DE112008000131T5

DE112008000131T5 - Transporterfahrzeug

Info

Publication number: DE112008000131T5
Application number: DE112008000131T
Authority: DE
Inventors: Yoshifumi Tsuchiura-shi Nabeshima; Takashi Tsuchiura-shi Yagyu; Takashi Tsuchiura-shi Sasaki; Toshikazu Tsuchiura-shi Minoshima
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2007-02-16
Filing date: 2008-01-28
Publication date: 2009-11-26
Also published as: JPWO2008099691A1; US8033614B2; AU2008215649B2; US20100026079A1; AU2008215649A1; JP4917617B2; WO2008099691A1

Abstract

Transporterfahrzeug, bestehend aus:
einem Kraftfahrzeugaufbau (2), einer Ladeplattform (3), die kippbar auf dem Fahrzeugaufbau (2) zum Tragen einer Transportlast angebracht ist, einem zwischen der Ladeplattform (3) und dem Fahrzeugaufbau (2) verbundenen ausfahrbaren Hebezylinder zum Anheben der Ladeplattform (3) nach oben in eine rückwärts gekippte Position zum Zeitpunkt des Abladens der Transportlast von der Ladeplattform (3), einer Hydraulikdruckquelle (11, 12) zum Zuführen und Abgeben von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder (10) zum Ausfahren und Einfahren des Hebezylinders (10) und einer zwischen der Hydraulikdruckquelle (11, 12) und dem Hebezylinder (10) verbundenen Steuerventileinheit (16) zur Steuerung der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder (10);
wobei die Steuerventileinheit (16) in mehrere und aus mehreren Positionen schaltbar ist, einschließlich einer Anhebeposition (b) zum Anheben der Ladeplattform (3) durch Ausfahren des Hebezylinders (10) durch Zuführen und Abgeben des Drucköls, einer Absenkposition (d) zum Absenken der Ladeplattform...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transporterfahrzeug, wie etwa einen Muldenkipper, der in geeigneter Weise zum Transport zerkleinerter Steine, die beispielsweise aus einem Tagebau-Abbauort, einem Steinbruch, einer Mine ausgegraben wurden, oder Erd- und Sandaushub oder dergleichen eingesetzt wird.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Im Allgemeinen weist ein großformatiges Transporterfahrzeug, das als Kipplaster bezeichnet wird, einen anhebbaren Behälter bzw. eine anhebbare Mulde (Ladeplattform) auf dem Gestell eines Fahrzeugaufbaus auf und trägt und befördert zu transportierende Objekte, wie etwa zerkleinerte Steine oder Erde und Sand oder dergleichen an einen Abladeplatz oder eine Frachtsammelstelle von beispielsweise einem Ausfuhrhafen nahe einer Küste in einem Zustand, in dem die zu transportierenden Objekte in großer Menge in den Behälter geladen sind (siehe zum Beispiel die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2001-105954 ).
Ein Transporterfahrzeug dieser Art gemäß dem Stand der Technik besteht aus einem Fahrzeugaufbau, der imstande ist, sich selbst fortzubewegen; einer Ladeplattform, die auf dem Fahrzeugaufbau so vorgesehen ist, dass sie gekippt (angehoben) werden kann und auf die die zu transportierenden Objekte geladen werden; einem Hebezylinder, der zwischen der Ladeplattform und dem Fahrzeugaufbau teleskopisch vorgesehen und zum Zeitpunkt des Entladens der zu trans portierenden Objekte von der Ladeplattform ausgefahren wird, um die Ladeplattform in Bezug auf der Fahrzeugaufbau diagonal nach hinten zu kippen; einer Hydraulikdruckquelle zum Zuführen von Drucköl; und 4 Positions-Richtungssteuerventileinheiten, die zwischen dem Hebezylinder und der Hydraulikdruckquelle vorgesehen sind, um den von einem Steuerhebel geschalteten Hebezylinder aus- oder einzufahren.
Weiterhin weist die in einem solchen Transporterfahrzeug eingesetzte Steuerventileinheit eine Gesamtzahl von 4 Umschaltpositionen auf, einschließlich einer Anhebeposition zum Anheben der Ladeplattform durch Ausfahren des Hebezylinders durch Zuführen und Abgeben des Drucköls von der Hydraulikdruckquelle in eine Richtung; einer Absenkposition zum Senken der Ladeplattform nach unten durch Einziehen des Hebezylinders durch Zuführen und Abgeben des Drucköls in die andere Richtung; eine Schwebeposition zum Gestatten des Eigengewichtherabfallens der Ladeplattform durch Einziehen des Hebezylinders durch das Eigengewicht der Ladeplattformseite; und einer neutralen Position zum Stoppen der Bewegung des Hebezylinders durch Stoppen der Zufuhr und Abgabe des Drucköls.
Mittels eines manuellen Steuerhebels wird das Richtungssteuerventil gezielt in eine oder aus einer der vorgenannten 4 Positionen geschaltet. Nachdem das Transporterfahrzeug aus eigener Kraft zu der Frachtsammelstelle in dem Zustand gefahren ist, in dem die Erde und der Sand oder die zerkleinerten Steine oder dergleichen auf die Ladeplattform geladen sind, wird weiterhin der Hebezylinder ausgefahren, um die Ladeplattform diagonal nach hinten anzuheben. Durch diesen Hebevorgang werden die Erde und der Sand oder die zerkleinerten Steine oder dergleichen längs der Kipprichtung der Ladeplattform an der Frachtsammelstelle abgeladen.
Wenn das Richtungssteuerventil aus einer neutralen Position, in der die Ladeplattform in Ruhestellung gehalten wird, in eine Anhebeposition geschaltet wird, wird nämlich Drucköl aus einer Hydraulikdruckquelle in Richtung der Hebezylinder geleitet und als Ergebnis hiervon werden die Hebezylinder ausgefahren, um die Ladeplattform in eine größtenteils gekippte Position in rückwärtiger Richtung gegen den Fahrzeugaufbau anzuheben, um transportierte Lasten von der Ladeplattform gleiten zu lassen und auszukippen.
Andererseits wird, nachdem Lasten (nach dem Entladen der Ladeplattform) ausgekippt worden sind, das Richtungssteuerventil aus der Hebeposition manuell entweder in eine Absenk- oder eine Schwebeposition geschaltet, um die Ladeplattform abwärts zu schwenken. Falls das Richtungssteuerventil in eine Schwebeposition geschaltet wird, werden die Hebezylinder unter dem Eigengewichtherabfallen der Ladeplattform selbst eingefahren und als Ergebnis wird die Ladeplattform durch den Eigengewichtherabfallen allmählich abgesenkt, bis sie auf dem Fahrzeugaufbau aufsitzt.
Wenn im Fall des Transporterfahrzeugs im Stand der Technik, wie vorstehend angegeben, ein Richtungssteuerventil in eine Absenkposition zum Schwenken einer Ladeplattform aus einer rückwärts gekippten Position in eine flache Aufsitzposition auf einem Fahrzeugaufbau geschaltet und Drucköl aus einer Hydraulikdruckquelle in der Richtung absinkender Hebezylinder zugeführt wird, werden die Hebezylinder mit dem Drucköl der Hebezylinder gewaltsam eingezogen. Jedoch kann in dem Fall, in dem Hebezylinder auf diese Weise gewaltsam eingezogen werden, die Ladeplattform durch Anlegen einer überflüssigen Last in dem Augenblick, wenn sie in Richtung einer flachen Aufsitzposition auf dem Fahrzeugaufbau gedreht wird, gegen den Fahrzeugaufbau gestoßen werden.
Weiterhin kann, wenn das Richtungssteuerventil in der Absenkposition gehalten und die Ladeplattform beständig gegen den Fahrzeugaufbau gedrückt wird, eine Hydraulikdruckkraft von den Hebezylindern beständig auf anstoßende Oberflächen der Ladeplattform und des Fahrzeugaufbaus als überflüssige Lasten ausgeübt werden. Zusätzlich wirkt weiterhin ein Druck des Drucköls als überflüssige Last auf die Hebezylinder, was bewirkt, dass die Lebenszeiten der Hebezylinder verkürzt werden.
Aus diesem Grund ist das Transporterfahrzeug des Standes der Technik angeordnet, um das Richtungssteuerventil anstelle der Absenkposition in die Schwebeposition zu schalten, wobei es die Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau durch ihr eigenes Gewicht aufsetzen (niederlegen) lässt und die Hebezylinder durch Nutzung des Eigengewichts der Ladeplattform automatisch in eingezogenem Zustand hält, wenn das Fahrzeug fährt.
Jedoch werden in vielen Fällen Transporterfahrzeuge wie Muldenkipper, die sich auf der Fahrt zu und von einer Pulverisierungsanlage einer Mine oder dergleichen befinden, beispielsweise auf einer holperigen Straße beim Fahren auf und abgeschüttelt. Insbesondere wird ein Transporterfahrzeug in einem solchen Fall aufgrund von Torsionsverformungen des Fahrzeugaufbaus zusätzlich zu vertikalen Schüttelbewegungen, die durch eine Verwerfung einer Straßenoberfläche verursacht werden, in horizontale (laterale) Schüttelbewegungen versetzt.
Wenn ein Richtungssteuerventil bei einer solchen Gelegenheit in einer Schwebeposition belassen wird, geraten Hebezylinder, die durch das Eigengewicht einer Ladeplattform in eingezogenem Zustand gehalten werden, unter den Einfluss vertikaler und horizontaler (latera ler) Schüttelbewegungen. Das heißt, Hebezylinder werden über kleine Hublängen hinweg wiederholt ausgefahren und eingefahren.
Infolgedessen beginnt eine auf einem Fahrzeugaufbau sitzende Ladeplattform sich in vertikaler Richtung zu schütteln und wird gleichzeitig in laterale Abweichungsbewegungen auf eine solche Weise versetzt, dass umso mehr Vibrationsbewegungen der Ladeplattform hervorgerufen werden, wenn das Fahrzeug fährt. Natürlich verursacht dies für eine Bedienperson bzw. einen Fahrzeugführer in der Kabine des Fahrzeugs beträchtliche Unbequemlichkeit. Weiterhin wirken sich die wiederholten Springbewegungen der Ladeplattform auf einem Fahrzeugaufbau auf benachbarte Bauteile nachteilig aus, insbesondere auf ihre Widerstandsfähigkeit und ebenso ihre Lebenszeit.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Angesichts der vorstehend erörterten Probleme mit dem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Transporterfahrzeug zu schaffen, das imstande ist, wackelige Springbewegungen einer Ladeplattform auf einem Fahrzeugaufbau zu unterdrücken, wenn das Fahrzeug fährt, um eine Unbequemlichkeit seitens einer Bedienperson zu mildern, während eine höhere Widerstandsfähigkeit und längere Lebenszeit der Vorrichtung sichergestellt wird.
(1) Zur Lösung der vorstehenden Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Transporterfahrzeug zur Verfügung gestellt, bestehend aus: einem Kraftfahrzeugaufbau, einer Ladeplattform, die kippbar auf dem Fahrzeugaufbau zum Tragen einer Transportlast angebracht ist, einem zwischen der Ladeplattform und dem Fahrzeugaufbau verbundenen ausfahrbaren Hebezylinder zum Anheben der Ladeplattform nach oben in eine rückwärts gekippte Position zum Zeitpunkt des Abladens der Transportlast von der Ladeplattform, einer Hydraulikdruckquelle zum Zuführen und Abgeben von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder zum Ausfahren und Einfahren des Hebezylinders und einer zwischen der Hydraulikdruckquelle und dem Hebezylinder verbundenen Steuerventileinheit zur Steuerung der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an und aus dem Hebezylinder; wobei die Steuerventileinheit in mehrere und aus mehreren Positionen schaltbar ist, einschließlich einer Anhebeposition zum Anheben der Ladeplattform durch Ausfahren des Hebezylinders durch Zuführen und Abgeben des Drucköls, einer Absenkposition zum Absenken der Ladeplattform nach unten durch Einfahren des Hebezylinders durch Zuführen und Abgeben des Drucköls, einer Schwebeposition zum Gestatten eines Eigengewichtherabfallens der Ladeplattform durch Einfahren des Hebezylinders durch das Eigengewicht der Ladeplattform, und einer neutralen Position zum Anhalten der Bewegung des Hebezylinders durch Stoppen der Zufuhr und Abgabe des Drucköls.
Das Transporterfahrzeug der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass: eine Positionserfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, zu erfassen, welche der mehreren Positionen der Steuerventileinheit zurzeit verschoben ist; eine Plattformzustands-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, um eine aktuelle Stellung der Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau zu erfassen; eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, zu erfassen, ob der Fahrzeugaufbau zurzeit fährt oder nicht; und eine Steuereinrichtung, die dazu ausgelegt ist, um die Steuerventileinheit aus der Schwebeposition in die Absenkposition zu schalten, wenn auf der Grundlage von Erfassungssignalen von der Positionserfassungseinrichtung, der Plattformzustands-Erfassungseinrichtung und einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung beurteilt wird, dass die Steuerventileinheit zurzeit in der Schwebeposition ist, dass die Ladeplattform vom Fahrzeugaufbau abgehoben ist und dass der Fahrzeugaufbau zurzeit fährt.
