DE112007001974B4

DE112007001974B4 - Clutch disc with keyhole-like slots

Info

Publication number: DE112007001974B4
Application number: DE112007001974.3T
Authority: DE
Inventors: Steven Joe jr. Rynearson; Michael Lee Bassett; Timothy Bernard Allmandinger; Barry Thomas Adams
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 2006-08-30
Filing date: 2007-08-28
Publication date: 2016-03-03
Anticipated expiration: 2027-08-29
Also published as: DE112007001974T5; CN101512176B; WO2008029235A1; CN101512176A; BRPI0714892A2

Abstract

Kupplungsscheibenanordnung für eine reibschlüssig arbeitende Drehmomentübertragungsvorrichtung, die aufweist: eine Kupplungsdämpfereinrichtung (328), die eine Nabe (46) enthält, die eine Drehachse definiert, und die eine konzentrische Stahlscheibe (358) enthält und mehrere Dämpferfedern (44) enthält, die zwischen der Nabe (46) und der Stahlscheibe (358) angeordnet sind; einen ersten Reibring (330), der konzentrisch zu der Drehachse an der Stahlscheibe (358) drehfest fixiert ist und eine erste Stahlträgerplatte (336) enthält, wobei die erste Stahlträgerplatte (336) mehrere schlüssellochförmige Schlitze (360) aufweist, die sich von einer Stelle in der Nähe eines Innenumfangs der ersten Stahlträgerplatte (336) aus in Radialrichtung bis zu einem und durch einen Außenumfang der ersten Stahlträgerplatte (336) hindurch erstrecken und eine gleiche Anzahl von Armen (364) definieren sowie eine gleiche Anzahl von Reibbelägen (340) aufweisen, wobei jeweils ein Reibbelag (340) an jedem Arm (364) auf einer der Stahlscheibe (358) gegenüberliegenden Seite fixiert ist; einen zweiten Reibring (332), der konzentrisch zu der Drehachse an der Stahlscheibe (358) drehfest fixiert ist und eine zweite Stahlträgerplatte (338) enthält, wobei die zweite Stahlträgerplatte (338) eine der ersten Anzahl gleiche Anzahl von schlüssellochförmigen Schlitzen (362) aufweist, die sich von einer Stelle in der Nähe eines Innenumfangs der zweiten Stahlträgerplatte (338) aus in Radialrichtung bis zu einem und durch einen Außenumfang der zweiten Stahlträgerplatte (338) hindurch erstrecken und eine gleiche Anzahl von Armen (366) definieren und eine gleiche Anzahl von Reibbelägen (342) aufweisen, wobei jeweils ein Reibbelag (342) an jedem Arm (366) auf einer der ...A clutch disc assembly for a frictional torque transmitting device comprising: a clutch damper means (328) including a hub (46) defining an axis of rotation and containing a concentric steel disc (358) and including a plurality of damper springs (44) disposed between the hub (46) and the steel disc (358) are arranged; a first friction ring (330) rotationally fixed to the steel disk (358) concentric with the axis of rotation and including a first steel beam plate (336), the first steel beam plate (336) having a plurality of keyhole shaped slots (360) extending from one location in the vicinity of an inner circumference of the first steel support plate (336) extend radially to one and through an outer periphery of the first steel support plate (336) and define an equal number of arms (364) and have an equal number of friction linings (340), wherein in each case a friction lining (340) is fixed on each arm (364) on an opposite side of the steel disc (358); a second friction ring (332) rotationally fixed to the steel disk (358) concentric with the axis of rotation and including a second steel beam plate (338), the second steel beam plate (338) having one of the first plurality of keyhole shaped slots (362) extending radially from a location near an inner circumference of the second steel beam plate (338) to and through an outer periphery of the second steel beam plate (338) and defining an equal number of arms (366) and an equal number of Friction linings (342), wherein in each case a friction lining (342) on each arm (366) on one of the ...

Description

Gebiet der ErfindungField of the invention

Die vorliegende Erfindung betrifft Kupplungsscheibenanordnungen. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung die Anbringung von Reibmaterialien an Kupplungsscheibenanordnungen und die Anordnung eines Reibmaterials an einer Kupplungsscheibenanordnung.The present invention relates to clutch disc assemblies. More particularly, the present invention relates to the attachment of friction materials to clutch disk assemblies and the placement of a friction material to a clutch disk assembly.

Hintergrund zu der ErfindungBackground to the invention

Kraftfahrzeugkupplungsmitnehmerscheibenanordnungen, oder kurz Kupplungsscheibenanordnungen, verwenden ein Reibmaterial, um Eingriffsflächen zu definieren, die mit ihnen zugewandten metallenen Flächen in Eingriff gelangen, die durch Kupplungsdruckplatten, Schwungräder und/oder Zwischenplatten bereitgestellt werden. Das Reibmaterial kann in Form einer weiten Vielfalt von Einrichtungen konfiguriert sein. Um zwei beispielhafte Einrichtungen zu nennen, kann das Reibmaterial in Gestalt eines einzelnen Ringes oder in Form mehrerer Reibbeläge vorliegen. Die gewählte Einrichtung hängt von verschiedenen Faktoren ab, zu denen einschließlich, jedoch nicht ausschließlich, die Reibeigenschaften des Reibmaterials, der verfügbare Flächenbereich der Eingriffsflächen, der Durchmesser der Eingriffsflächen, die verfügbaren Klemmkräfte, die erforderliche Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung, die Drehträgheit des Reibmaterials, wenn dieses an der Kupplungsscheibenanordnung angebracht ist, und die Verschleißeigenschaften des Reibmaterials gehören. Für bestimmte Anwendungen sind am besten Kupplungsscheibenanordnungen geeignet, die mehrere kleine bogenförmige Abschnitte aus einem keramischen Reibmaterial einsetzen, die an einer stützenden ringförmigen Trägerplatte fixiert sind. Es ist bemerkt worden, dass bei dieser Konfiguration die Beläge im Einsatz einer Verkippung unterliegen. Die Verkippung führt zu unvollständigen Kupplungsausrückungen und einer zugehörigen Schwierigkeit beim Schalten. Es ist erwünscht, eine Einrichtung für eine Kupplungsscheibenanordnung zu schaffen, die keramischen Reibbelägen ermöglicht, eingesetzt zu werden, ohne dass das unerwünschte Verkippungsphänomen erzeugt wird.Motor vehicle clutch follower disc assemblies, or short clutch disc assemblies, use a friction material to define engagement surfaces that engage facing metal surfaces provided by clutch pressure plates, flywheels, and / or intermediate plates. The friction material may be configured in the form of a wide variety of devices. To name two exemplary devices, the friction material may be in the form of a single ring or in the form of multiple friction linings. The mechanism chosen depends on various factors including, but not limited to, the frictional properties of the friction material, the available area of the engagement surfaces, the diameter of the engagement surfaces, the available clamping forces, the required torque transfer capacity of the clutch, the rotational inertia of the friction material, if any attached to the clutch disk assembly, and the wear characteristics of the friction material include. For certain applications, clutch disc assemblies that employ a plurality of small arcuate portions of a ceramic friction material that are fixed to a supporting annular support plate are best suited. It has been noted that in this configuration, the linings in use are subject to tilting. The tilt leads to incomplete clutch disengagement and an associated difficulty in shifting. It would be desirable to provide a clutch disk assembly that allows ceramic friction linings to be used without producing the undesirable tilting phenomenon.

