DE112009005401B4

DE112009005401B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung und fahrunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE112009005401B4
Application number: DE112009005401.3T
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kataoka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-11-27
Filing date: 2009-11-27
Publication date: 2021-01-28
Anticipated expiration: 2029-11-28
Also published as: US9406232B2; KR101406457B1; WO2011064825A1; DE112009005401T5; CN102667888A; KR20120078736A; CN102667888B; JPWO2011064825A1; KR101424421B1; US20120226392A1; KR20140059866A

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Fahrunterstützung zum Bewirken des Fahrens eines Fahrzeugs (mv) in einer Fahrspur ausführt (LKA), wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung aufweist:einen Bildaufnahmeabschnitt (2), der konfiguriert ist, um ein Bild einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird und die vor dem Fahrzeug (mv) ist, aufzunehmen (S14, S21),einen Bildverarbeitungsabschnitt (1), der konfiguriert ist, um (i) eine Spurtrennlinie (R, L) auf der Straßenoberfläche unter Verwendung des Bildes, das durch den Bildaufnahmeabschnitt (2) aufgenommen wurde (S14, S21), zu erfassen (S14, S22, S23) und (ii) eine virtuelle Spurtrennlinie (Rf, Lf) in einem Abschnitt der Straßenoberfläche, in dem keine Spurtrennlinie (R, L) erfasst wird, einzustellen (S14, S24),einen Unterstützungsabschnitt (1), der konfiguriert ist, um die Fahrunterstützung durch das Steuern des Fahrzeuges (mv) auszuführen (LKA), um zu verhindern, dass das Fahrzeug (mv) von einer Spur, die durch mindestens eine der Trennlinien, Spurtrennlinie (R, L) und virtuelle Spurtrennlinie (Rf, Lf), definiert ist, abweicht, undeinen Warnabschnitt (6, 7), der konfiguriert ist, um eine Warnung entsprechend der Fahrzeugfahrumgebung auszugeben (S18, LDW), wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug (mv) von der definierten Spur abweicht, dadurch gekennzeichnet,dass in einem Fall, in dem das Fahrzeug (mv) eine vorbestimmte Bedingung (LDW) erfüllt (S16), der Warnabschnitt (6, 7) betätigt wird (S18), wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug (mv) von der Spurtrennlinie (R, L) abweicht, oder wenn das Fahrzeug (mv) von dieser abgewichen ist, unddass in einem Fall, in dem das Fahrzeug (mv) die vorbestimmte Bedingung (LDW) erfüllt (S16), unda) in dem der Unterstützungsabschnitt (1) in Betrieb und nicht zweitweise gestoppt ist (S19, LKA), der Warnabschnitt (6, 7) betätigt wird (S18), wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug (mv) von der virtuellen Spurtrennlinie (Rf, Lf) abweicht, undb) in dem der Unterstützungsabschnitt (1) nicht in Betrieb oder zweitweise gestoppt ist (S19, LKA), der Warnabschnitt (6, 7) nicht betätigt wird, wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug (mv) von der virtuellen Spurtrennlinie (Rf, Lf) abweicht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren und insbesondere auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren, die in der Lage sind, eine Warnung an eine Person in einem Fahrzeug auszugeben, wenn eine Implementierung im Fahrzeug vorliegt.
STAND DER TECHNIK
Ein Verfahren zum Identifizieren unter Verwendung und zum Beispiel einer an einem Fahrzeug montierten Kamera eines Fahrspurmarkierers (worauf sich nachfolgend der Einfachheit halber als „Fahrspurtrennlinie“ bezogen wird) auf einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, ist bisher bekannt. Beispielsweise ist eine in Patentliteratur 1 offenbarte Vorrichtung eine exemplarische Vorrichtung zum Identifizieren eines Fahrspurmarkierers auf einer Straßenoberfläche, auf der ein Fahrzeug fährt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Das in der JP 2003 - 44 836 A offenbarte Verfahren wird verwendet, um auf der Grundlage von einer der Trennlinien rechte Fahrspurtrennlinie und linke Fahrspurtrennlinie auf einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, die andere der Linien als eine Solange-Linie abzuschätzen. Bei dem in der JP 2003 - 44 836 A offenbarten Verfahren wird genauer gesagt eine Fahrspurtrennlinie, die auf einer Straßenoberfläche gezogen ist, auf der gefahren wird, erkannt und wird, wenn eine der Trennlinien rechte Fahrspurtrennlinie und linke Fahrspurtrennlinie erfasst wird, eine Position der anderen (beispielsweise der linken Fahrspurtrennlinie) der Fahrspurtrennlinien, die nicht erfasst wurde, auf der Grundlage von Koordinaten abgeschätzt, die eine Vielzahl von Abfragepunkten darstellen, die auf der erfassten Fahrspurtrennlinie eingestellt sind (beispielsweise der rechten Fahrspurtrennlinie), der Straßenbreiteberechnungsparameter, die den Abfragepunkten entsprechen, und Daten, die eine Straßenbreite einer Spur, auf der ein Fahrzeug fährt, darstellen, abgeschätzt wird.
In den letzten Jahren wurde eine Vorrichtung zum Identifizieren einer Fahrspurtrennlinie auf einer Straßenoberfläche, auf der ein Fahrzeug fährt, durch die Verwendung von beispielsweise einer am Fahrzeug montierten Kamera, und zum Unterstützen eines Fahrers bei einem Lenkbetrieb auf der Grundlage des Identifikationsergebnisses in praktische Verwendung genommen. Beispielsweise wurde eine Vorrichtung (beispielsweise wird sich auf diese als Lenkunterstützungsvorrichtung bezogen) zum Steuern des Betriebes von unterschiedlichen Vorrichtungen, die an einem Fahrzeug montiert sind, und zum Unterstützen eines Fahrers beim Fahrbetrieb, sodass das Fahrzeug in der Spur fährt (einem Gebiet zwischen einer rechten Fahrspurtrennlinie und einer linken Fahrspurtrennlinie), auf der Grundlage einer Fahrspurtrennlinie auf einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird und die unter Verwendung der Kamera erfasst wurde, in praktische Verwendung genommen. Da eine solche Vorrichtung lediglich zum Unterstützen eines Fahrers bei einem Fahrbetrieb in einem Fall verwendet wird, in dem eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug von der rechten Fahrspurtrennlinie oder der linken Fahrspurtrennlinie abweicht, wird die Unterstützung gemäß Vorbeschreibung im Allgemeinen gestoppt, um den Fahrer nicht am Fahrbetrieb zu hindern.
Daher ist es zusätzlich zur Lenkunterstützungsvorrichtung, die am Fahrzeug montiert ist, üblich, am Fahrzeug eine Vorrichtung (z.B. eine Fahrspurabweichwarnvorrichtung) zum Ausgeben einer Vorwarnung an den Fahrer des Fahrzeuges zu montieren, wenn bestimmt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug von der rechten Fahrspurtrennlinie oder der linken Fahrspurtrennlinie abweicht, oder wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug von der rechten Fahrspurtrennlinie oder der linken Fahrspurtrennlinie abgewichen ist.
In einem Fall, in dem eine Fahrspurtrennlinie auf einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, unter Verwendung von beispielsweise des in der japanischen Offenlegungsschrift JP 2003 - 44 836 A offenbarten Verfahrens identifiziert wurde, wird eine Position einer Fahrspurtrennlinie, die nicht erfasst wurde, abgeschätzt und wird eine virtuelle Fahrspurtrennlinie zeitweise für einen Abschnitt eingestellt, auf dem in der Praxis keine Fahrspurtrennlinie gezogen ist, und zwar auf der Grundlage der bestimmten Position. In einem Fall, in dem eine Fahrspurwarnung auf der Grundlage der virtuellen Fahrspurtrennlinie, die zeitweise eingestellt wurde, ausgegeben wird, kann die Fahrspurabweichungswarnung ebenfalls in einem Abschnitt ausgegeben werden, in dem in der Praxis keine Fahrspurtrennlinie gezogen ist, sodass ein Fahrer dieses als unangemessen empfinden kann.
Die Aufgabe in Dokument US 2009 / 0 030 613 A1 ist es, eine falsche Bestimmung in Bezug auf eine Abweichung von einer Fahrspur selbst in dem Fall zu reduzieren, in dem eine Fahrspur falsch angezeigt wird. Eine Steuerung in Bezug auf die Abweichung eines Fahrzeugs von einer Fahrspur wird unabhängig von der Absicht des Fahrers eine Fahrspur zu wechseln durchgeführt.
In dem Dokument WO 2009 / 113 225 A1 ist ein Betrieb der Lenkvorrichtung in angemessener Weise von dem Standpunkt aus zu steuern, dass das Fortbewegen eines Fahrzeugs selbst in einem Zustand unterstützt wird, in dem sowohl die rechte als auch die linke Seite eines Fortbewegungsbereiches durch rechte und linke Fahrspurmarkierungen unpassend definiert sind. Eine Steuerung in Bezug auf eine Abweichung eines Fahrzeugs von einer Fahrspur wird unabhängig von der Absicht des Fahrers die Fahrspur zu wechseln durchgeführt.
Die vorliegende Erfindung wurde getätigt, um die vorstehend benannten Probleme zu lösen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren zur Verfügung zu stellen, die in der Lage sind, eine für einen Fahrer auszugebende Warnung in Abhängigkeit von den Fahrzeugfahrumgebungen zu ändern.
LÖSUNG DER PROBLEME
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Genauer gesagt, hat die vorliegende Erfindung die folgenden Merkmale, um die vorstehenden Probleme zu lösen.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung gerichtet, die an einem Fahrzeug montiert ist, und die eine Fahrunterstützung zum Antreiben auf einer Fahrspur ausführt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung weist auf: einen Bildaufnahmeabschnitt zum Aufnehmen eines Bildes einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird und die vor dem Fahrzeug ist, einen Bildverarbeitungsabschnitt zum Erfassen einer Fahrspurtrennlinie auf einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird unter Verwendung des durch den Bildaufnahmeabschnitt aufgenommenen Bildes und Einstellen einer virtuellen Fahrspurtrennlinie in einem Abschnitt, in dem keine Spurtrennlinie bezogen ist, einen Unterstützungsabschnitt zum Ausführen der Fahrunterstützung durch das Steuern des Fahrzeugs auf der Grundlage der Spurtrennlinie und der virtuellen Spurtrennlinie, einen Berechnungsabschnitt zum Erfassen eines Zustandes des Fahrzeuges und Berechnen von Informationen, die den Zustand anzeigen, als Fahrzeuginformationen, einen Aufhebeabschnitt, zum Aufheben der Fahrunterstützung, wenn die Fahrzeuginformation einer vorbestimmten Aufhebebedingung genügt, einen Warnabschnitt zum Ausgeben einer Warnung, wenn das Fahrzeug von der virtuellen Spurtrennlinie abweicht, und einen Unterbindeabschnitt zum Unterbinden des Betriebes des Warnabschnitts, wenn die Fahrunterstützung aufgehoben wird.
Bei einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage des ersten Aspektes ist die Fahrzeuginformation, die durch den Berechnungsabschnitt berechnet wurde, zumindest eine die ausgewählt wurde aus der Gruppe, die besteht aus: Informationen, die eine Geschwindigkeit anzeigen, bei der das Fahrzeug fährt, Informationen, die anzeigen, dass eine Bremse des Fahrzeuges betrieben wurde, Informationen, die anzeigen, dass eine Lenkrad des Fahrzeugs betätigt wurde, Informationen, die einen Zustand eines Abbiegesignals des Fahrzeugs anzeigen, und Informationen, die einen Zustand eines Scheibenwischers des Fahrzeuges anzeigen.
Bei einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage des zweiten Aspektes hebt der Aufhebeabschnitt die Fahrunterstützung auf, wenn die Fahrzeuginformation anzeigt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen Wert darstellt, der größer einem vorbestimmten Wert oder gleich diesem ist.
In einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage des zweiten Aspektes hebt der Aufhebeabschnitt die Fahrunterstützung auf, wenn die Fahrzeuginformation anzeigt, dass zumindest eines der folgenden betrieben oder betätigt wird: Bremse, Lenkrad, Abbiegesignal und Scheibenwischer des Fahrzeuges.
In einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage des ersten Aspektes erfasst der Bildverarbeitungsabschnitt die Spurtrennlinie auf der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, durch die Verwendung des Bildes, das durch den Bildaufnahmeabschnitt aufgenommen wurde, und stellt dieser die virtuelle Spurtrennlinie in einem Abschnitt ein, in dem keine Spurtrennlinie weder rechts noch links vom Fahrzeug gezogen wurde oder wenn die Spurtrennlinie entweder links oder rechts vom Fahrzeug gezogen wurde.
In einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage des fünften Aspektes stellt der Bildverarbeitungsabschnitt die virtuelle Spurtrennlinie in dem Abschnitt ein, wenn der Abschnitt, in dem die Spurtrennlinie weder nach rechts noch nach links vom Fahrzeug gezogen wurde oder wenn die Spurtrennlinie nach links oder rechts des Fahrzeuges gezogen wurde, einen Abstand hat, der länger als ein vorbestimmter Abstand ist.
In einem siebenten Aspekt der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage des fünften Aspektes ist der Abschnitt, der nicht die Spurtrennlinie aufweist, für den die virtuelle Spurtrennlinie durch den Bildverarbeitungsabschnitt eingestellt wurde, zumindest eine der aus der Gruppe ausgewählt wurde, die besteht aus: einem Auseinanderlaufabschnitt, einem Einmündungsabschnitt, einem Spurhinzufügeabschnitt, einer Kreuzung, einem Abschnitt zum Besteigen oder Verlassen eines Busses an einer Bushaltestelle und einem Abschnitt zum Verlassen einer Fahrgemeinschaftsspur.
Ein achter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Fahrunterstützungsverfahren, das in einem Fahrzeug implementiert ist und das eine Fahrunterstützung zum Fahren auf einer Fahrspur vornimmt. Das Fahrunterstützungsverfahren weist auf: einen Bildaufnahmeschritt zum Aufnehmen eines Bildes auf einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird und die sich vor dem Fahrzeug befindet, ein Bildverarbeitungsschritt zum Erfassen einer Spurtrennlinie auf der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, durch die Verwendung des Bildes, das durch den Bildaufnahmeschritt aufgenommen wird, und Einstellen einer virtuellen Spurtrennlinie in einem Abschnitt, in dem keine Spurtrennlinie gezogen wird, einen Unterstützungsschritt zum Ausführen der Fahrunterstützung durch das Steuern des Fahrzeuges auf der Grundlage der Spurtrennlinie und der virtuellen Spurtrennlinie, einen Berechnungsschritt zum Erfassen eines Zustandes des Fahrzeuges und Berechnen der Information, die den Zustand anzeigt, als Fahrzeuginformation, einen Aufhebeschritt zum Aufheben der Fahrunterstützung, wenn die Fahrzeuginformation einer vorbestimmten Aufhebebedingung genügt, ein Warnschritt zum Ausgeben einer Warnung, wenn das Fahrzeug von der virtuellen Spurtrennlinie abweicht, und einen Unterbindeschritt zum Unterbinden des Warnschrittes in Bezug auf den Betrieb, wenn die Fahrunterstützung aufgehoben ist.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird z.B. in einem Fall, in dem die Fahrunterstützung aufgehoben wird, die Warnung, die ausgegeben werden soll, wenn das Fahrzeug von der virtuellen Spurtrennlinie abweicht, aufgehoben, sodass das Gefühl der Unangemessenheit, das durch die Warnung bewirkt wird, die in einem Platz, der keine Spurtrennlinie aufweist, verursacht wird, abgemildert werden. In einem Fall, in dem die Fahrunterstützung aufgehoben wird, wird die Warnung, die auszugeben ist, wenn das Fahrzeug von der virtuellen Spurtrennlinie abweicht, aufgehoben. Anders ausgedrückt kann in einem Fall, in dem die Fahrunterstützung ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug von der virtuellen Spurtrennlinie abweicht, die Warnung ausgegeben werden. Somit wird beispielsweise in einem Fall, in dem die Fahrunterstützung auf der Grundlage der Fahrspur ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug von den Spurtrennlinien abweicht, die die virtuelle Spurtrennlinie aufweisen, die Warnung ausgegeben. Daher kann in einem Abschnitt, für den eine Warnung notwendig ist, wenn das Fahrzeug von den Spurtrennlinien einschließlich der virtuellen Spurtrennlinie abweicht, die Warnung ausgegeben werden, während in einem Abschnitt, in dem ein Fahrer sich unangemessen fühlt, wenn die Warnung ausgegeben wird, das Ausgeben der Warnung verhindert werden kann. Genauer gesagt kann die Warnung, die für den Fahrer ausgegeben wird, entsprechend der Fahrzeugfahrumgebung geändert werden.
Entsprechend dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Fahrunterstützung entsprechend einem Fahrbetrieb, der durch einen Fahrer ausgeführt wird, aufgehoben werden.
Entsprechend dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Fahrunterstützung entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufgehoben werden.
Entsprechend dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird z.B., wenn ein Fahrer ein Lenkrad, ein Abbiegesignal oder Ähnliches betätigt, um Fahrspuren zu wechseln, eine Warnung für eine virtuelle Linie nicht ausgegeben, sodass ein Fahrer dieses nicht unangemessen empfindet, dass eine Warnung in der Praxis an einem Ort ausgegeben wird, der keine Spurtrennlinie aufweist. Anders ausgedrückt wird selbst, wenn ein Fahrzeug von der virtuellen Linie abweicht, wenn der Fahrer mit Absicht eine Fahrzeugfahrrichtung ändert, keine Warnung ausgegeben, wodurch verhindert wird, dass sich der Fahrer unangemessen fühlt.
Entsprechend dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die virtuelle Linie nicht nur in einem Abschnitt eingestellt werden, in dem keine rechte Spurtrennlinie oder linke Spurtrennlinie gezogen ist, sondern auch in einem Abschnitt, in dem weder die rechte Spurtrennlinie noch die linke Spurtrennlinie gezogen ist. Entsprechend dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die virtuelle Linie entsprechend einem Abstand eines Abschnitts, der keine Spurtrennlinie aufweist, eingestellt werden. Genauer gesagt kann z.B. verhindert werden, dass die virtuelle Linie in einem Abschnitt eingestellt wird, in dem nicht nur ein Abschnitt der Spurtrennlinie zum Unterteilen von einer entgegengesetzten Spur schwach oder unterbrochen ist und kann ein Zustand verhindert werden, in dem eine Warnung nicht in einem Abschnitt ausgegeben wird, in dem eine Warnung tatsächlich notwendig ist.
Entsprechend dem siebenten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die virtuelle Linie in einem Abschnitt eingestellt, in dem ein insbesondere unangemessenes Gefühl auftritt, wenn eine Warnung an einem Ort ausgegeben wird, der keine Spurtrennlinie aufweist, und an dem bestimmt wird, ob die Warnung für die virtuelle Linie auszugeben ist oder nicht, sodass das Gefühl des Fahrers nach Unangemessenheit weiter abgemildert werden kann.
Das Fahrunterstützungsverfahren der vorliegenden Erfindung ermöglicht die gleiche Wirkung wie die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung gemäß Vorbeschreibung, die zu erreichen sind, erreichte.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild, das eine beispielhafte Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung darstellt.
2 ist ein Fließbild, das einen beispielhaften Ablauf eines Prozesses zeigt, der durch eine Fahrunterstützungs-ECU 1 ausgeführt wird.
3 ist ein Fließbild, das einen Verarbeitungsschritt zeigt, der in dem in 2 gezeigten Schritt S14 ausgeführt wird.
4 ist eine grafische Darstellung, die einen auseinanderlaufenden Abschnitt darstellt, in dem keine Spurtrennlinie an der rechten oder linken Seite einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, gezogen ist.
5 ist eine grafische Darstellung, die einen Kreuzungsabschnitt darstellt, an dem keine Spurtrennlinie an einer der rechten oder linken Seiten einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, gezogen ist.
6 ist eine grafische Darstellung, die eine Straßenoberfläche darstellt, auf der gefahren wird und auf der eine rechte Abbiegespur oder eine linke Abbiegespur ohne gezogene Spurtrennlinie erscheint.
7 ist eine grafische Darstellung, die einen Abschnitt mit einer Überholspur zeigt.
8 ist eine grafische Darstellung, die eine Fahrgemeinschaftsspur darstellt.
9 ist eine grafische Darstellung, die einen Abschnitt zum Besteigen oder Verlassen eines Busses an einer Bushaltestelle darstellt.
10 ist eine grafische Darstellung, die eine Kreuzung darstellt.
11 ist eine grafische Darstellung, die eine beispielhafte Straßenoberfläche darstellt, auf der ein eigenes Fahrzeug mv fährt.
12 ist eine grafische Darstellung, die beispielhafte LDW-Betriebszustände darstellt.
13 ist eine grafische Darstellung, die beispielhafte LKA-Betriebszustände darstellt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachfolgend wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein beispielhafter Fall beschrieben, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung an einem Fahrzeug montiert ist (es wird insbesondere angenommen, dass diese an einem Personenkraftwagen montiert ist, das nachfolgend als eigenes Fahrzeug mv dargestellt ist). 1 ist ein Blockschaltbild, das eine beispielhafte Konfiguration der Antriebsunterstützungsvorrichtung darstellt.
In 1 weist die Antriebsunterstützungsvorrichtung eine Antriebsunterstützungs-ECU (elektrische Steuereinheit) 1 auf. Mit der Antriebsunterstützungs-ECU 1 sind eine Kamera 2, eine Radarvorrichtung 3, eine Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung 4, eine elektrische Servolenkung (auf die sich nachfolgend als EPS bezogen wird) 5, eine Anzeigevorrichtung 6, eine Tonausgabevorrichtung 7 und Ähnliches verbunden.
Die Antriebsunterstützungs-ECU 1 steuert z.B. die EPS 5, die Anzeigevorrichtung 6 und die Tonausgabevorrichtung 7, die am eigenen Fahrzeug mv montiert sind, auf der Grundlage von Informationen von der Kamera 2, der Radarvorrichtung 3, der Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung 4 und Ähnlichem, die nachstehend beschrieben sind, und unterstützt das Fahren des Fahrers.
Die Kamera 2 ist z.B. eine CCD-Kamera, eine CMOS-Kamera oder eine Infrarotkamera und nimmt Bilder eines Bereiches vor dem eigenen Fahrzeug mv auf. Beispielsweise nimmt die Kamera 2 ein Bild eines Bereiches vor dem eigenen Fahrzeug mv zu vorbestimmten Zeitintervallen auf und gibt das aufgenommene Bild zur Antriebsunterstützungs-ECU 1 aus. Die Kamera ist z.B. hinter einem Rückspiegel montiert, um die Kamera 2 in einer Richtung auszurichten, in der das eigene Fahrzeug mv fährt, sodass die Kamera 2 ein Bild eines Bereiches vor dem eigenen Fahrzeug mv aufnimmt, ohne dass eine Behinderung in Bezug auf das Fahren durch den Fahrer auftritt. Die Kamera 2 stellt ein Beispiel eines Bildaufnahmeabschnittes in den Ansprüchen dar.
Die Radarvorrichtung 3 ist am eigenen Fahrzeug mv an einer vorbestimmten Position montiert (beispielsweise einer Position, an der ein Scheinwerfer oder ein Richtungsanzeiger montiert ist) und sendet elektromagnetische Wellen nach außen von dem eigenen Fahrzeug mv und überwacht einen Bereich vor dem eigenen Fahrzeug mv. Genauer gesagt sendet die Radarvorrichtung 3 elektromagnetische Wellen zum Bereich vor dem eigenen Fahrzeug mv hin und erfasst diese ein Ziel (ein Objekt wie ein anderes Fahrzeug, ein Fahrrad, eine gehende Person und ein Gebäude) in einem Bereich, der durch die Radarvorrichtung 3 erfassbar ist. Die Radarvorrichtung 3 erfasst beispielsweise ein Ziel in den Bereichen vor dem eigenen Fahrzeug mv und seitlich von diesem und gibt zur Antriebsunterstützungs-ECU 1 ein Signal aus, das anzeigt, dass das Ziel erfasst wurde.