Mit den gerade beschriebenen Anordnungen wird, falls die Ladeplattfarm vom Fahrzeugaufbau aufwärts abgehoben ist, während das Fahrzeug mit der Steuerventileinheit in der Schwebeposition fährt, die Steuerventileinheit durch die Steuereinrichtung sofort aus der Schwebeposition in die Absenkposition geschaltet, um den Hebezylinder mittels einer Hydraulikdruckkraft in einem eingefahrenen Zustand zu halten. Somit kann die Ladeplattform in einer Aufsitzposition gegen den Fahrzeugaufbau gehalten und an Schüttel- oder Springbewegungen der Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau gehindert werden.
Somit wird durch den Hebezylinder verhindert, dass die Ladeplattform, die auf dem Fahrzeugaufbau in einer Aufsitzposition gehalten werden sollte, während das Fahrzeug fährt, in Springbewegungen in vertikaler Richtung oder in laterale abweichende Schüttelbewegungen gerät, um die Unbequemlichkeit zu erleichtern, die seitens einer Bedienperson in der Kabine des Fahrzeugs empfunden wird. Die Unterdrückung von Springbewegungen der Ladeplattform des Fahrzeugaufbaus führt neben einer Verbesserung der Zuverlässigkeit des Transporterfahrzeugs selbst zum Schutz von benachbarten Bauteilen vor Vibrationsschäden, was ihnen eine höhere Widerstandsfähigkeit und eine längere Lebensdauer garantiert.
(2) Weiterhin umfasst gemäß der vorliegenden Erfindung das Transporterfahrzeug eine Gewichtserfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine aktuelle Beladung des Fahrzeugaufbau zu erfassen; wobei die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, die Steuerventileinheit aus der Schwebeposition in die Absenkposition zu schalten, wenn auf der Grundlage eines Erfassungssignals von der Gewichtserfassungseinrichtung zusätzlich zu Erfassungssignalen von der Positionserfassungseinrichtung, der Plattformzustands- Erfassungseinrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung beurteilt wird, dass die Steuerventileinheit zurzeit in der Schwebeposition ist, dass die Ladeplattform von dem Fahrzeugaufbau abgehoben ist, dass der Fahrzeugaufbau zurzeit fährt und dass eine aktuelle Beladung kleiner als ein vorgegebener Bezugswert ist.
In diesem Fall wird die Steuerventileinheit aus der Schwebeposition in die Absenkposition geschaltet, wenn beurteilt wird, dass der Fahrzeugaufbau mit der Steuerventileinheit in der Schwebeposition fährt, dass die Ladeplattform vom Fahrzeugaufbau abgehoben ist und dass eine aktuelle Beladung der Ladeplattform kleiner als ein vorgegebener Bezugswert ist. Daher wird, wenn das Fahrzeug in Fahrt versetzt wird und dabei im Wesentlichen keine Transportlast, wie zerkleinerte Steine, auf der Ladeplattform trägt, die Steuerventileinheit aus der Schwebeposition in die Absenkposition geschaltet, um ein Abheben oder Springbewegungen der Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau zu unterdrücken. Falls die Ladeplattform mit einer beträchtlichen Menge Transportmaterial beladen ist, das schwer genug ist, um Springbewegungen der von dem Fahrzeugaufbau abgehobenen Ladeplattform zu unterdrücken, wird die Steuerventileinheit in der Schwebeposition belassen, selbst wenn das Fahrzeug fährt, was vorab Möglichkeiten ausschließt, dass Hydraulikdruckkräfte als Zusatzlasten auf den Hebezylinder wirken.
(3) Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst das Transporterfahrzeug weiterhin Aufhängungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und Fahrzeugrädern; und die Gewichtserfassungseinrichtung wird dabei von Drucksensoren gebildet, die dazu ausgelegt sind, Schwankungen im Innendruck der Aufhängungen zu erfassen.
In diesem Fall kann, da eine aktuelle Beladung des Fahrzeugs aus einem Erfassungssignal, die durch Beobachten von Schwankungen im Innendruck von Aufhängungen erfasst werden, die zwischen dem Fahrzeugaufbau und fahrenden Rädern tragen, mit einem Drucksensor erfasst werden kann, eine aktuelle Beladung leicht unter Verwendung von Aufhängungen erfasst werden, die auf den meisten Transporterfahrzeugen dieser Art vorhanden sind, in Verbindung mit dem Vorteil, dass die Drucksensoren sehr leicht an den Aufhängungen angebracht werden können.
(4) Andererseits wird die Plattformzustands-Erfassungseinrichtung gemäß der Erfindung von einem Aufsitzsensor gebildet, der dazu ausgelegt ist, zu erfassen, ob die Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau aufsitzt oder nicht.
Somit werden aktuelle Bedingungen der Ladeplattform mittels des Aufsitzsensors überprüft, welcher dazu ausgelegt ist, zu erfassen, ob die Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau aufsitzt oder nicht. Daher kann mit hoher Präzision mittels des Aufsitzsensors überprüft werden, ob die Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau aufsitzt oder nicht oder ein Stück vom Fahrzeugaufbau entfernt abhebt oder nicht.
(5) Weiterhin wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Plattformzustands-Erfassungseinrichtung von einem Winkelsensor gebildet, der dazu ausgelegt ist, einen Kippwinkel der Ladeplattform relativ zum Fahrzeugaufbau zu erfassen.
Somit werden in diesem Fall Bedingungen der Ladeplattform von einem Winkelsensor durch Erfassen eines Kippwinkels der Ladeplattform relativ zum Fahrzeugaufbau erfasst, es ist möglich, einen Abhebezustand der Ladeplattform mit hoher Präzision zu erfassen, indem eine Beurteilung erfolgt, ob ein aktueller Kippwinkel der Ladeplatt form gegen den Fahrzeugaufbau einen vorgegebenen Bezugswert überschreitet oder nicht. In Abhängigkeit vom Typ des Fahrzeugs kann ein vorhandener Winkelsensor zu diesem Zweck genutzt werden.
(6) Des Weiteren besteht gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuerventileinheit aus einer Kombination aus einem ersten Richtungssteuerventil, das entweder in eine neutrale Position zum Aussetzen der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder oder entweder in die Anhebe- oder die Schwebeposition geschaltet werden kann, und einem zweiten Richtungssteuerventil, das in eine neutrale Position zum Aussetzen der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder oder in entweder die Anhebe- oder die Absenkposition geschaltet werden kann.
Somit kann die Steuerventileinheit, die aus einer Kombination aus einem ersten und einem zweiten Richtungssteuerventil besteht, durch die Verwendung von zwei 3-Positions-Richtungssteuerventilen, die allgemein eingesetzt werden, realisiert werden, ohne ein 4-Positions-Richtungssteuerventil zu verwenden, dessen Aufbau kompliziert ist. Wenn sich sowohl das erste als auch das zweite Richtungssteuerventil der Steuerventileinheit jeweils in neutraler Position befinden, wird die Bewegung des Hebezylinders gestoppt, um die Ladeplattform in einer aktuellen Position zu halten. Weiterhin wird, wenn sowohl das erste als auch das zweite Richtungssteuerventil jeweils aus der neutralen Position in die Anhebeposition geschaltet werden, der Hebezylinder ausgefahren, um die Ladeplattform in eine Anhebeposition anzuheben. Wenn andererseits das erste Richtungssteuerventil in die Schwebeposition geschaltet wird, während das zweite Richtungssteuerventil in der neutralen Position ist, kann der Hebezylinder unter dem Eigengewichtherabfallen der Ladeplattform eingefahren werden. Weiterhin kann, wenn das erste Richtungssteu erventil in die neutrale Position zurückgeführt wird, während das zweite Richtungssteuerventil in die Absenkposition geschaltet ist, der Hebezylinder durch einen Druck des Drucköls zwangsweise eingefahren werden.
(7) Des Weiteren besteht die Steuerventileinheit gemäß der vorliegenden Erfindung aus einem ersten und einem zweiten Richtungssteuerventil, die zwischen der Hydraulikdruckquelle und dem Hebezylinder parallel verbunden sind, wobei das erste Richtungssteuerventil in eine neutrale Position zum Aussetzen der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder oder entweder in die Anhebe- oder die Schwebeposition geschaltet werden kann, und das zweite Richtungssteuerventil in eine neutrale Position zum Aussetzen der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder und in entweder die Anhebe- oder die Absenkposition geschaltet werden kann.
Somit kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuerventileinheit aus einem Paar aus einem ersten und einem zweiten Richtungssteuerventil gebaut werden, die zwischen der Hydraulikdruckquelle und dem Hebezylinder parallel verbunden sind, das heißt, durch die Verwendung von zwei konventionellen 3-Positions-Richtungssteuerventilen, die allgemein verwendet werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigen in den beigefügten Zeichnungen:
1 eine Vorderansicht, die einen Muldenkipper gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 eine Vorderansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Behälter des Muldenkippers diagonal nach hinten in eine Abladeposition hochgekippt ist;
3 ein Hydraulikschaltkreisdiagramm zum Antreiben eines Hebezylinders;
4 ein Blockdiagramm eines Steuersystems zum Zuführen von Vorsteuerdrücken zu jeweiligen Richtungssteuerventilen in 3;
5 ein Flussdiagramm eines Antispring-Steuervorgangs zur Unterdrückung von Springbewegungen des Behälters, der von einer Steuerung in 4 ausgeführt wird;
6 eine Vorderansicht, die einen Muldenkipper gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
7 eine Vorderansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in der ein Behälter in 6 diagonal nach hinten in eine Abladeposition hochgekippt ist;
8 ein Blockdiagramm eines Steuersystems zum Zuführen von Vorsteuerdrücken zu jeweiligen Richtungssteuerventilen einer Steuerventileinheit;
9 ein Flussdiagramm eines Antispring-Steuervorgangs zur Unterdrückung von Springbewegungen des Behälters, der von einer Steuerung in 8 ausgeführt wird;
10 eine Vorderansicht, die einen Muldenkipper gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
11 ein Blockdiagramm eines Steuersystems zum Zuführen von Vorsteuerdrücken zu jeweiligen Richtungssteuerventilen einer Steuerventileinheit; und
12 ein Flussdiagramm eines Antispring-Steuervorgangs zur Unterdrückung von Springbewegungen des Behälters, der von einer Steuerung in 11 ausgeführt wird.
BESTE ART UND WEISE DER AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf 1 bis 12 eine detaillierte Beschreibung eines Transporterfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Anführung eines Muldenkippers, der zerkleinerte Steine oder andere ähnliche, aus einer Mine ausgegrabene Objekte transportiert, als Beispiel.
Es wird zunächst auf 1 bis 5 Bezug genommen, in denen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt ist. In den Zeichnungen ist mit 1 ein Muldenkipper bezeichnet, der ein großes Transportfahrzeug ist. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, besteht der Muldenkipper 1 hauptsächlich aus einem Fahrzeugaufbau 2, das einen steifen Rahmenaufbau bildet, und einem Behälter 3, der als Ladeplattform dient, die kippbar (anhebbar) auf dem Fahrzeugaufbau 2 angebracht ist.
Weiterhin ist der Behälter 3 als großer Container ausgebildet, dessen Gesamtlänge von 10 bis zu 13 Meter erreicht, um ein großes Volumen schwerer Objekte die zu transportieren sind, zu laden, wie etwa zerkleinerte Steine oder andere ähnliche Objekte (nachstehend als die zerkleinerten Steine 4 bezeichnet). Sein hinterer Bodenabschnitt ist kippbar mit einer hinteren Endseite des Fahrzeugaufbaus 2 unter Verwendung eines Verbindungsstifts 5 gekoppelt. Des Weiteren stehen Schutzeinrichtungen 3A von einer oberen Oberfläche des Behälters 3 so vor, dass sie von der Oberseite einer Kabine 6, die nachstehend beschrieben wird, eine Abdeckung bilden.
Die Unterseite des Behälters 3 ist nämlich von dem rückwärtigen Ende des Fahrzeugaufbaus 2 durch Verwendung des Verbindungsstifts 5 drehbar gehalten. Weiterhin wird, wenn ein nachstehend beschriebener Hebezylinder 10 aus- oder eingefahren wird, die Schutzeinrichtung 3A, die sich auf der vorderen Endseite des Behälters 3 befindet, vertikal mit dem Verbindungsstift 5 als Drehpunkt gedreht (angehoben oder gesenkt). Infolgedessen wird der Behälter 3 zwischen einer in 1 gezeigten Transportierposition und einer in 2 gezeigten Abladeposition gedreht und die im Behälter 3 geladenen zerkleinerten Steine 4 werden an einer vorgegebenen Frachtsammelstelle aus dem Behälter 3 abgeladen, der, wie in 2 gezeigt, nach hinten gekippt ist.