DE 199 64 129 A1 beschreibt eine Mitnehmerscheibe für eine Kupplungsscheibe mit einer Kupplungsscheibenanordnung für eine reibschlüssig arbeitende Drehmomentübertragungsvorrichtung, die eine Kupplungsdämpfereinrichtung aufweist, die eine Nabe, die eine Drehachse definiert, eine konzentrische Stahlscheibe und mehrere Dämpferfedern enthält, die zwischen der Nabe und der Stahlscheibe angeordnet sind. Die Stahlscheibe definiert einen Belagträger, der durch mehrere segmentförmige Arme aus einem dünnen Blech gebildet, die am Umfang der Nabe befestigt und lose aneinander anliegend oder voneinander beabstandet angeordnet sind. Auf jeder Seite des Belagträgers sind axial fluchtend zueinander Reibbeläge fixiert, die sich jeweils in Umfangsrichtung über im Wesentlichen einen gesamten segmentförmigen Arm oder über zwei segmentförmige Arme hinweg erstrecken. Die Kupplungsscheibenanordnung weist ferner eine der Anzahl der segmentförmigen Armen gleiche Anzahl von Dämpfungselementen auf, die an der Stahlscheibe fixiert und in Axialrichtung zwischen den Reibringen angeordnet sind. DE 199 64 129 A1 describes a clutch plate clutch plate having a clutch disk assembly for a frictional torque transmitting device having a clutch damper device including a hub defining an axis of rotation, a concentric steel disk, and a plurality of damper springs disposed between the hub and the steel disk. The steel disc defines a lining carrier which is formed by a plurality of segment-shaped arms of a thin sheet which are secured to the periphery of the hub and loosely abutting or spaced from each other. On each side of the lining carrier friction linings are fixed axially aligned with each other, each extending in the circumferential direction over substantially an entire segment-shaped arm or two segment-shaped arms away. The clutch disc assembly further includes an equal number of damper elements to the number of segmental arms that are fixed to the steel disc and disposed axially between the friction rings.

US 2 002 285 A beschreibt eine Kupplungsscheibenanordnung mit einer innen keilverzahnten Nabe zur Anbringung auf einer Welle und einer an der Nabe montierten Kupplungsscheibenanordnung, die aus zwei identischen Scheiben hergestellt ist. Jede Scheibe weist eine zentrale Öffnung, die über die Nabe passt, einen konischen radialen Mittelabschnitt und einen ringförmigen radialen Außenabschnitt auf, der mit mehreren sich radial erstreckenden, im Wesentlichen schlüsselförmigen Schlitzen versehen ist. Die Schlitze sind in 60°-Intervallen rings um die Scheibe gleichmäßig verteilt angeordnet und erstrecken sich von dem Mittelabschnitt aus bis zu dem Außenumfang der jeweiligen Scheibe. An jeder Scheibe ist jeweils ein kreisringförmiger Reibbelag mittels Nieten befestigt. US 2,002,285 A describes a clutch disc assembly having an internally splined hub for mounting on a shaft and a hub mounted clutch disc assembly made from two identical discs. Each disc has a central opening that fits over the hub, a conical radial center section, and an annular radial outer section that is provided with a plurality of radially extending substantially key-shaped slots. The slots are evenly distributed at 60 ° intervals around the disk and extend from the central portion to the outer periphery of the respective disk. At each disc an annular friction lining is attached by rivets.

US 5 092 443 A beschreibt eine Kupplungsscheibenanordnung, bei der zwischen einer einen keramischen Reibbelag tragenden Trägerplatte und einer Kupplungsscheibe, an der die Trägerplatte befestigt ist, wärmeisolierendes Material angeordnet ist, das eine Übertragung von im Betrieb in den Reibbelägen erzeugter Wärme zu der Kupplungsscheibe reduziert. US 5 092 443 A describes a clutch disc assembly in which between a ceramic friction lining supporting plate and a clutch disc to which the carrier plate is attached, heat insulating material is arranged, which reduces transmission of heat generated in the friction linings in the operation of the clutch disc.

Kurzbeschreibung der ErfindungBrief description of the invention

Die vorliegende Erfindung ergibt eine Einrichtung für eine Kupplungsscheibenanordnung, die keramischen Reibbelägen ermöglicht, ohne die Erzeugung des unerwünschten Verkippungsphänomens eingesetzt zu werden.The present invention provides a device for a clutch disk assembly that allows ceramic friction linings to be used without generating the undesirable tilting phenomenon.

Eine Kupplungsscheibenanordnung für eine reibschlüssig arbeitende Drehmomentübertragungsvorrichtung enthält eine Kupplungsdämpfereinrichtung, einen ersten Reibring, einen zweiten Reibring und mehrere Dämpfungs- bzw. Federungselemente. Die Kupplungsdämpfereinrichtung enthält eine Nabe, die eine Drehachse definiert, eine Stahlscheibe und mehrere Dämpferfedern, die zwischen der Nabe und der Stahlscheibe angeordnet sind. Der erste Reibring ist konzentrisch zu der Drehachse an der Stahlscheibe drehfest fixiert. Der erste Reibring enthält eine erste stählerne Trägerplatte. Die erste Stahlträgerplatte weist mehrere schlüssellochförmige Schlitze auf, die sich von einer Stelle in der Nähe eines Innenumfangs der ersten Trägerplatte aus in Radialrichtung bis zu einem und durch einen Außenumfang der ersten Trägerplatte hindurch erstrecken. Die Schlitze definieren eine gleiche Anzahl von Armen, wobei mit jedem Arm ein einzelner Reibbelag auf einer der Stahlscheibe gegenüberliegenden Seite verbunden ist. Ein zweiter Reibring ist konzentrisch zu der Drehachse an der Stahlscheibe drehfest fixiert. Der zweite Reibring enthält eine stählerne Trägerplatte. Die zweite Stahlträgerplatte weist eine der ersten Anzahl gleiche Anzahl von schlüssellochförmigen Schlitzen auf, die sich von einer Stelle in der Nähe eines Innenumfangs der zweiten Trägerplatte aus in Radialrichtung bis zum und durch einen Außenumfang der zweiten Trägerplatte hindurch erstrecken. Die Schlitze definieren eine gleiche Anzahl von Armen, wobei an jedem Arm auf einer der Stahlscheibe gegenüberliegenden Seite jeweils ein einzelner Reibbelag angebunden ist, wobei die ersten Reibbeläge und die zweiten Reibbeläge zueinander im Wesentlichen ausgerichtet sind. Die ersten und die zweiten Reibbeläge nehmen die Hälfte des Flächenbereichs des jeweiligen Arms, an dem sie montiert sind, ein, indem sie sich jeweils von einem Innenumfang zu einem Außenumfang der jeweiligen Stahlträgerplatte und in Umfangsrichtung von einem jeweiligen Schlitz über die halbe Strecke hinweg zu dem nächsten Schlitz erstrecken. Mehrere Dämpfungs- bzw. Federungselemente, deren Anzahl gleich der ersten Anzahl von Dämpfungs- bzw. Federungselementen ist, sind an der Stahlscheibe fixiert und in Axialrichtung zwischen den Reibringen angeordnet.A clutch disk assembly for a frictional torque transmitting device includes a clutch damper device, a first friction ring, a second friction ring, and a plurality of damping or suspension elements. The clutch damper device includes a hub that defines an axis of rotation, a steel disk, and a plurality of damper springs disposed between the hub and the steel disk. The first friction ring is fixed concentrically to the axis of rotation on the steel disc rotation. The first friction ring contains a first steel carrier plate. The first steel carrier plate has a plurality of keyhole-shaped slots, which extend from a location in the vicinity of an inner circumference of the first support plate in the radial direction to one and through an outer periphery of the first support plate. The slots define an equal number of arms, with each arm connected to a single friction pad on a side opposite the steel disc. A second friction ring is fixed concentrically to the axis of rotation on the steel disc rotation. The second friction ring contains a steel carrier plate. The second steel support plate has one of the first number of equal numbers of keyhole-shaped slots extending radially from a location near an inner circumference of the second support plate to and through an outer periphery of the second support plate. The slots define an equal number of arms, each arm having a single friction lining bonded to each arm on a side opposite the steel disk, the first friction pads and the second friction pads being substantially aligned with each other. The first and second friction liners occupy one-half of the area of the respective arm to which they are mounted by extending from an inner circumference to an outer circumference of the respective steel beam plate and circumferentially from a respective slot over halfway to the respective one extend next slot. A plurality of damping or suspension elements, the number of which is equal to the first number of damping or suspension elements, are fixed to the steel disc and arranged in the axial direction between the friction rings.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich für einen Fachmann aus einer Analyse der folgenden Beschreibung, begleitenden Zeichnungen und beigefügten Ansprüchen.Other objects, features and advantages of the present invention will become apparent to those skilled in the art from an analysis of the following specification, accompanying drawings and appended claims.

