DE112008003319T5

DE112008003319T5 - Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE112008003319T5
Application number: DE112008003319T
Authority: DE
Inventors: Naoki Nishimura; Shigeru Kimura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-12-14
Filing date: 2008-12-02
Publication date: 2010-10-07
Also published as: JP2009144833A; US20100274454A1; WO2009078270A1; CN101896708A

Abstract

Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, bei dem eine Brennkraftmaschine (32) und ein Getriebe (30), das mit einem Parksperrmechanismus (200) versehen ist, angebracht sind, wobei der Parksperrmechanismus (200) zwischen einer Begrenzung einer Drehung einer Welle (212), die an ein Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und einer Freigabe der Begrenzung schaltet, indem ein Zahnradmechanismus (106, 108) verwendet wird, der durch eine Betätigungseinrichtung (42) auf der Grundlage eines elektrischen Signals angesteuert wird, das einem Zustand eines Betätigungselements (62) entspricht, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst:
eine Erfassungseinheit (64, 74, 76) zur Erfassung einer physikalischen Größe, die einen Betätigungszustand des Parksperrmechanismus (200) betrifft, und
eine Steuerungseinheit (54, 60) zum Empfangen einer Ausgabe von der Erfassungseinheit (64, 74, 76),
wobei die Steuerungseinheit (54, 60)
auf der Grundlage des elektrischen Signals bestimmt, ob eine Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen worden ist oder nicht,
auf der Grundlage der erfassten physikalischen Größe bestimmt, ob...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, an dem eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe, das mit einem Parksperrmechanismus versehen ist, angebracht sind, und insbesondere eine Stoppsteuerung der Brennkraftmaschine entsprechend einem Betätigungszustand des Parksperrmechanismus.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Herkömmlicherweise ist ein bei einem Fahrzeug angebrachtes Automatikgetriebe mit einem Parksperrmechanismus versehen, der die Drehung einer Ausgabewelle des Automatikgetriebes begrenzt, wenn eine Schaltposition zu einer Parkposition geschaltet ist. Der Parksperrmechanismus umfasst ein Parksperrenzahnrad, das an der Ausgabewellenseite bereitgestellt ist und eine Vielzahl von Zahnradzähnen aufweist, und eine Parksperrenstange, die einen Vorsprung aufweist, der in die Zahnradzähne eingreifen kann. Wenn die Schaltposition zu der Parkposition geschaltet wird, greift der Vorsprung in die Zahnradzähne ein, wodurch die Drehung der Ausgabewelle begrenzt wird.
In einem Schaltungsschaltmechanismus, der die Schaltposition (die in der nachstehenden Beschreibung auch als ein Bereich bezeichnet wird) eines Automatikgetriebes durch eine Betätigungseinrichtung entsprechend der Betätigung eines Schalthebels durch den Fahrer schaltet, ist ein Mechanismus bekannt, der einen Motor (beispielsweise einen Gleichstrommotor) als eine Kraftquelle bzw. Leistungsquelle für ein Schalten der Schaltposition umfasst.
Entsprechend dem Schaltungsschaltmechanismus, wie er vorstehend beschrieben ist, besteht kein Erfordernis, den Schalthebel und den Schaltungsschaltmechanismus wie bei einem allgemeinen Schaltmechanismus, der die Schaltposition des Automatikgetriebes unter Verwendung einer Betätigungskraft, die an den Schalthebel durch einen Fahrer aufgebracht wird, direkt schaltet, mechanisch zu verbinden. Folglich besteht keine Einschränkung hinsichtlich eines Entwurfs, wenn diese Bauelemente bei einem Fahrzeug angebracht werden, wobei somit die Flexibilität bei einem Entwurf verbessert werden kann. Zusätzlich gibt es einen Vorteil dahingehend, dass ein Anbringen bei dem Fahrzeug einfach ausgeführt werden kann.
Als einen solchen Schaltungsschaltmechanismus offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 4-69450 (Patentdruckschrift 1) beispielsweise eine Getriebevorrichtung durch eine elektronische Steuerung, deren Betriebsfähigkeit verbessert wird, indem eine Schaltungsbetätigungseinrichtung in Reaktion auf eine Betätigung eines Zündschalters gesteuert wird oder eine Bremsbetätigungseinrichtung in Reaktion auf ein Schalten der Schaltposition gesteuert wird. Diese Getriebevorrichtung durch eine elektronische Steuerung umfasst: einen Auswahlschalter, eine Berechnungseinrichtung zur Ausgabe eines Steuerungssignals in Reaktion auf ein Eingabesignal von dem Auswahlschalter, und eine Schaltungsbetätigungseinrichtung zum Schalten einer Schaltposition einer Gangschaltung in Reaktion auf das Steuerungssignal von der Berechnungseinrichtung, wobei die Berechnungseinrichtung eine Schaltungssteuerungseinheit zur Steuerung der Schaltungsbetätigungseinrichtung umfasst, um die Schaltposition zu einer Parkposition in Reaktion auf einen Zündschalter zu schalten.
Entsprechend der Getriebevorrichtung durch eine elektronische Steuerung, die in der vorstehend genannten Veröffentlichung offenbart ist, kann eine Bewegung des Fahrzeugs, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, resultierend aus dem Schalten der Schaltposition verhindert werden, bevor sie auftritt, ohne die Betriebsfähigkeit zu verschlechtern.

Patentdruckschrift 1: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 4-69450

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
Wenn der Parksperrmechanismus zusammen mit einem Stoppen einer Kraftmaschine betätigt wird, ist eine Zeit erforderlich, um eine Betätigung des Parksperrmechanismus abzuschließen. Folglich ist, wenn eine Betätigung des Parksperrmechanismus nicht abgeschlossen ist, nachdem die Kraftmaschine stoppt, oder wenn der Parksperrmechanismus aus anderen Gründen nicht betätigt wird, der Ort des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Bremskraft einer Bremsvorrichtung fixiert. Da auf das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einer Steigung, wie beispielsweise eine Bergaufstraße, die Schwerkraft wirkt, ist es insbesondere erforderlich, die Bewegung unter Verwendung der Bremskraft der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs zu begrenzen, bis eine Betätigung des Parksperrmechanismus abgeschlossen ist.
In der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs wird jedoch die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal durch den Fahrer aufgebracht wird, unter Verwendung eines Unterdrucks in einem Einlassrohr in dem Fall eines Fahrzeugs mit einer daran angebrachten Benzinkraftmaschine oder eines Unterdrucks durch eine Unterdruckpumpe, die durch die Antriebskraft der Kraftmaschine betätigt wird, in dem Fall eines Fahrzeugs mit einer daran angebrachten Dieselkraftmaschine verstärkt. Folglich kann, wenn die Kraftmaschine stoppt, bevor der Parksperrmechanismus betätigt ist, eine ausreichende Bremsleistung in einigen Fällen nicht sichergestellt werden. Somit bewegt sich das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers.
Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die vorstehend beschriebenen Schwierigkeiten zu beheben, wobei es eine zugehörige Aufgabe ist, eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs bereitzustellen, welche die Bewegung des Fahrzeugs entgegen der Absicht des Fahrers unterdrücken.
MITTEL ZUR LÖSUNG DER AUFGABEN
Eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, bei dem eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe angebracht sind, das mit einem Parksperrmechanismus versehen ist. Der Parksperrmechanismus schaltet zwischen einer Begrenzung einer Drehung einer Welle, die an ein Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und einer Freigabe der Begrenzung um, indem ein Zahnradmechanismus verwendet wird, der durch eine Betätigungseinrichtung auf der Grundlage eines elektrischen Signals angetrieben wird, das einem Zustand eines Betätigungselements entspricht. Die Steuerungsvorrichtung umfasst: eine Erfassungseinheit zur Erfassung einer physikalischen Größe, die einen Betätigungszustand des Parksperrmechanismus betrifft, und eine Steuerungseinheit zum Empfangen einer Ausgabe von der Erfassungseinheit. Die Steuerungseinheit bestimmt, ob eine Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine empfangen worden ist oder nicht, auf der Grundlage des elektrischen Signals, bestimmt, ob die Drehung der Welle begrenzt wird oder nicht, auf der Grundlage der erfassten physikalischen Größe, wenn die Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine empfangen wird, hält die Brennkraftmaschine in einem In-Betrieb-Zustand, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist, und stoppt die Brennkraftmaschine, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle begrenzt wird.
Gemäß der ersten Erfindung wird, auch wenn die Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine empfangen wird, die Brennkraftmaschine in dem In-Betrieb-Zustand gehalten, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist. Dies ermöglicht eine Unterdrückung eines Stoppens der Brennkraftmaschine, bevor eine Betätigung des Parksperrmechanismus abgeschlossen ist. Folglich kann eine Verschlechterung der Bremsleistung aufgrund des Stoppens der Brennkraftmaschine unterdrückt werden. Beispielsweise kann, auch wenn sich das Fahrzeug während eines Parkens des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit einer Steigung und während einer Betätigung des Parksperrmechanismus bewegt, nachdem die Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine empfangen ist, der Ort des Fahrzeugs durch eine Betätigung einer Bremse durch den Fahrer fixiert werden, um die Bewegung des Fahrzeugs zu unterdrücken, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist. Zusätzlich kann, wenn eine Betätigung des Parksperrmechanismus abgeschlossen ist, die Bewegung des Fahrzeugs an die Absicht des Fahrers angepasst werden, indem die Brennkraftmaschine gestoppt wird. Dementsprechend können eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs bereitgestellt werden, die die Bewegung des Fahrzeugs entgegen der Absicht des Fahrers unterdrücken.
Vorzugsweise erfasst die Erfassungseinheit eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Steuerungseinheit bestimmt, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erfasst wird, größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erfasst wird, größer oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit ist, bestimmt werden, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist, d. h., dass eine Betätigung des Parksperrmechanismus nicht abgeschlossen ist.
Weiter bevorzugt umfasst der Parksperrmechanismus ein Zahnrad, das bei der Welle bereitgestellt ist, und ein Element zur Begrenzung einer Drehung des Zahnrades oder zur Freigabe einer Begrenzung einer Drehung des Zahnrades. Die Erfassungseinheit erfasst einen Ort des Elements. Die Steuerungseinheit bestimmt, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist, wenn der erfasste Ort kein Ort ist, bei dem die Drehung des Zahnrades begrenzt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, wenn der Ort des Elements zur Begrenzung der Drehung des Zahnrades oder zur Freigabe einer Begrenzung der Drehung des Zahnrades nicht der Ort ist, bei dem die Drehung des Zahnrades begrenzt ist, bestimmt werden, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist, d. h., dass eine Betätigung des Parksperrmechanismus nicht abgeschlossen ist.
Weiter bevorzugt ist die Betätigungseinrichtung eine rotierende elektrische Maschine, die durch ein Empfangen eines elektrischen Stroms angetrieben wird, der von einer Stromzufuhr zugeführt wird. Die Erfassungseinheit erfasst einen elektrischen Strom der Stromzufuhr. Die Steuerungseinheit bestimmt, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist, wenn der erfasste elektrische Strom kein elektrischer Strom ist, der einen Antrieb der Betätigungseinrichtung ermöglicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, wenn der erfasste elektrische Strom nicht der elektrische Strom ist, der einen Antrieb der Betätigungseinrichtung ermöglicht, der Parksperrmechanismus nicht betätigt werden, wobei es somit bestimmt werden kann, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist.
Weiter bevorzugt startet die Steuerungseinheit die Brennkraftmaschine bei einem Stillstand.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, wenn die Brennkraftmaschine sich in einem Stillstand befindet, eine Verschlechterung einer Leistungsfähigkeit der Bremse, die den Unterdruck verwendet, der auf einer Betätigung der Brennkraftmaschine beruht, unterdrückt werden, indem die Brennkraftmaschine gestartet wird.