Die Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung 4 erlangt Informationen, die mit dem Fahren des eigenen Fahrzeuges mv im Zusammenhang stehen. Beispiele für die Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung 4 weisen eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das eigene Fahrzeug mv fährt, und eine Lenkdrehmomenterfassungsvorrichtung auf, die an einem Lenkstab eines Lenkrades des eigenen Fahrzeuges mv montiert ist, um ein auf das Lenkrad aufgebrachtes Lenkdrehmoment zu erfassen.
Ferner weisen Beispiele der Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung 4 eine Vorrichtung zum Betätigen eines Scheibenwischers des eigenen Fahrzeuges mv, eine Vorrichtung zum Anschalten bzw. Erleuchten eines Fahrtrichtungsanzeigers und eine Bremsvorrichtung für das eigene Fahrzeug mv auf. Genauer gesagt erhält die Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung 4, wenn z.B. der Scheibenwischer betätigt wurde, der Fahrtrichtungsanzeiger eingeschaltet wurde oder eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv ausgeführt wurde, Informationen, die anzeigen, dass der Fahrer eine solche Betätigung, solche Betriebe oder Ähnliches ausgeführt hat.
Ferner erhält die Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung 4 ebenfalls Informationen, die anzeigen, ob ein Schalter zum Starten oder Stoppen von unterschiedlichen Steuerungen zum Unterstützen eines Fahrens des Fahrers EIN oder AUS ist. Die unterschiedlichen Steuerungen zum Unterstützen des Fahrens des Fahrers werden im Allgemeinen als eine Sicherheitsmaßnahme bezeichnet.
Es werden Beispiele für unterschiedliche Sicherheitsmaßnahmen, die durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 ausgeführt werden, beschrieben.
Die Fahrunterstützungs-ECU 1 steuert einen Betrieb, der durch jede der unterschiedlichen Vorrichtungen (wie z.B. die nachstehend beschriebene EPS 5), die an dem eigenen Fahrzeug mv montiert sind, ausgeführt werden, auf der Grundlage von Spurmarkierungen bzw. Markierern (einer rechten Spurtrennlinie und einer linken Spurtrennlinie) einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird und die durch die Kamera erfasst wurde, und unterstützt beispielsweise das Fahren, sodass das eigene Fahrzeug mv innerhalb der Spur fährt (einem Bereich zwischen der rechten Spurtrennlinie und der linken Spurtrennlinie). Die Fahrunterstützungs-ECU 1 stellt Beispiele eines Bildverarbeitungsabschnitts, eines Unterstützungsabschnitts, eines Berechnungsabschnitts, eines Aufhebeabschnitts, und eines Unterbindeabschnitts in den Ansprüchen dar.
Andererseits unterstützt, wenn angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug mv wahrscheinlich von einer Spur abweicht (einem Bereich zwischen der rechten Spurtrennlinie und der linken Spurtrennlinie), in dem das eigene Fahrzeug mv fahren soll, obwohl dieses nicht durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv beabsichtigt ist, die EPS 5, die nachstehend beschrieben ist, den Fahrer bei dem Lenkvorgang oder steuert den Betrieb von unterschiedlichen Vorrichtungen (wie z.B. die EPS 5, die nachstehend beschrieben ist) statt, die am eigenen Fahrzeug mv montiert sind, um z.B. zu bewirken, dass das eigene Fahrzeug mv nahe dem Mittelpunkt zwischen den Spurtrennlinien läuft, wenn z.B. eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug mv von der Fahrspur abweicht, hoch ist, und zwar entsprechend einem Befehl von der Fahrunterstützungs-ECU 1, wodurch der Lenkvorgang des Fahrers unterstützt wird.
Die Steuerung, die ausgeführt wird, wenn die Antriebsunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass das eigene Fahrzeug mv von einer Spur abweicht (einem Bereich zwischen der rechten Spurtrennlinie und der linken Spurtrennlinie), in der das eigene Fahrzeug mv fahren soll, ist nicht auf das Unterstützen eines Lenkvorgangs beschränkt, der durch einen Fahrer gemäß Vorbeschreibung ausgeführt wird, und kann eine Maßnahme sein, die auszuführen ist, damit bewirkt wird, dass das eigene Fahrzeug mv in der Fahrspur sicher fährt, und zwar auf der Grundlage eines durch die Kamera 2 aufgenommenen Bildes. Ferner wird sich in der folgenden Beschreibung auf die Steuerung für die Maßnahme, die durch die Antriebsunterstützungs-ECU 1 ausgeführt werden soll, damit bewirkt wird, dass das eigene Fahrzeug mv sicher innerhalb der Fahrspur fährt, und zwar auf der Grundlage des durch die Kamera 2 aufgenommenen Bildes als eine LKA-(Lane Keep Assist bzw. Spurhalteunterstützungs-)-Steuerung bezogen.
Ferner gibt, wenn bestimmt wird, dass bei dem eigenen Fahrzeug mv eine Wahrscheinlichkeit des Abweichens von einer Fahrspur besteht (dem Bereich zwischen der rechten Spurtrennlinie und der linken Spurtrennlinie), in der das eigene Fahrzeug mv fahren soll, oder dass das eigene Fahrzeug mv von der Fahrspur abgewichen ist, obwohl dieses durch einen Fahrer nicht beabsichtigt ist, die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine Vorwarnung an einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs mv aus, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7, die vorstehend beschrieben sind, verwendet werden, und zwar auf der Grundlage einer Spurmarkierung (der rechten Spurtrennlinie und der linken Spurtrennlinie) auf einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, und die durch die Kamera 2 erfasst wurde. Eine Steuerung, die durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 zum Ausgeben einer Warnung unter Verwendung der Anzeigevorrichtung 6 oder der Tonausgabevorrichtung 7, die vorstehend beschrieben sind, auf der Grundlage eines Bildes, das durch die Kamera 2 aufgenommen wird, ausgeführt wird, wird sich insbesondere als eine LDW-(Lane Departure Warning bzw. Spurab-weichwarnung)-Steuerung bezogen.
Im Allgemeinen wird die vorstehend beschriebene LKA-Steuerung gestoppt, um nicht einen Fahrer an der Ausführung des Fahrbetriebes zu hindern, wenn ein bestimmter Grad an Abweichung von der rechten Spurtrennlinie oder der linken Spurtrennlinie aufgetreten ist. Daher wird die LDW-Steuerung ausgeführt, sodass eine Warnung, die einem Fahrer meldet, dass die LKA-Steuerung gestoppt ist, unter Verwendung der Anzeigevorrichtung 6 oder der Tonausgabevorrichtung 7 für einige Zeitperioden vor dem Stoppen der LKA-Steuerung ausgegeben wird, genauer gesagt eine Begrenzung der durch die LKA-Steuerung ausgeführten Unterstützung dem Fahrer zuvor angezeigt wird.
Somit gibt, wenn bestimmt wurde, dass das eigene Fahrzeug mv von der Spurtrennlinie abweicht, indem die Information verwendet wird (genauer gesagt ein Bild, das durch die Kamera 2 aufgenommen wird, das einen Bereich vor dem eigenen Fahrzeug mv darstellt), die von der Kamera erhalten wird, die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine Warnung oder einen Alarm zum eigenen Fahrzeug mv und einem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv oder unterstützt diese einen Lenkvorgang (genauer gesagt die LDW-Steuerung und die LKA-Steuerung), um zu bewirken, dass das eigene Fahrzeug mv innerhalb der Fahrspur sicher fährt, sodass eine Gefahr in einem Zustand, in dem die Sicherheit gefährdet ist, vorweggenommen werden kann, beispielsweise in einem Zustand, in dem eine Wahrscheinlichkeit für den Eintritt eines Unfalls vorliegt. In der folgenden Beschreibung kann sich auf die LAK-Steuerung, die LDW-Steuerung und Ähnliches, die vorstehend beschrieben sind, im Allgemeinen als Spurhaltesteuerung bezogen werden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 1 kann z.B. eine Maßnahme für die Sicherheit gemäß nachstehender Vorbeschreibung zusätzlich zur Spurhaltesteuerung (der LKA-Steuerung und der LDW-Steuerung), die vorstehend beschrieben ist, vornehmen.
Beispielsweise führt die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine Steuerung zum Aufrechterhalten eines Abstandes zwischen dem eigenen Fahrzeug mv und einem anderen Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug mv fährt, aus, sodass der Abstand konstant wird, und zwar auf der Grundlage der Information, die von der Radarvorrichtung 3 erhalten wird. Ferner wird, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mv mit dem anderen Fahrzeug in Kontakt kommt, durch das Annähern des eigenen Fahrzeuges mv an das andere Fahrzeug, das mit einer niedrigen Geschwindigkeit vor dem eigenen Fahrzeug mv fährt, eine Warnung für einen Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv unter Verwendung der Anzeigevorrichtung 6 oder der Tonausgabevorrichtung 7, die in 1 gezeigt ist, ausgegeben und wird ein Befehl zur Maschinen-ECU (nicht gezeigt) ausgegeben, eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges mv zu verringern. Ferner bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1 auf der Grundlage der Informationen, die von der Radarvorrichtung 3 erhalten werden, ob eine Gefahr vorliegt oder nicht, dass ein Objekt, wie z.B. ein anderes Fahrzeug oder ein Objekt an der Straßenseite) und das eigene Fahrzeug mv wahrscheinlich miteinander kollidieren werden, und gibt die Fahrunterstützungs-ECU 1, wenn die Gefahr der Kollision mit dem Objekt hoch ist, eine Warnung an den Fahrer oder steuert diese eine Bremsvorrichtung (nicht gezeigt), die an dem eigenen Fahrzeug mv montiert ist, um den Fahrer bei der Bremsbetätigung zu unterstützen. Ferner wird, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass ein Kollision zwischen dem Objekt und dem eigenen Fahrzeug mv nicht verhindert werden kann, ein Sitzgurt aufgewickelt oder ein Sitz angetrieben, um eine Hemmwirkung für eine Person im eigenen Fahrzeug mv zu verbessern, wodurch der Schaden von der Kollision verringert wird.
Unter erneuter Bezugnahme auf die Beschreibung bezüglich 1 unterstützt die EPS 5 einen Fahrer beim Lenkvorgang oder unterstützt diese einen Handhabelenkvorgang des Fahrers, um zu bewirken, dass das eigene Fahrzeug mv innerhalb einer Spur fährt (nahe dem Zentrum des Bereiches zwischen der rechten Spurtrennlinie und der linken Spurtrennlinie), wenn z.B. eine Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass das eigene Fahrzeug mv von der Fahrspur abweicht, und zwar entsprechend einem Befehl von der Fahrunterstützungs-ECU 1. Zusätzlich zur Betätigung der EPS 5 kann, obwohl die EPS 5 in 1 gezeigt ist, beispielsweise eine Maschinen-ECU 5 (nicht gezeigt) zum Steuern eines Drehmoments einer Brennkraftmaschine bzw. einer Maschine des eigenen Fahrzeuges mv oder eine Bremsvorrichtung (nicht gezeigt) zum Unterstützen eines Fahrers des eigenen Fahrzeuges mv bei der Bremsbetätigung entsprechend einem Befehl von der Fahrunterstützungs-ECU 1 betätigt werden. Genauer gesagt ist eine Vorrichtung zum dynamischen Steuern des eigenen Fahrzeuges mv entsprechend einem Befehl von der Fahrunterstützungs-ECU 1 zum Ausführen der Spurhaltesteuerung nicht auf die EPS 5 beschränkt.