Kurze Beschreibung der ZeichnungenBrief description of the drawings

1 zeigt eine Seitenansicht eines Getriebes und einer Kupplung unter Veranschaulichung der Umgebung der vorliegenden Erfindung. 1 shows a side view of a transmission and a clutch illustrating the environment of the present invention.

2 zeigt eine teilweise in Explosionsdarstellung veranschaulichte Ansicht einer Kupplungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung. 2 shows a partially exploded view of a clutch disc assembly according to the present invention.

3 zeigt eine perspektivische Ansicht der Kupplungsscheibenanordnung nach 2 in einer Großaufnahme. 3 shows a perspective view of the clutch disc assembly according to 2 in a close up.

4 zeigt eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Großaufnahme. 4 shows a side view of a second embodiment of the present invention in a close-up.

5 zeigt eine Endansicht der Kupplungsscheibenanordnung nach 4, betrachtet in der Richtung des Pfeils 5. 5 shows an end view of the clutch disk assembly after 4 , viewed in the direction of arrow 5.

6 zeigt eine Querschnittsansicht eines Reibrings nach 2, betrachtet in der Richtung der Pfeile 6. 6 shows a cross-sectional view of a friction ring after 2 , viewed in the direction of arrows 6.

7 zeigt eine unter einem Blickwinkel veranschaulichte ausschnittsweise Darstellung einer alternativen Ausführungsform einer Kupplungsscheibenanordnung ohne einen ihrer Reibringe. 7 shows a partial view of an alternative embodiment of a clutch disc assembly without one of its friction rings illustrated at a viewing angle.

8 zeigt eine Seitenansicht der Kupplungsscheibenanordnung nach 7 mit ihren beiden Reibringen in einer Querschnittsansicht, betrachtet in Richtung der Pfeile 8. 8th shows a side view of the clutch disc assembly according to 7 with its two friction rings in a cross-sectional view, viewed in the direction of arrows 8.

9 zeigt eine Endansicht einer Kupplungsscheibenanordnung mit Reibringen, die schlüssellochartige Schlitze aufweisen. 9 shows an end view of a clutch disc assembly with friction rings having keyhole-like slots.

10 zeigt eine aufgebrochene Seitenansicht der Scheibenanordnung nach 9 in Richtung des Pfeils 10 unter Veranschaulichung einer bevorzugten Platzierung der Ausnehmungen. 10 shows a broken side view of the disc assembly after 9 in the direction of the arrow 10 illustrating a preferred placement of the recesses.

11 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Reibrings der Kupplungsscheibenanordnung nach 9. 11 shows a perspective view of a friction ring of the clutch disk assembly after 9 ,

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten AusführungsformDetailed Description of the Preferred Embodiment

In der folgenden Beschreibung wird lediglich zur Vereinfachung der Bezugnahme und nicht im beschränkenden Sinne eine bestimmte Terminologie verwendet. Beispielsweise beziehen sich die Ausdrücke „vorwärts” sowie „rückwärts” auf Richtungen nach vorne bzw. nach hinten in Bezug auf ein Getriebe, wie es normalerweise in einem Fahrzeug montiert ist. Die Ausdrücke „nach rechts” und „nach links” beziehen sich auf Richtungen in den Zeichnungen, in deren Zusammenhang die Terminologie verwendet wird. Die Ausdrücke „nach innen” und „nach außen” bezeichnen Richtungen in Richtung auf die geometrische Mitte der Vorrichtung zu bzw. von dieser weg. Die Ausdrücke „nach oben” und „nach unten” bezeichnen Richtungen, wie sie in den Zeichnungen ersichtlich sind, in deren Verbindung die Terminologie verwendet wird. Sämtliche vorstehenden Ausdrücke, wie sie oben erwähnt sind, umfassen ihre normalen Ableitungen sowie äquivalenten Begriffe.In the following description, specific terminology is used for convenience of reference only, and not in a limiting sense. For example, the terms "forward" and "rearward" refer to forward and rearward directions with respect to a transmission, as is normally mounted in a vehicle. The terms "right" and "left" refer to directions in the drawings in which the terminology is used. The terms "in" and "out" refer to directions toward and away from the geometric center of the device. The terms "up" and "down" refer to directions as seen in the drawings, in connection of which the terminology is used. All the above expressions as mentioned above include their normal derivatives as well as equivalent terms.

Bezugnehmend auf 1 der Zeichnungen ist eine ausschnittsweise Querschnittsdarstellung einer Kupplungs-/Getriebeanordnung 10 veranschaulicht. Ein Motorschwungrad 12 ist drehfest mit einem Kupplungsdeckel 14 gekoppelt. Ein Geschwindigkeitswechselgetriebe 16 ist an einem Glockengehäuse 18 undrehbar montiert, das an einem (nicht veranschaulichten) Motorblock angebracht ist. In dem Glockengehäuse 18 ist eine Kupplungseinrichtung 19 angeordnet, die den Kupplungsdeckel 14 und das Motorschwungrad 12 enthält. Das Getriebe 16 wird durch die Drehung einer Getriebeeingangswelle 20 um eine Achse 21 angetrieben, die ggf. eine Getriebeantriebsgabel 22 dreht, die an der Ausgleichsvorrichtung des Fahrzeugantriebsstrangs befestigt ist (nicht veranschaulicht).Referring to 1 of the drawings is a fragmentary cross-sectional view of a clutch / transmission assembly 10 illustrated. An engine flywheel 12 is non-rotatable with a clutch cover 14 coupled. A speed change gearbox 16 is at one bell housing 18 non-rotatably mounted on an engine block (not shown). In the bell housing 18 is a coupling device 19 arranged the clutch cover 14 and the engine flywheel 12 contains. The gear 16 is due to the rotation of a transmission input shaft 20 around an axis 21 powered, if necessary, a transmission drive fork 22 which is attached to the compensation device of the vehicle drive train (not illustrated).

Die Getriebeeingangswelle wird durch das Schwungrad 12 über eine reibschlüssige Verbindung einer Kupplungsscheibenanordnung 24 mit dem Schwungrad 12 gedreht. Die Kupplungsscheibenanordnung 24 ist gewöhnlich drehfest, verschiebbar an der Eingangswelle 20 des Geschwindigkeitswechselgetriebes 16 montiert und zwischen dem Motorschwungrad 12 und einer Kupplungsdruckplatte 26 der Anordnung 19 angeordnet. Gewöhnlich weisen die Welle 20 und die Scheibenanordnung 24 komplementär zueinander passende Verzahnungen auf, die der Scheibenanordnung 24 ermöglichen, axial entlang der Welle 20 verschoben zu werden, während sie gemeinsam mit dieser als eine Einheit umläuft.The transmission input shaft is through the flywheel 12 via a frictional connection of a clutch disk assembly 24 with the flywheel 12 turned. The clutch disc assembly 24 is usually non-rotatable, slidable on the input shaft 20 of the speed change gearbox 16 mounted and between the engine flywheel 12 and a clutch pressure plate 26 the arrangement 19 arranged. Usually show the wave 20 and the disc assembly 24 complementary to each other on gears, the disc assembly 24 allow axially along the shaft 20 to be moved while circulating together with this as a unit.