Bei 6 ist eine Kabine angegeben, die in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugaufbaus 2 gebaut und auf der unteren Seite der Schutzeinrichtungen 3A positioniert ist. Die Kabine 6 stellt einen Betriebsraum bereit, der von einer Bedienperson des Muldenkippers 1 einzunehmen ist, und ist innen mit einem Sitz für die Bedienperson, einen Anlassschalter, einem Gaspedal, einem Bremspedal und einem Lenkhandgriff (die alle in den Zeichnungen nicht gezeigt sind) zusammen mit Steuerhebeln 28A (von denen einer in 4 gezeigt ist) ausgestattet.
Die Schutzeinrichtungen 3A des Behälters 3 sind so angeordnet, dass sie die Oberseite der Kabine 6 fast vollständig bedecken, um letztere vor harten fliegenden Objekten, wie Steinen und Felsstücken, zu schützen und eine Bedienperson der Kabine 6 im Fall eines Umkippens des Fahrzeugs (des Muldenkippers 1) zu schützen.
Mit 7 sind rechte und linke Vorderräder bezeichnet (nur ein Vorderrad ist in den Zeichnungen gezeigt), die auf der Vorderseite des Fahrzeugaufbau 2 drehbar gelagert sind. Diese Vorderräder 7 sind Lenkräder, die durch einen Lenkvorgang einer Bedienperson des Muldenkippers 1 gelenkt werden. Ähnlich wie bei den Hinterrädern 8, die nachstehend beschrieben werden, beträgt der äußere Reifendurchmesser von jedem der Vorderräder 7 beispielsweise 2 bis 4 Meter. Bei diesem Beispiel ist eine Vorderradseitenaufhängung 7A in Form eines Hydraulikstoßdämpfers beispielsweise zwischen die Vorderseite des Fahrzeugaufbaus 2 und jedes Vorderrad 7 eingefügt, um dadurch die Vorderseite des Fahrzeugaufbau 2 auf den Vorderrädern 7 zu stützen.
Mit 8 sind linke und rechte Hinterräder angegeben (nur eines ist gezeigt), die drehbar auf der Rückseite des Fahrzeugaufbau 2 vorgesehen sind, und die Hinterräder 8 bilden Antriebsräder des Muldenkippers 1, die von einer (nicht gezeigten) Fahrantriebseinheit drehend angetrieben werden. Weiterhin ist eine Hinterradseitenaufhängung 8A, die von einem Hydraulikstoßdämpfer oder dergleichen gebildet wird, zwischen dem Hinterrad 8 und dem hinteren Bereich des Fahrzeugaufbaus 2 bereitgestellt. Diese Hinterrad-Seitenaufhängung 8A stützt die Rückseite des Fahrzeugaufbaus 2 an einer Position zwischen derselben und dem Hinterrad 8.
Mit 9 ist ein Motor angegeben, der im Fahrzeugaufbau 2 unterhalb der Kabine 6 als Kraftmaschine des Fahrzeugs eingebaut ist. Beispielsweise wird ein großer Dieselmotor als Motor 9 verwendet, um eine Hydraulikpumpe 11 der 3, die nachstehend beschrieben wird, drehend anzutreiben.
Mit 10 ist ein Paar Hebezylinder (nur ein Hebezylinder ist in 1 gezeigt) angegeben, die zwischen dem Fahrzeugaufbau 2 und dem Behälter 3 verbunden sind und welche aus- und eingefahren werden können. Jeder dieser Hebezylinder 10 besteht aus einem mehrstufigen Hydraulikzylinder (zum Beispiel einem zweistufigen Zylinder), der aus einem Außenrohrabschnitt 10A, der auf der Außenseite positioniert ist, wie in 3 gezeigt, einem Innenrohrabschnitt 10B, der teleskopisch in den Außenrohrabschnitt 10A so eingepasst ist, dass er eine obere Ölkammer A und eine untere Ölkammer B im Außenrohrabschnitt 10A begrenzt, und einer Kolbenstange 10C, die teleskopisch in den Innenrohrabschnitt 10B eingepasst ist, zusammengesetzt ist.
Die Kolbenstange 10C jedes Hebezylinders 10 wird in Abwärtsrichtung ausgefahren, wenn der Ölkammer A von einer Hydraulikpumpe 11 Drucköl zugeführt wird, was nachstehend beschrieben wird, wobei der Behälter 3 um den Verbindungsstift 5 als Drehpunkt nach oben geschwenkt wird, um eine geneigte Abladeposition einzunehmen, bei der der Behälter 3 in Rückwärtsrichtung nach unten gekippt ist. Wenn andererseits der Ölkammer B Drucköl von der Hydraulikpumpe 11 zugeführt wird, wird die Kolbenstange 10C in den Innenrohrbereich 10B zurückgezogen, wobei der Behälter 3 um den Verbindungsstift 5 als Drehpunkt abwärts geschwenkt wird, um eine horizontale Transportierposition einzunehmen (siehe 1), wobei der Behälter 3 horizontal auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzen gelassen wird.
Die jeweiligen Hebezylinder 10 werden mittels einer Hydraulikschaltung angesteuert, die wie nachstehend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben angeordnet ist.
In 3 ist mit 11 eine Hydraulikpumpe angegeben, die zusammen mit einem Hydrauliköltank 12 (nachstehend der Kürze halber einfach als „Tank 12” bezeichnet) eine Hydraulikdruckquelle bildet. In diesem Fall ist, wie in 1 gezeigt, der Tank 12 auf einer lateralen Seite des Fahrzeugaufbau 2 an einer Position unterhalb des Behälters 3 angebracht.
In diesem Fall wird, wenn die Hydraulikpumpe 11 vom Motor 9 drehend angetrieben wird, Hydrauliköl, das im Tank 12 gelagert ist, in die Hydraulikpumpe 11 geleitet und als Drucköl einer Hochdruckpumpenleitung 13 auf der Ausgangsseite der Hydraulikpumpe 11 zugeführt. Zurückkehrendes Öl von den Hebezylindern 10 wird durch eine Niederdrucktankleitung 14 in den Tank 12 abgelassen.
Mit 15A und 15B ist ein Paar Hydraulikleitungen bezeichnet, die jeweils mit den Ölkammern A und B jedes Hebezylinders 10 verbunden sind. Diese Hydraulikleitungen 15A und 15B sind jeweils mit einer Hydraulikdruckquelle (einschließlich der Hydraulikpumpe 11 und des Tanks 12) durch eine Steuerventileinheit 16 verbunden, welche nachstehend beschrieben wird, um den Ölkammern A und B der jeweiligen Hebezylinder 10 Drucköl von der Hydraulikpumpe 11 zuzuführen oder um Drucköl in den Ölkammern A und B in den Tank 12 abzulassen.
Mit 16 ist eine Steuerventileinheit angegeben, die zwischen der Hydraulikpumpe 11, dem Tank 12 und den Hebezylindern 10 verbunden ist. In diesem Fall ist die Steuerventileinheit 16 beispielsweise größtenteils von einem Hochdruckseitendurchgang 17, einem Niederdruckseitendurchgang 18, einem Umgehungsdurchgang 19, einem ersten Richtungssteuerventil 20 und einem zweiten Richtungssteuerventil 21 gebildet. In diesem Fall sind das erste und zweite Richtungssteuerventil 20 und 21 mittels des Hochdruckseitendurchgangs 17, des Niederdruckseitendurchgangs 18 und des Umgehungsdurchgangs 19 relativ zueinander parallel verbunden.
Der Hochdruckseitendurchgang 17 der Steuerventileinheit 16 ist mit der Ausgangsseite der Hydraulikpumpe 11 durch die Pumpenleitung 13 verbunden, während der Niederdruckseitendurchgang 18 mit dem Tank 12 durch die Tankleitung 14 verbunden ist. Weiterhin ist, wie in 3 gezeigt, der Umgehungsdurchgang 19 der Steuerventileinheit 16 dazu ausgelegt, beispielsweise den Hoch- und Niederdruckseitendurchgang 17 und 18 miteinander zu verbinden, wenn die Richtungssteuerventile 20 und 21 jeweils in einer neutralen Position (a) sind, wobei die Hydraulikpumpe 11 in unbelastetem Zustand gehalten und ihr Ausgangsdruck (der Druck in der Pumpenleitung 13) auf einem niedrigen Niveau ähnlich dem Tankdruck gehalten wird.
Andererseits sind ein Paar Stellgliedseiten-Öldurchgänge 22A und 22B mit der Ausgangsseite des ersten Richtungssteuerventils 20 verbunden. Diese Stellgliedseiten-Öldurchgänge 22A und 22B sind mit den Ölkammern A und B der Hebezylinder 10 jeweils durch Hydraulikleitungen 15A und 15B verbunden. Andererseits sind ein Paar Stellgliedseiten-Öldurchgänge 23A und 23B mit der Ausgangsseite des zweiten Richtungssteuerventils 21 verbunden. Diese Stellgliedseiten-Öldurchgänge 23A und 23B sind mit den Ölkammern A und B der Hebezylinder 10 jeweils durch die Hydraulikleitungen 15A und 15B verbunden.
In diesem Fall werden beispielsweise die Richtungssteuerventile 20 und 21 jeweils von zum Beispiel einem hydraulisch vorgesteuerten 6-Öffnungs-3-Positions-Richtungssteuerventil gebildet. Das erste Richtungssteuerventil 20 ist mit Paar Hydraulikvorsteuerabschnitten 20A und 20B versehen. Wenn ein Vorsteuerdruck Pb, der nachstehend beschrieben wird, auf den Hydraulikvorsteuerabschnitt 20A ausgeübt wird, wird das erste Richtungssteuerventil 20 aus einer neutralen Position (a) in eine Anhebeposition (b) geschaltet. Andererseits wird, wenn ein Vorsteuerdruck Pc, der nachstehend beschrieben wird, auf den Hydraulikvorsteuerabschnitt 20B ausgeübt wird, das Richtungssteuerventil 20 aus der neutralen Position (a) in eine Schwebeposition (c) geschaltet.
Gleichermaßen ist das zweite Richtungssteuerventil 21 mit einem Paar Hydraulikvorsteuerabschnitten 21A und 21B versehen. Wenn ein Vorsteuerdruck Pb, der nachstehend beschrieben wird, auf den Hydraulikvorsteuerabschnitt 21A ausgeübt wird, wird das zweite Richtungssteuerventil 21 aus einer neutralen Position (a) in eine Anhebeposition (b) geschaltet. Wenn andererseits ein Vorsteuerdruck Pd, der nachstehend beschrieben wird, auf den gegenüberliegenden Hydraulikvorsteuerabschnitt 21B ausgeübt wird, wird das zweite Richtungssteuerventil 21 aus der neutralen Position (a) in eine Absenkposition (d) geschaltet.
Nachstehend sind nun Leistungen der Steuerventileinheit 16 in einer Halteposition beschrieben. In diesem Fall befindet sich nämlich, wie in 3 gezeigt, jedes der ersten und zweiten Richtungssteuerventile 20 und 21 der Steuerventileinheit 16 in der neutralen Position (a), wobei sie die Hebezylinder 10 bewegungslos halten, um den Behälter 3 in einer Halteposition zurückzuhalten, die in einer aktuellen Position still verharrt. Somit befinden sich in dieser Halteposition die Richtungssteuerventile 20 und 21 der Steuerventileinheit 16 jeweils in der neutralen Position (a), wobei sie Zufuhr und Abgabe von Drucköl zu und von den Hebezylindern 10 durch den Stellgliedseiten-Öldurchgang 22A und 22B und den Stellgliedseiten-Öldurchgang 23A und 23B aussetzen.
Die Steuerventileinheit 16 wechselt auf die folgende Weise in eine Anhebeposition. In diesem Fall werden sowohl das erste als auch das zweite Richtungssteuerventil 20 und 21 der Steuerventileinheit 16 aus der neutralen Position (a) in eine Anhebeposition (b) geschaltet. Zunächst wird, sobald das zweite Richtungssteuerventil 21 in die Anhebeposition (b) geschaltet ist, den Ölkammern A der Hebezylinder 10 Drucköl aus der Hydraulikpumpe 11 durch die Pumpenleitung 13, den Hochdruckseitendurchgang 17, das Richtungssteuerventil 21, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 23A und die Hydraulikleitung 15A zugeführt. Weiter wird, sobald das erste Richtungssteuerventil 20 in die Anhebeposition (b) geschaltet ist, Drucköl in den Ölkammern B durch die Hydraulikleitung 15B, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 22B, das Richtungssteuerventil 20, den Niederdruckseitendurchgang 18 und die Tankleitung 14 in den Tank 12 abgelassen.
Infolgedessen wird die Kolbenstange 10C jedes Hebezylinders 10 durch das Drucköl in der Ölkammer A ausgefahren, wobei der Behälter 3 in die in 2 gezeigte gekippte Abladeposition angehoben wird. Das heißt, zu diesem Zeitpunkt sind das erste und zweite Richtungssteuerventil 20 und 21 der Steuerventileinheit 16 beide in die jeweiligen Anhebepositionen (b) geschaltet und fahren die jeweiligen Hebezylinder 10 durch einen Hydraulikdruckkraft zum Anheben des Behälters 3 in eine Aufwärtsrichtung aus.