Weiter bevorzugt umfasst die Steuerungsvorrichtung ferner eine Benachrichtigungseinheit zur Benachrichtigung eines Insassen des Fahrzeugs, dass die Brennkraftmaschine in dem In-Betrieb-Zustand gehalten wird, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, indem der Insasse des Fahrzeugs benachrichtigt wird, dass die Brennkraftmaschine in dem In-Betrieb-Zustand gehalten wird, der Insasse des Fahrzeugs erkennen, dass die Brennkraftmaschine nicht gestoppt werden kann, da eine Betätigung des Parksperrmechanismus nicht abgeschlossen ist, wobei er animiert werden kann, eine Bremsvorrichtung zu betätigen.
Weiter bevorzugt bestimmt die Steuerungseinheit, ob eine Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Brennkraftmaschine empfangen worden ist oder nicht, auf der Grundlage des elektrischen Signals, wobei sie die Brennkraftmaschine stoppt, wenn die Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Brennkraftmaschine empfangen wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Brennkraftmaschine entsprechend der Absicht des Fahrers erzwungen gestoppt werden.
Weiter bevorzugt ist der Zustand des Betätigungselements ein Zustand, der auf einer Zeitdauer basiert, während der sich eine Betätigung des Betätigungselements fortsetzt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, indem die Zeitdauer, während der sich eine Betätigung des Betätigungselements fortsetzt, der Fahrer die Art und Weise eines Stoppens der Brennkraftmaschine auswählen, die an die Absicht des Fahrers angepasst ist, wie beispielsweise ein erzwungenes Stoppen der Brennkraftmaschine, ein Stoppen der Brennkraftmaschine, nachdem eine Betätigung des Parksperrmechanismus abgeschlossen ist, oder dergleichen.
Weiter bevorzugt umfasst die Steuerungsvorrichtung ferner eine Zustandserfassungseinheit zur Erfassung eines Fahrzustands des Fahrzeugs. Die Steuerungseinheit empfängt eine Ausgabe von der Zustandserfassungseinheit, bestimmt auf der Grundlage des erfassten Fahrzustands, ob sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet oder nicht, und stoppt die Brennkraftmaschine, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist und das Fahrzeug sich in einem Stillstand befindet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einem Stillstand befindet, der Ort des Fahrzeugs in einem fixierten Zustand. Folglich kann die Bewegung des Fahrzeugs an die Absicht des Fahrers angepasst werden, indem die Brennkraftmaschine unabhängig von dem Betätigungszustand des Parksperrmechanismus gestoppt wird.
Weiter bevorzugt erfasst die Zustandserfassungseinheit eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Steuerungseinheit bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erfasst wird, kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer von einem frühestmöglichen Zeitpunkt, wenn die Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine empfangen worden ist, abgelaufen ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer von dem frühestmöglichen Zeitpunkt, wenn die Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine empfangen worden ist, abgelaufen ist, der Ort des Fahrzeugs in dem fixierten Zustand. Folglich kann die Bewegung des Fahrzeugs an die Absicht des Fahrers angepasst werden, indem die Brennkraftmaschine unabhängig von dem Betätigungszustands des Parksperrmechanismus gestoppt wird.
Weiter bevorzugt umfasst der Parksperrmechanismus ein Parksperrenzahnrad, das bei der Welle bereitgestellt ist und einen Zahnradzahn entlang einer Drehrichtung aufweist, eine Parksperrenstange, die durch ein Gehäuse des Getriebes getragen wird und einen Vorsprung aufweist, der in den Zahnradzahn eingreift, und eine Begrenzungseinheit zur Begrenzung der Drehung der Welle, indem der Zahnradzahn und der Vorsprung der Parksperrenstange entsprechend einem Antreiben der Betätigungseinrichtung in Eingriff gebracht werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn auf der Grundlage der physikalischen Größe, die den Betätigungszustand des Parksperrmechanismus betrifft, bestimmt wird, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt ist, die Brennkraftmaschine in dem In-Betrieb-Zustand gehalten, wobei eine Verschlechterung einer Bremsleistungsfähigkeit unterdrückt werden kann.
Weiter bevorzugt ist eine Bremsvorrichtung zur Erzeugung einer Bremskraft unter Verwendung eines Unterdrucks, der als ein Ergebnis einer Betätigung der Brennkraftmaschine erzeugt wird, bei dem Fahrzeug angebracht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn auf der Grundlage der physikalischen Größe, die den Betätigungszustand des Parksperrmechanismus betrifft, bestimmt wird, dass die Drehung der Welle nicht begrenzt wird, die Brennkraftmaschine in dem In-Betrieb-Zustand gehalten, wobei eine Verschlechterung einer Leistungsfähigkeit der Bremse, die den Unterdruck verwendet, der als ein Ergebnis einer Betätigung der Brennkraftmaschine erzeugt wird, unterdrückt werden kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 veranschaulicht eine Konfiguration eines Fahrzeugs, bei dem eine Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angebracht ist.
2 veranschaulicht eine Konfiguration eines Schaltungsschaltmechanismus in 1.
3 veranschaulicht eine Konfiguration eines Parksperrmechanismus.
4 zeigt ein Funktionsblockschaltbild einer Leistungszufuhr-ECU und einer SBW-ECU.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerungsstruktur eines Programms veranschaulicht, das auf der Leistungszufuhr-ECU läuft.
6 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerungsstruktur eines Programms veranschaulicht, das auf der SBW-ECU läuft.
BEZUGSZEICHENLISTE

10 Schaltsteuerungssystem; 20 Schaltungsbetätigungseinheit; 22 P-Schalter; 24 Schaltungsschalter; 30 Automatikgetriebe; 32 Kraftmaschine; 40 Betätigungseinheit; 42 Betätigungseinrichtung; 44 Ausgabewellensensor; 46 Kodiereinrichtung; 48 Schaltungsschaltmechanismus; 50 SBW-ECU; 52 ECT-ECU; 54 EFI-ECU; 56 VSC-ECU; 58 Messgerät; 60 Leistungszufuhr-ECU; 62 Leistungsschalter; 64 Fahrzeuggeschwindigkeitssensor; 66 Leistungszufuhrrelais; 68 IG-Relais; 70 ACC-Relais; 72 Bremsvorrichtung; 74 Winkelsensor; 76 Spannungsmessgerät; 78 Leistungszufuhr bzw. Stromzufuhr; 100 Arretierplatte; 102 Welle; 104 Stange; 106 Parksperrenstange; 108 Parksperrenzahnrad; 110 Arretierfeder; 112 Rolle; 120 Ort der Nicht-P-Position; 122 Scheitelpunkt; 124 Ort der P-Position; 160 Nicht-P-Wand; 162 P-Wand; 200 Parksperrmechanismus; 204 Zahnradzahn; 208 Vorsprung; 210 Parksperrennocke; 212 Welle; 300, 550 Eingabe-I/F; 350, 600 Verarbeitungseinheit; 352 Betätigungsbestimmungseinheit; 354 Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit; 356 Auto-P-Anforderungsübertragungseinheit; 358 Zeitgebereinheit; 360 Stoppbedingungsbestimmungseinheit; 362 Relaisansteuerungseinheit; 400, 650 Kommunikationseinheit; 402 Kommunikationsleitung; 450, 700 Speichereinheit; 500, 750 Ausgabe-I/F; 602 Anforderungsbestimmungseinheit; 604 Betätigungseinrichtungsansteuerungseinheit; 606 Positionssignalaktualisierungseinheit; 608 Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit; 610 Abschluss-/Nicht-Abschluss-Signalübertragungseinheit

BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung werden die gleichen Bauelemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Ihre Namen und Funktionen sind ebenso die gleichen. Somit wird eine ausführliche Beschreibung hiervon nicht wiederholt.
1 veranschaulicht eine Konfiguration eines Schaltungssteuerungssystems 10, das eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfast. Das Schaltungssteuerungssystem 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird verwendet, um die Schaltposition des Fahrzeugs zu schalten. Das Schaltungssteuerungssystem 10 umfasst eine Schaltungsbetätigungseinheit 20, eine Betätigungseinheit 40, einen Schaltungsschaltmechanismus 48, ein Automatikgetriebe 30, eine Kraftmaschine 32, eine SBW-ECU (Shift By Wire Electronic Control Unit bzw. elektronische Steuerungseinheit für ein elektrisches Schalten) 50, eine ECT-ECU (Electronic Controlled Automatic Transmission-ECU bzw. ECU für ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe) 52, eine EFI-ECU (Electronic Fuel Injection-ECU bzw. ECU für eine elektronische Kraftstoffeinspritzung) 54, eine VSC-ECU (Vehicle Stability Control-ECU bzw. ECU für eine Fahrzeugstabilitätssteuerung) 56, ein Messgerät 58, eine Leistungszufuhr-ECU 60, einen Leistungsschalter 62, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64, ein Leistungszufuhrrelais 66 und eine Bremsvorrichtung 72. Die Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird durch die Leistungszufuhr-ECU 60 implementiert.
Die SBW-ECU 50, die ECT-ECU 52, die EFI-ECU 54, VSC-ECU 56, das Messgerät 58 und die Leistungszufuhr-ECU 60 sind wechselseitig durch eine Kommunikationsleitung (einen Bus) 402 verbunden, wobei eine Datenübertragung zwischen den im Fahrzeug angebrachten Geräten durch eine CAN-Kommunikation (Controller Area Network) verwirklicht wird.
Die Schaltungsbetätigungseinheit 20 ist durch einen P-Schalter 22 und einen Schaltungsschalter 24 aufgebaut. Die Betätigungseinheit 40 ist durch eine Betätigungseinrichtung 42, einen Ausgabewellensensor 44 und eine Kodiereinrichtung 46 aufgebaut. Das Leistungszufuhrrelais 66 umfasst ein IG-Relais 68 und ACC-Relais 70.
In dem vorstehend beschriebenen Aufbau fungiert das Schaltungssteuerungssystem 10 als ein elektrisches Schaltungssystem, das die Schaltposition durch eine elektrische Steuerung schaltet. Spezifisch wird der Schaltungsschaltmechanismus 48 durch die Betätigungseinrichtung 42 angetrieben bzw. angesteuert, um die Schaltposition zu schalten.
Der P-Schalter 22 dient zum Schalten der Schaltposition zwischen der Parkposition (die nachstehend als ”P-Position” beschrieben wird) und einer Schaltposition, die zu der Parkposition unterschiedlich ist (die nachstehend als ”Nicht-P-Position” beschrieben wird), wobei er eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen des Zustands des Schalters für einen Fahrer und eine Eingabeeinheit zum Annehmen einer Anweisung von dem Fahrer umfasst (beide sind nicht gezeigt). Der Fahrer gibt durch die Eingabeeinheit eine Anweisung ein, um die Schaltposition in der P-Position zu platzieren. Die Eingabeeinheit kann ein Momentanschalter sein. Ein P-Befehlssignal, das die Anweisung von dem Fahrer anzeigt, die durch die Eingabeeinheit angenommen wird, wird zu der SBW-ECU 50 übertragen. Es wird angemerkt, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die SBW-ECU 50 die Schaltposition von der Nicht-P-Position zu der P-Position in Reaktion auf eine Anforderung von der Leistungszufuhr-ECU 60 schaltet, mit Ausnahme eines derartigen P-Schalters 22.
Um die Schaltposition zwischen der P-Position und der Nicht-P-Position zu schalten, steuert die SBW-ECU 50 die Betätigung der Betätigungseinrichtung 42, die den Schaltungsschaltmechanismus 48 antreibt, wobei sie den Zustand der derzeitigen Schaltposition an einer (nicht gezeigten) Anzeigeeinrichtung des Messgeräts 58 darstellt. Wenn der Fahrer die Eingabeeinheit des P-Schalters 22 drückt oder wenn die SBW-ECU 50 ein Auto-P-Anforderungssignal von der Leistungszufuhr-ECU 60 empfängt, wobei die Schaltposition in der Nicht-P-Position ist, schaltet die SBW-ECU 50 die Schaltposition zu der P-Position um und stellt an der Anzeigeeinrichtung dar, dass die derzeitige Schaltposition in der P-Position ist. Es wird angemerkt, dass die SBW-ECU 50 die Schaltposition nicht zu der P-Position schaltet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit α ist.
