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DE112007000754T5 - Kühlsystem, Kraftfahrzeug mit einem Kühlsystem und Verfahren zur Regelung eines Kühlsystems - Google Patents

Kühlsystem, Kraftfahrzeug mit einem Kühlsystem und Verfahren zur Regelung eines Kühlsystems Download PDF

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DE112007000754T5
DE112007000754T5 DE112007000754T DE112007000754T DE112007000754T5 DE 112007000754 T5 DE112007000754 T5 DE 112007000754T5 DE 112007000754 T DE112007000754 T DE 112007000754T DE 112007000754 T DE112007000754 T DE 112007000754T DE 112007000754 T5 DE112007000754 T5 DE 112007000754T5
Authority
DE
Germany
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air
accumulator
mode
cooling
passenger compartment
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE112007000754T
Other languages
English (en)
Inventor
Yusuke Suzuki
Yoshiaki Kikuchi
Tetsuya Ishihara
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112007000754T5 publication Critical patent/DE112007000754T5/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Kühlsystem zur Kühlung eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulators, mit
einer zur Klimatisierung eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs ausgestalteten Klimaanlage,
einem Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem erhöhten Luftvolumen in Bezug auf das zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderliche Luftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft auf den Akkumulator geblasen werden,
einem Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist,
einem Temperaturbezugsparameterdetektor, der zur Erfassung eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters ausgestaltet ist,
einem Geräuschpegelerfassungs-/Schätzmodul, das zur Erfassung oder Schätzung des Geräuschpegels im Fahrgastraum ausgestaltet ist, und
einer Regeleinrichtung,...

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Kühlsystem zur Kühlung eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulators sowie auf ein mit einem solchen Kühlsystem ausgestattetes Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Regelung eines solchen Kühlsystems.
  • In Betracht gezogener Stand der Technik
  • Bei einer bereits vorgeschlagenen Konfiguration eines in ein Kraftfahrzeug eingebauten Kühlsystems dieser Art erfolgt eine Umschaltung der Stellung eines Lüftungsschiebers oder einer Lüftungsklappe zur Herbeiführung von Übergängen einer Lufteinblasung zwischen einem Luftströmungsweg bzw. Luftförderweg, bei dem die innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs befindliche Luft angesaugt und die angesaugte Zuluft auf eine Batterie geblasen wird, und einem Luftförderweg, bei dem von einem Verdampfer abgekühlte Luft angesaugt und diese gekühlte Zuluft auf die Batterie zu deren Kühlung geblasen wird (siehe z. B. die nachstehend angegebenen Patent-Druckschriften 1 und 2). Bei diesem Kühlsystem des Standes der Technik wird somit die Stellung der Lüftungsklappe in Abhängigkeit von der Batterietemperatur zur Aufrechterhaltung eines angemessenen Temperaturbereichs der Batterie umgeschaltet.
    • Patent-Druckschrift 1: Japanische Patent-Offenlegungsschrift 2005-93 434 .
    • Patent-Druckschrift 2: Japanische Patent-Offenlegungsschrift 2005-254 974 .
  • Erfindung
  • Bei einem solchen Kühlsystem des Standes der Technik nehmen der Fahrer und die anderen Insassen des Kraftfahrzeugs das Betriebsgeräusch eines zum Richten eines Luftstroms auf die Batterie zu deren Kühlung vorgesehenen Lüftergebläses als ungewöhnliches Störgeräusch wahr, da dieser Kühlvorgang der Batterie meist unerwartet einsetzt. Durch das Auftreten eines solchen ungewöhnlichen Störgeräusches beim Kühlen der Batterie werden somit der Fahrer und die anderen Fahrzeuginsassen irritiert und beunruhigt.
  • Bei einem solchen Kühlsystem, einem mit diesem Kühlsystem ausgestatteten Kraftfahrzeug und in Bezug auf die Regelung dieses Kühlsystems besteht somit das Erfordernis, eine angemessene Kühlung einer Batterie oder eines Akkumulators zu erzielen und hierbei gleichzeitig zu verhindern, dass der Fahrer und andere Fahrzeuginsassen durch das Auftreten eines ungewöhnlichen Störgeräusches im Verlauf des Kühlbetriebs der Batterie oder des Akkumulators irritiert und beunruhigt werden.
