als Plattierungslösung durchgeführt.
Als nächstes wurde auf der oberen Oberfläche der Vor-Plattierungsschicht, die durch die oben erwähnte Vor-Plattierung erhalten wurde, die End-Plattierungsbehandlung durchgeführt. Pyrodon Conc. (hergestellt von Murata Co., Ltd.) wurde als Plattierungslösung in der End-Plattierungsbehandlung verwendet. Weiterhin war die Stromdichte 3 A/dm² und die End-Plattierungsbehandlungszeit war so wie in Tabelle 1 gezeigt. Auf diese Weise wurden Massivdrähte hergestellt.
Als nächstes wurden die Massivdrähte mit einem Isolator beschichtet, der aus Polyvinylchloridharz zusammengesetzt war. Auf diese Weise wurden Automobilkabel erhalten.
BEISPIELE 5 BIS 8
Als erstes wurden Automobilkabel auf die gleiche Weise wie in Beispiel 1 hergestellt, mit der Ausnahme, dass auf dessen Oberflächenaktivierung folgend, eine Ni-Plattierung auf dem Kern mit einem Watts-Bad durchgeführt wurde, wobei die Stromdichte auf 2 A/dm² eingestellt wurde, und die Ni-Plattierungszeiten so eingestellt wurden, wie in Tabelle 1 gezeigt, anstelle der Durchführung der Vor-Plattierungsbehandlung auf dem Kern, der Säureaktivierung von dessen Oberfläche folgend, unter Verwendung eines Kupfersulfat-Plattierungsbades als Plattierungsbad für die Endplattierungsbehandlung, wobei eine Stromdichte von 10 A/dm² eingestellt wurde und die End-Plattierungsbehandlungszeiten so eingestellt wurden, wie in Tabelle 1 gezeigt. Weiterhin wurde die Grenzfläche zwischen der Cu-Plattierungsschicht und dem Kohlenstoffstahl für den Massivdraht des in Beispiel 5 erhaltenen Automobilkabels unter Verwendung eines Transmissionselektronenmikroskops (TEM) beobachtet. Die Ergebnisse sind in den 3 bis 6 gezeigt. 3 ist eine Mikrofotografie, die den Zustand der Grenzfläche zwischen der Cu-Plattierungsschicht (Metallfilm 3) und Kohlenstoffstahl (Kern 2), die mit einem Transmissionselektronenmikroskop (TEM) beobachtet wurde, abbildet. 4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht, die die mit B bezeichnete eingeschlossene Fläche in 3 zeigt, und 5 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht, die die mit C bezeichnete eingeschlossene Fläche in 3 zeigt. Weiterhin ist 6 eine teilweise vergrößerte Ansicht, die die mit D bezeichnete eingeschlossene Fläche in 5 zeigt.
Wie anhand von 4 klar ist, wurde festgestellt, dass die Grenzfläche zwischen Ni und Cu, die zwischen dem aus Cu-Plattierung zusammengesetzten Metallfilm 3 und dem aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzten Kern 2 gebildet wird, vollständig verbunden ist. Weiterhin wurde festgestellt, wie anhand von 5 und 6 klar ist, dass die Grenzfläche zwischen Ni und Kohlenstoffstahl ebenfalls vollständig verbunden ist. Weiterhin waren auch die Grenzfläche zwischen Ni und Cu, die zwischen dem aus Cu-Plattierung zusammengesetzten Metallfilm 3 und dem aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzten Kern 2 gebildet wird, sowie auch die Grenzfläche zwischen Ni und Kohlenstoffstahl in den Massivdrähten der in den Beispielen 6 bis 8 auf die gleiche Weise wie in Beispiel 5 erhalten wurden, ebenfalls vollständig verbunden.
Die Automobilkabel und Massivdrähte, die in den Beispielen 1 bis 8 und Vergleichsbeispielen 1 bis 3 erhalten wurden, wurden unter Verwendung der unten beschriebenen Verfahren bewertet.