Die Betätigungseinrichtung 42 ist durch einen geschalteten Reluktanzmotor (der nachstehend als ”SR-Motor” beschrieben wird) aufgebaut und empfängt ein Betätigungseinrichtungssteuerungssignal von der SBW-ECU 50 und steuert den Schaltungsschaltmechanismus 48 an bzw. treibt ihn an.
Die Kodiereinrichtung 46 dreht sich integral mit der Betätigungseinrichtung 42 und erfasst die Drehsituation des SR-Motors. Die Kodiereinrichtung 46 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Drehkodiereinrichtung, die Signale einer A-Phase, einer B-Phase und einer Z-Phase ausgibt. Die SBW-ECU 50 erfasst die Drehsituation des SR-Motors, indem das von der Kodiereinrichtung 46 ausgegebene Signal erhalten wird, und steuert ein Leiten zum Antreiben des SR-Motors.
Der Schaltungsschalter 24 dient zum Schalten der Schaltposition zu einer Position, wie beispielsweise einer Vorwärtsfahrposition (die nachstehend als ”D-Position” beschrieben wird), einer Rückwärtsfahrposition (die nachstehend als ”R-Position” beschrieben wird) und einer Neutralposition (die nachstehend als ”N-Position” beschrieben wird), oder zum Freischalten der Auswahl der P-Position, wenn die Schaltposition in der P-Position ist. Ein Schaltungssignal (das nachstehend als auch Schaltsignal bezeichnet wird), das eine Anweisung von dem Fahrer anzeigt, die durch den Schaltungsschalter 24 angenommen wird, wird zu der SBW-ECU 50 übertragen. Anders ausgedrückt überträgt der Schaltungsschalter 24 zu der SBW-ECU 50 das Schaltsignal, das die Schaltposition entsprechend dem Ort eines durch den Fahrer betätigten Betätigungselements (beispielsweise ein Schalthebel) anzeigt. Die SBW-ECU 50 wendet eine Steuerung zum Schalten der Schaltposition in dem Automatikgetriebe 30 durch die Betätigungseinrichtung 42 auf der Grundlage des Schaltsignals an, das die Anweisung von dem Fahrer anzeigt, wobei sie zusätzlich den Zustand der derzeitigen Schaltposition an dem Messgerät 58 darstellt.
Genauer gesagt steuert, wenn sich die Schaltposition, die dem Ort des Schalthebels auf der Grundlage des Schaltsignals entspricht, das von dem Schaltungsschalter 24 empfangen wird, von der Schaltposition unterscheidet, die auf der Drehposition und der Größe der Drehung der Betätigungseinrichtung 42 beruht, die durch den Ausgabewellensensor 44, die Kodiereinrichtung 46 und dergleichen erfasst werden, die SBW-ECU 50 die Betätigungseinrichtung 42 an, die Schaltposition entsprechend dem Ort des Schalthebels zu schalten. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel überträgt, wenn die geschaltete Schaltposition in der P-Position ist, die SBW-ECU 50 zu der Leistungszufuhr-ECU 60 ein P-Positionssignal, das anzeigt, dass die Schaltposition zu der P-Position geschaltet worden ist. Zusätzlich überträgt, wenn die geschaltete Schaltposition die Nicht-P-Position ist, die SBW-ECU 50 zu der Leistungszufuhr-ECU 60 ein Nicht-P-Positionssignal, das anzeigt, dass die Schaltposition zu der Nicht-P-Position geschaltet worden ist.
Obwohl das Automatikgetriebe 30 als ein Zahnradtyp-Automatikgetriebe in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist das Automatikgetriebe 30 darauf nicht spezifisch begrenzt, sondern kann beispielsweise ein stufenloses Automatikgetriebe sein.
Das Automatikgetriebe 30 ist mit einem Hydraulikkreis versehen, der verschiedene Ventile umfasst, wie beispielsweise ein manuelles Ventil, wobei eine Änderung in dem Hydraulikdruck in dem Hydraulikkreis eine Änderung in der Schaltposition und dem Antriebskraftübertragungszustand verursacht. Genauer gesagt ist das Automatikgetriebe 30 mit einem Planetengetriebemechanismus sowie einem Reibungseingriffselement, wie beispielsweise einem Bremselement und einem Kupplungselement, versehen, das die Art und Weise einer Drehung eines jeweiligen Drehelements (d. h. eines Sonnenrades, eines Trägers, eines Hohlrades und dergleichen) des Planetengetriebemechanismus ändert.
Ein Schieberventil bzw. Schieberelement ist in dem manuellen Ventil bereitgestellt, um darin zu gleiten. Wenn das Schieberelement zu dem Ort bewegt wird, der einer jeweiligen Schaltposition entspricht, ändert sich der Hydraulikdruck in dem Hydraulikkreis entsprechend dem Ort, zu dem das Schieberelement bewegt wird.
Zu diesem Zeitpunkt ändert sich eine Eingriffskraft des Reibungseingriffselements entsprechend der Änderung des Hydraulikdrucks in dem Hydraulikkreis, wobei sich das Automatikgetriebe 30 zu dem Zustand verändert, der einer jeweiligen Schaltposition entspricht. Anders ausgedrückt ändert sich der Zustand der Antriebskraftübertragung von der Kraftmaschine 32 zu einem Antriebsrad in dem Automatikgetriebe 30 (beispielsweise ein Zustand einer Vorwärtsbewegung, einer Rückwärtsbewegung und einer Antriebskraftunterbrechung, oder ein Übersetzungsverhältnis). Die Eingriffskraft in diesem Reibungseingriffselement wird durch die ECT-ECU 52 gesteuert, indem verschiedene Magnetventile verwendet werden, die in dem Hydraulikkreis bereitgestellt sind.
Der Schaltungsschaltmechanismus 48 umfasst eine Welle, die an die Betätigungseinrichtung 42 gekoppelt ist. Die Welle ist mit einer Arretierplatte versehen, die nachstehend beschrieben wird.
Es wird angemerkt, dass die Arretierplatte an das Schieberelement des manuellen Ventils des Automatikgetriebes 30 mit einer Stange und dergleichen, die dort zwischengebracht ist, gekoppelt werden kann. Die Welle wird durch die Betätigungseinrichtung 42 gedreht.
Obwohl die Betätigungseinrichtung 42 als ein drehend angetriebener Motor in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist die Betätigungseinrichtung 42 nicht spezifisch darauf begrenzt, sondern kann beispielsweise ein linear angetriebener Motor sein. Zusätzlich ist die Betätigungseinrichtung 42 nicht spezifisch auf einen Motor begrenzt.
Der Ausgabewellensensor 44 erfasst die Drehposition der Welle 102. Spezifisch ist der Ausgabewellensensor 44 mit der SBW-ECU 50 verbunden und überträgt ein Signal (Drehpositionssignal), das der SBW-ECU 50 den Drehwinkel der Welle 102 anzeigt. Die SBW-ECU 50 erfasst die Schaltposition auf der Grundlage des empfangenen Signals, das die Drehposition anzeigt. Ein vorbestimmter Bereich eines Ausgabewerts, der einer jeweiligen Schaltposition entspricht, ist in einem Speicher der SBW-ECU 50 eingestellt. Die SBW-ECU 50 bestimmt die derzeit ausgewählte Schaltposition, indem bestimmt wird, welchem Bereich, der einer jeweiligen Schaltposition entspricht, das empfangene Signal entspricht, das den Drehwinkel der Welle 102 anzeigt. Zusätzlich sei in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angenommen, dass eine Änderung in dem Ausgabewert des Ausgabewellensensors 44 eine lineare Beziehung in Bezug auf eine Änderung in der Drehposition (Winkel) der Welle 102 aufweist. Der Ausgabewellensensor 44 dient zur Erfassung des Drehwinkels der Welle 102, der die physikalische Größe ist, die der Größe einer Betätigung der Betätigungseinrichtung 42 entspricht.
Die Kraftmaschine 32 ist eine Brennkraftmaschine und überträgt eine Ausgabe, die durch eine Verbrennung erzeugt wird, zu einer Eingabewelle des Automatikgetriebes 30. Die Ausgabe der Kraftmaschine 32 wird durch EFI-ECU 54 gesteuert.
Der Leistungsschalter 62 dient zum Starten oder Stoppen der Kraftmaschine 32. Ein Signal, das einen Betätigungszustand anzeigt, der durch den Leistungsschalter 62 von einem Insassen des Fahrzeugs, wie beispielsweise dem Fahrer, angenommen wird, wird zu der Leistungszufuhr-ECU 60 übertragen. In Reaktion auf das Betätigungssignal von dem Leistungsschalter 62 schaltet die Leistungszufuhr-ECU 60 das Leistungszufuhrrelais 66 aus oder überträgt ein Signal zur Anforderung eines Startens der Kraftmaschine 32 zu der EFI-ECU 54. Wenn das Signal zum Anfordern eines Startens der Kraftmaschine 32 von der Leistungszufuhr-ECU 60 empfangen wird, startet die EFI-ECU 54 die Kraftmaschine 32. Spezifisch werden eine Kraftstoffeinspritzsteuerung über eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung und eine Zündsteuerung über eine Zündkerze zusammen mit einem Ankurbeln durch einen (nicht gezeigten) Anlasser ausgeübt.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 erfasst die physikalische Größe, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. Beispielsweise kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 die Drehgeschwindigkeit des Rades erfassen, oder er kann die Drehgeschwindigkeit der Ausgabewelle des Automatikgetriebes 30 erfassen. Alternativ hierzu kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs direkt unter Verwendung von GPS (Global Positioning System bzw. Globales Positionierungssystem) und dergleichen erfassen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 mit der VSC-ECU 56 verbunden, wobei er ein Signal, das die erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt, zu der VSC-ECU 56 überträgt. Die VSC-ECU 56 überträgt zu der Leistungszufuhr-ECU 60 das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigende Signal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 empfangen wird.
Es wird angemerkt, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 direkt mit der Leistungszufuhr-ECU 60 verbunden sein kann oder mit zumindest einer der SBW-ECU 50, der ECT-ECU 52, der EFI-ECU 54 und der VSC-ECU 56 verbunden sein kann.
Zusätzlich zu der Öltemperatur steuert die ECT-ECU 52 den Schaltzustand des Automatikgetriebes 30 auf der Grundlage der physikalischen Größe, die den Zustand des Automatikgetriebes 30 betrifft (beispielsweise die Drehgeschwindigkeit einer Turbine, die Drehgeschwindigkeit der Ausgabewelle und die Drehgeschwindigkeit der Kraftmaschine).
Zusätzlich zu dem Öffnungsgrad einer Beschleunigungseinrichtung steuert die EFI-ECU 54 die Ausgabe der Kraftmaschine 32 auf der Grundlage der physikalischen Größe, die den Zustand der Kraftmaschine betrifft (beispielsweise die Wassertemperatur, die Einlassluftmenge und dergleichen).
Zusätzlich zu dem Hauptzylinderdruck steuert die VSC-ECU 56 den Bremshydraulikdruck in der Bremsvorrichtung 72 auf der Grundlage der physikalischen Größe, die das Verhalten des Fahrzeugs betrifft (beispielsweise die Radgeschwindigkeit).
Das Messgerät 58 stellt den Zustand der Fahrzeugausstattung, den Zustand der Schaltposition und dergleichen dar. Das Messgerät 58 ist mit einer (nicht gezeigten) Anzeigeeinheit versehen, die eine Anweisung, eine Warnung und dergleichen, die durch die SBW-ECU 50 oder die Leistungszuführ-ECU 60 ausgegeben werden, dem Fahrer anzeigt.
Die Bremsvorrichtung 72 veranlasst das Rad, die Bremskraft zu erzeugen, indem der Unterdruck, der als Ergebnis einer Betätigung der Kraftmaschine 32 erzeugt wird, verwendet wird. Beispielsweise umfasst die Bremsvorrichtung 72 ein Bremspedal, einen mit dem Bremspedal gekoppelten Bremskraftverstärker, einen an den Bremskraftverstärker gekoppelten Hauptzylinder, einen Hydraulikkreis, der eine Bremsbetätigungseinrichtung und dergleichen umfasst, und eine Scheibenbremse, die an dem Rad bereitgestellt ist.