Als Nächstes ist die in 1 gezeigte Anzeigevorrichtung 6 ein Anzeigemedium, das an einer Position montiert ist (beispielsweise in einer Messinstrumenttafel vor einem Fahrersitz), an der ein Fahrer, der in dem Fahrersitz im eigenen Fahrzeug mv sitzt und das eigene Fahrzeug mv fährt, die Anzeigevorrichtung 6 visuell überprüfen kann. Ein solches Anzeigemedium ist beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige, eine Licht-emitterdiode-(LED)-Anzeige oder eine organische EL-Anzeige. Ferner kann die Anzeigevorrichtung 6 eine andere Anzeigevorrichtung sein, wie z.B. eine Überkopfanzeige bzw. ein Head-up-Display, das einen Halbspiegel (reflektierendes Glas) an einem Abschnitt der Windschutzscheibe vor dem Fahrersitz hat, und fluoreszierend an dem Halbspiegel ein virtuelles Bild, wie eine Information, anzeigt. Somit wird dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv gestattet, Informationen zu bestätigen, die an der Anzeigevorrichtung 6 angezeigt werden, während der Fahrer im Fahrersitz sitzt und nach vorn schaut (in Fahrtrichtung).
Die Tonausgabevorrichtung 7 versieht einen Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv mit unterschiedlichen Informationen unter Verwendung von Tönen. Genauer gesagt meldet die Tonausgabevorrichtung 7 dem Fahrer eine Warnung oder Informationen entsprechend einem Befehl von der Fahrunterstützungs-ECU 1. Genauer gesagt ist die Tonausgabevorrichtung 7 beispielsweise als ein am eigenen Fahrzeug mv montierter Lautsprecher implementiert. Die Tonausgabevorrichtung 7 stellt ein Beispiel eines Warnabschnitts in den Ansprüchen dar.
Als Nächstes wird ein beispielhafter Ablauf eines Prozesses, der durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 der Fahrunterstützungsvorrichtung entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 ist ein Fließbild, das einen beispielhaften Ablauf eines Prozesses, der durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 der Fahrunterstützungsvorrichtung entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, zeigt. Der Prozess des in 2 gezeigten Fließbildes wird ausgeführt, indem beispielsweise die Fahrunterstützungs-ECU 1 ein vorbestimmtes Programm ausführt, das in einem nicht dargestellten Speicherabschnitt, der in der Fahrunterstützungs-ECU 1 enthalten ist, gespeichert ist. Ferner wird der Prozess des Fließbildes, das in 2 gezeigt ist, gestartet, wenn eine Leistungsquelle für die Fahrunterstützungs-ECU 1 auf EIN gesetzt ist (beispielsweise wenn ein Zündschalter für das eigene Fahrzeug mv, an dem die Fahrunterstützungsvorrichtung montiert ist, auf EIN eingestellt ist). Ferner wird der Prozess für das Fließbild beendet, wenn die Leistungsquelle für die Fahrunterstützungs-ECU 1 auf AUS eingestellt ist (beispielsweise wenn der Zündschalter des eigenen Fahrzeugs mv, an dem die Fahrunterstützungsvorrichtung montiert ist, auf AUS eingestellt ist). In der folgenden Beschreibung wird sich auf den Zündschalter als ein IG bezogen.
Obwohl die Fahrunterstützungs-ECU 1 der Fahrunterstützungsvorrichtung entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterschiedliche Sicherheitsmaßnahmen, die vorstehend beschrieben sind, ausführt, werden die LKA-Steuerung und die LDW-Steuerung, das heißt die Spurhaltesteuerung von den unterschiedlichen Sicherheitsmaßnahmen hauptsächlich unter Bezugnahme auf das Fließbild beschrieben.
Als Erstes bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1 in dem in 2 gezeigten Schritt S11, ob IG EIN ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass IG EIN ist (JA), geht der Prozess zum nachfolgenden Schritt S12. Andererseits wird der Prozess des Fließbildes beendet, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass der IG nicht EIN ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass IG AUS ist (NEIN).
In Schritt S12 erhält die Fahrunterstützungs-ECU 1 Fahrzeug-Informationen über das eigene Fahrzeug mv von der Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung 4. In Schritt S12 sind die Fahrzeuginformationen, die von der Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung 4 durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 erhalten werden, z.B. Informationen, die anzeigen, dass ein Schalter (z.B. ein LKA-Hauptschalter) zum Ausführen der Spurhaltesteuerung durch einen Fahrer niedergedrückt ist.
In Schritt S13 bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1, ob die Spurhaltesteuerung gestartet werden soll oder nicht. Genauer gesagt bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1 unter Bezugnahme auf die Fahrzeuginformationen, die in Schritt S12 erhalten werden, ob die Spurhaltesteuerung gestartet werden soll oder nicht. Beispielsweise macht die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine bejahende Bestimmung (JA), wenn z.B. die Fahrzeuginformation, die in Schritt S12 erhalten wurde, anzeigt, dass der LKA-Hauptschalter durch den Fahrer niedergedrückt wird, und bringt diese dem Prozess zu dem nachfolgenden Schritt S14. Andererseits macht, wenn z.B. die Fahrzeuginformation, die in Schritt S12 erhalten wurde, anzeigt, dass der LKA-Hauptschalter durch den Fahrer nicht gedrückt wird, die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine negative Bestimmung (NEIN) und führt diese den Prozess zu Schritt S12 zurück.
In Schritt S14 berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 1 die Straßeninformation. Nachfolgend wird ein Prozess, der in Schritt S14 durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 zum Berechnen der Straßeninformation ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
3 ist ein Fließbild, das einen exemplarischen Prozessschritt zeigt, der in dem in 2 gezeigten Schritt S14 durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 zum Berechnen der Straßeninformation ausgeführt wird.
In dem in 3 gezeigten Schritt S21 erhält die Fahrunterstützungs-ECU 1 ein Kamerabild von der Kamera 2. Genauer gesagt erhält die Fahrunterstützungs-ECU 1 von der Kamera 2 ein Bild, das durch die Kamera 2 aufgenommen wurde und das einen Bereich vor dem eigenen Fahrzeug mv darstellt, d.h. ein Bild, das eine Straßenoberfläche darstellt, auf der gefahren wird und die vor dem eigenen Fahrzeug mv ist. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 bringt den Prozess zum nachfolgenden Schritt S22.
In Schritt S22 erfasst die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine Spurtrennlinie. Genauer gesagt erfasst die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine rechte Spurtrennlinie und eine linke Spurtrennlinie (d.h. die Linien, die an beiden Seiten der Straßenoberfläche, auf der das eigene Fahrzeug mv fährt, gezogen sind) durch das Ausführen eines Prozesses des Extrahierens von Kantenpunkten aus dem Bild (Bild, das die Straßenoberfläche vor dem fahrenden Fahrzeug darstellt), das in Schritt S21 erhalten wird. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 bringt den Prozess zum nachfolgenden Schritt S23.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 weder die rechte Spurtrennlinie noch die linke Spurtrennlinie in Schritt 22 erfasst, kann eine Mittellinie (eine Linie, die als eine Soll-Spur arbeitet, auf der Grundlage von der das eigene Fahrzeug mv fahren soll), die nachstehend beschrieben wird, nicht bestimmt werden. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt in Schritt S23 im Anschluss an Schritt S22, ob sowohl die rechte Spurtrennlinie als auch die linke Spurtrennlinie erfasst wurden oder nicht. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine bejahende Bestimmung (JA) in Schritt S23 ausführt, geht der Prozess zu Schritt S25. Andererseits geht, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine negative Bestimmung (NEIN) in Schritt S23 ausführt, die Fahrunterstützungs-ECU 1 im Prozess zu Schritt S24 und setzt diese eine virtuelle Spurtrennlinie.
Es wird ein Prozessschritt von Schritt S24, der durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 ausgeführt wird, beschrieben. Genauer gesagt wird ein Prozessschritt des Einstellens, wenn weder die rechte Spurtrennlinie noch die linke Spurtrennlinie durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 erfasst wurde, oder wenn nur eine der rechten Spurtrennlinie oder der linken Spurtrennlinie durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 erfasst wurde, eine virtuelle Spurtrennlinie (auf die sich nachfolgend der Einfachheit halber als virtuelle Linie bezogen wird) an der Seite/an den Seiten, für die keine Spurtrennlinie erfasst wurde/wurden, beschrieben.
Ein beispielhafter Fall, bei dem nur eine der rechten Spurtrennlinie und linken Spurtrennlinie erfasst wurde, ist beispielsweise in den folgenden Fällen vorhanden. Der beispielhafte Fall ist beispielsweise ein Fall, in dem entweder die rechte Spurtrennlinie oder die linke Spurtrennlinie nicht gezogen ist und eine Kante nicht erfasst werden kann, oder ein Fall, in dem eine der Kennlinien rechte Spurkennlinie oder linke Spurkennlinie zu schwach ist, um durch die Kamera 2 identifiziert zu werden.
Genauer gesagt ist ein Fall, in dem entweder die rechte Spurtrennlinie oder die linke Spurtrennlinie nicht gezogen ist und eine Kante nicht erfasst werden kann, beispielsweise (i) ein Fall für einen Abschnitt, in dem die Spurtrennlinie entweder an der rechten Seite oder linken Seite der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, nicht gezogen ist, (ii) ein Fall für einen Abschnitt, in dem die Anzahl der Spuren auf der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, erhöht ist, und (iii) ein Fall für einen Abschnitt, in dem die Breite der Spur auf der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, geändert ist.
Die spezifischen Beispiele der Fälle (i) bis (iii) werden unter Bezugnahme auf die 4 bis 9 beschrieben. In den 4 bis 9 wird angenommen, dass das eigene Fahrzeug mv auf einer Straßenoberfläche in einem Land (beispielsweise den USA oder Europa) fährt, wo Fahrzeuge sich an der rechten Seite der Straße halten. Für die folgende Beschreibung sind Bezugszeichen und Pfeile in den 4 bis 9 angezeigt.
Beispielsweise kann der beispielhafte Fall (i) zum Beispiel einen auseinanderlaufenden Abschnitt darstellen, in dem keine Spurtrennlinie an einer der rechten oder linken Seiten der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, gezogen ist, wie es in 4 gezeigt ist (4 zeigt einen beispielhaften Fall, in dem die Spurtrennlinie nicht an der rechten Seite des eigenen Fahrzeuges mv gezogen ist). Ferner kann der beispielhafte Fall (i) zum Beispiel einen Kreuzungsabschnitt darstellen, in dem keine Spurtrennlinie an einer der rechten und linken Seite der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, gezogen ist, wie es in 5 gezeigt ist (5 zeigt einen beispielhaften Fall, in dem die Spurtrennlinie an der rechten Seite des eigenen Fahrzeuges mv nicht gezogen ist). Ferner kann der beispielhafte Fall (i) zum Beispiel eine Straßenoberfläche darstellen, auf der gefahren wird und auf der eine rechte oder linke Abbiegespur ohne gezogene Spurtrennlinie erscheint, wie es in 6 gezeigt ist (6 zeigt eine linke Abbiegespur ohne gezogene Spurtrennlinie).
Ferner kann der beispielhafte Fall (ii) beispielsweise einen Abschnitt darstellen, in dem keine Überholspur links des eigenen Fahrzeuges mv erscheint, wie es in 7 gezeigt ist. Der beispielhafte Fall (ii) kann eine Straßenoberfläche darstellen, auf der gefahren wird und auf der eine rechte oder linke Abbiegespur ohne gezogene Spurtrennlinie erscheint, wie es in 6 gezeigt ist.
Ferner kann der beispielhafte Fall (iii) z.B. einen Austrittsabschnitt S1 einer Fahrgemeinschaftsspur, wie es in 8 gezeigt ist, und einen Abschnitt S2 zum Besteigen oder Verlassen eines Busses an einer Bushaltestelle, wie es in 9 gezeigt ist, darstellen. Die Fahrgemeinschaftsspur ist eine Fahrspur, die in einigen Ländern (z.B. in den USA) angenommen ist und Fahrzeugen, in jedem von denen eine Vielzahl an Personen sitzen, oder Fahrzeuge, die Umweltstandards erfüllen, exklusiv gestattet ist, in der Fahrgemeinschaftsspur zu fahren. Die Fahrgemeinschaftsspur unterscheidet sich von anderen Spuren durch beispielsweise eine Begrenzungslinie an der linken Seite, die gelb, orange oder ähnlich gefärbt ist, und eine Vielzahl an Begrenzungslinien an der rechten Seite. Ferner sind die Linien an der rechten Seite in einem Eintrittsbereich der Fahrgemeinschaftsspur nach innen geneigt, um einen Eintritt zum Führen der Fahrzeuge in die Fahrgemeinschaftsspur zu bilden, und sind die Linien an der rechten Seite in einem Austrittsbereich der Fahrgemeinschaftsspur nach außen gebogen, sodass die Spur auseinanderläuft. In dem in 8 gezeigten Beispiel fährt das eigene Fahrzeug mv nahe einem Austritts- und Eintrittsbereich der Fahrgemeinschaftsspur.