Anderseits sind Folgende die Leistungen der Steuerventileinheit 16 in einer Schwebeposition. In diesem Fall wird das erste Richtungssteuerventil 20 der Steuerventileinheit 16 aus der neutralen Position (a) in eine Schwebeposition (c) geschaltet, während das zweite Richtungssteuerventil 21 in der neutralen Position (a) gehalten wird. Sobald das erste Richtungssteuerventil 20 in die Schwebeposition (c) geschaltet ist, wird der Stellgliedseiten-Öldurchgang 22A durch das Richtungssteuerventil 20 mit dem Niederdruckseitendurchgang 18 und der Tankleitung 14 verbunden. Weiterhin wird der Stellgliedseiten-Öldurchgang 22B durch ein Rückschlagventil 24B, das nachstehend beschrieben wird, mit dem Niederdruckseitendurchgang 18 und der Tankleitung 14 verbunden, und der andere Stellgliedseiten-Öldurchgang 23B wird durch ein Rückschlagventil 26B, das ebenfalls nachstehend beschrieben wird, mit dem Niederdruckseitendurchgang 18 und der Tankleitung 14 verbunden.
Infolgedessen wird jeder Hebezylinder 10 mit einer bestimmten Geschwindigkeit eingefahren, die von einem Lastfaktor (Eigengewicht) des Behälters 3 abhängt, wobei das Drucköl in der Ölkammer A in Richtung des Tanks 12 durch die Hydraulikleitung 15A, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 22A und das erste Richtungssteuerventil 20 abgelassen wird, während Drucköl aus dem Tank 12 durch die Rückschlagventile 24B und 26B über den Stellgliedseiten-Öldurchgang 22B und 23B und die Hydraulikleitung 15B in die Ölkammer B geleitet wird. Auf diese Weise wird das erste Richtungssteuerventil 20 der Steuerventileinheit 16 zu diesem Zeitpunkt in die Schwebeposition (c) gebracht, was es dem Behälter 3 erlaubt, durch die Schwerkraft herabzufallen.
Die Folgenden sind Leitungen, wenn die Steuerventileinheit 16 in eine Absenkposition gebracht wird. In diesem Fall wird das erste Richtungssteuerventil 20 der Steuerventileinheit 16 in die neutrale Position (a) zurückgebracht, während das zweite Richtungssteuerventil 21 aus der neutralen Position (a) in eine Absenkposition (d) geschaltet wird. Denn sobald das zweite Richtungssteuerventil 21 in die Absenkposition (d) geschaltet ist, wird Drucköl aus der Hydraulikpumpe 11 der Ölkammer B jedes Hebezylinders 10 durch die Pumpenleitung 13, den Hochdruckseitendurchgang 17, das zweite Richtungssteuerventil 21, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 23B und die Hydraulikleitung 15B zugeführt. In der Zwischenzeit wird ein Öl in der Ölkammer A über die Hydraulikleitung 15A, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 23A, das zweite Richtungssteuerventil 21, den Niederdruckseitendurchgang 18 und die Tankleitung 14 in den Tank 12 abgelassen.
Als Ergebnis wird der Innenrohrabschnitt 10B jedes Hebezylinders 10 in den Außenrohrabschnitt 10A zusammen mit der Kolbenstange 100 durch Drucköl, das in der Ölkammer B vorhanden ist, zurückgezogen, wobei der Behälter 3 nach unten in Richtung der Transportierposition der 1 durch eine Hydraulikdruckkraft des Hebezylinders 10 geschwenkt wird. Denn zu diesem Zeitpunkt wird das zweite Richtungssteuerventil 21 der Steuerventileinheit 16 in die Absenkposition (d) geschaltet, wobei die Hebezylinder 10 mit einer Hydraulikdruckkraft eingefahren werden, um den Behälter 3 in eine Aufsitzposition auf dem Fahrzeugaufbau 2 zu bringen.
Mit 24A und 24B sind Ausgleichs-Rückschlagventile bezeichnet, die auf der Seite des ersten Richtungssteuerventils 20 der Steuerventileinheit 16 vorgesehen sind. Diese Rückschlagventile 24A und 24B befinden sich zwischen dem Stellgliedseiten-Öldurchgang 22A oder 22B und dem Niederdruckseitendurchgang 18, wobei sie das erste Richtungssteuerventil 20 umgehen. Weiterhin erlauben die Rückschlagventile 24A und 24B, dass ein Öl im Tank 12 in Richtung der Ölkammern A oder B der Hebezylinder 10 von dem Niederdruckseitendurchgang 18 durch den Stellgliedseiten-Öldurchgang 22A oder 22B und die Hydraulikleitung 15A oder 15B fließt, während ein Ölrückfluss blockiert wird. Somit wird den Ölkammern A und B der Hebezylinder 10 Öl zugeführt, um die Entwicklung eines Vakuumdrucks in diesen Ölkammern zu verhindern.
Mit 25A und 25B sind Entlastungsventile angegeben, die in der Steuerventileinheit 16 vorgesehen sind, um eine Überladung zu verhindern. Diese Entlastungsventile 25A und 25B befinden sich zwischen dem Stellgliedseiten-Öldurchgang 22A oder 22B und dem Niederdruckseitendurchgang 18 parallel zu den Rückschlagventilen 24A bzw. 24B, die das erste Richtungssteuerventil 20 umgehen. Ein Entlastungsventil 25A wird in dem Fall geöffnet, wenn eine Überladung beispielsweise in der Einfahrrichtung der Hebezylinder 10 stattfindet, um die Ölkammern A von einem Überladungsdruck zu entlasten. Das andere Entlastungsventil 25B wird in dem Fall geöffnet, wenn eine Überladung beispielsweise in der Ausfahrrichtung der Hebezylinder 10 erfolgt, um die Ölkammern B von einem Überladungsdruck zu entlasten.
Mit 26A und 26B sind Ausgleichs-Rückschlagventile bezeichnet, die auf der Seite des zweiten Richtungssteuerventils 21 der Steuerventileinheit 16 vorgesehen sind. Diese Rückschlagventile 26A und 26B befinden sich zwischen dem Stellgliedseiten-Öldurchgang 23A oder 23B und dem Niederdruckseitendurchgang 18, wobei sie das zweite Richtungssteuerventil 21 umgehen. Die Rückschlagventile 26A und 26B gestatten, dass Öl im Tank 12 in Richtung der Ölkammer A oder B der Hebezylinder 10 von dem Niederdruckseitendurchgang 18 durch den Stellgliedseiten-Öldurchgang 23A oder 23B und die Hydraulikleitung 15A oder 15B fließt, während ein Ölrückfluss blockiert wird. Somit wird den jeweiligen Ölkammern A und B der Hebezylinder 10 Öl zugeführt.
Mit 27 ist ein Entlastungsventil angegeben, das sich zwischen dem Hochdruckseitendurchgang 17 und dem Niederdruckseitendurchgang 18 der Steuerventileinheit 16 befindet. Dieses Entlastungsventil 27 hat die Funktion der Änderung eines Entlastungsdruckniveaus, das heißt, die Funktion des Einstellens eines maximalen Ausgangsdrucks der Hydraulikpumpe 11. Ein über einen voreingestellten maximalen Ausgangsdruck der Hydraulikpumpe 11 hinausgehender Überdruck wird auf die Seite des Tanks 12 als übermäßiger Druck entlastet. Das Entlastungsventil 27 ist mit einem eingestellten Druckänderungsabschnitt 27A versehen, der mit einem Vorsteuerdruck Pb zugeführt wird, um ein Entlastungsdruckniveau in eine Hochdruckeinstellung umzuschalten.
Wenn nämlich das erste und zweite Richtungssteuerventil 20 und 21 durch Zufuhr eines Vorsteuerdrucks Pb in die jeweiligen Anhebepositionen (b) geschaltet werden, wird das Entlastungsdruckniveau durch das Entlastungsventil 27 in eine Hochdruckeinstellung geschaltet, um den Ausgangsdruck der Hydraulikpumpe 11 auf ein hohes Ausgangsniveau zu setzen. Andererseits wird, wenn der Vorsteuerdruck Pb nicht ausgeübt wird, das Entlastungsdruckniveau in eine Niedrigdruckeinstellung geschaltet, um übermäßigen Druck des Drucköls zu begrenzen. Somit wird die Hydraulikpumpe 11 auf einem niedrigen Ausgangsdruck betätigt, wenn sich das erste und zweite Richtungssteuerventil 20 und 21 in anderen Positionen als der Anhebeposition (b) befinden, das heißt, wenn diese Richtungssteuerventile 20 und 21 in der neutralen Position (a), Schwebeposition (c) oder Absenkposition (d) sind.
In der nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschriebenen Art und Weise wird auf das erste und zweite Richtungssteuerventil 20 und 21 ein Vorsteuerdruck ausgeübt.
Mit 28 ist ein Steuerhebelaufbau angegeben, d. h. eine manuelle Betätigungseinrichtung der Steuerventileinheit 16. Beispielsweise besteht dieser Steuerhebelaufbau 28 aus einem Elektrohebelaufbau und dergleichen und ist mit einem Steuerhebel 28A versehen, um von einer Bedienperson in der Kabine 6 von Hand umgelegt zu werden. Insbesondere kann der Steuerhebel 28A manuell in eine der Schaltpositionen umgelegt werden, die den „Halte”-, „Anhebe”-, „Schwebe”- und „Absenk”-Positionen der Steuerventileinheit 16 entsprechen.
In diesem Fall ist der Steuerhebel 28A mit einer ersten Rückkehrposition 28A1, die durch eine ausgezogene Linie angezeigt ist, und einer zweiten Rückkehrposition 28A2, die mit einer strichpunktierten Linie in 4 angezeigt ist, versehen und wird normal in der ersten Rückkehrposition 28A1 gehalten. In diesem Fall entspricht die erste Rückkehrposition 28A1 der Halteposition zum Stoppen und Halten des Behälters 3 in einer willkürlichen Position. Wenn der Steuerhebel 28A in Richtung eines Pfeils R aus der ersten Rückkehrposition 28A1 umgelegt wird, die in einer ausgezogenen Linie in 4 angegeben ist, wird ein Vorsteuerdruck Pb aus einem Anhebevorsteuerausgangsabschnitt 33B eines Vorsteuerdruckgenerators 33 ausgegeben, der nachstehend beschrieben wird. Wenn in diesem Zustand eine Bedienperson ihre Hand vom Steuerhebel 28A nimmt, wird der Steuerhebel 28A durch die Wirkung einer (nicht gezeigten) Rückholfeder automatisch in die erste Rückkehrposition 28A1 zurückgeführt, die in 4 in einer ausgezogenen Linie angegeben ist.
Weiterhin bleibt, wenn der Steuerhebel 28A in der ersten Rückkehrposition 28A1, die in 4 in einer ausgezogenen Linie angegeben ist, durch eine Bedienperson gegen die Wirkung der vorstehend angegebenen Rückstellfeder soweit wie die zweite Rückkehrposition 28A2, die in 4 in einer strichpunktierten Linie angegeben ist, umgelegt wird, der Steuerhebel 28A durch seine Eigenrückhaltewirkung in jener Position. In diesem Fall wird ein Vorsteuerdruck Pc aus einem Schwebevorsteuerausgangsabschnitt 33C, der nachstehend beschrieben wird, ausgegeben.
Wenn des Weiteren der Steuerhebel 28A in der zweiten Rückkehrposition 28A2 in der Richtung des Pfeils L umgelegt wird, wird ein Vorsteuerdruck Pd aus einem Absenkvorsteuerausgangsabschnitt 33D, der nachstehend beschrieben wird, ausgegeben. Wenn die Bedienperson in diesem Zustand ihre Hand vom Steuerhebel 28A nimmt, wird der Steuerhebel 28A durch die Wirkung einer weiteren (nicht gezeigten) Rückholfeder automatisch in die zweite Rückkehrposition 28A2 zurückgeführt.
Mit 29 ist ein Hebelsensor angegeben, der auf dem Steuerhebelaufbau 28 vorgesehen ist. Dieser Hebelsensor 29 spielt die Rolle, eine aktuelle Position des Steuerhebels 28A zu erfassen, wenn er von einer Bedienperson betätigt wird, wobei er ein entsprechendes Erfassungssignal an eine Steuerung 32 ausgibt, die nachstehend beschrieben wird. Der Hebelsensor 29 bildet eine Positionserfassungseinrichtung gemäß der Erfindung, um zu erfassen, in welche der vorstehend beschriebenen Positionen die Steuerventileinheit 16 mittels des Steuerhebelaufbaus 28 geschaltet wird.
Mit 30 ist ein Aufsitzsensor angegeben, welcher zur Überprüfung vorgesehen ist, ob der Behälter 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzt oder nicht. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, besteht dieser Aufsitzsensor 30 aus einem Kontakttypsensor, der sich auf der Seite des Fahrzeugaufbaus 2 befindet, beispielsweise oben auf dem Tank 12, um mittels eines Projektionsobjekts 30A, das auf der Seite des Behälters 3 bereitgestellt ist, zu überprüfen, ob sich der Behälter in einer Aufsitzposition befindet oder nicht. Der Aufsitzsensor 30 bildet nämlich eine Plattformzustands-Erfassungseinrichtung zur Überprüfung von Verhaltensweisen des Behälters 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 (zur Überprüfung, in welcher Stellung sich der Behälter 3 auf dem Fahrzeug befindet), wobei er ein Erfassungssignal an eine Steuerung 32 ausgibt, die nachstehend beschrieben wird.