Wenn die Kraftmaschine 32 eine Benzinkraftmaschine ist, ist ein Einlassrohr der Kraftmaschine 32 mit dem Bremskraftverstärker gekoppelt. Die Betätigungskraft, die an das Bremspedal durch den Fahrer aufgebracht wird, wird in dem Bremskraftverstärker verstärkt, indem der Unterdruck, der bei dem Einlassrohr erzeugt wird, wenn die Kraftmaschine 32 betätigt wird, verwendet wird, und zu dem Hauptzylinder übertragen.
Wenn die Kraftmaschine 32 eine Dieselkraftmaschine ist, ist der Bremskraftverstärker mit einer Vakuumpumpe gekoppelt, die durch die Antriebskraft der Kraftmaschine 32 betätigt wird. Die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal durch den Fahrer aufgebracht wird, wird in dem Bremskraftverstärker verstärkt, indem der Unterdruck, der bei der Unterdruckpumpe erzeugt wird, wenn die Kraftmaschine 32 betätigt wird, verwendet wird, und zu dem Hauptzylinder übertragen.
Wenn das Betätigungssignal, das von dem Leistungsschalter 62 empfangen wird, ein Signal ist, das einer Anweisung zum Starten der Kraftmaschine 32 entspricht, überträgt die Leistungszufuhr-ECU 60 ein Relaisansteuerungssignal zu dem Leistungszufuhrrelais 66, um das IG-Relais 68 und das ACC-Relais 70 einzuschalten, wobei sie zusätzlich das Signal zum Anfordern eines Startens der Kraftmaschine 32 zu der EFI-ECU 54 überträgt.
Zusätzlich überträgt, wenn das Betätigungssignal, das von dem Leistungsschalter 62 empfangen wird, ein Signal ist, das einer Anweisung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht, die Leistungszufuhr-ECU 60 das Relaisansteuerungssignal zu dem Leistungszufuhrrelais 66, um zumindest das IG-Relais 68 auszuschalten. Es wird angemerkt, dass die Leistungszufuhr-ECU 60 das Leistungszufuhrrelais 66 zusätzlich zu dem Betätigungssignal von dem Leistungsschalter 62 auf der Grundlage des Betätigungszustands des Bremspedals und/oder des Betätigungszustands des Schalthebels ansteuern kann.
In Reaktion auf das Relaisansteuerungssignal von der Leistungszufuhr-ECU 66 schaltet das Leistungszufuhrrelais 66 lediglich das ACC-Relais 70 ein, schaltet das IG-Relais 68 ein, nachdem das ACC-Relais 70 eingeschaltet ist, schaltet lediglich das IG-Relais 68 aus, oder schaltet das ACC-Relais 70 aus, nachdem das IG-Relais 68 ausgeschaltet ist. Wenn das IG-Relais 68 eingeschaltet ist, wird ein elektrischer Strom der in dem Fahrzeug angebrachten Ausrüstung zugeführt, die zumindest in Verbindung mit einem Starten der Kraftmaschine 32 in Betrieb gesetzt wird.
Die Leistungszufuhr-ECU 60 überträgt das Relaisansteuerungssignal, das Einschalt- und Ausschaltkombinationen des IG-Relais 68 und des ACC-Relais 70 entspricht, zu dem Leistungszufuhrrelais 66 entsprechend dem Betätigungszustand der Kraftmaschine oder dem Betätigungszustand des Leistungsschalters 62.
Der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 ist ein Zustand, der auf einer Zeitdauer basiert, während der sich die Betätigung des Leistungsschalters 62 fortsetzt. Spezifisch ist der Betätigungszustand ein Zustand, der auf einer Zeitdauer beruht, während der ein Knopf, der als ein Eingabeabschnitt des Leistungsschalters 62 dient, gedrückt ist.
2 veranschaulicht einen Aufbau des Schaltungsschaltmechanismus 48. Obwohl die Schaltposition nachstehend als diejenige beschrieben wird, die die P-Position und die Nicht-P-Position bedeutet, und die keine der R-, N- und D-Positionen in der Nicht-P-Position umfasst, kann die Schaltposition jede der R-, N- und D-Positionen umfassen. Anders ausgedrückt kann, obwohl ein Aufbau mit zwei Positionen, d. h. der P-Position und der Nicht-P-Position in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben wird, die vorliegende Erfindung einen Aufbau mit vier Positionen aufweisen, d. h. der P-Position und der Nicht-P-Position, die jede der R-, N- und D-Positionen umfasst.
Der Schaltungsschaltmechanismus 48 umfasst die Welle 102, die durch die Betätigungseinrichtung 42 gedreht wird, eine Arretierplatte 100, die mit der Drehung der Welle 102 gedreht wird, eine Stange 104, die mit der Drehung der Arretierplatte 100 betätigt wird, ein Parksperrenzahnrad 108, das an der nicht gezeigten Ausgabewelle des Automatikgetriebes 30 fixiert ist, eine Parksperrenstange 106 zum Sperren des Parksperrenzahnrades 108, eine Arretierfeder 110 zur Begrenzung der Drehung der Arretierplatte 100 und zum Fixieren der Schaltposition sowie eine Rolle 112. Die Arretierplatte 100 wird durch die Betätigungseinrichtung 42 angetrieben und schaltet die Schaltposition. Zusätzlich fungiert die Kodiereinrichtung 46 als eine Zähleinrichtung zum Erhalten eines Zählwerts, der der Drehgröße der Betätigungseinrichtung 42 entspricht. Des Weiteren erfasst der Ausgabewellensensor 44 die Drehposition der Welle 102.
2 veranschaulicht den Zustand, bei dem die Schaltposition in der Nicht-P-Position ist. In diesem Zustand sperrt die Parksperrenstange 106 nicht das Parksperrenzahnrad 108, wobei somit die Drehung der Antriebswelle des Fahrzeugs nicht begrenzt ist. Wenn die Welle 102 im Uhrzeigersinn von diesem Zustand durch die Betätigungseinrichtung 42 gedreht wird, wird die Stange 104 durch die Arretierplatte 100 in die Richtung eines in 2 gezeigten Pfeils A gedrückt, und die Parksperrenstange 106 wird durch eine kegelförmige Parksperrennocke 210, die bei der Spitze der Stange 104 bereitgestellt ist, in die Richtung eines in 2 gezeigten Pfeils B nach oben gedrückt. Mit der Drehung der Arretierplatte 100 steigt die Rolle 112 der Arretierfeder 110, die sich in einer von zwei Mulden befindet, die bei der Oberseite der Arretierplatte 100 bereitgestellt sind, d. h. an einem Ort 120 der Nicht-P-Position, über einen Scheitelpunkt 122 und bewegt sich zu der anderen Mulde, d. h. zu einem Ort 124 der P-Position. Die Rolle 112 ist bei der Arretierfeder 110 bereitgestellt, um in der Lage zu sein, sich in der axialen Richtung der Rolle 112 zu drehen. Wenn sich die Arretierplatte 100 dreht, bis die Rolle 112 den Ort 124 der P-Position erreicht, wird die Parksperrenstange 106 nach oben zu dem Ort gedrückt, bei dem ein Vorsprung 208 der Parksperrenstange 106 in einen Bereich zwischen den Zahnradzähnen des Parksperrenzahnrades 108 eingreift. Als Ergebnis wird die Drehung der Antriebswelle des Fahrzeugs mechanisch begrenzt und die Schaltposition wird zu der P-Position geschaltet.
In dem Schaltungssteuerungssystem 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert die SBW-ECU 50 zur Verringerung der Last, die an die Bauelemente des Schaltungsschaltmechanismus 48, wie beispielsweise die Arretierplatte 100, die Arretierfeder 110 und die Welle 102, zu der Zeit eines Schaltens der Schaltposition angelegt wird, die Drehgröße der Betätigungseinrichtung 42, um den Stoß zu verringern, wenn die Rolle 112 der Arretierfeder 110 über den Scheitelpunkt 122 steigt und fällt.
Eine Ebene, die sich auf der von dem Scheitelpunkt 122 entfernten Seite in jeder Mulde der Arretierplatte 100 befindet, wird als eine Wand bezeichnet. Anders ausgedrückt ist die Wand an dem Ort, wo die Rolle 112 die Wand trifft, wenn die Rolle 112 der Arretierfeder 110 ohne eine Steuerung durch die SBW-ECU 50 über den Scheitelpunkt steigt und zu der Mulde fällt, was nachstehend beschrieben wird. Die Wand bei dem Ort 124 der P-Position wird als eine P-Wand 162 bezeichnet, und die Wand bei dem Ort 120 der Nicht-P-Position wird als eine Nicht-P-Wand 160 bezeichnet.
Obwohl ein Aufbau, bei dem ein Parksperrmechanismus 200 in dem Automatikgetriebe 30 bereitgestellt ist, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben wird, kann der Parksperrmechanismus 200 bei einem beliebigen Ort bereitgestellt sein, wenn der Parksperrmechanismus 200 bei der Drehwelle zwischen dem Antriebsrad und dem Automatikgetriebe 30 bereitgestellt ist.
Der Parksperrmechanismus 200 umfasst das Parksperrenzahnrad 108 und die Parksperrenstange 106, wie es in 3 gezeigt ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann das Parksperrenzahnrad 108 bei der Ausgabewelle des Automatikgetriebes 30 bereitgestellt sein oder kann bei einer Welle des Zahnrades, das in Eingriff mit der Ausgabewelle ist, bereitgestellt sein. Das Parksperrenzahnrad 108 weist eine Scheibenform auf und ist mit einer Vielzahl von Zahnradzähnen 204 entlang der Drehrichtung einer Welle 212 versehen.
Die Parksperrenstange 106 wird durch ein Gehäuse des Automatikgetriebes 30 derart gehalten, dass ein zugehöriges Ende frei gedreht werden kann. Der Vorsprung 208, der in die Zahnradzähne 204 des Parksperrenzahnrades 108 eingreift, ist in der Mitte der Parksperrenstange 106 bereitgestellt. An dem anderen Ende der Parksperrenstange 106 ist die Parksperrennocke 210 bereitgestellt, um an die Parksperrenstange 106 anzustoßen. Die Parksperrennocke 210 weist beispielsweise eine Kegelform auf, wobei, wenn die Parksperrennocke 210 sich von der hinteren Seite zu der vorderen Seite des Blattes der 3 bewegt, sich das andere Ende der Parksperrenstange 106 drehend in die Richtung eines in 3 gezeigten Pfeils entlang einem schrägen Abschnitt der Kegelform bewegt. Entsprechend der Bewegung des (nicht gezeigten) Schalthebels zu dem Ort, der der P-Position entspricht, bewegt sich die Parksperrennocke 210 von der hinteren Seite zu der vorderen Seite des Blattes der 3. Zu diesem Zeitpunkt wird die Parksperrennocke 210 durch die Drehung der Arretierplatte 100 betätigt, die durch einen Antrieb der Betätigungseinrichtung 42 verursacht wird. Wenn der Vorsprung 208 der Parksperrenstange 106 sich als Ergebnis des Antriebs der Parksperrennocke 210 zu dem vorbestimmten Ort bewegt, bei dem der Vorsprung 208 in die Zahnradzähne 204 des Parksperrenzahnrades 108 eingreift, wird die Drehung des Parksperrenzahnrades 108 begrenzt. Der Parksperrenmechanismus 200 wird in einer derartigen Art und Weise betätigt, dass hierdurch die Drehung des Antriebsrades begrenzt wird.
In dem Aufbau des Fahrzeugs, wie es vorstehend beschrieben ist, weist die Leistungszufuhr-ECU 60, die als die Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dient, das nachstehend genannte Merkmal auf. Wenn die Anweisung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 empfangen wird, bestimmt die Leistungszufuhr-ECU 60, ob die Drehung des Parksperrenzahnrades 108 begrenzt ist oder nicht, auf der Grundlage der physikalischen Größe, die den Betätigungszustand des Parksperrenmechanismus 200 betrifft. Wenn bestimmt wird, dass die Drehung des Parksperrenzahnrades 108 nicht begrenzt ist, hält die Leistungszufuhr-ECU 60 die Kraftmaschine 32 in dem In-Betrieb-Zustand. Wenn bestimmt wird, dass die Drehung des Parksperrenzahnrades 108 begrenzt ist, stoppt die Leistungszufuhr-ECU 60 die Kraftmaschine 32.