Fälle, in denen die Bestimmung in Schritt S23 negativ ist, weisen (iv) einen Fall auf, in dem weder die rechte Spurtrennlinie noch die linke Spurtrennlinie erfasst wird.
Spezifische Beispiele eines Abschnitts (iv), in dem weder die rechte Spurtrennlinie noch die linke Spurtrennlinie erfasst wird, weisen eine Kreuzung auf, wie es in 10 gezeigt ist, bei der weder eine rechte Spurtrennlinie noch eine linke Spurtrennlinie gezogen ist.
Unter erneuter Bezugnahme auf das in 3 gezeigte Fließbild setzt in Schritt S24, wenn weder die rechte Spurtrennlinie noch die linke Spurtrennlinie erfasst wird oder wenn nur eine der rechten Spurtrennlinie oder der linken Spurtrennlinie erfasst wurde, wie es in den 4 bis 10 dargestellt ist, die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine virtuelle Linie an der Seite/den Seiten, für die keine Spurtrennlinie erfasst wurde/wurden.
In Schritt S24 bestimmt als Erstes in einem ersten Verfahren, wenn entweder die rechte Spurtrennlinie oder die linke Spurtrennlinie nicht erfasst wird, die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine Spurtrennlinie auf der Grundlage einer Breite einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, und Positionen der rechten Spurtrennlinie und der linken Spurtrennlinie, die zuvor durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 erfasst wurden. Eine genaue Beschreibung wird unter Verwendung einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, wie es in 11 gezeigt ist, als ein Beispiel vorgenommen.
11 ist eine grafische Darstellung, die eine beispielhafte Straßenoberfläche darstellt, auf der das eigene Fahrzeug mv fährt. Wie es in 11 gezeigt ist, wird z.B. angenommen, dass eine linke Spurtrennlinie L links von dem eigenen Fahrzeug mv gezogen ist und eine rechte Spurtrennlinie R rechts vom eigenen Fahrzeug mv gestrichelt ist. Dieser Zustand weist z.B. einen Zustand auf, in dem eine Farbe der Spurtrennlinie zu schwach für die Kamera 2 ist, damit die Spurtrennlinie identifiziert wird, zusätzlich zu dem Zustand, in dem die Spurtrennlinie lediglich gestrichelt ist. In diesem Fall setzt die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine virtuelle Linie (eine gestrichelte Linie Rf in 11) an einer Position rechts des eigenen Fahrzeuges mv, die um einen vorbestimmten Abstand w1 von der linken Spurtrennlinie L, die erfasst wurde, beabstandet ist. Genauer gesagt setzt z.B. die Fahrunterstützungs-ECU 1 die virtuelle Linie Rf unter der Annahme, dass sich eine rechte Spurtrennlinie von einer Position an der rechten Spurtrennlinie R, die rechts vom Fahrzeug mv gezogen ist, gestrichelt ist, um von der linken Spurtrennlinie L, die erfasst wurde, um einen Abstand W2 zwischen der rechten Spurtrennlinie und der linken Spurtrennlinie, der zuvor erfasst wurde (genauer gesagt in 11 die rechte Spurtrennlinie R und die linke Spurtrennlinie L) beabstandet zu sein.
Ferner kann in einem zweiten Verfahren in einem Prozessschritt von Schritt S24, wenn entweder die rechte Spurtrennlinie oder die linke Spurtrennlinie nicht erfasst wird, die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine virtuelle Linie einstellen, indem das folgende Verfahren verwendet wird. In der folgenden Beschreibung wird ein beispielhafter Fall unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, die erneut einen auseinanderlaufenden Abschnitt zeigt, in dem keine Spurtrennlinie an der rechten Seite oder der linken Seite der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, gezogen ist, wie es vorstehend beschrieben ist.
Beispielsweise erscheint, wie es in 4 gezeigt ist, in einem Fall, in dem der auseinanderlaufende Abschnitt rechts des eigenen Fahrzeuges mv erscheint und keine Spurtrennlinie in dem auseinanderlaufenden Abschnitt gezogen ist, ein Abschnitt ohne Spurtrennlinie, die darin gezogen ist, beim eigenen Fahrzeug mv, das in eine Richtung gerade fährt, die durch einen Pfeil arS in der Figur dargestellt ist. In diesem Fall wird, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 auf der Grundlage eines Bildes, das von der Kamera 2 erhalten wird, bestimmt, dass das eigene Fahrzeug mv einen Punkt erreicht hat (einen Punkt PcR in der Figur), an dem die rechte Spurtrennlinie R nicht erfasst werden kann, eine Linie, die erhalten wird, indem die rechte Spurtrennlinie R auf der Grundlage der rechten Spurtrennlinie R, die zuvor erhalten wurde, verlängert wird, als die virtuelle Linie Rf eingestellt.
Gemäß Vorbeschreibung wird auch, wenn entweder die rechte Spurtrennlinie oder die linke Spurtrennlinie nicht erfasst wird, der Fahrunterstützungs-ECU 1 gestattet, eine virtuelle Linie einzustellen, indem das erste Verfahren und/oder das zweite Verfahren gemäß Vorbeschreibung verwendet wird. Anders ausgedrückt kann, selbst wenn das eigene Fahrzeug mv in einer Spur gerade fährt, in der entweder die rechte Spurtrennlinie oder die linke Spurtrennlinie nicht gezogen ist, die virtuelle Linie eingestellt werden, indem das erste Verfahren und/oder das zweite Verfahren verwendet wird.
Ferner kann an z.B. einer Kreuzung, an der weder die rechte Spurtrennlinie noch die linke Spurtrennlinie gezogen ist, wie es in 10 gezeigt ist, die virtuelle Linie insbesondere gesetzt werden, indem das zweite Verfahren verwendet wird. Beispielsweise können, wie es in 10 gezeigt ist, in diesem Fall, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 auf der Grundlage des von der Kamera 2 erhaltenen Bildes bestimmt, dass das eigene Fahrzeug mv einen Punkt erreicht hat, an dem weder die linke Spurtrennlinie L noch die rechte Spurtrennlinie R erfasst wird, Linien, die erhalten werden, indem die linke Spurtrennlinie L und die rechte Spurtrennlinie R verlängert werden, als virtuelle Linie Lf und eine virtuelle Linie Rf auf der Grundlage der linken Spurtrennlinie L und der rechten Spurtrennlinie R, die jeweils zuvor erhalten wurden, eingestellt werden. Auch in dem in 10 gezeigten Fall kann die virtuelle Linie in dem vorstehend beschriebenen ersten Verfahren eingestellt werden, d.h. auf der Grundlage der Breite einer Straße, die von den Spurtrennlinien, die zuvor erfasst wurden, erhalten wird.
Das erste Verfahren und das zweite Verfahren werden unter der Annahme beschrieben, dass das eigene Fahrzeug mv auf der Straßenoberfläche in Ländern (z.B. den USA und Europa) fährt, in denen sich Fahrzeuge an der rechten Seite der Straße halten. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Es ist verständlich, dass das erste Verfahren und das zweite Verfahren, die vorstehend beschrieben sind, auf einen Fall anwendbar sind, in dem das eigene Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche in Ländern (z.B. Japan) fahren kann, in denen sich Fahrzeuge an der linke Seite der Straße halten.
Unter erneuter Bezugnahme auf 3 stellt die Fahrunterstützungs-ECU 1 in Schritt S25 eine Mittellinie CL entsprechend einer Soll-Spur ein, auf der Grundlage von der das eigene Fahrzeug mv fahren soll, indem die rechte Spurtrennlinie R und die linke Spurtrennlinie L oder die virtuellen Linien, die den Spuren R und L entsprechen, verwendet werden. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 beendet den Prozess des Fließbildes und führt den Prozess zu dem in 2 gezeigten Schritt S15 zurück.
Ein beispielhafter Prozessschritt, der durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 in Schritt S25 ausgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf 11 erneut beschrieben. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 erhält die Spurbreite W1 auf der Grundlage der rechten Spurtrennlinie R (oder der virtuellen Linie Rf entsprechend der rechten Spurtrennlinie R) und der linken Spurtrennlinie L (oder der virtuellen Linie Lf entsprechend der linken Spurtrennlinie L), die in vorherigen Prozessschritten erfasst wurden, und setzt eine Linie, die durch nahezu das Zentrum der Spurbreite W1 geht und sich entlang einer Richtung erstreckt, in der sich die Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, erstreckt, als die Mittellinie CL, die die Soll-Spur ist, auf der Grundlage von der das eigene Fahrzeug mv fahren soll. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 beendet den Prozess des in 3 gezeigten Fließbildes. Auch an Kurven, die sich von der geraden Straße unterscheiden, wie der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, wie es in jeder der 4 bis 10 gezeigt ist, kann die Fahrunterstützungs-ECU 1 die Mittellinie CL entsprechend der Soll-Spur einstellen, indem z.B. ein am eigenen Fahrzeug mv montierter Gierratensensor verwendet wird.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2 erhält die Fahrunterstützungs-ECU 1 in Schritt S15 die Fahrzeuginformation aus der Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung 4. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 bewegt den Prozess zum nachfolgenden Schritt S16 vor.
In Schritt S16 bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1, ob die LDW-Steuerung notwendig ist oder nicht. Wenn die Bestimmung in Schritt S16 bejahend ist (JA), geht der Prozess zum nachfolgenden Schritt S17 voran. Wenn die Bestimmung negativ ist (NEIN), geht der Prozess zu Schritt S15 zurück.
Genauer gesagt bestimmt in einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt S16 bejahend ist, beispielsweise in einem Fall, in dem auf der Grundlage der Fahrzeuginformation, die in Schritt S15 erhalten wurde, und der Straßeninformation, die in Schritt S14 berechnet wurde, die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass z.B. ein Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv die rechte Spurtrennlinie R (die virtuelle Linie Rf entsprechend der rechten Spurtrennlinie R) oder die linke Spurtrennlinie L (die virtuelle Linie Lf der linken Spurtrennlinie) erreicht, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstreicht.
Selbst in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungs-ECU 1 in Schritt S16 bestimmt, dass das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv die rechte Spurtrennlinie R (die virtuelle Linie Rf entsprechend der rechten Spurtrennlinie R) oder die linke Spurtrennlinie L (die virtuelle Linie Lf, die der linken Spurtrennlinie L entspricht) erreicht, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, wenn z.B. die LDW-Betriebsbedingungen, die in 12 gezeigt sind, nicht erfüllt sind oder wenn die LDW-Temporär-Stoppbedingungen, die nachstehend beschrieben sind, erfüllt sind, wird in Schritt S16 eine negative Bestimmung (NEIN) vorgenommen.
Genauer gesagt wird selbst in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass die LDW-Steuerung notwendig ist, z.B. wenn der LKA-Schalter nicht EIN ist (D1a in 12), wenn das eigene Fahrzeug mv nicht mit einer Geschwindigkeit von weniger einer vorbestimmten Geschwindigkeit v1 oder gleich dieser fährt (D1b in 12), wenn die rechte Spurtrennlinie R (oder die virtuelle Linie Rf entsprechend der rechten Spurtrennlinie R) und die linke Spurtrennlinie L (oder die virtuelle Linie Lf entsprechend der linken Spurtrennlinie L) nicht identifiziert sind (D1c in 13), wie es in 12 gezeigt ist, die LDW-Steuerung nicht ausgeführt. Die vorbestimmte Geschwindigkeit v1 ist nicht auf eine beliebige spezifische Geschwindigkeit begrenzt. Jedoch ist die vorbestimmte Geschwindigkeit v1 beispielsweise auf den Bereich von ungefähr 50 km/h bis ungefähr 60 km/h eingestellt.