Mit 31 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor als Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung angegeben, welche überprüft, ob der Muldenkipper 1 fährt oder nicht. Beispielsweise befindet sich, wie in 1 und 2 gezeigt, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 auf der Seite eines Hinterrads 8 zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit des Muldenkippers 1 (nachstehend als „eine Fahrzeuggeschwindigkeit V” bezeichnet) aus der Umdrehungsgeschwindigkeit eines Hinterrads 8.
Mit 32 ist eine Steuerung angegeben, die von einem Mikrocomputer oder dergleichen, der als Steuereinrichtung dient, gebildet wird. Die Eingabeseite der Steuerung 32 ist mit dem Hebelsensor 29, Aufsitzsensor 30 und Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 verbunden, während die Ausgangsseite der Steuerung 32 mit einem Vorsteuerdruckgenerator 33 verbunden ist, der nachstehend beschrieben wird. Weiterhin ist die Steuerung 32 mit einem Speicherabschnitt 32A einschließlich ROM und RAM zum Speichern eines Steuerprogramms wie in 5 versehen, zusammen mit einer Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit V0, die zum Zeitpunkt der Vornahme einer Beurteilung, ob der Muldenkipper 1 fährt oder nicht, zu verwenden ist.
Somit werden Springbewegungen des Behälters 3 von der Steuerung 32 durch Ausführung des Steuerprogramms der 5, das nachstehend erläutert wird, unterdrückt. Denn die Steuerung 32 ist dazu ausgelegt, für den Behälter 3 auf der Grundlage von Signalen von dem Hebelsensor 29, Aufsitzsensor 30 und Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 durch Schalten der Steuerventileinheit 16 aus der Schwebeposition (c) in die Absenkposition (d) bei Erfassung einer Springbewegung des Behälters 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 in eine Antispringsteuerung zu gehen, wenn das Fahrzeug (Muldenkipper 1) mit der Steuerventileinheit 16 in der Schwebeposition (c) fährt.
Mit 33 ist ein Vorsteuerdruckgenerator angegeben, der mit der Ausgangsseite der Steuerung 32 verbunden ist. Wie in 4 gezeigt, ist dieser Pilotdruckgenerator 33 dazu ausgelegt, ein Steuersignal (ein elektrisches Signal) von der Steuerung 32 an einen Vorsteuerdruck Pb, Pc oder Pd umzuwandeln, und wird beispielsweise von einer elektrohydraulischen Umwandlungsvorrichtung wie einem elektrohydraulischen proportionalen Ventil gebildet. Der Vorsteuerdruckgenerator 33 besteht aus einem Haltevorsteuerausgangsabschnitt 33A, einem Anhebevorsteuerausgangsabschnitt 33B, einem Schwebevorsteuerausgangsabschnitt 33C und einem Absenkvorsteuerausgangsabschnitt 33D.
Mit 34 ist eine Vorsteuerpumpe bezeichnet, die zusammen mit dem Tank 12 als Vorsteuerdruckquelle dient. Zusammen mit der Hydraulikpumpe 11 der 3 wird die Vorsteuerpumpe 34 vom Motor 9 angetrieben, um dem Vorsteuerdruckgenerator 33 Drucköl, beispielsweise in der Größenordnung von 0,5 bis 5,0 MPa (Megapascal), zuzuführen. Mittels des Vorsteuerdruckgenerators 33 wird das Drucköl aus der Vorsteuerpumpe 34 beispielsweise als Vorsteuerdruck Pb, Pc oder Pd ausgegeben.
In diesem Fall wird, wenn sich beispielsweise der Steuerhebel 28A des Steuerhebelaufbaus 28 in der ersten Rückkehrposition 28A1 befindet, die in 4 in ausgezogener Linie angegeben ist, von der Steuerung 32 ein Steuersignal an den Haltevorsteuerausgangsabschnitt 33A des Vorsteuerdruckgenerators 33 ausgegeben. Zu diesem Zeitpunkt werden, um den Behälter 3 in der Halteposition zu halten, das erste und zweite Richtungssteuerventil 20 und 21 beide in den jeweiligen neutralen Positionen (a) zurückgehalten und aus dem Vorsteuerdruckgenerator 33 wird kein Vorsteuerdruck Pb, Pc oder Pd ausgegeben.
Weiterhin wird, wenn der Steuerhebel 28A in die Richtung des Pfeils R aus der ersten Rückkehrposition 28A1 umgelegt wird, die in 4 in ausgezogener Linie angegeben ist, beispielsweise ein Steuersignal an den Anhebevorsteuerausgangsabschnitt 33B des Vorsteuerdruckgenerators 33 von der Steuerung 32 ausgegeben. Zu diesem Zeitpunkt werden das erste und zweite Richtungssteuerventil 20 und 21 der Steuerventileinheit 16 beide aus der neutralen Position (a) in die Anhebeposition (b) geschaltet und ein Vorsteuerdruck Pb wird jeweils auf die Hydraulikvorsteuerabschnitte 20A und 21A des ersten und zweiten Richtungssteuerventils 20 und 21 von dem Anhebevorsteuerausgangsabschnitt 33B des Vorsteuerdruckgenerators ausgeübt.
Weiterhin bleibt, wenn der Steuerhebel 28A aus der ersten Rückkehrposition 28A1, die in 4 in ausgezogener Linie gezeigt ist, in die zweite Rückkehrposition 28A2 in strichpunktierter Linie umgelegt wird, der Steuerhebel 28A durch eine Eigenrückhaltehandlung in der geschalteten Position und es wird von der Steuerung 32 ein Steuersignal an den Schwebevorsteuerausgangsabschnitt 33C des Vorsteuerdruckgenerators 33 ausgegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird von dem Schwebevorsteuerausgangsabschnitt 33C des Vorsteuerdruckgenerators 33 ein Vorsteuerdruck Pc auf den Hydraulikvorsteuerabschnitt 20B des Richtungssteuerventils 20 ausgeübt, so dass das erste Richtungssteuerventil 20 der Steuerventileinheit 16 aus der neutralen Position (a) in die Schwebeposition (c) geschaltet wird. In der Zwischenzeit wird das zweite Richtungssteuersignal 21 in die neutrale Position (a) zurückgeführt, da beide Vorsteuerdrücke Pb und Pd auf ein Niveau ähnlich dem Tankdruck fallen.
Weiterhin wird, wenn der Steuerhebel 28A in Richtung des Pfeils L aus der zweiten Rückkehrposition 28A2, die in 4 in einer strich punktierten Linie gezeigt ist, umgelegt wird, von der Steuerung 32 ein Steuersignal an den Absenkvorsteuerausgangsabschnitt 33D des Vorsteuerdruckgenerators 33 ausgegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Vorsteuerdruck Pd auf den Hydraulikvorsteuerabschnitt 21B des zweiten Richtungssteuerventils 21 aus dem Absenkvorsteuerausgangsabschnitt 33D des Vorsteuerdruckgenerators 33 ausgeübt, so dass das zweite Richtungssteuerventil 21 der Steuerventileinheit 16 aus der neutralen Position (a) in die Absenkposition (d) geschaltet wird. In der Zwischenzeit wird das erste Richtungssteuerventil 20 in die neutrale Position (a) zurückgeführt, da beide Vorsteuerdrücke Pb und Pc auf ein Niveau ähnlich dem Tankdruck fallen.
Der Muldenkipper 1 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung, der wie vorstehend beschrieben angeordnet ist, wird auf folgende Weise in Betrieb genommen.
Zunächst werden an einer Zertrümmerungsstelle einer Mine beispielsweise zerkleinerte Steine oder Felsstücke 4 in den Behälter 3 des Muldenkippers 1 durch Verwendung eines großen Hydrauliklöffelbaggers oder dergleichen (nicht gezeigt) geladen. Dann wird der Muldenkipper 1, der mit einer großen Menge zerkleinerter Steine oder Felsstücke 4 im Behälter 3 beladen ist, zu einer Abladestelle in Exportverschiffungsanlagen gefahren.
Bei der Ankunft an der Abladestelle legt eine Bedienperson in der Kabine 6 den Steuerhebel 28A des Steuerhebelaufbaus 28 in Richtung des Pfeils R in 4 um. Daraufhin wird beispielsweise ein Steuersignal an den Anhebevorsteuerausgangsabschnitt 33B des Vorsteuerdruckgenerators 33 von der Steuerung 32 ausgegeben. Als Ergebnis wird von dem Anhebevorsteuerausgangsabschnitt 33B des Vorsteuerdruckgenerators 33 ein Vorsteuerdruck Pb auf die Hydrau likvorsteuerabschnitte 20A und 21A des ersten und zweiten Richtungssteuerventils 20 und 21 ausgeübt.
Somit werden das erste und zweite Richtungssteuerventil 20 und 21 der Steuerventileinheit 16 beide aus einer neutralen Position (a) jeweils in eine Anhebeposition (b) geschaltet. Daher wird den Ölkammern A der Hebezylinder 10 durch die Pumpenleitung 13, den Hochdruckseitendurchgang 17, das zweite Richtungssteuerventil 21, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 23A und die Hydraulikleitung 15A Drucköl von der Hydraulikpumpe 11 zugeführt. Weiterhin wird Öl in den Ölkammern B durch die Hydraulikleitung 15B, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 22B, das erste Richtungssteuerventil 20, den Niederdruckseitendurchgang 18 und die Tankleitung 14 in den Tank 12 abgelassen.
Als Ergebnis wird die Kolbenstange 100 jedes Hebezylinders 10 durch das Drucköl in der Druckkammer A ausgefahren, um den Behälter 3 in eine Abladeposition zu heben, wobei der Behälter 3 in Rückwärtsrichtung hochgekippt wird, wie in 2 gezeigt. Zu diesem Zeitpunkt, wenn der Behälter 3 auf dem Muldenkipper 1 schwenkend um den Verbindungsstift 5 in die gekippte Anhebeposition der 2 gedreht wird, werden die zerkleinerten Felsstücke 4 im Behälter 3 auf die Abladestelle fallengelassen.
Zu diesem Zeitpunkt wird, sobald die Bedienperson ihre Hand vom Steuerhebel 28A nimmt, der Steuerhebel 28A durch die Wirkung der vorgenannten Rückholfeder automatisch in die erste Rückkehrposition 28A1 der 4 zurückgebracht. In diesem Fall wird von der Steuerung 32 ein Steuersignal an den Haltevorsteuerausgangsabschnitt 33A des Vorsteuerdruckgenerators 33 ausgegeben, um alle Vorsteuerdrücke Pb, Pc und Pd des Vorsteuerdruckgenerators 33 auf einem Niveau ähnlich dem Tankdruck zu halten.
Als Ergebnis werden die Richtungssteuerventile 20 und 21 der Steuerventileinheit 16 automatisch in die jeweiligen neutralen Positionen (a) zurückgeführt, um die Zufuhr von Drucköl zu den und von den Ölkammern A und B der Hebezylinder 10 aufzuheben, wobei jede Kolbenstange 10C im ausgefahrenen Zustand gehalten wird, um den Behälter 3 vorübergehend in der in 2 gezeigten hochgekippten Position zu stoppen.
Als Nächstes führt die Bedienperson, nachdem sie die zerkleinerten Steine 4 abgeladen hat, den Steuerhebel 28A aus der ersten Rückkehrposition 28A1, die in 4 gezeigt ist, manuell in die zweite Rückkehrposition 28A2 in der strichpunktierten Linie zurück. Daraufhin wird von der Steuerung 32 ein Steuersignal an den Schwebevorsteuerausgangsabschnitt 33C des Vorsteuerdruckgenerators 33 ausgegeben und ein Vorsteuerdruck Pc wird von dem Schwebevorsteuerausgangsab schnitt 33C des Vorsteuerdruckgenerators 33 auf den Hydraulikvorsteuerabschnitt 20B des ersten Richtungssteuerventils 20 ausgeübt, um das Richtungssteuerventil 20 in die Schwebeposition (c) zu schalten. Inzwischen wird das zweite Richtungssteuerventil 21 automatisch in die neutrale Position (a) zurückgeführt.
Sobald das erste Richtungssteuerventil 20 auf diese Weise in die Schwebeposition (c) geschaltet ist, wird die Ölkammer A jedes Hebezylinders 10 mit dem Niederdruckseitendurchgang 18 und der Tankleitung 14 durch die Hydraulikleitung 15A, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 22A und das erste Richtungssteuerventil 20 in Verbindung gebracht. Andererseits wird die Ölkammer B jedes Hebezylinders 10 mit dem Niederdruckseitendurchgang 18 und der Tankleitung 14 durch die Hydraulikleitung 15B, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 22B oder 23B und dem Rückschlagventil 24B oder 26B in Verbindung gebracht.