Bezugnehmend nun auf 2 ist dort eine teilweise explodierte Ansicht der Kupplungsscheibenanordnung 24 veranschaulicht. Wie in 2 veranschaulicht, weist die Anordnung 24 drei Hauptbaugruppen auf: eine Kupplungsdämpfereinrichtung 28 sowie einen ersten und einen zweiten Reibring 30 bzw. 32. Die Dämpfereinrichtung 28 weist mehrere sich in Radialrichtung erstreckende Dämpfungs- oder Federungselemente 34 auf, an denen die Ringe 30 und 32 mittels Nieten 35 fixiert sind.Referring now to 2 There is a partially exploded view of the clutch disk assembly 24 illustrated. As in 2 illustrates the arrangement 24 three main assemblies on: a clutch damper device 28 and a first and a second friction ring 30 respectively. 32 , The damper device 28 has a plurality of radially extending damping or suspension elements 34 on, on which the rings 30 and 32 by riveting 35 are fixed.

Der erste und der zweite Reibring 30 und 32 enthalten jeweils eine erste bzw. eine zweite Trägerplatte 36 bzw. 38. Die Trägerplatten 36 und 38 sind aus Stahl gebildet. An der ersten Trägerplatte 36 sind mehrere erste Reibbeläge 40 befestigt, während mehrere zweite Reibbeläge 42 an der zweiten Trägerplatte 38 angebracht sind.The first and the second friction ring 30 and 32 each contain a first and a second support plate 36 respectively. 38 , The carrier plates 36 and 38 are made of steel. At the first carrier plate 36 are several first friction linings 40 fastened while several second friction linings 42 on the second carrier plate 38 are attached.

Die Kupplungsdämpfereinrichtung 28 ist für derartige Einrichtungen, die in Kupplungen zu finden sind, typisch und ist nicht in ihren Einzelheiten wichtig. Es sind Dämpfungselemente 44 in Form von Federn rings um die Einrichtung 28 in Umfangsrichtung verteilt angeordnet. Die Dämpfungselemente 44 sind gewählt, um Torsionsimpulse des Antriebsstrangs abzufedern oder abzudämpfen, wenn die Scheibenanordnung 24 in einem Kupplungseingriffszustand zwischen der Druckplatte 26 und dem Schwungrad 12 eingeklemmt ist. Die Anordnung 28 ist konfiguriert, um ein begrenztes Maß an einer relativen Verdrehung zwischen einer keilverzahnten Nabe 46 und den Reibringen 30 und 32 zuzulassen. Die Nabe 46 ist auf der komplementär keilverzahnten Eingangswelle 20 verschiebbar angeordnet und läuft mit dieser als eine Einheit mit um. In einem eingerückten Zustand der Kupplung stehen die Reibringe mit der Druckplatte 26 und dem Schwungrad 12 in Eingriff und laufen mit diesen als eine Einheit mit um. Die Dämpfungselemente 44 sind funktionsmäßig zwischen der Nabe und den Reibringen 30, 32 in einer in der Technik allgemein bekannten Weise angeordnet, um die gewünschte Entkopplung zwischen dem Motorschwungrad 12 und der Getriebeeingangswelle 20 zu schaffen.The clutch damper device 28 is typical of such devices found in couplings and is not important in their details. They are damping elements 44 in the form of springs around the device 28 arranged distributed in the circumferential direction. The damping elements 44 are selected to cushion or dampen torsional pulses of the powertrain when the disc assembly 24 in a clutch engaged state between the pressure plate 26 and the flywheel 12 is trapped. The order 28 is configured to provide a limited amount of relative rotation between a splined hub 46 and the friction rings 30 and 32 permit. The hub 46 is on the complementary splined input shaft 20 slidably arranged and runs with this as a unit with. In an engaged state of the clutch are the friction rings with the pressure plate 26 and the flywheel 12 engage with and run with these as a unit with. The damping elements 44 are functionally between the hub and the friction rings 30 . 32 arranged in a manner well known in the art to achieve the desired decoupling between the engine flywheel 12 and the transmission input shaft 20 to accomplish.

Die Dämpfungs- oder Federungselemente 34 sind in der Technik allgemein bekannt und können in weit unterschiedlichen Formen bereitgestellt werden. Die Dämpfungselemente 34 sind aus Stahl gebildet und trennen die Ringe 30 und 32 in Axialrichtung nachgiebig voneinander. Die axiale Trennung ergibt beim Kupplungseingriff einen Dämpfungs- oder Abfederungseffekt, der eine Steuerung der Kupplungseinrückung zur Erleichterung eines sanften In-Eingriff-Kommens der Kupplung begünstigt. Es können alternative Konfigurationen von Federungs- oder Dämpfungselementen, die sich für den vorliegenden Zweck in gleicher Weise eignen, ohne weiteres in dem Stand der Technik gefunden werden. Sowohl die Trägerplatten 36, 38 als auch die Dämpfungselemente 34 weisen mehrere zueinander ausgerichtete Aufnahmeöffnungen 48 bzw. 50 auf, die einen geringfügig größeren Durchmesser als der Körper oder Schaft der Nieten 35 aufweisen um zu ermöglichen, dass der Körper, jedoch nicht der Kopf der Nieten durch diese hindurch passt. Die durch die Dämpfungselemente führenden Aufnahmeöffnungen 50, die mit den Nieten 35 ausgerichtet sind, die den ersten Reibring 30 mit den Dämpfungselementen 34 verbinden, bilden einen ersten Satz von Aufnahmeöffnungen in den Dämpfungselementen. Die durch die Dämpfungselemente führenden Aufnahmeöffnungen 50, die mit den Nieten 35 ausgerichtet sind, die den zweiten Reibring 32 mit den Dämpfungselementen 34 verbinden, bilden einen zweiten Satz von Öffnungen. Erste und zweite Eingriffs- oder Verbindungsbereiche der Dämpfungselemente 34 sind in Axialrichtung voneinander beabstandet und jeweils durch die Bereiche gebildet, die am nächsten an den Öffnungen 50, die mit den Öffnungen 48 des ersten Reibrings 30 fluchtend ausgerichtet sind, bzw. an den Öffnungen 50 liegen, die mit den Öffnungen 48 des zweiten Reibrings 32 fluchtend ausgerichtet sind. In den Trägerplatten 36 und 38 sind mehrere Durchgangsöffnungen 52 ausgebildet, die etwas größer als die Setzköpfe oder die ausgebildeten gestauchten Bereiche oder Schließköpfe der Nieten 35 bemessen sind. Die Durchgangsöffnungen 52 in den Trägerplatten 36, 38 sind zu den in einer Linie befindlichen Öffnungen der gegenüberliegenden Trägerplatte fluchtend ausgerichtet, wie dies am besten in 2 zu sehen ist. Die Durchgangsöffnung 52 nimmt den gestauchten Bereich oder Schließkopf der Niete oder alternativ den Nietensetzkopf auf, wenn die Kupplungsscheibenanordnung 24 in der axialen Richtung vollständig zusammengedrückt ist.The damping or suspension elements 34 are well known in the art and can be provided in widely varying forms. The damping elements 34 are made of steel and separate the rings 30 and 32 in the axial direction yielding each other. The axial separation provides a damping or cushioning effect during clutch engagement that promotes clutch engagement control to facilitate smooth engagement of the clutch. Alternative configurations of suspension or damping elements that are equally suitable for the present purpose may be readily found in the prior art. Both the carrier plates 36 . 38 as well as the damping elements 34 have a plurality of aligned receiving openings 48 respectively. 50 on, which is a slightly larger diameter than the body or stem of the rivets 35 to allow the body, but not the head of the rivets, to fit therethrough. The leading through the damping elements receiving openings 50 that with the rivets 35 Aligned to the first friction ring 30 with the damping elements 34 connect, form a first set of receiving openings in the damping elements. The leading through the damping elements receiving openings 50 that with the rivets 35 aligned with the second friction ring 32 with the damping elements 34 connect, form a second set of openings. First and second engagement or connection areas of the damping elements 34 are axially spaced from each other and each formed by the areas closest to the openings 50 that with the openings 48 of the first friction ring 30 are aligned, or at the openings 50 lie with the openings 48 of the second friction ring 32 are aligned. In the carrier plates 36 and 38 are several through holes 52 formed slightly larger than the setting heads or the formed upset areas or closing heads of the rivets 35 are measured. The passage openings 52 in the carrier plates 36 . 38 are aligned with the in-line apertures of the opposing backing plate, as best shown in FIG 2 you can see. The passage opening 52 take the compressed Range or closing head of the rivet or alternatively the rivet set head on when the clutch disc assembly 24 is completely compressed in the axial direction.