Ferner sind, wenn ein Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv bewusst einen Lenkvorgang ausführt, um Spuren zu ändern, wenn ein Abbiegesignal Ein ist, um z.B. Spuren zu wechseln, wenn ein Bremsbetrieb ausgeführt wird, um z.B. das eigene Fahrzeug mv zu stoppen, wenn ein Scheibenwischer betätigt wird, oder wenn ein System abnorm ist, die LDW-Betriebsbedingungen nicht erfüllt. Genauer gesagt wird selbst in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass das Vorderrad des eigenen Fahrzeugs mv die rechte Spurtrennlinie R (oder die virtuelle Linie Rf entsprechend der rechten Spurtrennlinie R) oder die linke Spurtrennlinie L (oder die virtuelle Linie Lf entsprechend der linken Spurtrennlinie L) erreicht, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, wenn D1a bis D1h der in 12 gezeigten LDW-Betriebsbedingungen nicht erfüllt sind, die LDW-Steuerung nicht ausgeführt.
Wenn die Bestimmung in Schritt S16 bejahend ist (JA), d.h. wenn z.B. die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv die rechte Spurtrennlinie R (die virtuelle Linie Rf entsprechend der rechten Spurtrennlinie R) oder die linke Spurtrennlinie L (die virtuelle Linie Lf entsprechend der linken Spurtrennlinie L) erreicht, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1 im nachfolgenden Schritt S17, ob die Spurtrennlinie, die durch das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv erreicht wird, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, eine virtuelle Linie ist oder nicht. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine negative Bestimmung in Schritt S17 vornimmt (NEIN), geht der Prozess zu Schritt S18 voran. Andererseits geht, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine bejahende Bestimmung (JA) in Schritt S17 vornimmt, genauer gesagt, wenn die Spurtrennlinie, die durch das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv erreicht wird, wenn die vorbestimmte Zeitdauer verstreicht, eine virtuelle Linie ist, der Prozess zu Schritt S19 voran.
In Schritt S18 nimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1 die LDW-Steuerung unter Verwendung der Anzeigevorrichtung 6 oder der Tonausgabevorrichtung 7 vor, um eine Warnung auszugeben, damit einem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv mitgeteilt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mv von einer Fahrspur abweicht, auf der das eigene Fahrzeug mv fahren soll, vor. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 bewegt den Prozess zu Schritt S20 vor.
Wenn die Bestimmung in Schritt S17 bejahend ist (JA), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1, ob eine Warnung für die virtuelle Linie im nachfolgenden Schritt S19 ausgegeben werden soll oder nicht. Genauer gesagt bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1 in Schritt S19 entsprechend dem LKA-Betriebszustand für die virtuelle Linie, ob eine Warnung für die virtuelle Linie ausgegeben werden soll oder nicht.
Ein typischer LKA-Betriebszustand wird kurz beschrieben. 13 stellt beispielhafte LKA-Betriebszustände dar. Wenn z.B. alle LKA-Betriebsbedingungen D2a bis D2i, wie es in 13 gezeigt ist, erfüllt sind, wird gestattet, dass die Fahrunterstützungs-ECU 1 die LKA-Steuerung ausführt. Genauer gesagt wird als Erstes der LKA-Schalter auf EIN gestellt, um die LKA-Steuerung auszuführen (D2a in 13). Das eigene Fahrzeug muss mit einer Geschwindigkeit fahren, die kleiner einer vorbestimmten Geschwindigkeit v2 oder gleich dieser ist und die rechte Spurtrennlinie R (oder die virtuelle Linie Rf entsprechend der rechten Spurtrennlinie R) und die linke Spurtrennlinie L (oder die virtuelle Linie Lf entsprechend der linken Spurtrennlinie L) müssen identifiziert werden (D2b und D2c in 13).
Ferner wird im Allgemeinen die LKA-Steuerung unter der Annahme ausgeführt, dass z.B. das eigene Fahrzeug auf einer Straße fährt, die Kraftfahrzeugen oder Ähnlichem zugeordnet ist. Die vorbestimmte Geschwindigkeit v2, die vorstehend beschrieben ist, ist höher als ungefähr 70 km/h oder gleich diesem Wert eingestellt (genauer gesagt in einem Bereich von ungefähr 65 km/h bis ungefähr 100 km/h). Die LKA-Steuerung wird ausgeführt, sodass wenn z.B. das eigene Fahrzeug auf einer Straße fährt, die Kraftfahrzeugen oder Ähnlichem zugeordnet ist, die EPS 5 oder Ähnliches gesteuert wird, um eine niedrige Lenkkraft aufzubringen und einen Lenkvorgang zu unterstützen, der durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv ausgeführt wird, um zu bewirken, dass das eigene Fahrzeug näher am Zentrum der Spur (nahe der Mittellinie CL entsprechend der Soll-Spur) fährt, wodurch eine Belastung beim Fahrer verringert wird. Daher wird, wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv bewusst einen Lenkvorgang ausführt, um Spuren zu ändern, wenn ein Lenksignal verwendet wird, um z.B. Spuren zu ändern, oder wenn z.B. ein Bremsvorgang ausgeführt wird, um zu stoppen, die LKA-Steuerung nicht ausgeführt. Anders ausgedrückt müssen, wie es in 13 gezeigt wird, die Betriebsbedingungen D2d bis D2f erfüllt sein, um die LKA-Steuerung auszuführen.
Ferner wird, wenn ein Scheibenwischer betrieben, die LKA-Steuerung nicht ausgeführt. Beispielsweise wird in einem Zustand, in dem ein Fahrer einen Scheibenwischer betätigen muss, im Allgemeinen die Betrachtung angestellt, dass es regnet. Daher kann in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungs-ECU 1 beispielsweise unter Verwendung der Kamera 2 ein Bild einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug mv fährt, aufnimmt, wenn es regnet, um z.B. die Spurtrennlinie oder Ähnliches zu identifizieren, eine Genauigkeit für die Identifizierung verringert werden. Andererseits wird die LKA-Steuerung ausgeführt, um z.B. das eigene Fahrzeug mv dynamisch zu steuern, indem die EPS 5 oder Ähnliches gesteuert wird, um einen Lenkbetrieb des Fahrers des eigenen Fahrzeuges mv zu unterstützen. Daher ist es notwendig, die Spurtrennlinie oder Ähnliches mit einer verbesserten Genauigkeit zu identifizieren. Somit wird, wenn vorhergesagt wird, dass die Genauigkeit für die Identifizierung verringert werden kann, da es beispielsweise regnet, die LKA-Steuerung nicht ausgeführt. Anders ausgedrückt muss, um die LKA-Steuerung auszuführen, wie es in 13 gezeigt ist, der Betriebszustand D2g weiter erfüllt sein.
Auch wenn das LKA-Steuersystem abnorm ist und eine Radarfahrsteuerung bzw. automatische Radargeschwindigkeitssteuerung nicht eingestellt ist, um die Betriebsgeschwindigkeit von weniger oder gleich v3 zu erhalten, wird die LKA-Steuerung nicht ausgeführt. Anders ausgedrückt müssen, um die LKA-Steuerung, wie es in 13 gezeigt ist, auszuführen, die Betriebsbedingungen D2h bis D2i weiter erfüllt sein.
Die Radarfahrsteuerung ist eine Steuerung, bei der auf der Grundlage von Informationen, die von der Radarvorrichtung 3, die an dem eigenen Fahrzeug mv montiert ist, erhalten werden, ein vorheriges Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug mv fährt, identifiziert wird und eine Bremsvorrichtung, die an dem eigenen Fahrzeug mv montiert ist, oder Ähnliches gesteuert wird, um einen Abstand zwischen den Fahrzeugen entsprechend den Fahrzeuggeschwindigkeiten aufrechtzuerhalten, während eine Geschwindigkeit von weniger einer voreingestellten Geschwindigkeit oder gleich dieser aufrechterhalten wird. Auch in der Radarfahrsteuerung kann eine Geschwindigkeit voreingestellt werden. Daher muss eine Geschwindigkeit, die in der Radarfahrsteuerung voreingestellt ist, als die vorbestimmte Geschwindigkeit v2 eingestellt werden.
Ferner wird, wenn z.B. zumindest ungefähr eine Hälfte des eigenen Fahrzeuges mv außerhalb der Spurtrennlinie ist, oder wenn bestimmt wird, dass ein Fahrer freihändig fährt, wird die LKA-Steuerung nicht ausgeführt. Genauer gesagt wird, wenn die LKA-Steuerung ausgeführt wird, die LKA-Steuerung zeitweise gestoppt (LKA-Temporär-Stoppzustand).
Gemäß Vorbeschreibung wird, wenn die LKA-Betriebszustände, die in 13 gezeigt sind, alle erfüllt sind, und der LKA-Temporär-Stoppzustand gemäß Vorbeschreibung nicht erfüllt ist, der Fahrunterstützungs-ECU 1 zur Ausführung der LKA-Steuerung gestattet.
Es wird zur Beschreibung des Prozessschritts von Schritt S19, der in 2 gezeigt ist, zurückgekehrt, wobei die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine Bestimmung in Schritt S19 entsprechend dem LKA-Betriebszustand, der vorstehend beschrieben wird, vornimmt. Genauer gesagt nimmt, wenn die LKA-Betriebszustände gemäß Vorbeschreibung alle erfüllt sind, und der LKA-Temporär-Stoppzustand gemäß Vorbeschreibung nicht erfüllt ist, die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine bejahende Bestimmung (JA) in Schritt S19 vor, genauer gesagt bestimmt diese, dass eine Warnung für die virtuelle Linie auszugeben ist.
Die Fahrunterstützungs-ECU 1 nimmt in Schritt S18 die LDW-Steuerung unter Verwendung der Anzeigevorrichtung 6 und der Tonausgabevorrichtung 7 vor, um eine Warnung auszugeben, um einem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv mitzuteilen, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug mv von einer Fahrspur abweicht, auf der das eigene Fahrzeug fahren soll.
Andererseits nimmt, wenn alle LKA-Betriebsbedingungen nicht erfüllt sind oder der LKA-Temporär-Stoppzustand erfüllt ist, die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine negative Bestimmung (NEIN) in Schritt S19 vor, genauer gesagt bestimmt diese, dass eine Warnung für die virtuelle Linie nicht ausgegeben wird.
Gemäß Vorbeschreibung hängt, auch wenn bestimmt wird, dass die LDW-Steuerung ausgeführt werden soll, die LDW-Steuerung davon ab, ob die Spurtrennlinie, die durch das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv erreicht wird, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, eine reale Linie oder eine virtuelle Linie ist. Genauer gesagt wird in einem Fall, in dem die Spurtrennlinie, die durch das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv erreicht wird, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, eine reale Linie ist, wenn die in 12 gezeigten LDW-Betriebszustände erfüllt sind, die LDW-Steuerung unabhängig von der Bestimmung von Schritt S19 ausgeführt.
Die in 12 gezeigten LDW-Betriebsbedingungen sind lediglich Beispiele. Beispielsweise können die Bedingungen wie folgt eingestellt sein. Gemäß Vorbeschreibung wird die LDW-Steuerung ausgeführt, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, um eine Warnung auszugeben, um einem Nutzer des eigenen Fahrzeuges mv zu melden, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug mv von einer Fahrspur abweicht, in der das eigene Fahrzeug mv fahren soll. Das ist eine wichtige Steuerung, um einer Gefahr in einem Zustand, in dem die Sicherheit gefährdet ist, zuvorzukommen, beispielsweise in einem Zustand, in dem es wahrscheinlich ist, dass ein Unfall auftritt.