Spezifisch bestimmt die Leistungszufuhr-ECU 60, dass die Drehung des Parksperrenzahnrades 108 nicht begrenzt ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 über die VSC-ECU 56 empfangen wird, größer oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit α ist. Wenn bestimmt wird, dass die Drehung des Parksperrenzahnrades 108 nicht begrenzt ist, hält die Leistungszufuhr-ECU 60 das IG-Relais 68 in dem EIN-Zustand, wodurch die Kraftmaschine 32 in dem In-Betrieb-Zustand gehalten wird.
Es wird angemerkt, dass, wenn sich die Kraftmaschine 32 in einem Stillstand befindet, die Leistungszufuhr-ECU 60 sowohl das IG-Relais 68 als auch das ACC-Relais 70 einschalten kann und das Signal zum Anfordern eines Startens der Kraftmaschine 32 zu der EFI-ECU 54 übertragen kann.
Des Weiteren überträgt, wenn bestimmt wird, dass die Drehung des Parksperrenzahnrades 108 nicht begrenzt ist, die Leistungszufuhr-ECU 60 ein Warnsignal an das Messgerät 58, um den Insassen des Fahrzeugs zu benachrichtigen, dass die Kraftmaschine 32 in dem In-Betrieb-Zustand gehalten wird. In dem Messgerät 58 wird eine Warnlampe, die dem empfangenen Warnsignal entspricht, beleuchtet, um den Insassen des Fahrzeugs zu benachrichtigen, dass die Kraftmaschine 32 in dem In-Betrieb-Zustand gehalten wird.
Zusätzlich schaltet, wenn eine Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Kraftmaschine 32 empfangen wird, die Leistungszufuhr-ECU 60 das IG-Relais 68 aus, wodurch die Kraftmaschine 32 gestoppt wird.
4 zeigt ein Funktionsblockschaltbild der Leistungszufuhr-ECU 60 und der SBW-ECU 50. Die Leistungszufuhr-ECU 60 umfasst eine Eingabeschnittstelle (die nachstehend als eine Eingabe-I/F beschrieben wird) 300, eine Verarbeitungseinheit 350, eine Kommunikationseinheit 400, eine Speichereinheit 450 und eine Ausgabeschnittstelle (die nachstehend als eine Ausgabe-I/F beschrieben wird) 500.
Die Eingabe-I/F 300 empfängt das Betätigungssignal von dem Leistungsschalter 62 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von der VSC-ECU 56, und überträgt die Signale zu der Verarbeitungseinheit 350.
Die Verarbeitungseinheit 350 umfasst eine Betätigungsbestimmungseinheit 352, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 354, eine Auto- P-Anforderungsübertragungseinheit 356, eine Zeitgebereinheit 358, eine Stoppbedingungsbestimmungseinheit 360 und eine Relaisansteuerungseinheit 362.
Die Kommunikationseinheit 400 ist mit einer Kommunikationseinheit 650 der SBW-ECU 50 über eine Kommunikationsleitung 402 verbunden. Die Kommunikationseinheit 400 empfängt ein Auto-P-Abschlusssignal und ein Auto-P-Nicht-Abschlusssignal von der SBW-ECU 50, und überträgt die Signale zu der Verarbeitungseinheit 350. Zusätzlich überträgt die Kommunikationseinheit 400 das von der Auto-P-Anforderungsübertragungseinheit 356 empfangene Auto-P-Anforderungssignal zu der Kommunikationseinheit 650. Des Weiteren überträgt die Kommunikationseinheit 400 das von der Eingabe-I/F 300 über die Verarbeitungseinheit 350 empfangene Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu der Kommunikationseinheit 650.
Die Betätigungsbestimmungseinheit 352 bestimmt, ob der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 der Betätigungszustand ist, der der Anweisung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht, oder der Betätigungszustand ist, der der Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht, auf der Grundlage des über die Eingabe-I/F 300 empfangenen Betätigungssignals.
Es wird angemerkt, dass die Betätigungsbestimmungseinheit 352 nicht nur die vorstehend genannten Betätigungszustände bestimmt. Zusätzlich zu den vorstehend genannten Betätigungszuständen kann die Betätigungsbestimmungseinheit 352 bestimmen, ob der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 der Betätigungszustand ist, der der Anweisung zum Starten der Kraftmaschine 32 entspricht, oder der Betätigungszustand ist, der einer Anweisung zur Ausführung eines Übergangs zu der Leistungszufuhrposition eines Zubehörteils (ACC) entspricht. Des Weiteren kann die Betätigungsbestimmungseinheit 352 zusätzlich zu dem Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 das Vorhandensein oder Fehlen der Anweisung von dem Fahrer auf der Grundlage des Ortes des Bremspedals und/oder des Schalthebels bestimmen.
Die Betätigungsbestimmungseinheit 352 verwendet einen Zeitgeber zum Messen einer Zeitdauer, die vergangen ist, seit das Betätigungssignal, das anzeigt, dass der Knopf des Eingabeabschnitts des Leistungsschalters 62 gedrückt worden ist, empfangen wurde. Wenn die gemessene vergangene Zeitdauer, d. h. die Zeitdauer, während der der Knopf gedrückt ist, größer oder gleich einer vorbestimmten Zeitdauer (1) ist und innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer (2) liegt, bestimmt die Betätigungsbestimmungseinheit 352, dass der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 der Betätigungszustand ist, der der Anweisung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht. Die vorbestimmte Zeitdauer (2) ist länger als die vorbestimmte Zeitdauer (1).
Des Weiteren bestimmt die Betätigungsbestimmungseinheit 352, dass der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 der Betätigungszustand ist, der der Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht, wenn die Zeitdauer, während der der Knopf gedrückt ist, länger als eine vorbestimmte Zeitdauer (3) ist. Die vorbestimmte Zeitdauer (3) ist zumindest größer oder gleich der vorbestimmten Zeitdauer (2).
Es wird angemerkt, dass die Betätigungsbestimmungseinheit 352 ein Stoppanweisungsbestimmungskennzeichen bzw. Stoppanweisungsbestimmungsflag einschalten kann, wenn der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 der Betätigungszustand ist, der der Anweisung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht, und ein Erzwungener-Stop-Anweisungsbestimmungsflag einschalten kann, wenn der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 der Betätigungszustand ist, der der Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 354 bestimmt, ob eine Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist oder nicht, auf der Grundlage des Fahrzeugsgeschwindigkeitssignals. Die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist nicht spezifisch begrenzt, wenn die vorbestimmte Geschwindigkeit α die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, bei der bestimmt werden kann, dass das Fahrzeug im Wesentlichen im Stillstand ist. Beispielsweise ist die vorbestimmte Geschwindigkeit α 4 km pro Stunde. Es ist anzumerken, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 354 ein Fahrzeugstoppbestimmungsflag einschalten kann, wenn bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist.
Wenn der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 der Betätigungszustand ist, der der Anweisung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht, und die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist, überträgt die Auto-P-Anforderungsübertragungseinheit 356 das Auto-P-Anforderungssignal, das eine Anforderung zur Anwendung der Auto-P-Steuerung anzeigt, zu der SBW-ECU 50 über die Kommunikationseinheit 400 und die Kommunikationsleitung 402. Es wird angemerkt, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ”Auto-P-Steuerung” eine Steuerung betrifft, in der die Stoppsteuerung der Kraftmaschine 32 und die Antriebssteuerung der Betätigungseinrichtung zur Änderung der Schaltposition zu der P-Position gleichzeitig ausgeführt werden.
Die Zeitgebereinheit 358 misst eine Zeitdauer, die abgelaufen ist, seit das Auto-P-Anforderungssignal übertragen worden ist. Es wird angemerkt, dass die Zeitgebereinheit 358 lediglich eine Zeitdauer messen kann, die von dem frühestmöglichen Zeitpunkt, wenn der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 als der Betätigungszustand bestimmt worden ist, der der Anweisung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht, abgelaufen ist.
Die Stoppbedingungsbestimmungseinheit 360 bestimmt, ob die Bedingung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 erfüllt ist oder nicht. Die Bedingung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 umfasst die Bedingung, dass die abgelaufene Zeitdauer, die durch die Zeitgebereinheit 358 gemessen wird, größer oder gleich einer vorbestimmten Zeitdauer T wird, und die Bedingung, dass das P-Positionssignal und das Auto-P-Abschlusssignal von der SBW-ECU 50 empfangen wurden. Wenn die Bedingung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 erfüllt ist, kann die Stoppbedingungsbestimmungseinheit 360 beispielsweise ein Stoppbedingungserfüllungsflag einschalten.
Wenn die Bedingung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 erfüllt ist, überträgt die Relaisansteuerungseinheit 362 ein Relaisansteuerungssignal an das Leistungszufuhrrelais 66 über die Ausgabe-I/F 500, um das IG-Relais 68 und das ACC-Relais 70 auszuschalten. Es wird angemerkt, dass, wenn beispielsweise das Stoppanweisungsbestimmungsflag und das Stoppbedingungserfüllungsflag beide auf EIN sind, die Relaisansteuerungseinheit 362 das Leistungszufuhrrelais 66 ansteuern kann, um das Relais 68 und das ACC-Relais 70 auszuschalten.
Zusätzlich überträgt, wenn der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 als der Betätigungszustand bestimmt wird, der der Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht, die Relaisansteuerungseinheit 362 das Relaisansteuerungssignal zu dem Leistungszufuhrrelais 66 über die Ausgabe-I/F 500, um das IG-Relais 68 auszuschalten und das ACC-Relais 70 in dem EIN Zustand zu halten. Wenn beispielsweise das Erzwungener-Stop-Anweisungsbestimmungsflag EIN ist, kann die Relaisansteuerungseinheit 362 das Leistungszufuhrrelais 66 ansteuern, um das IG-Relais 68 auszuschalten und das ACC-Relais 70 in dem EIN-Zustand zu halten.
Des Weiteren überträgt, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist und das Positionssignal nicht das P-Positionssignal ist, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer T oder mehr vergangen ist, seit das Auto-P-Anforderungssignal übertragen wurde, die Relaisansteuerungseinheit 362 das Relaisansteuerungssignal zu dem Leistungszufuhrrelais 66 über die Ausgabe-I/F 500, um das IG-Relais 68 auszuschalten und das ACC-Relais 70 in dem EIN-Zustand zu halten.
Es wird angemerkt, dass, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsflag EIN ist und das Positionssignal nicht das P-Positionssignal ist, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer T oder mehr vergangen ist, seit das Auto-P-Anforderungssignal übertragen wurde, die Relaisansteuerungseinheit 362 das Leistungszufuhrrelais 66 beispielsweise ansteuern kann, um das IG-Relais 68 auszuschalten und das ACC-Relais 70 in dem EIN-Zustand zu halten.
Zusätzlich hält, wenn der Betätigungszustand des Leistungsschalters 62 weder der Anweisung zum Stoppen der Kraftmaschine 32 noch der Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Kraftmaschine 32 entspricht, oder wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs größer oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit α ist, die Relaisansteuerungseinheit 362 das IG-Relais 68 und das ACC-Relais 70 in dem EIN-Zustand. Es wird angemerkt, dass, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsflag, das Stoppanweisungsbestimmungsflag und das Erzwungener-Stop-Anweisungsbestimmungsflag alle AUS sind, die Relaisansteuerungseinheit 362 beispielsweise das Leistungszufuhrrelais 66 ansteuern kann, um das IG-Relais 68 und das ACC-Relais 70 in dem EIN-Zustand zu halten.
Obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Betätigungsbestimmungseinheit 352, die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 354, die Auto-P-Anforderungsübertragungseinheit 356, die Zeitgebereinheit 358, die Stoppbedingungsbestimmungseinheit 360 und die Relaisansteuerungseinheit 362 alle als solche Elemente beschrieben sind, die als Software arbeiten, welche durch eine CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit) implementiert wird, die die Verarbeitungseinheit 350 ist, welche ein in der Speichereinheit 450 gespeichertes Programm ausführt, können sie durch Hardware implementiert sein. Es wird angemerkt, dass ein derartiges Programm in einem Aufzeichnungsmedium gespeichert ist und bei dem Fahrzeug angebracht ist.
Verschiedene Informationen, ein Programm, ein Schwellenwert, eine Abbildung bzw. ein Kennfeld und dergleichen sind in der Speichereinheit 450 gespeichert und werden von der Verarbeitungseinheit 350 gelesen, wenn es erforderlich ist.
Die SBW-ECU 50 umfasst Eingabe-I/F 550, eine Verarbeitungseinheit 600, eine Kommunikationseinheit 650, eine Speichereinheit 700 und eine Ausgabe-I/F 750.
Die Eingabe-I/F 550 empfängt ein Zählwertsignal von der Kodiereinrichtung 46 und das Drehpositionssignal von dem Ausgabewellensensor 44, und überträgt die Signale zu der Verarbeitungseinheit 600.
Die Verarbeitungseinheit 600 umfasst eine Anforderungsbestimmungseinheit 602, eine Betätigungseinrichtungsansteuerungseinheit 604, eine Positionssignalaktualisierungseinheit 606, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 608 und eine Abschluss-/Nicht-Abschluss-Signalübertragungseinheit 610.
Die Anforderungsbestimmungseinheit 602 bestimmt das Vorhandensein oder Fehlen der Anforderung zur Ausübung der Auto-P-Steuerung. Wenn die Kommunikationseinheit 650 das Auto-P-Anforderungssignal von der Leistungszufuhr-ECU 60 über die Kommunikationsleitung 402 empfängt, bestimmt die Anforderungsbestimmungseinheit 602, dass die Anforderung zur Ausübung der Auto-P-Steuerung vorhanden ist. Es wird angemerkt, dass, wenn bestimmt wird, dass die Anforderung zur Ausübung der Auto-P-Steuerung vorhanden ist, die Anforderungsbestimmungseinheit 602 beispielsweise ein Ausübungsanforderungsbestimmungsflag einschalten kann.
Wenn die Anforderung zur Ausübung der Auto-P-Steuerung vorhanden ist, steuert die Betätigungseinrichtungsansteuerungseinheit 604 die Betätigungseinrichtung 42 auf der Grundlage des Zählwertsignals und des Drehpositionssignals derart an, dass die Schaltposition zu der P-Position geschaltet wird, d. h., dass sich die Rolle 112 zu dem Ort 124 der P-Position bewegt. Spezifisch erzeugt die Betätigungseinrichtungsansteuerungseinheit 604 ein Betätigungseinrichtungsansteuerungssignal auf der Grundlage des Zählwertsignals und des Drehpositionssignals, und überträgt das Betätigungseinrichtungsansteuerungssignal zu der Betätigungseinrichtung 42 über die Ausgabe-I/F 750. Es wird angemerkt, dass, wenn das Ausübungsanforderungsbestimmungsflag eingeschaltet ist, die Betätigungseinrichtungsansteuerungseinheit 604 beispielsweise die Betätigungseinrichtung 42 derart ansteuern kann, dass die Schaltposition zu der P-Position geschaltet wird.
Wenn die Rolle 112 sich zu dem Ort 124 der P-Position bewegt, aktualisiert die Positionssignalaktualisierungseinheit 606 das Positionssignal, das zu der Leistungszufuhr-ECU 60 zu übertragen ist, von dem Nicht-P-Positionssignal zu dem P-Positionssignal.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 608 bestimmt, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist oder nicht. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 608 bestimmt, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist oder nicht, auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das von der Leistungszufuhr-ECU 60 oder der VSC-ECU 56 über die Kommunikationsleitung 402 empfangen wird. Es wird angemerkt, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 mit der Eingabe-I/F 550 verbunden ist und die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 608 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal über die Eingabe-I/F 550 empfangen kann. Zusätzlich kann, wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist, die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 608 das Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsflag einschalten. Obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Aufbau beschrieben ist, bei dem in der SBW-ECU 50 bestimmt wird, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist oder nicht, kann beispielsweise die SBW-ECU 50 von der Leistungszufuhr-ECU 60 das Ergebnis der Bestimmung dahingehend empfangen, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist oder nicht.
Wenn bestimmt wird, dass das Positionssignal das P-Positionssignal ist und die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist, überträgt die Abschluss-/Nicht-Abschluss-Signalübertragungseinheit 610 das Auto-P-Abschlusssignal zu der Leistungszufuhr-ECU 60 über die Kommunikationseinheit 650 und die Kommunikationsleitung 402.
Zusätzlich überträgt, wenn das Positionssignal das Nicht-P-Positionssignal ist oder wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs größer oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit α ist, die Abschluss-/Nicht-Abschluss-Signalübertragungseinheit 610 das Auto-P-Nicht-Abschlusssignal zu der Leistungszufuhr-ECU 60.
Es wird angemerkt, dass die Abschluss-/Nicht-Abschluss-Signalübertragungseinheit 610 beispielsweise das Auto-P-Abschlusssignal zu der Leistungszufuhr-ECU 60 übertragen kann, wenn das Positionssignal das P-Positionssignal ist und das Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsflag auf EIN ist, und das Auto-P-Nicht-Abschlusssignal zu der Leistungszufuhr-ECU 60 übertragen kann, wenn das Positionssignal das Nicht-P-Positionssignal ist oder wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsflag auf AUS ist.
Obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Anforderungsbestimmungseinheit 602, die Betätigungseinrichtungsansteuerungseinheit 604, die Positionssignalaktualisierungseinheit 606, die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 608 und die Abschluss-/Nicht-Abschluss-Signalübertragungseinheit 610 alle derart beschrieben sind, dass sie als Software arbeiten, die durch eine CPU implementiert wird, welche die Verarbeitungseinheit 600 ist, die ein in der Speichereinheit 700 gespeichertes Programm ausführt, können sie durch Hardware implementiert sein. Es wird angemerkt, dass ein derartiges Programm in einem Aufzeichnungsmedium gespeichert ist und bei dem Fahrzeug angebracht ist.
Verschiedene Informationen, ein Programm, ein Schwellenwert, eine Abbildung bzw. ein Kennfeld und dergleichen sind in der Speichereinheit 700 gespeichert und werden von der Verarbeitungseinheit 600 gelesen, wenn es erforderlich ist.
Obwohl die Leistungszufuhr-ECU 60 und die SBW-ECU 50 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart beschrieben sind, dass sie durch zwei elektronische Steuerungseinheiten aufgebaut sind, die verbunden sind, um eine bidirektionale Kommunikation zu ermöglichen, können die Leistungszufuhr-ECU 60 und die SBW-ECU 50 durch eine integrierte elektronische Steuerungseinheit aufgebaut sein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führen die Leistungszufuhr-ECU 60 und die SBW-ECU 50 gleichzeitig die Programme aus, die in den jeweiligen Speichereinheiten 450 und 700 gespeichert sind.
Ein Steuerungsaufbau des Programms, das auf der Leistungszufuhr-ECU 60 läuft, die als die Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dient, ist nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
In einem Schritt (der nachstehend als ”S” geschrieben wird) 100 bestimmt die Leistungszufuhr-ECU 60, ob der Leistungsschalter 62 in dem kurz gedrückten Zustand ist. ”Kurzes Drücken” entspricht dem Betätigungszustand, bei dem die Zeitdauer, während der der Knopf, der als der Eingabeabschnitt des Leistungsschalters 62 dient, länger als die vorbestimmte Zeitdauer (1) und kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer (2) gedrückt wird. Wenn der Leistungsschalter 62 in dem kurz gedrückten Zustand ist (JA in S100), schreitet die Verarbeitung zu S102. Wenn nicht (NEIN in S100), schreitet die Verarbeitung zu S114.
In S102 bestimmt die Leistungszufuhr-ECU 60, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist oder nicht. Wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist (JA in S102), schreitet die Verarbeitung zu S104. Wenn nicht (NEIN in S102), schreitet die Verarbeitung zu S122.
In S104 überträgt die Leistungszufuhr-ECU 60 das Auto-P-Anforderungssignal zu der SBW-ECU 50. In S106 startet die Leistungszufuhr-ECU 60 den Zeitgeber. In S108 bestimmt die Leistungszufuhr-ECU 60, ob die Zeitdauer, die durch den Zeitgeber gemessen wird, größer oder gleich der vorbestimmten Zeitdauer T wird oder nicht. Wenn die vorbestimmte Zeitdauer T abgelaufen ist (JA in S108), schreitet die Verarbeitung zu S116. Wenn nicht (NEIN in S108), schreitet die Verarbeitung zu S110.
In S110 bestimmt die Leistungszufuhr-ECU 60, ob das P-Positionssignal und das Auto-P-Abschlusssignal von der SBW-ECU 50 empfangen werden oder nicht. Wenn das P-Positionssignal und das Auto-P-Abschlusssignal empfangen werden (JA in S110), schreitet die Verarbeitung zu S112. Wenn nicht (NEIN in S110), springt die Verarbeitung zu S108 zurück.
In S112 steuert die Leistungszufuhr-ECU 60 das Leistungszufuhrrelais 66 an, um das IG-Relais 68 und das ACC-Relais 70 auszuschalten.
In S114 bestimmt die Leistungszüfuhr-ECU 60, ob der Leistungsschalter 62 in dem lange gedrückten Zustand ist oder nicht. ”Langes Drücken” entspricht dem Betätigungszustand, bei dem die Zeitdauer, während der der Knopf, der als der Eingabeabschnitt des Leistungsschalters 62 dient, die vorbestimmte Zeitdauer (3) oder länger gedrückt wird. Wenn der Leistungsschalter 62 in dem lange gedrückten Zustand ist (JA in S114), schreitet die Verarbeitung zu S124. Wenn nicht (NEIN in S114), schreitet die Verarbeitung zu S122.
In S116 bestimmt die Leistungszufuhr-ECU 60, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist oder nicht. Wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist (JA in S116), schreitet die Verarbeitung zu S118. Wenn nicht (NEIN in S116), schreitet die Verarbeitung zu S122.
In S118 bestimmt die Leistungszufuhr-ECU 60, ob das P-Positionssignal von der SBW-ECU 50 empfangen wird oder nicht. Wenn das P-Positionssignal empfangen wird (JA in S118), schreitet die Verarbeitung zu S112. Wenn nicht (NEIN in S118), schreitet die Verarbeitung zu S120.
In S120 steuert die Leistungszufuhr-ECU 60 das Leistungszufuhrrelais 66 an, um das IG-Relais 68 auszuschalten und das ACC-Relais 70 in dem EIN-Zustand zu halten.
In S122 steuert die Leistungszufuhr-ECU 60 das Leistungszufuhrrelais 66 an, um sowohl das IG-Relais 68 als auch das AC-Relais 70 in dem EIN-Zustand zu halten.
In S124 führt die Leistungszufuhr-ECU 60 eine Notstoppverarbeitung aus. Anders ausgedrückt steuert die Leistungszufuhr-ECU 60 das Leistungszufuhrrelais 66 an, um das IG-Relais 68 auszuschalten, wobei sie die Kraftmaschine 32 erzwungen stoppt.
Als nächstes wird ein Steuerungsaufbau des Programms, das auf der SBW-ECU 50 läuft, unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
In S200 bestimmt die SBW-ECU 50, ob das Auto-P-Anforderungssignal von der Leistungszufuhr-ECU 60 empfangen wird oder nicht. Wenn das Auto-P-Anforderungssignal empfangen wird (JA in S200), schreitet die Verarbeitung zu S202 voran. Wenn nicht (NEIN in S200), springt die Verarbeitung S200 zurück.