Das Kupplungsreibungsmaterial wird gewöhnlich entweder als organisch oder als keramisch klassifiziert. Alternative oder äquivalente Charakterisierungen eines keramischen Reibmaterials sind metallisch und keramisch-metallisch. In dieser Anmeldung wird der Ausdruck keramisch allgemein für beliebige Reibmaterialien in der Kupplungstechnik verwendet, die als keramisch, metallisch oder keramisch-metallisch bezeichnet werden können. Ein organisches Material ist im Allgemeinen dadurch gekennzeichnet, dass mit ihm eine gesteuerte Kupplungseinrückung oder ein gesteuertes In-Eingriff-Bringen der Kupplung leichter zu bewerkstelligen ist. Ein keramisches Material ist im Allgemeinen dadurch gekennzeichnet, dass es mit ihm verhältnismäßig schwierig ist, sanfte Kupplungseinrückungen zu erreichen. Dieser Unterschied ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass ein organisches Material im Allgemeinen in der Lage ist, unter den Kupplungseingriffsbelastungen mehr nachzugeben oder mehr durchzufedern als das keramische Material. Organisches Material verursacht weniger Verschleiß an den Eingriffsflächen der Druckplatte und des Schwungrads. Keramisches Material gilt im Vergleich zu einem organischen Material allgemein als verschleißfester und als in der Lage, für eine gegebene Durchmessergröße und Klemmbelastung eine höhere Drehmomentübertragungskapazität zu ermöglichen.The clutch friction material is usually classified as either organic or ceramic. Alternative or equivalent characterizations of a ceramic friction material are metallic and ceramic-metallic. In this application, the term ceramic is generally used for any friction material in the coupling technique, which may be referred to as ceramic, metallic or ceramic-metallic. An organic material is generally characterized in that it is easier to accomplish a controlled clutch engagement or a controlled engagement of the clutch. A ceramic material is generally characterized in that it is relatively difficult to achieve smooth Kupplungseinrückungen with him. This difference is due in part to the fact that an organic material is generally able to yield more or spring through more than the ceramic material under the clutch engagement loads. Organic material causes less wear on the engaging surfaces of the pressure plate and the flywheel. Ceramic material is generally considered to be more wear resistant than an organic material and capable of providing greater torque transfer capacity for a given diameter size and clamping load.

Die Ausführungsform gemäß den 1 bis 3 weist identische Reibringe 30 und 32 auf. Die Reibbeläge 40 und 42 sind demgemäß identisch und aus keramischem Material ausgebildet. Eine Direktverbindung der Reibbeläge 40 und 42 mit den ringförmigen Trägerplatten 36 und 38 führt zu einer dünneren Mitnehmerscheibe und identischen Reibringen im Vergleich zu denjenigen, die für gedämpfte Mitnehmerscheiben mit keramischem Material typisch sind. Es sind dünnere Scheibenanordnungen 24 möglich, weil die Nieten nicht durch die Reibbeläge hindurchführen und die Reibbeläge 42 keine Eingriffsfläche für die Nieten 35 bereitstellen müssen. Das genaue Verfahren der An- oder Verbindung ist für diese Erfindung nicht von Bedeutung. Zu zwei möglichen Verbindungsverfahren gehört das Auftragen einer Lötpaste entweder auf die Trägerplatten 36, 38 oder auf die Reibbeläge 40, 42 und ein Erhitzen eines Kontaktbereichs zwischen den Reibbelägen 40, 42 und den Trägerplatten 36, 38, wodurch die Lötpaste veranlasst wird, zu schmelzen und die Reibbeläge 40, 42 an die Trägerplatten 36, 38 zu binden. Ein weiteres Verfahren besteht darin, die Reibbeläge 40, 42 unmittelbar an den Trägerplatten 36, 38 zu bilden, indem pulvriges Reibmaterial auf die Trägerplatten 36, 38 aufgebracht und das pulverförmige Reibmaterial Wärme und Druck ausgesetzt wird, so dass das Reibmaterial sintert oder auf die Trägerplatten 36, 38 aufschmilzt und die Reibbeläge 40, 42 bildet. Das pulvrige Reibmaterial wird während der Verpressung durch Formen gehalten, so dass es sich nicht über die gewünschte Gestalt der Reibbeläge 40, 42 hinaus ausbreitet.The embodiment according to the 1 to 3 has identical friction rings 30 and 32 on. The friction linings 40 and 42 are accordingly identical and formed of ceramic material. A direct connection of the friction linings 40 and 42 with the annular support plates 36 and 38 results in a thinner drive plate and identical friction rings compared to those typical of damped drive plates with ceramic material. They are thinner disc arrangements 24 possible because the rivets do not pass through the friction linings and the friction linings 42 no engagement surface for the rivets 35 need to provide. The exact method of attachment or connection is not important to this invention. Two possible bonding methods include applying a solder paste to either the backing plates 36 . 38 or on the friction linings 40 . 42 and heating a contact area between the friction linings 40 . 42 and the carrier plates 36 . 38 whereby the solder paste is caused to melt and the friction linings 40 . 42 to the carrier plates 36 . 38 to bind. Another method is the friction linings 40 . 42 directly on the carrier plates 36 . 38 to form by putting powdery friction material on the backing plates 36 . 38 applied and the powdery friction material is subjected to heat and pressure, so that the friction material sinters or on the support plates 36 . 38 melts and the friction linings 40 . 42 forms. The powdery friction material is held during molding by molding so that it does not have the desired shape of the friction linings 40 . 42 spreads out.

Die Trägerplatten 36, 38 können vorteilhafterweise mit einem Überzug aus einem Isolationsmaterial 53 versehen sein, um die während eines Kupplungseingriffs erzeugte Reibungswärme, die zu den Dämpfungselementen 34 übertragen wird, zu verringern. Eine zu hohe Aufheizung der Dämpfungselemente kann zu einer verringerten Dämpfungsfähigkeit führen. In einer Ausführungsform befindet sich das Isolationsmaterial 53 auf einer mit den Dämpfungselementen 34 in Eingriff kommenden Seite 54 der Trägerplatte. Das Isolationsmaterial 53 sollte einen Widerstand gegen die Übertragung von Wärme bieten, braucht jedoch nicht besonders belastungsfest zu sein. Das Isolationsmaterial 53 kann Glasfaser, Kork und beliebiges Phenolmaterial enthalten, ist jedoch nicht auf diese Werkstoffe beschränkt. Eine weitere Isolation kann durch Isolieranordnungen erzielt werden, die zwischen die Nieten und die Verbindung zwischen dem Reibbelag und den Dämpfungselementen 34 angeordnet werden. Die Isolieranordnungen können in Form einer Beschichtung über dem Niet vorgesehen sein.The carrier plates 36 . 38 can advantageously with a coating of an insulating material 53 be provided to the frictional heat generated during a clutch engagement, which to the damping elements 34 is transmitted to reduce. Too high heating of the damping elements can lead to a reduced damping capability. In one embodiment, the insulation material is located 53 on one with the damping elements 34 engaging side 54 the carrier plate. The insulation material 53 should provide resistance to the transfer of heat, but need not be particularly stress-resistant. The insulation material 53 may contain glass fiber, cork and any phenolic material, but is not limited to these materials. Further isolation can be achieved by isolating arrangements between the rivets and the connection between the friction lining and the damping elements 34 to be ordered. The insulating arrangements may be provided in the form of a coating over the rivet.

Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie sie am besten aus 4 und 5 ersichtlich ist, weist ein organisches Belagsmaterial auf einer ersten Seite einer Kupplungsscheibenanordnung 124 und ein keramisches Belagsmaterial auf der zweiten Seite der Abtriebsscheibe auf. Das organische Belagsmaterial bildet selbst einen Reibring 130. Der Reibring 130 weist mehrere in Umfangsrichtung verteilte Aufnahmeöffnungen 148 auf. Der Reibring 130 ist an den verbundenen Dämpfungs- oder Federungselementen 34 mittels Nieten 35 angenietet. Die Aufnahmeöffnungen 148 sind angesenkt oder eingelassen, um zu ermöglichen, dass der Setzkopf oder Schließkopf der Nieten 35 unterhalb einer Eingriffsfläche 156 des Reibrings 130 angeordnet werden kann. Alternativ könnte der organische Ring 130 mit einer metallenen Trägerplatte verbunden sein, bei der Aufnahmeöffnungen durch die Trägerplatte hindurch führen und die Nieten 35 an der Trägerplatte angreifen.A second embodiment of the present invention as best out 4 and 5 can be seen has an organic pad material on a first side of a clutch disc assembly 124 and a ceramic covering material on the second side of the driven pulley. The organic covering material itself forms a friction ring 130 , The friction ring 130 has a plurality of circumferentially distributed receiving openings 148 on. The friction ring 130 is at the connected damping or suspension elements 34 by riveting 35 riveted. The receiving openings 148 are countersunk or recessed to allow the setting head or closing head of the rivets 35 below an engagement surface 156 the friction ring 130 can be arranged. Alternatively, the organic ring could 130 be connected to a metal support plate, lead in the receiving openings through the support plate and the rivets 35 attack on the carrier plate.

In der Kupplungsanordnung ist der organische Reibring 130 der Mitnehmer- bzw. Abtriebsscheibe 24 in Richtung auf das Motorschwungrad 12 zu angeordnet, während der keramische Reibring 32 in Richtung auf die Druckplatte 26 zu angeordnet ist. Infolge dieser Ausrichtung ergibt die Kupplung vorteilhafterweise Eingriffseigenschaften, die denjenigen einer keramischen Kupplung ähnlich sind, während der Verschleiß an dem Schwungrad der gleiche ist wie bei einer organischen Scheibe. Infolgedessen erleidet die Druckplatte über die Nutzungslebensdauer einer Schwungradscheibe mehr Verschleiß als das Schwungrad. Dies ermöglicht einem Wartungstechniker, die Anordnung aus dem Deckel 14 und der Druckplatte 26 zu ersetzen und das verhältnismäßig leicht verschlissene Schwungrad 12 für einen weiteren Betrieb am Einsatzort zu belassen. Dies verringert wesentlich den zur Instandhaltung einer verschlissenen Kupplung erforderlichen Aufwand.In the clutch assembly is the organic friction ring 130 the driving or driven pulley 24 towards the engine flywheel 12 to arranged while the ceramic friction ring 32 towards the pressure plate 26 is arranged to. As a result of this alignment, the coupling advantageously provides engagement characteristics similar to those of a ceramic coupling, while the wear on the flywheel is the same as an organic disk. As a result, over the useful life of a flywheel disk, the pressure plate suffers more wear than the flywheel. This allows a service technician to disassemble the cover 14 and the printing plate 26 to replace and the relatively easily worn flywheel 12 for further operation on site. This significantly reduces the effort required to maintain a worn clutch.

Eine noch weitere Ausführungsform ist in den 7 und 8 veranschaulicht. Eine perforierte oder durchlöcherte Stahlscheibe 258 erstreckt sich von der Kupplungsdämpfereinrichtung in radialer Richtung. Auf einer ersten Seite der Stahlscheibe 258 ist ein Reibring 230 aus organischem Material mittels Nieten 235 angebracht. An der Stahlscheibe 258 sind auf einer zu dem Reibring 230 aus organischem Material gegenüberliegenden Seite mehrere Dämpfungs- oder Federungselemente 234 fixiert. Ein Reibring 232 aus keramischem Material, der eine Trägerplatte 236 aus Stahl mit an dieser angeordnetem keramischen Reibmaterial 240 aufweist, ist an den Dämpfungselementen 234 auf der von der Stahlscheibe 258 wegweisenden Seite mittels (nicht veranschaulichten) Nieten befestigt. Das keramische Reibmaterial 240 kann entweder in Form von Belägen oder in Form eines kreisförmigen Ringes ausgebildet sein. In schwalbenschwanzförmigen Einsatznuten 260 innerhalb der Scheibe 258 können wahlweise Ausgleichsgewichte platziert werden.Yet another embodiment is in the 7 and 8th illustrated. A perforated or perforated steel disc 258 extends from the clutch damper device in the radial direction. On a first side of the steel disc 258 is a friction ring 230 made of organic material by means of rivets 235 appropriate. At the steel disc 258 are on one to the friction ring 230 from organic material opposite side several damping or suspension elements 234 fixed. A friction ring 232 made of ceramic material, which is a carrier plate 236 made of steel with arranged on this ceramic friction material 240 has, is on the damping elements 234 on the from the steel disc 258 pioneering side fastened by means of (not illustrated) rivets. The ceramic friction material 240 may be formed either in the form of coverings or in the form of a circular ring. In dovetail-shaped insertion grooves 260 inside the disk 258 Optionally balancing weights can be placed.

Eine Direktverbindung des keramischen Reibmaterials 240 mit einem kreisringförmigen Stahlring anstelle einer Direktverbindung eines Reibmaterials mit kleineren diskreten bogenförmigen Trägerelementen, die wiederum gesondert an der Kupplungsanordnung montiert sind, wie dies im Stand der Technik der Fall ist, weist mehrere Vorteile auf. Einzelne separate Elemente neigen mehr zu „überhitzten Stellen” (Hot Spots) und sich hieraus ergebendem Verzug der bogenförmigen Trägerelemente. Eine Quelle der heißen Stellen ist die Änderung der Verlagerung aufgrund der Schwankung der Dämpfungselemente. Bei einem einzelnen bogenförmigen Ring ist die Schwankung auf ein Minimum reduziert, weil die unitären Ringe jedes einzelne Dämpfungselement an einer zu großen örtlich begrenzten Verlagerung hindern. Außerdem ergibt sich mit unitären Ringen eine festere Struktur für die Kupplungsscheibe. Die Erfindung hat im Vergleich zu bogenförmigen Elementen eine gleichmäßigere Dämpfungsrate zur Folge.A direct connection of the ceramic friction material 240 with a ring-shaped steel ring instead of a direct connection of a friction material with smaller discreet arcuate support elements, which in turn are mounted separately on the coupling assembly, as is the case in the prior art, has several advantages. Individual separate elements tend more to "hot spots" and resulting distortion of the arcuate support members. One source of hot spots is the change in displacement due to the variation of the damping elements. For a single arcuate ring, the variation is minimized because the unitary rings prevent each individual damping element from overly localized displacement. In addition, with unitary rings results in a firmer structure for the clutch disc. The invention results in a more uniform damping rate compared to arcuate elements.