Als Ergebnis wird jeder Hebezylinder 10 mit einer Geschwindigkeit eingefahren, die von einem Lastfaktor (Eigengewicht) abhängt, der von der Seite des Behälters 3 angelegt wird, wobei Öl in der Ölkammer A in Richtung des Tanks 12 abgelassen wird, während der Ölkammer B durch das Rückschlagventil 24B oder 26B Öl vom Tank 12 zugeführt wird. Somit lassen die Hebezylinder 10 den Behälter 3 durch Eigengewicht herabfallen und horizontal in der Transportierposition, wie in 1 gezeigt, liegen, wobei er auf dem Fahrzeugaufbau 2 sitzt.
Falls andererseits der Muldenkipper 1 in gekipptem Zustand auf einer holperigen Straße oder auf einer Neigung einer Arbeitsstelle ins Schwanken kommt, kann es sein, dass der Behälter 3 durch sein Eigengewicht nicht herabfällt, selbst nachdem das erste Richtungssteuerventil 20 der Steuerventileinheit 16 in die Schwebeposition (c) geschaltet worden ist. Jedoch wird in einem solchen Fall ein Steuersignal an den Absenkvorsteuerausgangsabschnitt 33D des Vorsteuerdruckgenerators 33 der Steuerung 32 ausgegeben, sobald der Steuerhebel 28A von einer Bedienperson in Richtung des Pfeils L aus der zweiten Rückkehrposition 28A2, die in 4 in einer strichpunktierten Linie gezeigt ist, von Hand umgelegt wird.
Somit wird ein Vorsteuerdruck Pd vom Absenkvorsteuerausgangsabschnitt 33D des Vorsteuerdruckgenerators 33 auf den Hydraulikvorsteuerabschnitt 21B des zweiten Richtungssteuerventils 21 ausgeübt, um das Richtungssteuerventil 21 in die Absenkposition (d) zu schalten. Zu diesem Zeitpunkt wird das erste Richtungssteuerventil 20 automatisch in die neutrale Position (a) zurückgeführt. Dementsprechend wird der Ölkammer B jedes Hebezylinders 10 mittels des Richtungssteuerventils 21, das in die Absenkposition (d) geschaltet worden ist, Drucköl von der Hydraulikpumpe 11 durch die Pumpenlei tung 13, den Hochdruckseitendurchgang 17, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 23B und die Hydraulikleitung 15B zugeführt. Weiterhin wird Öl in der Ölkammer A durch die Hydraulikleitung 15A, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 23A, den Niederdruckseitendurchgang 18 und die Tankleitung 14 in den Tank 12 zurückführt.
Somit wird durch das in der Ölkammer B vorhandene Drucköl der Innenrohrabschnitt 10B jedes Hebezylinders 10 zusammen mit der Kolbenstange 10C in den Außenrohrabschnitt 10A zurückgezogen, wodurch der Behälter 3 nach unten in Richtung der Transportierposition in 1 durch Hydraulikdruckkräfte des jeweiligen Hebezylinders 10 geschwenkt wird, wobei der Behälter 3 gewaltsam auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzen gelassen wird.
Wenn jedoch das zweite Richtungssteuerventil 21 der Steuerventileinheit 16 auf diese Weise in die Absenkposition (d) geschaltet wird, wird jeder Hebezylinder 10 durch Hydraulikdruckkraft eingefahren, mit Möglichkeiten zur Ausübung von Einwirkungen oder übermäßigen Lasten auf den Behälter 3 und den Fahrzeugaufbau 2, wenn ersterer auf letzterem aufsitzt.
Wenn weiterhin das zweite Richtungssteuerventil 21 beständig in der Absenkposition (d) belassen wird, wird der Behälter 3 ununterbrochen von der Hydraulikdruckkraft jedes Hebezylinders 10 gegen den Fahrzeugaufbau 2 gedrückt. Das heißt, die Hydraulikdruckkraft wird ständig als Zusatzlast auf anstoßende Oberflächen des Behälters 3 und des Fahrzeugaufbaus 2 ausgeübt. Dies verursacht das Problem, dass die Lebensdauer jedes Hebezylinders 10 durch den Überladungsdruck des Drucköls verkürzt werden kann.
Daher muss die Bedienperson des Muldenkippers 1 den Steuerhebel 28A wieder in die zweite Rückkehrposition 28A2 in 4 schalten.
Daraufhin wird das zweite Richtungssteuerventil 21 in die neutrale Position (a) zurückgebracht, während das erste Richtungssteuerventil 20 wieder in die Schwebeposition (c) geschaltet wird. Als Ergebnis wird gestattet, dass der Behälter 3 durch sein Eigengewicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzt (sich niederlegt) und die Hebezylinder 10 werden unter dem Gewicht des Behälters 3 in einem eingefahrenen Zustand gehalten, selbst wenn der Muldenkipper 1 fährt.
Nichtsdestoweniger ist es gewöhnlich der Fall, dass der Muldenkipper 1 in einem größeren Ausmaß geschüttelt wird, wenn er auf einer holperigen Straße zu oder von einer Steinzertrümmerungsstelle einer Mine fährt. Bei einer solchen Gelegenheit wird der Muldenkipper 1, zusätzlich zu den schüttelnden Auf- und Abbewegungen, die durch holperige Straßenoberflächen verursacht werden, aufgrund von Torsionsverformungen des Fahrzeugaufbaus 2 in seitliche Richtungen geschüttelt. Daher können die Hebezylinder 10, die unter dem Gewicht des Behälters 3 in eingefahrenem Zustand gehalten werden, unter dem Einfluss der vertikalen nach oben und unten und zur Seite (nach rechts und links) führenden Schüttelbewegungen des Fahrzeugs wiederholt in Ausfahr- und Einfahrbewegungen von kleiner Hublänge geraten.
Als Ergebnis wird der Behälter 3, der in sitzender Position auf dem Fahrzeugkörper 2 gehalten werden sollte, auf und ab geschüttelt und gleichzeitig in seitliche Schüttelbewegungen versetzt, die Positionsabweichungen auf eine solche Weise verursachen, dass sie die Schüttelbewegungen des Behälters 3 umso mehr verstärken, was der Bedienperson in der Kabine 6 beträchtliche Unbequemlichkeit verursacht. Die wiederholten auf und ab führenden Schüttelbewegungen des Behälters 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 wirken sich natürlich negativ auf benachbarte Bauteile aus, was zu Verschlechterungen ins besondere der Widerstandsfähigkeit führt und ihre Lebensdauer verkürzt.
In dieser Hinsicht werden in der ersten Ausführungsform der Erfindung auf und ab führende Springbewegungen des Behälters 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 von der Steuerung 32 gemäß der Antispringsteuerung der 5 verhindert oder unterdrückt, während der Muldenkipper 1 fährt.
Beim Starten der Antispringsteuerung der 5 wird nämlich ein Erfassungssignal vom Aufsitzsensor 30 in Schritt 1 eingelesen. Im nächsten Schritt 2 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Behälter 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzt oder nicht. Wenn die Beurteilung in Schritt 2 „JA” lautet, wird beurteilt, dass der Behälter 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 ohne Springbewegung aufsitzt und die Steuerung kehrt beispielsweise zu Schritt 1 zurück.
Wenn andererseits die Beurteilung in Schritt 2 „NEIN” lautet, ist es wahrscheinlich, dass der Behälter 3 nicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzt und die Möglichkeit besteht, dass eine Springbewegung auftritt. Somit geht die Steuerung in diesem Fall zum nächsten Schritt 3, um eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V des Muldenkippers 1 mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 einzulesen. Im nächsten Schritt 4 erfolgt eine Beurteilung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Bezugswert V0 (zum Beispiel V0 = 0 km/h) überschreitet. Wenn die Beurteilung in Schritt 4 „NEIN” lautet, wird beurteilt, dass der Muldenkipper 1 im Ruhezustand ist oder parkt und die Steuerung geht beispielsweise zurück, um Überprüfungsvorgänge von Schritt 1 und folgenden zu wiederholen.
Wenn die Beurteilung in Schritt 4 „JA” lautet, wird beurteilt, dass der Muldenkipper 1 angelassen worden ist und fährt. In diesem Fall geht die Steuerung zu Schritt 5, um ein Positionssignal des Steuerhebels 28A vom Hebelsensor 29 einzulesen. Im nächsten Schritt 6 erfolgt eine Beurteilung, ob das erste Richtungssteuerventil 20 in die Schwebeposition (c) geschaltet worden ist oder nicht. Wenn die Beurteilung in Schritt 6 „NEIN” lautet, wird beurteilt, dass das erste Richtungssteuerventil 20 in einer anderen Position als der Schwebeposition (c) ist, das heißt, in der neutralen Position (a) oder in der Anhebeposition (b), und die Steuerung geht zurück, um Überprüfungsvorgänge von Schritt 1 und folgenden zu wiederholen.
Wenn die Beurteilung in Schritt 6 andererseits „JA” lautet, wird beurteilt, dass das erste Richtungssteuerventil 20 der Steuerventileinheit 16 in der Schwebeposition (c) ist und der Behälter 3 sich in einem Schwebezustand vom Fahrzeugaufbau 2 befindet, während der Muldenkipper 1 fährt. Daher wird das erste Richtungssteuerventil 20 im nächsten Schritt 7 aus der Schwebeposition (c) in die neutrale Position (a) geschaltet und das zweite Richtungssteuerventil 21 wird sofort aus der neutralen Position (a) in die Absenkposition (d) geschaltet, um in eine Antispringsteuerung für den Behälter 3 zu gehen.
Beim Schalten des zweiten Richtungssteuerventils 21 aus der neutralen Position (a) in die Absenkposition (d) wird nämlich der Innenrohrabschnitt 10B jedes Hebezylinders 10 in den Außenrohrabschnitt 10A zusammen mit der Kolbenstange 10C zurückgezogen, um den Hebezylinder 10 durch der Ölkammer B zugeführtes Drucköl einzufahren. Daher wird der Behälter 3 durch Hydraulikdruckkräfte der Hebezylinder 10 nach unten in Richtung der Transportierposition der 1 gefahren, wobei der Behälter 3 gewaltsam auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufgesetzt wird.
Somit wird durch Hydraulikdruckkräfte der Hebezylinder 10 verhindert oder unterdrückt, dass der Behälter 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 auf und ab springt (schwebt), wenn das Fahrzeug fährt. Falls das zweite Richtungssteuerventil 21 aus der neutralen Position (a) in die Absenkposition (d) in Schritt 7 geschaltet wird, um eine Antispringsteuerung für den Behälter 3 zu starten, kehrt die Steuerung zu Schritt 8 zurück. Die Vorgänge der Schritte 1 bis 8 werden in vorgegebenen Zeitintervallen zyklisch wiederholt.
Somit liest gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung die Steuerung 32 Erfassungssignale vom Hebelsensor 29, Aufsitzsensor 30 und Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 ein, während sie überprüft, ob das erste Richtungssteuerventil 20 der Steuerventileinheit 16 in die Schwebeposition (c) geschaltet worden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass der Behälter 3 wahrscheinlich auf dem Fahrzeugaufbau 2 auf und ab springt, wenn der Muldenkipper 1 fährt, wird aus der Steuerung 32 ein Steuersignal ausgegeben, um das erste Richtungssteuerventil 20 aus der Schwebeposition (c) sofort in die neutrale Position zu schalten, während das zweite Richtungssteuerventil 21 in die Absenkposition (d) geschaltet wird.
Dementsprechend kann von der Hydraulikpumpe 11 durch die Pumpleitung 13, den Hochdruckseitendurchgang 17, das zweite Richtungssteuerventil 21, das nun in die Absenkposition (d) geschaltet ist, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 23B und die Hydraulikleitung 15B der Ölkammer B jedes Hebezylinders 10 Drucköl zugeführt werden. Andererseits wird Öl in der Ölkammer A durch die Hydraulikleitung 15A, den Stellgliedseiten-Öldurchgang 23A, das zweite Richtungssteuerventil 21, den Niederdruckseitendurchgang 18 und die Tankleitung 14 in den Tank 12 zurückgeleitet. Somit kann jeder der Hebezylinder 10 durch eine Hydraulikdruckkraft in eingefahrenem Zustand gehalten werden, um den Behälter 3 in einer Aufsitzposition auf dem Fahrzeugaufbau 2 zu halten.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung mittels der Hebezylinder 10 der Behälter 3, der auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzen sollte, während das Fahrzeug fährt, von auf und ab führenden Springbewegungen sowie abweichenden Schüttelbewegungen in seitliche Richtungen abgehalten, was das Problem löst, dass Schüttelbewegungen des Behälters der Bedienperson in der Kabine 6 beträchtliche Unbequemlichkeit bereiten.
Weiterhin trägt die Unterdrückung von Vibrationen und Springbewegungen des Behälters 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 dazu bei, nahe gelegene Bauteile (zum Beispiel den Verbindungsstift 5, anstoßende Bereiche des Fahrzeugaufbaus 2 und des Behälters 3 und Gleitabschnitte der Hebezylinder 10, die in 1 gezeigt sind), vor Vibrationen zu schützen, was die Widerstandsfähigkeit und Lebensdauern dieser Bauteile verlängert und die Zuverlässigkeit des Muldenkippers 1 (Transporterfahrzeug) umso mehr verbessert.