In S202 steuert, wenn die Schaltposition in der Nicht-P-Position ist (wenn beispielsweise das Positionssignal, das zu der Leistungszufuhr-ECU 60 zu übertragen ist, das Nicht- P-Positionssignal ist), die SBW-ECU 50 die Betätigungseinrichtung 42 derart an, dass die Rolle 112 sich zu dem Ort der P-Position bewegt. In S204 aktualisiert die SBW-ECU 50 das Positionssignal, das zu der Leistungszufuhr-ECU 60 zu übertragen ist, von dem Nicht-P-Positionssignal zu dem P-Positionssignal.
In S206 bestimmt die SBW-ECU 50, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist oder nicht. Wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist (JA in S206), schreitet die Verarbeitung zu S208 voran. Wenn nicht (NEIN in S206), schreitet die Verarbeitung zu S210 voran.
In S208 überträgt die SBW-ECU 50 das Auto-P-Abschlusssignal zu der Leistungszufuhr-ECU 60. In S210 überträgt die SBW-ECU 50 das Auto-P-Nicht-Abschlusssignal zu der der Leistungszufuhr-ECU 60.
Der Betrieb der Leistungszufuhr-ECU 60 und der SBW-ECU 50, der auf den vorstehend beschriebenen Aufbauten und Flussdiagrammen beruht, wird nachstehend beschrieben.
Es sei beispielsweise angenommen, dass der Fahrer das Fahrzeug zu einem Stopp bringt, indem er die Bremse und dergleichen betätigt, während das Fahrzeug auf einer geneigten Straßenoberfläche (beispielsweise eine Bergaufstraße) fährt.
Wenn der Fahrer den Leistungsschalter 62 für eine kurze Zeitdauer drückt, um die Kraftmaschine 32 zu stoppen (JA in S100), und wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist (JA in S102), wird das Auto-P-Anforderungssignal zu der SBW-ECU 50 übertragen (S104). Danach startet der Zeitgeber (S106).
Wenn die SBW-ECU 50 das Auto-P-Anforderungssignal empfängt (JA in S200), wird die Betätigungseinrichtung 42 angesteuert (S202). Wenn die Schaltposition von der Nicht-P-Position zu der P-Position geschaltet wird, wird das Positionssignal von dem Nicht-P-Positionssignal zu dem P-Positionssignal aktualisiert (S204).
<Wenn die Kraftmaschine in dem In-Betrieb-Zustand gehalten wird>
Wenn der Fahrer den Leistungsschalter 62 für eine kurze Zeitdauer drückt und ein Niederdrücken des Bremspedals lockert, wird die Bremskraft, die auf das Fahrzeug durch die Bremsvorrichtung 72 wirkt, verringert, wobei somit das Fahrzeug beginnt, sich auf der geneigten Straßenoberfläche in die nach unten gerichtete Richtung aufgrund der Schwerkraft zu bewegen, bevor eine Betätigung des Parksperrmechanismus 200 abgeschlossen ist. Folglich kann, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs größer oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit α wird (JA in S206), eine Betätigung des Parksperrmechanismus 200 nicht abgeschlossen werden und das Auto-P-Nicht-Abschlusssignal wird von der SBW-ECU 50 zu der Leistungszufuhr-ECU 60 übertragen (S210).
Das P-Positionssignal und das Auto-P-Abschlusssignal werden nicht empfangen (NEIN in S110), bis die Zeitdauer, die durch den Zeitgeber gemessen wird, gleich der vorbestimmten Zeitdauer T oder länger wird (NEIN in S108). Folglich wird, wenn die vorbestimmte Zeitdauer T abgelaufen ist (JA in S108), bestimmt, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist oder nicht (S116).
Wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeuges zunimmt, um gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit α oder höher zu werden, wobei das Niederdrücken des Bremspedals gelockert wird (NEIN in S116), wird das Leistungszufuhrrelais 66 angesteuert, um sowohl das IG-Relais 68 als auch das ACC-Relais 70 in dem EIN-Zustand zu halten (S122). Folglich wird die Kraftmaschine 32 in dem In-Betrieb-Zustand gehalten. Da der Druck in dem Bremskraftverstärker auf dem Unterdruck gehalten wird, indem die Kraftmaschine 32 in dem In-Betrieb-Zustand gehalten wird, wird eine Verschlechterung einer Bremsleistungsfähigkeit in der Bremsvorrichtung 72 unterdrückt.
<Wenn der Betrieb der Kraftmaschine gestoppt wird (Beispiel 1)>
Wenn der Fahrer den Leistungsschalter 62 für eine kurze Zeitdauer drückt und ein Niederdrücken des Bremspedals lockert, wird die Bremskraft, die auf das Fahrzeug durch die Bremsvorrichtung 72 wirkt, verringert, wobei somit das Fahrzeug beginnt, sich auf der geneigten Straßenoberfläche in die nach unten gerichtete Richtung aufgrund der Schwerkraft zu bewegen, bevor eine Betätigung des Parksperrmechanismus 200 abgeschlossen ist. Folglich kann, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit α oder höher wird (JA in S206), eine Betätigung des Parksperrmechanismus 200 nicht abgeschlossen werden, und das Auto-P-Nicht-Abschlusssignal wird von der SBW-ECU 50 zu der Leistungszufuhr-ECU 60 übertragen (S210).
Das P-Positionssignal und das Auto-P-Abschlusssignal werden nicht empfangen (NEIN in S110), bis die Zeitdauer, die durch den Zeitgeber gemessen wird, gleich der vorbestimmten Zeitdauer T oder länger wird (NEIN in S108). Folglich wird, wenn die vorbestimmte Zeitdauer T abgelaufen ist (JA in S108), bestimmt, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist oder nicht (S116).
Wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs unter die vorbestimmte Geschwindigkeit α durch das Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer, um die Bremskraft, die auf das Fahrzeug wirkt, zu vergrößern, fällt (JA S116), bevor die vorbestimmte Zeitdauer T abgelaufen ist, wird bestimmt, ob das P-Positionssignal empfangen wird oder nicht.
Wenn das Schalten auf die P-Position abgeschlossen ist, wird das Positionssignal von der Nicht-P-Position auf die P-Position aktualisiert. Wenn die Leistungszufuhr-ECU 60 das P-Positionssignal empfängt (JA in S118), wird das Leistungszufuhrrelais 66 angesteuert, um das IG-Relais 68 und das ACC-Relais 70 auszuschalten (S112). Zu dieser Zeit stoppt ein Betrieb der Kraftmaschine 32.
Wenn das Schalten auf die P-Position nicht abgeschlossen ist, bleibt das Positionssignal auf der Nicht-P-Position. Wenn die Leistungszufuhr-ECU 60 das P-Positionssignal nicht empfängt (NEIN in S118), wird das Leistungszufuhrrelais 66 angesteuert, um das IG-Relais 68 auszuschalten und das ACC-Relais 70 in dem EIN-Zustand zu halten (S120). Zu dieser Zeit stoppt ein Betrieb der Kraftmaschine 32. Der Ort des Fahrzeugs wird als Ergebnis einer Betätigung des Parksperrmechanismus 200 fixiert.
<Wenn der Betrieb der Kraftmaschine gestoppt ist (Beispiel 2)>
Wenn der Fahrer den Leistungsschalter 62 für eine kurze Zeitdauer drückt und das Niederdrücken des Bremspedals beibehält, wird die Bremskraft, die auf das Fahrzeug durch die Bremsvorrichtung 72 wirkt, beibehalten. Zu dieser Zeit wird, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit α ist (JA in S206), der Parksperrmechanismus 200 betätigt, wobei der Ort des Fahrzeugs fixiert wird. Es wird bestimmt, dass der Ort des Fahrzeugs in dem fixierten Zustand ist, und das Auto-P-Abschlusssignal wird von der SBW-ECU 50 zu der Leistungszufuhr-ECU 60 übertragen (S208).
Wenn das P-Positionssignal und das Auto-P-Abschlusssignal empfangen werden (JA in S110), bevor die durch den Zeitgeber gemessene Zeitdauer gleich der vorbestimmten Zeitdauer T oder länger wird (NEIN in S108), wird das Leistungszufuhrrelais 66 angesteuert, um das IG-Relais 68 und das ACC-Relais 70 auszuschalten (S112). Folglich stoppt ein Betrieb der Kraftmaschine 32. Der Ort des Fahrzeugs ist als Ergebnis einer Betätigung des Parksperrmechanismus 200 fixiert.
<Wenn der Betrieb der Kraftmaschine gestoppt ist (Beispiel 3)>
Wenn der Fahrer den Leistungsschalter 62 für eine lange Zeitdauer drückt (NEIN in S100, JA in S114), wird die Notstoppverarbeitung ausgeführt (S124). Anders ausgedrückt wird das Leistungszufuhrrelais 66 angesteuert, um das IG-Relais 68 auszuschalten und das ACC-Relais 70 in dem EIN-Zustand zu halten (S124). Zu dieser Zeit stoppt der Betrieb der Kraftmaschine 32.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird in der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, auch wenn die Anweisung zum Stoppen der Kraftmaschine empfangen wird, die Kraftmaschine in dem In-Betrieb-Zustand gehalten, wenn bestimmt wird, dass die Drehung des Parksperrenzahnrades nicht begrenzt ist. Dies ermöglicht eine Unterdrückung eines Kraftmaschinenstopps, bevor eine Betätigung des Parksperrmechanismus abgeschlossen ist. Folglich kann eine Verschlechterung einer Bremsleistungsfähigkeit aufgrund des Kraftmaschinenstopps unterdrückt werden. Beispielsweise kann, auch wenn sich das Fahrzeug während eines Parkens des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit einer Neigung und während einer Betätigung des Parksperrmechanismus, nachdem die Anweisung zum Stoppen der Kraftmaschine als Ergebnis eines kurzen Drückens des Leistungsschalters 62 empfangen wird, bewegt, der Ort des Fahrzeugs durch die Betätigung der Bremse durch den Fahrer fixiert werden, um die Bewegung des Fahrzeugs zu unterdrücken, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist. Zusätzlich kann, wenn die Betätigung des Parksperrmechanismus abgeschlossen ist, die Bewegung des Fahrzeugs an die Absicht des Fahrers angepasst werden, indem die Kraftmaschine gestoppt wird. Dementsprechend können eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs bereitgestellt werden, die die Bewegung des Fahrzeugs entgegen der Absicht des Fahrers unterdrücken.
Zusätzlich kann, wenn die Kraftmaschine sich in einem Stillstand befindet, eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Bremse, die einen Unterdruck verwendet, der auf einem Betrieb der Kraftmaschine beruht, unterdrückt werden, indem die Kraftmaschine wieder gestartet wird.
Es wird angemerkt, dass, wenn das Auto-P-Nicht-Abschlusssignal empfangen wird, die Leistungszufuhr-ECU eine Anzeige zur Benachrichtigung des Insassen des Fahrzeugs bereitstellen kann, dass die Kraftmaschine in dem In-Betrieb-Zustand gehalten wird. Es wird angemerkt, dass die Benachrichtigung durch ein Informationsaustauschmedium, wie beispielsweise ein Ton, ein Bild oder ein Zeichen, bereitgestellt werden kann. Zusätzlich hierzu kann die Benachrichtigung ebenso bereitgestellt werden, indem Informationen angezeigt werden, die den Fahrer animieren, das Bremspedal niederzudrücken.
Obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Aufbau beschrieben ist, bei dem auf der Grundlage der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs bestimmt wird, ob die Drehung des Parksperrenzahnrades 108 begrenzt ist oder nicht, ist die vorliegende Erfindung nicht spezifisch auf die Bestimmung begrenzt, die auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs beruht.
Beispielsweise kann bestimmt werden, ob die Drehung des Parksperrenzahnrades 108 begrenzt ist oder nicht, indem auf der Grundlage eines Ausgabesignals von einem Winkelsensor 74, der bei der Parkstange 106 bereitgestellt ist, bestimmt wird, ob der Vorsprung 209 der Parkstange 106 in die Zahnradzähne des Parksperrenzahnrades 108 eingreift oder ob der Vorsprung 208 der Parkstange 106 nicht in die Zahnradzähne des Parksperrenzahnrades 108 eingreift.