In der erfindungsgemäßen Variante der vorliegenden Erfindung, wie sie am besten in den 9–11 veranschaulicht ist, weist eine Kupplungsscheibenanordnung 324 einen verbesserten ersten und zweiten Reibring 330 bzw. 332 auf, die in Bezug aufeinander vorteilhaft ausgerichtet sind. Die Reibringe 330 und 332 weisen erste und zweite schlüssellochartige Schlitze 360 bzw. 362 auf, die jeweils direkt angebundene erste und zweite Reibbeläge 340 bzw. 342 voneinander trennen.In the inventive variant of the present invention, as best in the 9 - 11 is illustrated has a clutch disk assembly 324 an improved first and second friction ring 330 respectively. 332 which are advantageously aligned with respect to each other. The friction rings 330 and 332 have first and second keyhole-like slots 360 respectively. 362 on, each directly connected first and second friction linings 340 respectively. 342 separate each other.

Die Reibringe 330 und 332 sind mit einer Kupplungsdämpfereinrichtung 328 über eine Stahlscheibe 358 verbunden, wie dies am besten in den 9 und 10 veranschaulicht ist. Die Scheibe 358 ist in dem Dämpfer 328 in einer in der Technik allgemein bekannten Weise eingebaut. Die genaue Konfiguration des Dämpfers 328 kann mit der Beschreibung des Dämpfers 28 übereinstimmen, ist jedoch für die vorliegende Erfindung nicht entscheidend. Der Reibring 332 ist mit der Scheibe 358 über mehrere dazwischen angeordnete Dämpfungselemente 334 indirekt verbunden. Die Dämpfungselemente 334 sind mit den Dämpfungselementen 34 und 234 identisch oder wenigstens zu diesen im Wesentlichen ähnlich. Die Dämpfungselemente 334 könnten alternativ zwischen der Scheibe 358 und dem Reibring 330 positioniert sein.The friction rings 330 and 332 are with a clutch damper device 328 over a steel disc 358 connected as best in the 9 and 10 is illustrated. The disc 358 is in the damper 328 installed in a manner well known in the art. The exact configuration of the damper 328 can with the description of the damper 28 however, is not critical to the present invention. The friction ring 332 is with the disc 358 via a plurality of damping elements arranged therebetween 334 indirectly connected. The damping elements 334 are with the damping elements 34 and 234 identical or at least substantially similar to these. The damping elements 334 could alternatively between the disc 358 and the friction ring 330 be positioned.

Die Reibringe 330 und 332 enthalten eine erste und eine zweite Trägerplatte 336 bzw. 338. Die Trägerplatten 336 und 338 sind aus Stahl ausgebildet. Wie in den 9–11 veranschaulicht, sind mehrere erste Reibbeläge 340 mit der ersten Trägerplatte 336 direkt verbunden, während mehrere zweite Reibbeläge 342 mit der zweiten Trägerplatte 338 direkt verbunden sind. Die Reibbeläge 340 und 342 sind vorzugsweise aus einem keramischen Material gebildet. Die Anbindung der Reibbeläge stimmt mit der obigen Beschreibung der Anbindung der Beläge 40 und 42 an die Platten 36 und 38 überein. Es ist verständlich, dass die Reibbeläge 340 und 342 alternativ anstelle der Direktverbindung durch Annieten an den Trägerplatten 330 und 332 fixiert werden könnten. Das Reibmaterial alleine könnte an den Trägerplatten 330 und 332 angenietet oder zuerst an kleineren örtlich begrenzten Trägerplatten (nicht veranschaulicht) montiert sein, die wiederum durch Nieten an den Trägerplatten 330 und 332 fixiert sein würden. Die Trägerplatten 336 und 338 weisen jeweils mehrere erste und zweite Arme 364 und 366 auf, die durch schlüssellochförmige Schlitze 360 bzw. 362 voneinander getrennt sind. Die Schlitze 360 und 362 sind an ihren Enden offen. Die Beläge 340 sind an den Armen 364 derart montiert, dass eine Kante unmittelbar an dem benachbarten Schlitz 360 angeordnet ist und hinsichtlich ihrer Gestalt mit dem benachbarten Schlitz 360 übereinstimmt. In einer Ausführungsform ist die Hinterkante der Reibbeläge 342 auf einer Dämpfungselementseite der Trägerplatte 338 in der Nähe des Schlitzes 362 angeordnet. Wie in den 9 und 10 veranschaulicht, nimmt der Belag 340 in etwa die Hälfte des Flächenbereichs des ersten Arms 364 ein, indem er sich von einem Innenumfang zu einem Außenumfang der Platte 336 erstreckt und er sich in Umfangsrichtung von einem Schlitz 360 ungefähr über die halbe Strecke hinweg zu dem nächsten Schlitz 360 erstreckt. Die Beläge 340 und 342 können entweder breiter oder schmaler gestaltet werden. Wie in den 9 und 11 ohne weiteres zu ersehen, weiten sich die Fingerschlitze an ihrer Basis oder ihrem Grund auf, was den Schlitzen 360 und 362 ihre charakteristische schlüssellochförmige Gestalt verleiht. Vorteilhafte Effekte sind anhand von Testdaten veranschaulicht. Die Reibbeläge 340 und 342 sind mit Durchgangsöffnungen zur Aufnahme von Nieten versehen, sind jedoch nicht durch Nieten gehalten oder mit diesen verbunden.The friction rings 330 and 332 include a first and a second carrier plate 336 respectively. 338 , The carrier plates 336 and 338 are made of steel. As in the 9 - 11 illustrates are several first friction linings 340 with the first carrier plate 336 directly connected while several second friction linings 342 with the second carrier plate 338 are directly connected. The friction linings 340 and 342 are preferably formed of a ceramic material. The connection of the friction linings agrees with the above description of the connection of the linings 40 and 42 to the plates 36 and 38 match. It is understandable that the friction linings 340 and 342 alternatively instead of the direct connection by riveting to the carrier plates 330 and 332 could be fixed. The friction material alone could be on the carrier plates 330 and 332 riveted or first mounted on smaller localized support plates (not illustrated), in turn, by riveting to the support plates 330 and 332 would be fixed. The carrier plates 336 and 338 each have several first and second arms 364 and 366 on, passing through keyhole-shaped slots 360 respectively. 362 are separated from each other. The slots 360 and 362 are open at their ends. The pads 340 are on the arms 364 mounted so that one edge immediately adjacent to the adjacent slot 360 is arranged and in terms of their shape with the adjacent slot 360 matches. In one embodiment, the trailing edge of the friction linings 342 on a damping element side of the carrier plate 338 near the slot 362 arranged. As in the 9 and 10 illustrated, the lining takes 340 in about half of the area of the first arm 364 by moving from an inner circumference to an outer circumference of the plate 336 extends and in the circumferential direction of a slot 360 about half way to the next slot 360 extends. The pads 340 and 342 can be made either wider or narrower. As in the 9 and 11 Without further ado, the finger slots at their base or bottom widen, giving way to the slits 360 and 362 gives her characteristic keyhole-shaped shape. Advantageous effects are illustrated by test data. The friction linings 340 and 342 are provided with through holes for receiving rivets, but are not held by rivets or connected to these.