  • Erfindungsgemäß wird diesem Erfordernis sowie weiteren relevanten Erfordernissen durch die nachstehenden Konfigurationen weitgehend Rechnung getragen, die sich auf ein Kühlsystem, ein Kraftfahrzeug mit diesem Kühlsystem und ein Verfahren zur Regelung des Kühlsystems beziehen.
  • Gemäß einer Ausführungsform bezieht sich die Erfindung auf ein erstes Kühlsystem zur Kühlung eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulators und umfasst:
    eine zur Klimatisierung eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs ausgestaltete Klimaanlage,
    ein Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem erhöhten Luftvolumen in Bezug auf das zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderliche Luftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft auf den Akkumulator geblasen werden,
    ein Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist,
    einen Temperaturbezugsparameterdetektor, der zur Erfassung eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters ausgestaltet ist,
    ein Geräuschpegelerfassungs-/Schätzmodul, das zur Erfassung oder Schätzung des Geräuschpegels im Fahrgastraum ausgestaltet ist, und
    eine Regeleinrichtung, die zur Auswahl eines der mehreren verschiedenen Luftfördermodi in Form des effektiven Luftfördermodus auf der Basis des erfassten temperaturrelevanten Parameters und des erfassten oder geschätzten Geräuschpegels und Regelung des Luftgebläses und des Luftfördermodus-Umschaltmoduls zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus ausgestaltet ist.
  • Bei dem ersten Kühlsystem gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung werden somit einer der mehreren verschiedenen Luftfördermodi als effektiver Luftfördermodus auf der Basis des die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters und des Geräuschpegels im Fahrgastraum ausgewählt und das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus angesteuert bzw. geregelt. Die verschiedenen Luftfördermodi umfassen hierbei den ersten Luftfördermodus, bei dem die innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, sowie den zweiten Luftfördermodus, bei dem die Klimaanlage mit einem erhöhten Luftvolumen in Bezug auf das zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderliche Luftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft dann auf den Akkumulator geblasen werden. Das bei der Kühlung des Akkumulators auftretende ungewöhnliche Störgeräusch wird hierbei von dem im Fahrgastraum vorhandenen Geräuschpegel in ausreichendem Maße übertönt bzw. überlagert, da das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul in Abhängigkeit von sowohl dem temperaturrelevanten Parameter als auch dem Geräuschpegel im Fahrgastraum geregelt werden. Diese Konfiguration des Kühlsystems ermöglicht eine angemessene Kühlung des Akkumulators, bei der gleichzeitig verhindert wird, dass der Fahrer und die anderen Fahrzeuginsassen von dem im Verlauf des Kühlbetriebs des Akkumulators auftretenden ungewöhnlichen Störgeräusch irritiert und beunruhigt werden.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des ersten Kühlsystems gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist der erste Luftfördermodus zum Anblasen des Akkumulators mit einem Sollluftvolumen eingestellt, das bei einer Abnahme des erfassten oder geschätzten Geräuschpegels eine abnehmende Tendenz aufweist, während der zweite Luftfördermodus zum Anblasen des Akkumulators mit einem Sollluftvolumen eingestellt ist, das kleiner als das Sollluftvolumen im ersten Luftfördermodus ist und bei einer Abnahme des erfassten oder geschätzten Geräuschpegels ebenfalls eine abnehmende Tendenz aufweist. Bei Vorliegen eines eine beschleunigte Schnellkühlung des Akkumulators erfordernden Zustands des erfassten temperaturrelevanten Parameters wählt die Regeleinrichtung dann einen eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators ermöglichenden Luftfördermodus aus den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf der Basis des erfassten oder geschätzten Geräuschpegels aus und regelt das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem ausgewählten Luftfördermodus. Durch diese Ausgestaltung ermöglicht das Kühlsystem eine schnellere Kühlung des Akkumulators in einem spezifischen Bereich, bei dem der Fahrer oder die anderen Fahrzeuginsassen nicht irritiert oder beunruhigt werden. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des ersten Kühlsystems wird der erste Luftfördermodus zur Erzielung einer schnelleren Kühlung des Akkumulators als im zweiten Luftfördermodus eingestellt, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel unter einem voreingestellten Referenzpegel liegt, wobei die Regeleinrichtung den ersten Luftfördermodus auswählt, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel unter dem voreingestellten Referenzpegel liegt, während der zweite Luftfördermodus ausgewählt wird, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel nicht unter dem voreingestellten Referenzpegel liegt.