(1) Drahtdurchmesser und Cu-Flächenverhältnis Der Durchmesser D der Massivdrähte der in den Beispielen 1 bis 8 und Vergleichsbeispielen 1 bis 3 erhaltenen Automobilkabel wurde mit einem Mikrometer gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. Weiterhin bezieht sich ”mittlerer Drahtdurchmesser” in Tabelle 1 auf den Mittelwert des Drahtdurchmessers, der dreimal mit einem Mikrometer für jeden Massivdraht gemessen wurde, und dieser mittlere Drahtdurchmesser ist der gleiche wie der Massivdrahtdurchmesser D. Weiterhin wurden die Massivdraht-Querschnittfläche und die Cu-Querschnittfläche auf Basis des mittleren Drahtdurchmessers und der Dicke der Cu-Plattierung berechnet, und das Cu-Flächenverhältnis wurde auf Basis der unten angezeigten Gleichungen berechnet. Cu-Flächenverhältnis (%) = 100 × [Cu-Plattierungs-Querschnittfläche/Massivdraht-Querschnittfläche]
(2) Bruchfestigkeit Die erzeugte Spannung bei Bruch des Massivdrahtes wurde unter Verwendung eines Zugtesters für die Automobilkabel, die in den Beispielen 1 bis 8 und Vergleichsbeispielen 1 bis 3 erhalten wurde, gemessen. Die Bruchfestigkeit (MPa) wurde dann aus dieser Spannung und der Massivdraht-Querschnittfläche berechnet. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. Weiterhin wurde das Akzeptanzkriterium für Bruchfestigkeit auf ”1.300 MPa oder mehr” gesetzt, im Hinblick auf die gegenwärtigen Anforderungsspezifikationen für Automobilkabel.
(3) Elektrische Leitfähigkeit Die elektrische Leitfähigkeit der Massivdrähte der Automobilkabel, die in den Beispielen 1 bis 8 und Vergleichsbeispielen 1 bis 3 erhalten wurden, wurden unter Verwendung eines Leitfähigkeitsmessgeräts gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. Weiterhin wurde das Akzeptanzkriterium für die elektrische Leitfähigkeit auf ”40% IACS oder mehr” gesetzt, im Hinblick auf die gegenwärtigen Anforderungsspezifikationen für Automobilkabel. Hierbei stellt die elektrische Leitfähigkeit (% IACS) ein relatives Verhältnis auf Basis eines Werts von 100 für die elektrische Leitfähigkeit entsprechend dem Elektrischen Widerstandswert des internationalen Standards für getempertes Kupfer (International Annealed Copper Standard) dar.
(4) Wickeltest Ein Wickeltest wurde durch Wickeln der in den Beispielen 1 bis 8 und Vergleichsbeispielen 1 bis 3 erhaltenen Automobilkabel um einen Stab mit einem Durchmesser von 0,3 mm durchgeführt. Darauf folgend wurde die Oberfläche der Massivdrähte mit einem Transmissionselektronenmikroskop (TEM) beobachtet, um die Anwesenheit oder Abwesenheit von Rissen in der Oberfläche zu bestätigen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. In Tabelle 1 sind Automobilkabel, in denen Risse in der Oberfläche der Massivdrähte nicht bestätigt wurden, mit einem ”A” bezeichnet, und solche, in denen Risse in der Oberfläche der Massivdrähte bestätigt wurden, mit einem ”B” bezeichnet. Hierbei wurden mit einem ”A” bezeichnete Drähte als annehmbar bewertet, während solche, die mit einem ”B” bezeichnet waren, als nicht annehmbar bewertet wurden.
(5) Salzwasser-Sprühtest Ein Salzwasser-Sprühtest wurde durchgeführt, indem ein Meter Länge der in den Beispielen 1 bis 8 und Vergleichsbeispielen 1 bis 3 erhaltenen Automobilkabel in einen Salzwasser-Sprühapparat platziert wurden. Die Automobilkabel wurden nach einem Monat entfernt, gefolgt von der Bestätigung des Erscheinungsbilds im Hinblick auf die Abwesenheit eines verfärbten Abschnitts. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. In Tabelle 1 sind Automobilkabel, von denen nicht bestätigt wurde, dass sie einen verfärbten Abschnitt im Erscheinungsbild haben, mit einem ”A” bezeichnet, während solche, von denen bestätigt wurde, dass sie einen verfärbten Abschnitt im Erscheinungsbild haben, mit einem ”B” bezeichnet wurden. Hierbei wurden mit einem ”A” bezeichnete Automobilkabel als annehmbar bewertet, während solche, die mit einem ”B” bezeichnet waren, als nicht annehmbar bewertet wurden.