Alternativ hierzu wird ein Spannungsmessgerät 76 und dergleichen verwendet, um eine elektrische Leistung bzw. einen elektrischen Strom einer Leistungszufuhr bzw. Stromzufuhr 78 (beispielsweise ein Leistungsspeichermechanismus wie eine Batterie) zu erfassen, die der Betätigungseinrichtung 42 einen elektrischen Strom zuführt, wobei die Leistungszufuhr-ECU 60 bestimmen kann, dass die Drehung des Parksperrenzahnrades 108 nicht begrenzt ist, wenn der erfasste elektrische Strom kein elektrischer Strom ist, der ein Antreiben der Betätigungseinrichtung 42 ermöglicht.
Es ist ersichtlich, dass die hier offenbarten Ausführungsbeispiele zur Veranschaulichung dienen und in keinerlei Hinsicht einschränkend sind. Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird vielmehr durch die Ausdrücke der Patentansprüche als durch die vorstehende Beschreibung definiert, wobei es beabsichtigt ist, beliebige Modifikationen zu umfassen, die in dem Umfang liegen und die Äquivalente zu den Ausdrücken der Patentansprüche bedeuten.
Zusammenfassung
Eine Leistungszufuhr-ECU führt ein Programm aus, das Schritte umfasst zum: Übertragen eines Auto-2-Anforderungssignals (S104), wenn ein Leistungsschalter sich in einem kurz gedrückten Zustand befindet (JA in S100) und wenn eine Geschwindigkeit V eines Fahrzeugs niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit α ist (JA in S102); Starten eines Zeitgeber (S106); Ausschalten eines IG-Relais und eines ACC-Relais, wenn ein P-Positionssignal und ein Auto-P-Abschlusssignal empfangen werden, bevor eine vorbestimmte Zeitdauer T abgelaufen ist (NEIN in S108, JA in S110); und Halten des IG-Relais und ACC-Relais in dem EIN-Zustand (S122), wenn die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist (JA in S108) und wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich der vorbestimmen Geschwindigkeit α oder höher ist (NEIN in S116).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 4-69450 [0005, 0006]

Claims

Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, bei dem eine Brennkraftmaschine (32) und ein Getriebe (30), das mit einem Parksperrmechanismus (200) versehen ist, angebracht sind, wobei der Parksperrmechanismus (200) zwischen einer Begrenzung einer Drehung einer Welle (212), die an ein Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und einer Freigabe der Begrenzung schaltet, indem ein Zahnradmechanismus (106, 108) verwendet wird, der durch eine Betätigungseinrichtung (42) auf der Grundlage eines elektrischen Signals angesteuert wird, das einem Zustand eines Betätigungselements (62) entspricht, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst: eine Erfassungseinheit (64, 74, 76) zur Erfassung einer physikalischen Größe, die einen Betätigungszustand des Parksperrmechanismus (200) betrifft, und eine Steuerungseinheit (54, 60) zum Empfangen einer Ausgabe von der Erfassungseinheit (64, 74, 76), wobei die Steuerungseinheit (54, 60) auf der Grundlage des elektrischen Signals bestimmt, ob eine Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen worden ist oder nicht, auf der Grundlage der erfassten physikalischen Größe bestimmt, ob die Drehung der Welle (212) begrenzt ist oder nicht, wenn die Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen wird, die Brennkraftmaschine (32) in einem In-Betrieb-Zustand hält, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist, und die Brennkraftmaschine (32) stoppt, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) begrenzt ist.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Erfassungseinheit (64) eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, und die Steuerungseinheit (54, 60) bestimmt, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erfasst wird, größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, der Parksperrmechanismus (200) ein Zahnrad (108), das bei der Welle (212) bereitgestellt ist, und ein Element (106) zur Begrenzung einer Drehung des Zahnrades (108) oder zur Freigabe einer Begrenzung der Drehung des Zahnrades (108) umfasst, die Erfassungseinheit (74) einen Ort des Elements (106) erfasst, und die Steuerungseinheit (54, 60) bestimmt, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist, wenn der Ort, der erfasst wird, kein Ort ist, bei dem die Drehung des Zahnrades (108) begrenzt ist.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Betätigungseinrichtung (42) eine rotierende elektrische Maschine ist, die angetrieben wird, indem ein elektrischer Strom empfangen wird, der von einer Leistungszufuhr (78) zugeführt wird, die Erfassungseinheit (76) den elektrischen Strom der Leistungszufuhr (78) erfasst, und die Steuerungseinheit (54, 60) bestimmt, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist, wenn der elektrische Strom, der erfasst wird, kein elektrischer Strom ist, der einen Antrieb der Betätigungseinrichtung (42) ermöglicht.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (54, 60) die Brennkraftmaschine (32) bei einem Stillstand startet, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner mit einer Benachrichtigungseinheit (58) zur Benachrichtigung eines Insassen des Fahrzeugs, dass die Brennkraftmaschine (32) in dem In-Betrieb-Zustand gehalten wird, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (54, 60) auf der Grundlage des elektrischen Signals bestimmt, ob eine Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen worden ist oder nicht, und die Brennkraftmaschine (32) stoppt, wenn die Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen wird.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Zustand des Betätigungselements (62) ein Zustand ist, der auf einer Zeitdauer beruht, während der sich eine Betätigung des Betätigungselements (62) fortsetzt.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner mit einer Zustandserfassungseinheit (64) zur Erfassung eines Fahrzustands des Fahrzeugs, wobei die Steuerungseinheit (54, 60) eine Ausgabe von der Zustandserfassungseinheit (64) empfängt, auf der Grundlage des Fahrzustands, der erfasst wird, bestimmt, ob das Fahrzeug sich in einem Stillstand befindet oder nicht, und die Brennkraftmaschine (32) stoppt, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist und das Fahrzeug sich in einem Stillstand befindet.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Zustandserfassungseinheit (64) eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, und die Steuerungseinheit (54, 60) bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erfasst wird, niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer von einem frühestmöglichen Zeitpunkt an, wenn die Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen worden ist, abgelaufen ist.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, der Parksperrmechanismus (200) umfasst ein Parksperrenzahnrad (108), das bei der Welle (212) bereitgestellt ist und einen Zahnradzahn entlang einer Drehrichtung aufweist, eine Parksperrenstange (106), die durch ein Gehäuse des Getriebes (30) gehalten wird und einen Vorsprung (208) aufweist, der in den Zahnradzahn eingreift, und eine Begrenzungseinheit zur Begrenzung der Drehung der Welle (212), indem der Zahnradzahn und der Vorsprung (208) der Parksperrenstange (106) entsprechend einem Antrieb der Betätigungseinrichtung (42) in Eingriff gebracht werden.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Bremsvorrichtung (72) zur Erzeugung einer Bremskraft durch Verwenden eines Unterdrucks, der als Ergebnis einer Betätigung der Brennkraftmaschine (32) erzeugt wird, bei dem Fahrzeug angebracht ist.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, bei dem eine Brennkraftmaschine (32) und ein Getriebe (30), das mit einem Parksperrmechanismus (200) versehen ist, angebracht sind, wobei der Parksperrmechanismus (200) zwischen einer Begrenzung einer Drehung einer Welle (212), die mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und einer Freigabe der Begrenzung umschaltet, indem ein Zahnradmechanismus (106, 108) verwendet wird, der durch eine Betätigungseinrichtung (42) auf der Grundlage eines elektrischen Signals angetrieben wird, das einem Zustand eines Betätigungselements (62) entspricht, wobei das Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs Schritte umfasst: zum Erfassen einer physikalischen Größe, die einen Betätigungszustand des Parksperrmechanismus (200) betrifft, zum Bestimmen auf der Grundlage des elektrischen Signals, ob eine Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen worden ist oder nicht, zum Bestimmen, ob die Drehung der Welle (212) begrenzt ist oder nicht, auf der Grundlage der physikalischen Größe, die erfasst wird, wenn die Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen worden ist, zum Halten der Brennkraftmaschine (32) in einem In-Betrieb-Zustand, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist, und zum Stoppen der Brennkraftmaschine (32), wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) begrenzt ist.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, wobei in dem Schritt zum Erfassen der physikalischen Größe eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst wird, und in dem Schritt zum Bestimmen, ob die Drehung der Welle (212) begrenzt ist oder nicht, bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erfasst wird, gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder höher ist.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, wobei der Parksperrmechanismus (200) ein Zahnrad (108), das bei der Welle (212) bereitgestellt ist, und ein Element (106) zur Begrenzung einer Drehung des Zahnrades (108) oder zur Freigabe einer Begrenzung der Drehung des Zahnrades (108) umfasst, in dem Schritt zum Erfassen einer physikalischen Größe ein Ort des Elements (106) erfasst wird, und in dem Schritt zum Bestimmen, ob die Drehung der Welle (212) begrenzt ist oder nicht, bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist, wenn der Ort, der erfasst wird, kein Ort ist, bei dem die Drehung des Zahnrades (108) begrenzt ist.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, wobei die Betätigungseinrichtung (42) eine rotierende elektrische Maschine ist, die durch ein Empfangen eines elektrischen Stroms angetrieben wird, der von einer Leistungszufuhr (78) zugeführt wird, in dem Schritt zum Erfassen einer physikalischen Größe ein elektrischer Strom der Leistungszufuhr (78) erfasst wird, und in dem Schritt zum Bestimmen, ob die Drehung der Welle (212) begrenzt ist oder nicht, bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist, wenn der elektrische Strom, der erfasst wird, kein elektrischer Strom ist, der ein Antreiben der Betätigungseinrichtung (42) ermöglicht.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, wobei in dem Schritt zum Halten der Brennkraftmaschine (32) in einem In-Betrieb-Zustand die Brennkraftmaschine (32) bei einem Stillstand gestartet wird.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, ferner mit einem Schritt zum Benachrichtigen eines Insassen des Fahrzeugs, dass die Brennkraftmaschine (32) in dem In-Betrieb-Zustand gehalten wird, wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, ferner mit Schritten: zum Bestimmen, ob eine Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen worden ist oder nicht, auf der Grundlage des elektrischen Signals, und zum Stoppen der Brennkraftmaschine (32), wenn die Anweisung zum erzwungenen Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen worden ist.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, wobei der Zustand des Betätigungselements (62) ein Zustand ist, der auf einer Zeitdauer beruht, während der sich eine Betätigung des Betätigungselements (62) fortsetzt.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, ferner mit Schritten: zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs, zum Bestimmen auf der Grundlage des Fahrzustands, der erfasst wird, ob das Fahrzeug sich in einem Stillstand befindet oder nicht, und zum Stoppen der Brennkraftmaschine (32), wenn bestimmt wird, dass die Drehung der Welle (212) nicht begrenzt ist und sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 21, wobei in dem Schritt zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst wird, und in dem Schritt zum Bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem Stillstand befindet oder nicht, bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einem Stillstand befindet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erfasst wird, niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer von einem frühestmöglichen Zeitpunkt, wenn die Anweisung zum Stoppen der Brennkraftmaschine (32) empfangen worden ist, abgelaufen ist.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, wobei der Parksperrmechanismus (200) umfasst: ein Parksperrenzahnrad (108), das bei der Welle (212) bereitgestellt ist und einen Zahnradzahn entlang einer Drehrichtung aufweist, eine Parksperrenstange (106), die durch ein Gehäuse des Getriebes (30) gehalten wird und einen Vorsprung (208) aufweist, der in den Zahnradzahn eingreift, und eine Begrenzungseinheit zur Begrenzung der Drehung der Welle (212), indem der Zahnradzahn und der Vorsprung (208) der Parksperrenstange (106) entsprechend einem Antrieb der Betätigungseinrichtung (42) in Eingriff gebracht werden.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 13 bis 23, wobei eine Bremsvorrichtung (72) zur Erzeugung einer Bremskraft durch Verwenden eines Unterdrucks, der als Ergebnis eines Betriebs der Brennkraftmaschine (32) erzeugt wird, bei dem Fahrzeug angebracht ist.