Wenn z.B. ein Scheibenwischer betätigt wird, sind alle LDW-Betriebsbedingungen, die in 12 gezeigt sind, nicht erfüllt. Jedoch können, auch wenn der Scheibenwischer in dem Fall des Erfassens einer realen Linie betätigt wird, alle in 12 gezeigten LDW-Betriebsbedingungen als erfüllt bestimmt werden. Genauer gesagt kann die LDW-Steuerung unabhängig von D1g von den LDW-Betriebsbedingungen ausgeführt werden. Im Allgemeinen wird, wenn ein Fahrer den Scheibenwischer betreiben muss, die Betrachtung angestellt, dass es regnet. Daher kann in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungs-ECU 1 unter Verwendung der Kamera 2 ein Bild der Straßenoberfläche aufnimmt, auf der das eigene Fahrzeug mv fährt, und z.B. die Spurtrennlinie oder Ähnliches identifiziert, wenn es regnet, eine Genauigkeit für die Identifizierung verringert werden. In der LKA-Steuerung wird beispielsweise durch das Steuern der EPS 5 oder von Ähnlichem das eigene Fahrzeug mv dynamisch gesteuert, um einen Lenkvorgang zu unterstützen, der durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv ausgeführt wird. Daher wird, da z.B. die Spurtrennlinie oder Ähnliches mit einer verbesserten Genauigkeit identifiziert werden muss, wenn vorhergesagt wird, dass die Identifizierung aufgrund von Regenwetter verringert ist, die LKA-Steuerung nicht ausgeführt. Andererseits wird die LDW-Steuerung ausgeführt, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, um eine Warnung auszugeben, um dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv zu melden, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mv von einer Fahrspur abweicht, in der das eigene Fahrzeug mv fahren soll. Dieses ist eine wichtige Steuerung, um einer Gefahr in einem Zustand zuvorzukommen, wo die Sicherheit gefährdet ist, beispielsweise in einem Zustand, in dem das Auftreten eines Unfalls wahrscheinlich ist. Daher kann, selbst wenn eine Genauigkeit zum Identifizieren der Spurtrennlinie, die durch die Kamera 2 in Regenwetter erhalten wurde, nicht ausreichend hoch ist, um in der LKA-Steuerung erforderlich zu sein, die LDW-Steuerung ausgeführt werden.
Ferner sind, wenn ein Fahrer bewusst einen Lenkvorgang ausführt, die in 12 gezeigten LDW-Betriebsbedingungen nicht erfüllt. Jedoch können, wenn der Fahrer bewusst den Lenkvorgang in dem Fall des Erfassens einer realen Linie ausführt, alle in 12 gezeigten LDW-Betriebsbedingungen als erfüllt bestimmt werden. Genauer gesagt kann die LDW-Steuerung unabhängig von D1d von den LDW-Betriebsbedingungen ausgeführt werden. Wenn z.B. der Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv einen Lenkvorgang zum Vermeiden eines Hindernisses vor dem eigenen Fahrzeug mv ausführt, kann das eigene Fahrzeug mv von einer Linie entsprechend der Soll-Spur abweichen, auf der Grundlage von der das eigene Fahrzeug mv fahren soll. Zu dieser Zeit fühlt sich in einem Fall, in dem der Lenkvorgang ausgeführt wird, um das Hindernis vor dem eigenen Fahrzeug mv zu vermeiden, wenn die LKA-Steuerung ausgeführt wird, ein Fahrer beeinträchtigt. Daher wird in einem Fall, in dem der Fahrer bewusst einen Lenkvorgang ausführt, die LKA-Steuerung nicht ausgeführt, wie es in 13 gezeigt ist. Andererseits kann, wenn z.B. der Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv den Lenkvorgang ausführt, um das Hindernis vor dem eigenen Fahrzeug mv zu vermeiden, und von der Spurtrennlinie abweicht und sich an die entgegengesetzte Spur annähert, die LDW-Steuerung, mit der einer Gefahr in einem Zustand, in dem die Sicherheit gefährdet ist, zuvorgekommen wird, beispielsweise in einem Zustand, in dem das Auftreten eines Unfalls wahrscheinlich ist, ausgeführt werden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt in dem in 2 gezeigten Schritt S20, ob der Prozess des Fließbildes zu beenden ist. Wenn z.B. ein Zündschalter eines Fahrzeuges, an dem die Fahrunterstützungsvorrichtung montiert ist, auf AUS eingestellt ist, beendet die Fahrunterstützungs-ECU 1 den Prozess des Fließbildes. Andererseits wird, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass der Prozess fortgesetzt werden soll, der Prozess zu Schritt S12 zurückgeführt und der Prozess wiederholt.
In dem Prozess des in 2 gezeigten Fließbildes wird in Schritt S13 bestimmt, ob die Spurhaltesteuerung gestartet werden soll oder nicht. Wenn beispielsweise der LKA-Hauptschalter durch einen Fahrer gedrückt wird, ist die Bestimmung bejahend (JA). Im nachfolgenden Schritt S14 wird, wenn weder die rechte Spurtrennlinie noch die linke Spurtrennlinie erfasst wurde oder wenn nur eine der Trennlinien rechte Spurtrennlinie und linke Spurtrennlinie erfasst wurde, eine virtuelle Linie eingestellt. Jedoch wird gemäß Vorbeschreibung entsprechend dem LKA-Betriebszustand bestimmt, ob eine Warnung für die virtuelle Linie auszugeben ist oder nicht. Daher kann z.B., wenn weder die rechte Spurtrennlinie noch die linke Spurtrennlinie erfasst wurde oder wenn nur eine der Spurtrennlinien rechte Spurtrennlinie und linke Spurtrennlinie erfasst wurde, wenn die LKA-Betriebsbedingungen nicht erfüllt sind oder der Temorär-Stoppzustand erfüllt ist, die virtuelle Linie nicht eingestellt werden oder andernfalls ein Abstand, über den die virtuelle Linie eingestellt wird, um gezogen zu werden, im Vergleich zu dem Fall reduziert werden, in dem die LKA-Betriebsbedingungen bzw. -zustände erfüllt sind.
Ferner bestimmt in Schritt S17 des in 2 gezeigten Fließbildes die Fahrunterstützungs-ECU 1, ob die Spurtrennlinie, die durch das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv erreicht wurde, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, eine virtuelle Linie ist oder nicht. Zu dieser Zeit kann z.B. die Fahrunterstützungs-ECU 1 den Prozessschritt von Schritt S17 in Anbetracht einer Länge (eines Abstandes) der virtuellen Linie ausführen. Genauer gesagt kann in einem Fall, in dem die Spurtrennlinie, die durch das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv erreicht ist, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, eine virtuelle Linie ist, die Fahrunterstützungs-ECU 1 weiter bestimmen, ob die Länge (Abstand) der virtuellen Linie länger als ein vorbestimmter Abstand ist oder nicht. In einem Fall, in dem die Spurtrennlinie, die durch das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv erreicht wird, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, eine virtuelle Linie ist und die Länge (Abstand) der virtuellen Linie länger als der vorbestimmte Abstand ist, kann die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine bejahende Bestimmung (JA) in Schritt S17 vornehmen.
Gemäß Vorbeschreibung kann die Fahrunterstützungs-ECU 1 eine Warnung, die für einen Fahrer ausgegeben wird, entsprechend einer Fahrumgebung des eigenen Fahrzeuges mv ändern. Die Bestimmung, ob die LDW-Steuerung ausgeführt werden soll oder nicht, wird unter der Annahme von spezifischeren Szenen beschrieben, wie es in 4 bis 10 dargestellt ist. Beispielsweise wird ein auseinanderlaufender Abschnitt, wie es in 4 gezeigt ist, in dem (i) die Spurtrennlinie an einer der rechten oder linken Seite der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, nicht gezogen wird, als Erstes als ein Beispiel beschrieben.
In 4 wird angenommen, dass die Fahrunterstützungs-ECU 1 an einer Position A bestimmt, dass z.B. die LDW-Steuerung für das eigene Fahrzeug mv ausgeführt werden soll, das unter der LKA-Steuerung ist (JA in Schritt S16, der in 2 gezeigt ist). In diesem Fall sind die rechte Spurtrennlinie R und die linke Spurtrennlinie L jeweils eine reale Linie an einer Position A, an der das eigene Fahrzeug mv fährt. Daher ist die Bestimmung in Schritt S17, der in 2 gezeigt ist, negativ (NEIN) und wird die LDW-Steuerung ausgeführt, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, um eine Warnung auszugeben, damit ein Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv die Meldung erhält, dass die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht.
Gemäß Vorbeschreibung unter Bezugnahme auf die 12 und 13 wird in einem Fall, in dem ein Scheibenwischer betätigt wird, die LKA-Steuerung nicht ausgeführt. Jedoch kann die LDW-Steuerung ausgeführt werden, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, damit eine Warnung ausgegeben wird, um dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mitzuteilen, dass die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, wie es vorstehend beschrieben wurde. Ferner wird, auch wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv bewusst einen Lenkvorgang ausführt, um Spuren zu ändern, die LKA-Steuerung nicht ausgeführt. Jedoch kann die LDW-Steuerung ausgeführt werden, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, um eine Warnung auszugeben, damit dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv mitgeteilt wird, dass die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht. Ferner wird, auch wenn das eigene Fahrzeug mv nicht mit einer Geschwindigkeit fährt, die kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit v2 oder gleich dieser ist, was eine der LKA-Betriebsbedingungen ist, wenn das eigene Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von weniger der vorbestimmten Geschwindigkeit v1 oder gleich dieser fährt, die eine der LDW-Betriebsbedingungen ist, die LDW-Steuerung ausgeführt, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, damit eine Warnung ausgegeben wird, um dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv mitzuteilen, dass die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, obwohl die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird.
In 4 wird angenommen, dass das eigene Fahrzeug mv dann in eine Richtung gerade fährt, die durch einen Pfeil arS in der Figur dargestellt ist, um eine Position B zu erreichen, und dass das eigene Fahrzeug mv versucht, an der Position B in eine Richtung zu fahren, die durch einen Pfeil arR in der Figur dargestellt ist, d.h. in eine Richtung, die durch eine virtuelle Linie Rf dargestellt ist, und die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass die LDW-Steuerung ausgeführt werden soll (JA in Schritt S16, der in 2 gezeigt ist). In diesem Fall ist an der Position B, an der das eigene Fahrzeug mv fährt, die rechte Spurtrennlinie die virtuelle Line Rf und daher ist die Bestimmung in Schritt S17, der in 2 gezeigt ist, bejahend (JA). In dem in 2 gezeigten Schritt S19 bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1, ob eine Warnung für die virtuelle Linie Rf notwendig ist oder nicht. Genauer gesagt führt, wenn die LKA-Betriebsbedingungen bzw. -zustände alle erfüllt sind und die LKA-Temporär-Stoppbedingung nicht erfüllt ist, die Fahrunterstützungs-ECU 1 die LDW-Steuerung aus, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, um eine Warnung auszugeben, damit dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv mitgeteilt wird, dass die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht.
Genauer gesagt wird in der in 4 gezeigten Position B in einem Fall, in dem z.B. eine der in 13 gezeigten LKA-Betriebsbedingungen nicht erfüllt ist (beispielsweise, wenn ein Lenkvorgang bewusst ausgeführt wird, um die Spuren zu ändern), aufgrund eines Betriebes, der durch den Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv ausgeführt wird, selbst wenn bestimmt wird, dass das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv die virtuelle Linie Rf erreicht, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, die LDW-Steuerung nicht ausgeführt. Andererseits kann, wie es in Schritt S17, der in 2 gezeigt ist, beschrieben ist, in einem Fall, in dem der Lenkvorgang bewusst ausgeführt wird, um Spuren zu ändern, wenn die Linie, die erreicht wird, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, eine reale Linie ist, die LDW-Steuerung ausgeführt werden.
Somit wird beispielsweise im auseinanderlaufenden Abschnitt, der in 4 gezeigt ist, selbst wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv einen Lenkvorgang ausführt, um in der Richtung zu fahren, die durch den in 4 gezeigten Pfeil arR dargestellt ist, die LDW-Steuerung nicht ausgeführt. Anders ausgedrückt wird in einem Fall, in dem ein Ergebnis der Bestimmung, ob die LDW-Steuerung ausgeführt werden soll oder nicht, in Abhängigkeit davon nicht verschieden ist, ob die Spurtrennlinie, die durch das Vorderrad des eigenen Fahrzeugs mv erreicht wird, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, eine reale Linie oder eine virtuelle Linie ist, wenn z.B. in dem in 4 gezeigten auseinanderlaufenden Abschnitt der Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv den Lenkvorgang ausführt, um in eine Richtung zu fahren, die durch den Pfeil arR in 4 dargestellt ist, die virtuelle Rf als eine reale Linie bestimmt und kann eine unnötige LDW-Steuerung an einem Ort ausgeführt werden, an dem keine Spurtrennlinie in der Praxis gezogen ist.