Weiterhin wird die Steuerventileinheit 16 in der ersten Ausführungsform von einer Kombination aus dem ersten und zweiten Richtungssteuerventil 20 und 21 gebildet. Daher kann im Gegensatz zum Stand der Technik, in dem ein Vier-Positions-Richtungssteuerventil von kompliziertem Aufbau verwendet wird, die Steuerventileinheit 16 durch die Anwendung der Kombination aus 3-Positions-Richtungssteuerventilen 20 und 21, die allgemein verwendet werden, aufgebaut sein.
Im Übrigen kann die Steuerventileinheit 16 leicht durch die Verwendung des ersten und zweiten Richtungssteuerventils 20 und 21 der Art, die allgemein verwendet wird, aufgebaut werden, nämlich einfach durch paralleles Verbinden des ersten und zweiten Richtungssteuer ventils 20 und 21 zwischen der Hydraulikpumpe 11, dem Tank 12 und jedem der Hebezylinder 10.
Nun wird auf 6 bis 9 Bezug genommen, in denen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt ist. Diese zweite Ausführungsform weist ein Merkmal auf, dass eine Plattformzustands-Erfassungseinrichtung, die Bewegungen und Stellungen eines Lastträgerbehälters auf dem Fahrzeug beobachtet, von einem Winkelsensor gebildet wird, der dazu ausgelegt ist, einen Kippwinkel der Ladeplattform relativ zu einem Fahrzeugaufbau zu erfassen. In der folgenden Beschreibung der zweiten Ausführungsform werden jene Bauteile, die mit einem Gegenstück in der vorstehenden ersten Ausführungsform identisch sind, einfach durch dasselbe Bezugszeichen oder denselben Bezugsbuchstaben bezeichnet, um Wiederholungen ähnlicher Erläuterungen zu vermeiden.
In den Zeichnungen ist mit 41 ein Winkelsensor angegeben, der eine Plattformzustands-Erfassungseinrichtung bildet. Wie in 6 und 7 gezeigt, ist der Winkelsensor 41 an der Rückseite eines Fahrzeugaufbaus 2 in der Nähe eines Verbindungsstifts 5 angebracht. Der Winkelsensor 41 ist dazu ausgelegt, ein Signal des Kippwinkels des Behälters 3 relativ zum Fahrzeugkörper 2 auszugeben, d. h. eines Kippwinkels θ, wie beispielhaft in 7 dargestellt, und ein entsprechendes Erfassungssignal an eine Steuerung 42, die nachstehend beschrieben wird, auszugeben.
Mit 42 ist eine Steuerung angegeben, die als Steuereinrichtung dient, welche von einem Mikrocomputer gebildet wird. Die Steuerung 42 ist von im Wesentlichen dem gleichen Aufbau wie die Steuerung 32 in der vorhergehenden ersten Ausführungsform. Jedoch unterscheidet sich die Steuerung 42 von dem Gegenstück in der ersten Ausführungsform darin, dass der Winkelsensor 41 mit seiner Eingangsseite zusätzlich mit einem Hebelsensor 29 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 verbunden ist, wie in 8 gezeigt. In einem Speicherabschnitt 42A der Steuerung 42 ist ein Steuerprogramm der 9 zusammen mit einer Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit V0 und einem Bezugsbehälterwinkel θa gespeichert, der beim Beurteilen des Behälterwinkels θ des Behälters 3, was nachstehend beschrieben wird, zu verwenden ist.
Im Fall der zweiten Ausführungsform werden Springbewegungen des Behälters 3 von der Steuerung 42 gemäß der Antispringsteuerung der 9 verhindert oder unterdrückt.
Das heißt, ein Antispring-Steuerungsvorgang wird gestartet, indem in Schritt 11 ein Kippwinkel (Winkel θ) des Behälters 3 von dem Winkelsensor 41 eingelesen wird. Im nächsten Schritt 12 erfolgt eine Beurteilung, ob der Winkel θ des Behälters 3 größer als der vorgegebene Bezugswinkel θa ist oder nicht, das heißt, ob der Behälter 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzt oder nicht. Falls die Beurteilung in Schritt 12 „NEIN” lautet, wird beurteilt, dass der Behälter 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 Aufsitzt und sich nicht in einer Springbewegung befindet, und die Steuerung geht zu einer Wiederholung von Schritt 11 zurück.
Andererseits wird, falls die Beurteilung in Schritt 12 „JA” lautet, beurteilt, dass der Behälter 3 nicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzt und die Möglichkeit besteht, dass eine Springbewegung auftritt, und die Steuerung geht zum nächsten Schritt 13 weiter, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit V des Muldenkippers 1 vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 einzulesen. In den Schritten 14 bis 17 werden die gleichen Steuervorgänge ausgeführt wie in den Schritten 4 bis 7 der ersten Ausführungsform in 5.
Somit schaltet in der zweiten Ausführungsform, wie oben beschrieben, die Steuerung 42 auf der Grundlage von Erfassungssignalen, die von dem Hebelsensor 29, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 und dem Winkelsensor 41 eingelesen werden, und einer Beurteilung, ob das erste Richtungssteuerventil 20 in die Schwebeposition (c) geschaltet ist oder nicht, das erste Richtungssteuerventil 20 aus der Schwebeposition (c) in die neutrale Position (a) und schaltet zur gleichen Zeit das zweite Richtungssteuerventil 21 nur dann aus der neutralen Position (a) in die Absenkposition (d), wenn beurteilt wird, dass der Behälter 3 über dem Fahrzeugaufbau 2 abgehoben ist, während der Muldenkipper 1 fährt, wodurch Springbewegungen des Behälters 3 im Wesentlichen auf die gleiche Art und Weise wie bei der vorstehenden ersten Ausführungsform verhindert oder unterdrückt werden.
Insbesondere im Fall der zweiten Ausführungsform kann ein Schwebezustand des Behälters 3 mit hoher Präzision erfasst werden, indem bezüglich des Winkels θ des Behälters 3 zum Fahrzeugaufbau 2 überprüft wird, ob er größer als ein vorgegebener Bezugswinkel θ geworden ist oder nicht. Im Übrigen kann in einem Fall, in dem der Muldenkipper 1 bereits mit einem Winkelsensor zur Erfassung eines Winkels des Behälters 3 ausgestattet ist, jener Winkelsensor mit Vorteil für die Antispringsteuerung genutzt werden.
Nun wird auf 10 bis 12 Bezug genommen, in denen eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt ist. Diese dritte Ausführungsform hat ein Merkmal, dass sie dazu ausgelegt ist, eine Steuerung einer Ladeplattform durchzuführen, wobei weiterhin ein Beladungsfaktor des Fahrzeugaufbaus berücksichtigt wird. In der folgenden Beschreibung der dritten Ausführungsform werden jene Bauteile, die mit einem Gegenstück in der vorstehenden ersten Ausführungsform identisch sind, einfach durch dasselbe Bezugszeichen oder denselben Bezugsbuchstaben bezeichnet, um Wiederholungen ähnlicher Erläuterungen zu vermeiden.
In den Zeichnungen ist mit 51 ein Winkelsensor angegeben, der als Plattformzustands-Erfassungseinrichtung verwendet wird. Dieser Winkelsensor 51 ist von im Wesentlichen dem gleichen Aufbau wie der Winkelsensor 41 in der vorstehenden zweiten Ausführungsform und an der Rückseite des Fahrzeugaufbaus 2 in der Nähe eines Verbindungsstifts 5 angebracht. Der Winkelsensor 51 ist dazu ausgelegt, einen Kippwinkel des Behälters 3 relativ zum Fahrzeugkörper 2 zu erfassen, d. h. einen Kippwinkel θ, wie beispielhaft in 7 dargestellt, und ein entsprechendes Erfassungssignal an eine Steuerung 52, die nachstehend beschrieben wird, auszugeben.
Mit 52 sind Drucksensoren angegeben (nur zwei Drucksensoren sind in 10 gezeigt), die an einer Vorderradseitenaufhängung 7A bzw. Hinterradseitenaufhängung 8A vorgesehen sind, um als Gewichtserfassungseinrichtung zu dienen. Diese Drucksensoren 52 sind dazu ausgelegt, Innendrücke Pi von hydraulischen Dämpfern der Vorder- und Hinterradseitenaufhängungen 7A und 8A zu erfassen und Erfassungssignale an die Steuerung auszugeben.
In diesem Fall variieren die Innendrücke Pi der jeweiligen Aufhängungen 7A und 8A je nach der Beladung W des Muldenkippers 1 (siehe zum Beispiel 12), die beispielsweise durch Berechnung eines Mittelwerts des Innendrucks Pi auf der Seite der Vorderräder 7 und des Innendrucks Pi auf der Seite der Hinterräder bestimmt werden kann.
Mit 53 ist eine Steuerung angegeben, zum Beispiel ein Mikrocomputer, der als Steuereinrichtung eingesetzt wird. Diese Steuerung 53 ist von im Wesentlichen dem gleichen Aufbau wie die Steuerung 32 in der vorstehenden ersten Ausführungsform. Jedoch unterscheidet sich die Steuerung 53 von dem Gegenstück der ersten Ausführungsform darin, dass ein Winkelsensor 51 und ein Drucksensor 52 mit ihrer Eingangsseite zusätzlich zu einem Hebelsensor 29 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, wie in 8 gezeigt, verbunden sind.
Weiterhin ist in einem Speicherabschnitt 53A der Steuerung 53 ein Steuerprogramm der 12 zusammen mit Bezugswerten, wie etwa V0, der beim Überprüfen einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden ist, einem Bezugswert θa, der beim Überprüfen eines Behälterkippwinkels θ des Behälters 3 zu verwenden ist, und einem Bezugswert W1, der beim Prüfen einer Beladung W des Behälters zu verwenden ist, gespeichert. Die Steuerung 53 hat auch die Funktion des Berechnens einer aktuellen Beladung W des Muldenkippers 1 aus Innendrücken Pi, die von jedem Drucksensor 52 erfasst werden.
In diesem Fall der dritten Ausführungsform werden Springbewegungen des Behälters 3 von der Steuerung 53 gemäß dem Steuerprogramm der 12 verhindert oder unterdrückt.
Das heißt, ein Steuerungsvorgang wird gestartet, indem in Schritt 21 ein Kippwinkel des Behälters 3 (ein Winkel θ) aus dem Winkelsensor 51 eingelesen wird. Im nächsten Schritt 22 erfolgt eine Beurteilung, ob der Winkel θ des Behälters 3 größer als ein vorgegebener Bezugswinkel θa ist oder nicht, das heißt, ob der Behälter 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzt oder nicht. Falls die Beurteilung in Schritt 22 „NEIN” lautet, wird beurteilt, dass der Behälter 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 Aufsitzt und keine Springbewegung aufgetreten ist, und die Steuerung geht zu einer Wiederholung von Schritt 21 zurück.
Andererseits geht, falls die Beurteilung in Schritt 22 „JA” lautet, beurteilt, dass der Behälter 3 nicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzt und die Möglichkeit besteht, dass eine Springbewegung auftritt, die Steuerung zum nächsten Schritt 23 weiter, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit V des Muldenkippers 1 vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 einzulesen. In den nachfolgenden Schritten 24 bis 26 werden dann Fahrzeugzustände in der gleichen Art und Weise wie in den Schritten 4 bis 6 der ersten Ausführungsform überprüft.
Falls die Beurteilung in Schritt 26 „JA” lautet, geht die Steuerung zu Schritt 27, um Innendrücke Pi der Drucksensoren 52 der Vorder- und Hinterräder 7 und 8 einzulesen, wobei im nächsten Schritt 28, eine aktuelle Beladung W des Muldenkippers 1 aus den eingelesenen Innendrücken Pi berechnet wird.
Dann erfolgt in Schritt 29 eine Beurteilung, ob die Beladung W kleiner als ein vorgegebener Bezugswert W1 (zum Beispiel 100 Tonnen) ist oder nicht, das heißt, ob die erfasste Beladung W kleiner als der Bezugswert W1 ist oder nicht. Falls die Beurteilung in Schritt 29 „NEIN” lautet, wird beurteilt, dass der Behälter 3 zum Beispiel mit einer großen Menge zerkleinerter Steine 4 beladen ist, die die Beladung W vergrößert, und keine Möglichkeit besteht, dass der Behälter 3 durch eine Springbewegung vom Fahrzeugaufbau 2 abhebt. Daher kehrt in diesem Fall die Operation zu den Steuervorgängen in Schritt 21 und folgenden zurück, wobei das erste Richtungssteuerventil 20 der Steuerventileinheit 16 in der Schwebeposition (c) belassen wird, selbst wenn das Fahrzeug fährt.
Falls andererseits die Beurteilung in Schritt 29 „JA” lautet, wird beurteilt, dass sich das erste Richtungssteuerventil 20 in der Schwebeposition (c) befindet und der Behälter 3 einer leichten oder Null-Be ladung durch eine Springbewegung vom Fahrzeugaufbau 2 abhebt, während der Muldenkipper 1 fährt.