Gemäß der in Tabelle 1 gezeigten Ergebnisse erfüllen die Automobilkabel der Vergleichsbeispiele 1 und 2, die niedrige Werte für die Cu-Plattierungsdicke aufweisen, das Kriterium für die Bruchfestigkeit. Da allerdings die elektrische Leitfähigkeit 40% IACS oder weniger war, wurde gefunden, dass die Automobilkabel der Vergleichsbeispiele 1 und 2 nicht das Akzeptanzkriterium für die elektrische Leitfähigkeit erfüllen. Des weiteren erfüllte das Automobilkabel von Vergleichsbeispiel 3, das einen großen Wert für die Cu-Plattierungsdicke hat, das Kriterium für die elektrische Leitfähigkeit. Da allerdings die Bruchfestigkeit weniger als 1.300 MPa war, wurde gefunden, dass das Automobilkabel von Vergleichsbeispiel 3 das Akzeptanzkriterium für die Bruchfestigkeit nicht erfüllte.
Weiterhin bildeten sich in den Vergleichsbeispielen 1 und 2 im Wickeltest Risse. Im Fall einer dünnen Cu-Plattierung ist die Grenzfläche zwischen der Cu-Plattierung und dem Stahldraht (Kern) (Cu-Plattierung/Stahldraht) am äußeren Umfang vorhanden, wo die Biegespannung groß wird. Als Ergebnis trennt sich die Cu-Plattierung ab und es wird angenommen, dass sich aufgrund der beträchtlichen Spannung, die auf die Cu-Plattierungs/Stahldraht-Grenzfläche wirkt, Risse in der Cu-Plattierung bilden. Des weiteren bildeten sich auch im Vergleichsbeispiel 3 im Wickeltest Risse. Im Fall, dass die Cu-Plattierung übermäßig dick ist, werden die Unregelmäßigkeiten in der Cu-Plattierungsoberfläche groß, und dies verursacht die Bildung von Rissen. Es wird angenommen, dass sich die Risse in der Cu-Plattierung als Ergebnis davon gebildet haben.
Darüber hinaus trat in Vergleichsbeispielen 1 und 2 im Salzwasser-Sprühtest Korrosion auf. Auf Basis dessen wurde angenommen, dass in einem Abschnitt der Cu-Plattierung in den Automobilkabeln der Vergleichsbeispiele 1 und 2 Nadellöcher vorhanden waren.
In Kontrast dazu erreichten alle Automobilkabel der Beispiele 1 bis 8, die einen großen Wert für die Dicke der Cu-Plattierung aufweisen, eine elektrische Leitfähigkeit von 40% IACS oder mehr. Insbesondere wurde eine elektrische Leitfähigkeit von 40% erreicht, indem die Dicke der Cu-Plattierung auf 12,4 μm oder mehr gebracht wurde. Darüber hinaus erreichten die Automobilkabel der Beispiele 1 bis 8 auch eine Bruchfestigkeit von 1.300 MPa oder mehr.
Desweiteren waren die Automobilkabel der Beispiele 1 bis 8 frei von Rissen in der Cu-Plattierung als Ergebnis der Durchführung des Wickeltests. Wenn die Dicke der Cu-Plattierung zunimmt, so ist die Cu-Plattierungs/Stahldraht-Grenzfläche auf der Innenseite des Drahtmaterials vorhanden, wo die Biegespannung niedrig ist. Als Ergebnis wurde angenommen, dass, da die Last an der Cu-Plattierungs/Stahldraht-Grenzfläche reduziert ist, sich die Cu-Plattierung nicht vom Stahldraht (Kern) abtrennt, und dass die Bildung von Rissen in der Cu-Plattierung verhindert werden konnte.
Darüber hinaus wurde im Salzwasser-Sprühtest ein korrodierter Abschnitt in den Automobilkabeln der Beispiele 1 bis 8 nicht bestätigt. Es wurde angenommen, dass aufgrund der dicken Cu-Plattierung Nadellöcher vollständig eliminiert wurden.
Zusätzlich wurde gemäß der Ergebnisse für die Beispiele 1 bis 8 gefunden, dass, wenn das Automobilkabel weiterhin eine Ni-Plattierungsschicht zwischen der Cu-Plattierung und dem Kern aufweist, sich die Cu-Plattierung nicht vom Stahldraht (Kern) ablöst, selbst wenn der Wickeltest 10-mal wiederholt wurde.
Aus Basis des Obigen wurde für das erfindungsgemäße Automobilkabel bestätigt, dass das Automobilkabel eine hohe Bruchfestigkeit und elektrische Leitfähigkeit aufweist, überlegene Korrosionsbeständigkeit hat und beständig gegenüber Biegen ist, als Ergebnis der Durchführung einer dicken Cu-Plattierung auf einem aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzten Kern.
Bezugszeichenliste

1, 1A, 1B: Automobilkabel
2: Kern
2a: Kernoberfläche
3: Metallfilm
4, 4A: Massivdraht
5: Isolator
6: Ni-Plattierungsschicht
7: Verdrillter Draht
10, 10A, 10B: Leiter
D: Massivdrahtdurchmesser
d1: Metallfilmdicke
d2: Ni-Plattierungsschichtdicke

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 4279203 [0010]
JP 2004-207079 [0010]
JP 2007-23305 [0010]
JP 4041970 [0010]

Claims

Automobilkabel, umfassend: einen Leiter, der mindestens einen Massivdraht einschließt, der aus einem Kern und einem Metallfilm, der eine Oberfläche des Kerns bedeckt, zusammengesetzt ist; und einen Isolator, der den Leiter bedeckt, worin der Kern aus Kohlenstoffstahl zusammengesetzt ist, und der Metallfilm eine Dicke von 12,4 μm bis 29,6 μm hat.
Automobilkabel gemäß Anspruch 1, worin der Leiter ein verdrillter Draht ist, der durch miteinander Verdrillen einer Mehrzahl der Massivdrähte erhalten wird.
Automobilkabel gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, worin der Metallfilm aus Kupfer, Aluminium oder einer Legierung, die Kupfer und/oder Aluminium enthält, hergestellt ist.
Automobilkabel gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, das weiterhin eine Nickel-Plattierungsschicht zwischen dem Kern und dem Metallfilm umfasst.
Automobilkabel gemäß Anspruch 4, worin die Nickel-Plattierungsschicht eine Dicke von 0,1 μm bis 0,5 μm hat.
Automobilkabel gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, worin der Kohlenstoffgehalt im Kohlenstoffstahl 0,1 Massen% bis 1,0 Massen% ist.
Verwendung des Automobilkabels gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6 in einem Automobil.