Genauer gesagt erreicht in dem auseinanderlaufenden Abschnitt, der in 4 gezeigt ist, in einem Fall, in dem der Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv den Lenkvorgang ausführt, um in die Richtung zu fahren, die durch den in 4 gezeigten Pfeil arR dargestellt ist, und in die auseinanderlaufende Richtung fährt, das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv unausweichlich die Spurtrennlinie. Jedoch ist in diesem Fall eine Warnung unnötig. Daher wird in diesem Fall an einem Ort, an dem keine reale Linie gezogen wird, die LDW-Steuerung nicht ausgeführt und kann ein Gefühl des Fahrers der Unangemessenheit, das durch die LDW-Steuerung verursacht wird, die in einem Abschnitt, in dem keine reale Linie gezogen ist, ausgeführt wird, abgemildert werden.
Das Gleiche kann z.B. gesagt werden für (ii) einen Spurenzufügeabschnitt auf der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, wie einem Abschnitt, in dem eine Überholspur links des eigenen Fahrzeuges mv erscheint, wie es in 7 gezeigt ist, oder für (iv) einen Abschnitt, in dem weder die rechte Spurtrennlinie noch die linke Spurtrennlinie erfasst wird, wie z.B. eine in 10 gezeigte Kreuzung.
Als Nächstes wird als eine spezifischere Szene (iii) ein Abschnitt, in dem eine Spurbreite auf der Straßenoberfläche, auf der gefahren wird, geändert wird, wie ein Austrittsabschnitt S1 der Fahrgemeinschaftsspur, wie es in 8 gezeigt ist, als ein Beispiel beschrieben, ob die LDW-Steuerung für einen solchen Abschnitt ausgeführt werden soll oder nicht.
In 8 wird angenommen, dass die Fahrunterstützungs-ECU 1 an einer Position C bestimmt, dass z.B. die LDW-Steuerung am eigenen Fahrzeug mv ausgeführt werden soll, das sich unter der LKA-Steuerung befindet (JA in Schritt S16, der in 2 gezeigt ist). In diesem Fall ist, da die rechte Spurtrennlinie R und die linke Spurtrennlinie L an der Position C, an der das eigene Fahrzeug mv fährt, reale Linien sind, die Bestimmung in dem in 2 gezeigten Schritt S17 negativ (NEIN) und wird die LDW-Steuerung ausgeführt, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, um eine Warnung auszugeben, damit ein Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv eine Meldung erhält, dass die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht.
In 8 wird angenommen, dass das eigene Fahrzeug mv dann in eine Richtung gerade fährt, die durch einen Pfeil arS in der Figur dargestellt ist, um eine Position D zu erreichen und dass an der Position D das eigene Fahrzeug mv versucht, in eine Richtung zu fahren, die durch einen Pfeil arR in der Figur dargestellt ist, d.h. in die Richtung der virtuellen Richtung Rf, und dass die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass die LDW-Steuerung notwendig ist (JA in Schritt S16, der in 2 gezeigt ist). In diesem Fall ist, da an der Position D, an der das eigene Fahrzeug mv fährt, die rechte Spurtrennlinie die virtuelle Linie Rf ist, die Bestimmung in dem in 2 gezeigten Schritt S17 bejahend (JA). In dem in 2 gezeigten Schritt S19 bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1, ob eine Warnung für die virtuelle Linie Rf notwendig ist oder nicht. Genauer gesagt führt in einem Fall, in dem die LKA-Betriebsbedingungen alle erfüllt sind und die LKA-Temporär-Stoppbedingung nicht erfüllt ist, die Fahrunterstützungs-ECU 1 die LDW-Steuerung aus, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, um eine Warnung auszugeben, damit dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv mitgeteilt wird, dass die Wahrscheinlichkeit existiert, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht.
Genauer gesagt wird an der in 8 gezeigten Position D in einem Fall, in dem z.B. eine der in 13 gezeigten LKA-Betriebsbedingungen nicht erfüllt ist (z.B. wenn ein Lenkvorgang bewusst ausgeführt wird, um Spuren zu ändern), aufgrund eines Betriebes, der durch den Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv ausgeführt wird, selbst wenn bestimmt wird, dass das Vorderrad des eigenen Fahrzeuges mv die virtuelle Linie Rf erreicht, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, die LDW-Steuerung nicht ausgeführt.
Gemäß Vorbeschreibung kann, wenn der Lenkvorgang bewusst ausgeführt wird, um Spuren zu ändern, wenn eine Linie, die erreicht wird, wenn die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, eine reale Linie ist, die LDW-Steuerung ausgeführt werden. Genauer gesagt wird angenommen, dass in dem Austrittsabschnitt für die Fahrgemeinschaftsspur, wie es in 8 gezeigt ist, beispielsweise der Lenkvorgang bewusst ausgeführt wird, um Spuren zu ändern. In diesem Fall wird die LDW-Steuerung für die in 8 gezeigte virtuelle Linie Rf nicht ausgeführt. Jedoch kann, wie es unter Bezugnahme auf die 12 und 13 beschrieben ist, in einem Fall, in dem der Scheibenwischer betrieben wird, obwohl die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird, die LDW-Steuerung ausgeführt werden, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, um eine Warnung auszugeben, damit dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv mitgeteilt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht.
Ferner kann, auch wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv den Lenkvorgang bewusst ausführt, um Spuren zu ändern, obwohl die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird, die LDW-Steuerung ausgeführt werden, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, um eine Warnung auszugeben, damit dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv mitgeteilt wird, dass die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht. Ferner wird, auch wenn das eigene Fahrzeug mv nicht bei einer Geschwindigkeit fährt, die kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit v2 oder gleich dieser ist, die eine der LKA-Betriebsbedingungen ist, wenn das eigene Fahrzeug mv mit einer Geschwindigkeit fährt, die kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit v1 oder gleich dieser ist, die eine der LDW-Betriebsbedingungen ist, die LDW-Steuerung ausgeführt, indem die Anzeigevorrichtung 6 oder die Tonausgabevorrichtung 7 verwendet wird, um eine Warnung auszugeben, damit dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges mv mitgeteilt wird, dass die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, obwohl die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird. Genauer gesagt kann die LDW-Steuerung für die Spurtrennlinie ausgeführt werden, die rechts des eigenen Fahrzeuges mv gezeichnet ist, das von der Fahrgemeinschaftsspur ausgeschert ist, d.h. für eine reale Linie R2.
Das Gleiche kann für einen Abschnitt zum Besteigen oder Verlassen eines Busses an einer Bushaltestelle gesagt werden, wie es in 9 gezeigt ist.
Die Art und Weise, die vorstehend in dem Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist lediglich illustrierend und der technische Bereich der vorliegenden Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Daher kann eine beliebige Struktur innerhalb eines Bereiches angewendet werden, in dem die Effekte der vorliegenden Erfindung erhalten werden.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren entsprechend der vorliegenden Erfindung sind beispielsweise als eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren sinnvoll, die in Fahrzeugen implementiert sind und die eine Warnung für einen Fahrer entsprechend den Fahrzeugfahrumgebungen sich ändern können.
Bezugszeichenliste

1: Fahrunterstützungs-ECU
2: Kamera
3: Radarvorrichtung
4: Fahrzeuginformationserlangungsvorrichtung
5: EPS
6: Anzeigevorrichtung
7: Tonausgabevorrichtung

Claims

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Fahrunterstützung zum Bewirken des Fahrens eines Fahrzeugs (mv) in einer Fahrspur ausführt (LKA), wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung aufweist: einen Bildaufnahmeabschnitt (2), der konfiguriert ist, um ein Bild einer Straßenoberfläche, auf der gefahren wird und die vor dem Fahrzeug (mv) ist, aufzunehmen (S14, S21), einen Bildverarbeitungsabschnitt (1), der konfiguriert ist, um (i) eine Spurtrennlinie (R, L) auf der Straßenoberfläche unter Verwendung des Bildes, das durch den Bildaufnahmeabschnitt (2) aufgenommen wurde (S14, S21), zu erfassen (S14, S22, S23) und (ii) eine virtuelle Spurtrennlinie (Rf, Lf) in einem Abschnitt der Straßenoberfläche, in dem keine Spurtrennlinie (R, L) erfasst wird, einzustellen (S14, S24), einen Unterstützungsabschnitt (1), der konfiguriert ist, um die Fahrunterstützung durch das Steuern des Fahrzeuges (mv) auszuführen (LKA), um zu verhindern, dass das Fahrzeug (mv) von einer Spur, die durch mindestens eine der Trennlinien, Spurtrennlinie (R, L) und virtuelle Spurtrennlinie (Rf, Lf), definiert ist, abweicht, und einen Warnabschnitt (6, 7), der konfiguriert ist, um eine Warnung entsprechend der Fahrzeugfahrumgebung auszugeben (S18, LDW), wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug (mv) von der definierten Spur abweicht, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, in dem das Fahrzeug (mv) eine vorbestimmte Bedingung (LDW) erfüllt (S16), der Warnabschnitt (6, 7) betätigt wird (S18), wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug (mv) von der Spurtrennlinie (R, L) abweicht, oder wenn das Fahrzeug (mv) von dieser abgewichen ist, und dass in einem Fall, in dem das Fahrzeug (mv) die vorbestimmte Bedingung (LDW) erfüllt (S16), und a) in dem der Unterstützungsabschnitt (1) in Betrieb und nicht zweitweise gestoppt ist (S19, LKA), der Warnabschnitt (6, 7) betätigt wird (S18), wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug (mv) von der virtuellen Spurtrennlinie (Rf, Lf) abweicht, und b) in dem der Unterstützungsabschnitt (1) nicht in Betrieb oder zweitweise gestoppt ist (S19, LKA), der Warnabschnitt (6, 7) nicht betätigt wird, wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug (mv) von der virtuellen Spurtrennlinie (Rf, Lf) abweicht.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Bedingung (LDW) eine Bedingung ist, dass zumindest eines der folgenden in einem vorbestimmten Zustand ist (S12, S15): ein Scheibenwischer des Fahrzeugs (mv), eine Betätigung eines Lenkrads des Fahrzeugs (mv), eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (mv), ein Abbiegesignal und eine Betätigung einer Bremse.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die vorbestimmte Bedingung (LDW) eine Bedingung ist, dass das Fahrzeug (mv) in zumindest einem der Zustände ist (S12, S15): ein Zustand, in dem der Scheibenwischer betätigt wird, ein Zustand, in dem ein Lenkmoment des Lenkrades einen Wert anzeigt, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, ein Zustand, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (mv) einen Wert in einem vorbestimmten Bereich anzeigt, ein Zustand, in dem das Abbiegesignal betätigt wird, und ein Zustand, in dem die Bremse betätigt wird.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn der Bildverarbeitungsabschnitt (1) die Spurtrennlinie (R, L) nicht erfasst (S14, S23), der Bildverarbeitungsabschnitt (1) als die virtuelle Spurtrennlinie (Rf, Lf) eine Linie einstellt (S14, S24), die erhalten wird, indem die Spurtrennlinie (R, L), die am neuesten erfasst wurde, an einer gleichen Seite verlängert wird, an der die Spurkennlinie (R, L) am neuesten erfasst wurde.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn der Bildverarbeitungsabschnitt (1) eine der Spurtrennlinien, Spurtrennlinie an einer rechten Seite (R) und Spurtrennlinie an einer linken Seite (L), nicht erfasst, der Bildverarbeitungsabschnitt (1) die virtuelle Spurtrennlinie (Rf, Lf) in einer Position einstellt (S14, S24), die von einer Position der anderen der Spurtrennlinien (R, L), die erfasst wurde, um einen Abstand (W1) zwischen einer rechten Spurtrennlinie (R) und einer linken Spurtrennlinie (L), die zuvor erfasst wurden, entfernt ist.