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des ersten Kühlsystems gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung werden im zweiten Luftfördermodus die Klimaanlage mit einem aus der Summe des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und eines auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens bestehenden Gesamtluftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft mit dem Sollluftvolumen auf den Akkumulator geblasen. Durch diese Ausgestaltung lassen sich die potentiellen Auswirkungen auf die Klimatisierung des Fahrgastraums beim Anblasen des Akkumulators im zweiten Luftfördermodus verringern. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des ersten Kühlsystems ist der zweite Luftfördermodus zum Anblasen des Akkumulators mit einem Sollluftvolumen eingestellt, das bei einer Abnahme des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens ebenfalls eine abnehmende Tendenz aufweist. Bei Vorliegen eines eine beschleunigte Schnellkühlung des Akkumulators erfordernden Zustands des erfassten temperaturrelevanten Parameters wählt die Regeleinrichtung dann einen eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators ermöglichenden Luftfördermodus aus den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf der Basis des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens aus und regelt das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus. Das Kühlsystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel ermöglicht eine schnellere Kühlung des Akkumulators in Abhängigkeit von dem zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumen in einem spezifischen Bereich, in dem der Fahrer oder die anderen Fahrzeuginsassen nicht irritiert oder beunruhigt werden.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des ersten Kühlsystems gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung wählt die Regeleinrichtung bei Vorliegen eines eine beschleunigte Schnellkühlung des Akkumulators erfordernden Zustands des erfassten temperaturrelevanten Parameters einen eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators ermöglichenden Luftfördermodus aus den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf der Basis der Temperaturen der in den jeweiligen mehreren Luftfördermodi angesaugten Zuluft aus und regelt das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus. Durch diese Ausgestaltung des Kühlsystems wird eine geeignete Auswahl des Luftfördermodus zur Erzielung einer beschleunigten Kühlung des Akkumulators gewährleistet.
  • Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des ersten Kühlsystems umfasst das Geräuschpegelerfassungs-/Schätzmodul einen zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ausgestalteten Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor und detektiert oder schätzt den Geräuschpegel im Fahrgastraum auf der Basis der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit. In vorteilhafter Ausgestaltung dieses Ausführungsbeispiels sind der erste Luftfördermodus und der zweite Luftfördermodus derart eingestellt, dass bei Erfassung einer nicht über einer voreingestellten Referenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit die Kühlleistung im ersten Luftfördermodus gleich der oder größer als die Kühlleistung im zweiten Luftfördermodus ist, und bei Erfassung einer über der voreingestellten Referenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit die Kühlleistung im zweiten Luftfördermodus größer als die Kühlleistung im ersten Luftfördermodus ist. Die Regeleinrichtung wählt dann bei Erfassung einer nicht über der voreingestellten Referenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit den ersten Luftfördermodus aus und regelt das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten ersten Luftfördermodus, während bei Erfassung einer über der voreingestellten Referenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit der zweite Luftfördermodus gewählt und das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten zweiten Luftfördermodus geregelt werden.
  • Das erfindungsgemäße erste Kühlsystem kann in ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine eingebaut werden, wobei das Geräuschpegelerfassungs-/Schätzmodul einen zur Erfassung der Drehzahl der Brennkraftmaschine ausgestalteten Maschinendrehzahldetektor aufweist und den Geräuschpegel im Fahrgastraum auf der Basis der erfassten Drehzahl der Brennkraftmaschine detektiert oder schätzt.