Daher wird im nächsten Schritt 30 das erste Richtungssteuerventil 20 der Steuerventileinheit 16 aus der Schwebeposition (c) in die neutrale Position (a) geschaltet, zusammen mit dem zweiten Richtungssteuerventil 21 wird es gewaltsam aus der neutralen Position (a) in die Absenkposition (d) geschaltet, um Springbewegungen des Behälters 3 zu verhindern. Danach wird die Steuerung in Schritt 31 zurückgeführt, um die Vorgänge der Schritte 21 bis 31 in vorbestimmten Zeitintervallen zu wiederholen.
Somit geht gemäß der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von Erfassungssignalen, die aus dem Hebelsensor 29, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, dem Winkelsensor 51 und dem Drucksensor 52 eingelesen werden, zusätzlich zu einem Hebelpositionssignal, welches anzeigt, dass das erste Richtungssteuerventil 20 in die Schwebeposition (c) geschaltet ist, die Steuerung 42 in einen Antispringmodus, um Springbewegungen des Behälters 3 zu verhindern, indem die Steuerventileinheit 16 nur dann aus der Schwebeposition (c) in die Absenkposition (d) geschaltet wird, wenn der Behälter 3 mit einer leichten oder Null-Beladung durch eine Springbewegung vom Fahrzeugaufbau 2 abhebt, währen der Muldenkipper 1 fährt, wodurch im Wesentlichen die gleichen Betriebswirkungen wie in der vorstehenden ersten Ausführungsform erzeugt werden.
Insbesondere im Fall der dritten Ausführungsform wird, wenn festgestellt wird, dass der Behälter 3 keine Transportlast wie beispielsweise zerkleinerte Steine 4 befördert und, wenn der Muldenkipper 1 fährt, die Steuerventileinheit 16 aus der Schwebeposition (c) in die Absenkposition (d) schaltet, um Springbewegungen des Behälters 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 zu verhindern. Falls festgestellt wird, dass der Be hälter 3 eine große Menge zerkleinerter Steine 4 befördert und zu Springbewegungen des Behälters 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 unter dem Gewicht der Tragelast nicht imstande ist, wird das erste Richtungssteuerventil 20 der Steuerventileinheit 16 in der Schwebeposition (c) belassen, selbst wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug fährt, wobei die Hebezylinder 10 frei von Hydraulikdrücken gehalten werden, die ansonsten als Zusatzlast auf diese wirken würden.
Des Weiteren wird, während die Schwankung von Innendrücken von Vorder- und Hinterradseitenaufhängungen 7A und 8A durch die Drucksensoren 52 überwacht wird, eine aktuelle Beladung W des Muldenkippers 1 auf der Grundlage von Erfassungssignalen berechnet. Das heißt, eine aktuelle Beladung W kann durch Verwendung vorhandener Aufhängungen 7A und 8A, an denen die Drucksensoren 52 leicht anbringbar sind, auf einfache Weise erfasst werden.
In der dritten Ausführungsform erfolgt eine Beurteilung, ob der Behälter 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzt oder nicht, durch Erfassung eines Winkels θ des Behälters 3 durch den Winkelsensor 51. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses besondere Beispiel beschränkt. So kann beispielsweise der Aufsitzsensor 30 in der vorstehenden ersten Ausführungsform zum Überprüfen der Position oder Stellung des Behälters 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2, ob der Behälter 3 auf dem Fahrzeugaufbau 2 sitzt oder nicht, herangezogen werden.
Weiterhin besteht in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen mittels Beispiels die Steuerventileinheit 16 aus einem Paar aus einem ersten und zweiten Richtungssteuerventil 20 und 21. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses besondere Beispiel beschränkt. Wenn es beispielsweise gewünscht wird, kann die Steuerventileinheit von einem 4-Positions-Richtungssteuerventil der Art, die in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2001-105954 beschrieben ist, gebildet werden.
Des Weiteren ist die vorliegende Erfindung in den vorstehenden Ausführungsformen in Bezug auf einen Muldenkipper 1 mit Vorder- und Hinterrädern 7 und 8 beschrieben, dessen Behälter 3 auf einem Radtyp-Fahrzeugaufbau 2 gehalten wird. Es muss nicht erwähnt werden, dass die vorliegende Erfindung in ähnlicher Weise auf andere Transporterfahrzeuge angewendet werden kann, beispielsweise auf ein Transporterfahrzeug mit einem Behälter, der als Ladeplattform auf einem Fahrzeugaufbau vom Raupenschleppertyp angebracht ist.
ZUSAMMENFASSUNG
TRANSPORTERFAHRZEUG
Erfassungssignale von einem Hebelsensor (29), Aufsitzsensor (30) und Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (31) werden in eine Steuerung (32) eingelesen. Ein Steuersignal wird von der Steuerung (32) erzeugt, um ein Richtungssteuerventil (20) einer Steuerventileinheit (16) sofort aus einer Schwebeposition (c) in eine neutrale Position (a) zu schalten und ein anderes Richtungssteuerventil (21) aus einer neutralen Position (a) in eine Absenkposition (d) zu schalten, wenn ein Muldenkipper (1) fährt, wobei das Richtungssteuerventil (20) der Steuerventileinheit (16) in die Schwebeposition (c) geschaltet ist. Daraufhin wird ein Hebezylinder (10) durch eine Hydraulikdruckkraft eingefahren, um einen Behälter (3) in einer Aufsitzposition auf einem Fahrzeugaufbau (2) zu halten, wodurch der Behälter (3) vor Schüttelbewegungen, wie etwa ein Abheben, bewahrt bleibt, während der Muldenkipper (1) fährt.

1: Muldenkipper (Transporterfahrzeug)
2: Fahrzeugaufbau
3: Behälter (Ladeplattform)
4: Zerkleinerte Steine (Transportobjekt)
5: Verbindungsstift
6: Kabine
7: Vorderrad
7A: Vorderradseitenaufhängung
8: Hinterrad
8A: Hinterradseitenaufhängung
9: Motor
10: Hebezylinder
11: Hydraulikpumpe (Hydraulikdruckquelle)
12: Hydrauliköltank (Hydraulikdruckquelle)
16: Steuerventileinheit
20: Erstes Richtungssteuerventil
21: Zweites Richtungssteuerventil
28: Manueller Steuerhebelaufbau
28A: Manueller Steuerhebel
29: Hebelsensor (Positionserfassungseinrichtung)
30: Aufsitzsensor (Plattformzustands-Erfassungseinrichtung)
31: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung)
32, 42, 53: Steuerung (Steuereinrichtung)
41, 51: Winkelsensor (Plattformzustands-Erfassungseinrichtung)
52: Drucksensor (Gewichtserfassungseinrichtung)
(a): Neutrale Position
(b): Anhebeposition
(c): Schwebeposition
(d): Absenkposition

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2001-105954 [0002, 0149]

Claims

Transporterfahrzeug, bestehend aus: einem Kraftfahrzeugaufbau (2), einer Ladeplattform (3), die kippbar auf dem Fahrzeugaufbau (2) zum Tragen einer Transportlast angebracht ist, einem zwischen der Ladeplattform (3) und dem Fahrzeugaufbau (2) verbundenen ausfahrbaren Hebezylinder zum Anheben der Ladeplattform (3) nach oben in eine rückwärts gekippte Position zum Zeitpunkt des Abladens der Transportlast von der Ladeplattform (3), einer Hydraulikdruckquelle (11, 12) zum Zuführen und Abgeben von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder (10) zum Ausfahren und Einfahren des Hebezylinders (10) und einer zwischen der Hydraulikdruckquelle (11, 12) und dem Hebezylinder (10) verbundenen Steuerventileinheit (16) zur Steuerung der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder (10); wobei die Steuerventileinheit (16) in mehrere und aus mehreren Positionen schaltbar ist, einschließlich einer Anhebeposition (b) zum Anheben der Ladeplattform (3) durch Ausfahren des Hebezylinders (10) durch Zuführen und Abgeben des Drucköls, einer Absenkposition (d) zum Absenken der Ladeplattform (3) nach unten durch Einfahren des Hebezylinders (10) durch Zuführen und Abgeben des Drucköls, einer Schwebeposition (c) zum Gestatten eines Eigengewichtherabfallens der Ladeplattform (3) durch Einfahren des Hebezylinders (10) durch das Eigengewicht der Ladeplattform (3), und einer neutralen Position (a) zum Anhalten der Bewegung des Hebezylinders (10) durch Stoppen der Zufuhr und Abgabe des Drucköls; dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug weiterhin Folgendes umfasst: eine Positionserfassungseinrichtung (29), die dazu ausgelegt ist, zu erfassen, in welche der Positionen (a) bis (d) der Steuerventileinheit (16) zurzeit verschoben ist; eine Plattformzustands-Erfassungseinrichtung (30, 41, 51), die dazu ausgelegt ist, eine aktuelle Stellung der Ladeplattform (3) auf dem Fahrzeugaufbau (2) zu erfassen; eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (31), die dazu ausgelegt ist, zu erfassen, ob der Fahrzeugaufbau (2) zurzeit fährt oder nicht; und eine Steuereinrichtung (32, 42, 53), die dazu ausgelegt ist, um die Steuerventileinheit (16) aus der Schwebeposition (c) in die Absenkposition (d) zu schalten, wenn auf der Grundlage von Erfassungssignalen von der Positionserfassungseinrichtung (29), der Plattformzustands-Erfassungseinrichtung (30, 41, 51) und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (31) beurteilt wird, dass die Steuerventileinheit (16) zurzeit in der Schwebeposition (c) ist, dass die Ladeplattform (3) von dem Fahrzeugaufbau (2) abgehoben ist und dass der Fahrzeugaufbau (2) zurzeit fährt.
Transporterfahrzeug nach Anspruch 1, weiter mit einer Gewichtserfassungseinrichtung (52), die dazu ausgelegt ist, eine aktuelle Beladung (W) des Fahrzeugaufbaus (2) zu erfassen; wobei die Steuereinrichtung (32, 42, 52) dazu ausgelegt ist, die Steuerventileinheit (16) aus der Schwebeposition (c) in die Absenkposition (d) zu schalten, wenn auf der Grundlage eines Erfassungssignals von der Gewichtserfassungseinrichtung (52) zusätzlich zu Erfassungssignalen von der Positionserfassungseinrichtung (29), der Plattformzustands-Erfassungseinrichtung (30, 41, 51) und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (31) beurteilt wird, dass die Steuerventileinheit (16) zurzeit in der Schwebeposition (c) ist, dass die Ladeplattform (3) von dem Fahrzeugaufbau (2) abgehoben ist, dass der Fahrzeugaufbau (2) zurzeit fährt und dass eine aktuelle Beladung (W) kleiner als ein vorgegebener Bezugswert (W1) ist.
Transporterfahrzeug nach Anspruch 2, weiterhin mit Aufhängungen (7A, 8A) zwischen dem Fahrzeugaufbau (2) und Fahrzeugrädern (7, 8); und wobei die Gewichtserfassungseinrichtung von Drucksensoren (52) gebildet wird, die dazu ausgelegt sind, Schwankungen im Innendruck der Aufhängungen (7A, 8A) zu erfassen.
Transporterfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Plattformzustands-Erfassungseinrichtung von einem Aufsitzsensor (30) gebildet wird, der dazu ausgelegt ist, zu erfassen, ob die Ladeplattform (3) auf dem Fahrzeugaufbau (2) aufsitzt oder nicht.
Transporterfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Plattformzustands-Erfassungseinrichtung von einem Winkelsensor (41, 51) gebildet wird, der dazu ausgelegt ist, einen Kippwinkel (θ) der Ladeplattform (3) relativ zum Fahrzeugaufbau (3) zu erfassen.
Transporterfahrzeug nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, wobei die Steuerventileinheit (16) aus einer Kombination aus einem ersten Richtungssteuerventil (20), das entweder in eine neutrale Position (a) zum Aussetzen der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder (10) oder entweder in die Anhebeposition (b) oder die Schwebeposition (c) geschaltet werden kann, und einem zweiten Richtungssteuerventil (21), das in eine neutrale Position (a) zum Aussetzen der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder (10) oder in entweder die Anhebeposition (b) oder die Absenkposition (d) geschaltet werden kann, besteht.
Transporterfahrzeug nach Anspruch 1, 2, 3, 4, oder 5, wobei die Steuerventileinheit (16) aus einem ersten und einem zweiten Richtungssteuerventil (20, 21) besteht, die zwischen der Hydraulikdruckquelle (11, 12) und dem Hebezylinder (10) parallel verbunden sind, wobei das erste Richtungssteuerventil (20) in eine neutrale Position (a) zum Aussetzen der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder (10) oder entweder in die Anhebeposition (b) oder die Schwebeposition (c) geschaltet werden kann, und das zweite Richtungssteuerventil (21) in eine neutrale Position (a) zum Aussetzen der Zufuhr und Abgabe von Drucköl an den und aus dem Hebezylinder (10) und in entweder die Anhebeposition (b) oder die Absenkposition (d) geschaltet werden kann.