Ein wesentlicher Vorteil der Kombination aus Direktverbindung und schlüssellochförmigen Schlitzen liegt in der vergrößerten Energieabsorption bei verringertem Verzug. Es wird angenommen, dass eine vollständige oder nahezu vollständige Überlappung der Reibbeläge 340 und 342, wie am besten in 10 veranschaulicht, zu der verringerten Verzugsneigung vorteilhaft beiträgt. Obwohl dies den Figuren nicht leicht entnehmbar ist, sind die Reibbeläge 340 und 342 auch mit den Dämpfungs- bzw. Federungselementen 334 fluchtend ausgerichtet, wobei die Anzahl der Dämpfungselemente 334 der Anzahl der Reibbeläge auf jedem der Reibringe 330, 332 gleich ist (in Übereinstimmung mit der Struktur nach 2, die einen ungeschlitzten Reibring mit zehn Reibbelägen 42 und zehn Dämpfungselementen 34 veranschaulicht). Während neun Reibbeläge/Schlitze/Arme/Dämpfungselemente veranschaulicht sind, können mehrere oder wenigere eingesetzt werden. Der äußere Umfangsrand der Anordnung 342 weist mehrere Lagen auf, wobei die Lagen von einer Seite zu der anderen Seite aus Folgendem bestehen: erste Reibbeläge 340, die mit der ersten Trägerplatte 336 direkt verbunden sind, die die Schlüssellochschlitze 360 enthält, wobei die Trägerplatte 336 an der Scheibe 358 angenietet ist, die mit der Kupplungsdämpfereinrichtung 328 verbunden ist; an der Scheibe 358 sind mehrere Dämpfungselemente angenietet; an den Dämpfungselementen 334 ist die zweite Trägerplatte 338 angenietet, und an der zweiten Trägerplatte 338 sind die zweiten Reibbeläge 342 direkt angebunden. Die Scheibe 358 kann mehrere Schlitze 368 aufweisen, deren Anzahl gleich der Anzahl der Schlitze 360 und 362 in den Trägerplatten 336 und 338 ist, wie dies für die Scheibe 258 veranschaulicht ist. Der Radius an dem Grund der Scheibenschlitze der Scheibe 258 ist nicht von der schlüssellochförmigen Art, könnte dies jedoch sein. Testdaten bestätigen die Effektivität dieser Einrichtungsanordnung. Eine Scheibenanordnung, die keine Schlitze in den Trägerplatten 336 und 338 aufwies, nahm eine gesamte Energiemenge von 1899 kJ (1800 BTU) auf, bevor sie deutlich beschädigt war. Eine Scheibenanordnung 358, wie vorstehend beschrieben, mit den Schlitzen 360 und 362 absorbierte eine Gesamtmenge von 32599,5 kJ (30900 BTU), ohne dass sie einen wesentlichen Schaden erlitten hat.A major advantage of the combination of direct connection and keyhole slots is increased energy absorption with reduced distortion. It is believed that a complete or almost complete overlap of the friction linings 340 and 342 how best in 10 illustrates that contributes to the reduced draft tendency advantageous. Although this is not easily apparent to the figures, the friction linings are 340 and 342 also with the damping or suspension elements 334 aligned, with the number of damping elements 334 the number of friction linings on each of the friction rings 330 . 332 is the same (according to the structure of 2 that has an unslit friction ring with ten friction linings 42 and ten damping elements 34 illustrated). While nine friction liners / slots / arms / dampers are illustrated, multiple or fewer may be used. The outer peripheral edge of the arrangement 342 has several layers, wherein the layers from one side to the other side consist of the following: first friction linings 340 that with the first carrier plate 336 are directly connected to the keyhole slots 360 contains, wherein the carrier plate 336 at the disc 358 riveted to the clutch damper device 328 connected is; at the disc 358 several damping elements are riveted; on the damping elements 334 is the second carrier plate 338 riveted, and on the second support plate 338 are the second friction linings 342 directly connected. The disc 358 can have several slots 368 whose number is equal to the number of slots 360 and 362 in the carrier plates 336 and 338 is like this for the disc 258 is illustrated. The radius at the bottom of the disk slots of the disk 258 is not of the keyhole type, but this could be. Test data confirm the effectiveness of this device arrangement. A disc assembly that does not have slots in the carrier plates 336 and 338 had a total amount of energy of 1899 kJ (1800 BTU) before it was significantly damaged. A pane arrangement 358 as described above, with the slots 360 and 362 absorbed a total of 32599.5 kJ (30900 BTU) without significant damage.

In einer alternativen Struktur, die nicht veranschaulicht ist, weist die Scheibe 358 einen viel kleineren Durchmesser auf, so dass die Reibringe 330 und 332 nicht der Scheibe 358 überlagert sind. Die Reibringe 330 und 332 sind direkt an den Dämpfungselementen 334 angebracht, die wiederum an einem äußeren Umfangsrand der Scheibe 358 ähnlich der in 2 veranschaulichten Anordnung angenietet sind.In an alternative structure that is not illustrated, the disc faces 358 a much smaller diameter, so the friction rings 330 and 332 not the disc 358 are superimposed. The friction rings 330 and 332 are directly on the damping elements 334 attached, which in turn at an outer peripheral edge of the disc 358 similar to the one in 2 are riveted illustrated arrangement.

Claims

Clutch disc assembly for a frictional torque transmitting device comprising: a clutch damper device ( 328 ), which is a hub ( 46 ), which defines an axis of rotation, and a concentric steel disc ( 358 ) and several damper springs ( 44 ) between the hub ( 46 ) and the steel disc ( 358 ) are arranged; a first friction ring ( 330 ) concentric with the axis of rotation on the steel disc ( 358 ) is rotationally fixed and a first steel support plate ( 336 ), wherein the first steel support plate ( 336 ) a plurality of keyhole-shaped slots ( 360 ) extending from a location near an inner periphery of the first steel support plate ( 336 ) in the radial direction to one and by an outer periphery of the first steel support plate ( 336 ) and an equal number of arms ( 364 ) and an equal number of friction linings ( 340 ), wherein in each case a friction lining ( 340 ) on each arm ( 364 ) on one of the steel discs ( 358 ) opposite side is fixed; a second friction ring ( 332 ) concentric with the axis of rotation on the steel disc ( 358 ) is rotationally fixed and a second steel support plate ( 338 ), wherein the second steel support plate ( 338 ) one of the first number of equal number of keyhole slots ( 362 ) extending from a location near an inner circumference of the second steel beam plate ( 338 ) in the radial direction to one and by an outer periphery of the second steel support plate ( 338 ) and an equal number of arms ( 366 ) and an equal number of friction linings ( 342 ), wherein in each case a friction lining ( 342 ) on each arm ( 366 ) on one of the steel discs ( 358 ) opposite side is fixed, wherein the first friction linings ( 340 ) and the second friction linings ( 342 ) are aligned substantially in alignment with each other, wherein the first and second friction linings ( 340 . 342 ) each half of the surface area of the respective arm ( 364 . 366 ) to which they are mounted, occupying each other from an inner circumference to an outer circumference of the respective steel carrier plate (FIG. 336 . 338 ) and in the circumferential direction of a respective slot ( 360 . 362 ) over halfway to the next slot ( 360 . 362 ) extend; and one of the first number of equal numbers of damping elements ( 334 ) attached to the steel disc ( 358 ) and in the axial direction between the friction rings ( 330 . 332 ) are arranged.

Clutch disc assembly according to claim 1, wherein either the first friction linings ( 340 ) or the second friction linings ( 342 ) with the associated one of the first carrier plate ( 336 ) and the second carrier plate ( 338 ) are directly connected.

Clutch disc assembly according to claim 1, wherein the steel disc ( 358 ) in the radial direction between the first and the second friction ring ( 330 . 332 ) and in the axial direction between the damping elements ( 334 ) and one of the carrier plates ( 336 . 338 ) is arranged.

Clutch disc assembly according to claim 3, wherein the steel disc ( 358 ) has a plurality of slots whose number corresponds to the first number.

Clutch disc assembly according to claim 1, wherein the steel disc ( 358 ) has a smaller outer diameter than an inner diameter of the first and the second carrier plate ( 336 . 338 ) and the carrier plates directly with the damping elements ( 334 ) are connected.

Clutch disc assembly according to claim 1, wherein the at least one of the first friction ring ( 330 ) and the second friction ring ( 332 ) a coating of an insulating material ( 53 ) on one of the friction linings ( 340 . 342 ) opposite side has.