  • Ferner kann das erfindungsgemäße erste Kühlsystem in ein Kraftfahrzeug mit einem Audiomodul eingebaut sein, der zur Herbeiführung einer Tonerzeugung mit einstellbarer Lautstärke im Fahrgastraum ausgestaltet ist, wobei das Geräuschpegelerfassungs-/Schätzmodul den Geräuschpegel im Fahrgastraum auf der Basis des Lautstärke-Einstellzustands des Audiomoduls erfasst oder schätzt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform bezieht sich die Erfindung auch auf ein zweites Kühlsystem zur Kühlung eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulators und umfasst eine zur Klimatisierung eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs ausgestaltete Klimaanlage,
    ein Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem aus der Summe eines zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und eines auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens bestehenden Gesamtluftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft mit dem Sollluftvolumen auf den Akkumulator geblasen werden,
    ein Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist,
    einen Temperaturbezugsparameterdetektor, der zur Erfassung eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters ausgestaltet ist, und
    eine Regeleinrichtung, die zur Auswahl eines der mehreren verschiedenen Luftfördermodi in Form des effektiven Luftfördermodus auf der Basis des erfassten temperaturrelevanten Parameters und des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und Regelung des Luftgebläses und des Luftfördermodus-Umschaltmoduls zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus ausgestaltet ist.
  • Bei dem zweiten Kühlsystem gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung werden somit einer der verschiedenen Luftfördermodi als effektiver Luftfördermodus auf der Basis des die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters und des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens ausgewählt und das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul sodann zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus angesteuert bzw. geregelt. Die verschiedenen Luftfördermodi umfassen hierbei den ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, und den zweiten Luftfördermodus, bei dem die Klimaanlage mit einem aus der Summe des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und des auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens bestehenden Gesamtluftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft mit dem Sollluftvolumen auf den Akkumulator geblasen werden. Durch diese Ausgestaltung des Kühlsystems lässt sich eine angemessene Kühlung des Akkumulators in Abhängigkeit von dem zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumen in einem spezifischen Bereich erzielen, in dem der Fahrer oder die anderen Fahrzeuginsassen nicht irritiert oder beunruhigt werden. Die Klimaanlage wird hierbei mit dem aus der Summe des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und des auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens bestehenden Gesamtluftvolumen betrieben. Durch diese Ausgestaltung verringern sich die beim Anblasen des Akkumulators im zweiten Luftfördermodus gegebenenfalls auftretenden Auswirkungen auf die Klimatisierung des Fahrgastraums.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des zweiten Kühlsystems gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist der zweite Luftfördermodus zum Anblasen des Akkumulators mit einem Sollluftvolumen eingestellt, das bei einer Abnahme des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens ebenfalls eine abnehmende Tendenz aufweist, wobei der erste Luftfördermodus zur Erzielung einer schnelleren Kühlung des Akkumulators als im zweiten Luftfördermodus eingestellt wird, wenn das zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderliche Luftvolumen unter einem voreingestellten Referenzwert liegt. Bei Vorliegen eines eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators erfordernden Zustands des erfassten temperaturrelevanten Parameters wählt die Regeleinrichtung dann den ersten Luftfördermodus bei dem zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumen aus, das unter dem voreingestellten Referenzwert liegt, während der zweite Luftfördermodus bei dem zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumen ausgewählt wird, das nicht unter dem voreingestellten Referenzwert liegt.
  • Sowohl bei dem ersten als auch dem zweiten erfindungsgemäßen Kühlsystem kann die Regeleinrichtung den ersten Luftfördermodus auswählen, wenn sich der erfasste temperaturrelevante Parameter in einem Zustand befindet, der keine beschleunigte Kühlung des Akkumulators erfordert. Durch diese Ausgestaltung lässt sich eine häufige Aktivierung des zweiten Luftfördermodus verhindern und damit der energetische Wirkungsgrad verbessern.
  • Sowohl bei dem ersten als auch dem zweiten erfindungsgemäßen Kühlsystem kann ferner der Akkumulator zur Übertragung elektrischer Leistung zu und von einem in dem Kraftfahrzeug angeordneten elektrischen Antriebsmotor ausgestaltet sein.
  • Eine weitere Ausführungsform der Erfindung bezieht sich ferner auf ein Kraftfahrzeug mit dem ersten Kühlsystem oder dem zweiten Kühlsystem zur Kühlung eines in dem Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulators, wobei die Kühlsysteme in der vorstehend beschriebenen Weise ausgestaltet sein können. Das erste Kühlsystem umfasst hierbei grundsätzlich: eine zur Klimatisierung eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs ausgestaltete Klimaanlage; ein Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem erhöhten Luftvolumen in Bezug auf das zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderliche Luftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft auf den Akkumulator geblasen werden; ein Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist; einen Temperaturbezugsparameterdetektor, der zur Erfassung eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters ausgestaltet ist; ein Geräuschpegelerfassungs-/Schätzmodul, das zur Erfassung oder Schätzung des Geräuschpegels im Fahrgastraum ausgestaltet ist; sowie eine Regeleinrichtung, die zur Auswahl eines der mehreren verschiedenen Luftfördermodi in Form des effektiven Luftfördermodus auf der Basis des erfassten temperaturrelevanten Parameters und des erfassten oder geschätzten Geräuschpegels und Regelung des Luftgebläses und des Luftfördermodus-Umschaltmoduls zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus ausgestaltet ist. Das zweite Kühlsystem umfasst grundsätzlich: eine zur Klimatisierung eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs ausgestaltete Klimaanlage; ein Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem aus der Summe eines zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und eines auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens bestehenden Gesamtluftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft mit dem Sollluftvolumen auf den Akkumulator geblasen werden; ein Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist; einen Temperaturbezugsparameterdetektor, der zur Erfassung eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters ausgestaltet ist; und eine Regeleinrichtung, die zur Auswahl eines der mehreren verschiedenen Luftfördermodi in Form des effektiven Luftfördermodus auf der Basis des erfassten temperaturrelevanten Parameters und des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und Regelung des Luftgebläses und des Luftfördermodus-Umschaltmoduls zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus ausgestaltet ist.
  • Das Kraftfahrzeug gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist mit dem erfindungsgemäßen Kühlsystem ausgestattet, das auch die vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen in beliebiger Form umfasst. Das Kraftfahrzeug weist somit die gleichen Vorteile wie das vorstehend beschriebene Kühlsystem auf und ermöglicht eine angemessene Kühlung des Akkumulators, wobei gleichzeitig verhindert wird, dass der Fahrer und andere Fahrzeuginsassen durch das bei der Kühlung des Akkumulators entstehende ungewöhnliche Geräusch irritiert und beunruhigt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform bezieht sich die Erfindung außerdem auf ein erstes Verfahren zur Regelung eines Kühlsystems mit einer zur Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Kraftfahrzeugs ausgestalteten Klimaanlage; einem Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf einen im Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem erhöhten Luftvolumen in Bezug auf das zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderliche Luftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft auf den Akkumulator geblasen werden; und einem Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist. Das Regelverfahren umfasst hierbei die Auswahl eines der mehreren verschiedenen Luftfördermodi in Form des effektiven Luftfördermodus auf der Basis eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters und eines Geräuschpegels im Fahrgastraum sowie die Regelung des Luftgebläses und des Luftfördermodus-Umschaltmoduls zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus.
  • Bei diesem ersten Verfahren zur Regelung des Kühlsystems gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung werden somit einer der verschiedenen Luftfördermodi als effektiver Luftfördermodus auf der Basis des die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters und des Geräuschpegels im Fahrgastraum ausgewählt und das Luftgebläse sowie das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus geregelt. Die verschiedene Luftfördermodi umfassen hierbei den ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, sowie den zweiten Luftfördermodus, bei dem die Klimaanlage mit einem erhöhten Luftvolumen in Bezug auf das zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderliche Luftvolumen betrieben und ein. Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft auf den Akkumulator geblasen werden. Das bei der Kühlung des Akkumulators auftretende ungewöhnliche Geräusch wird hierbei durch den im Fahrgastraum herrschenden Geräuschpegel in ausreichendem Maße übertönt bzw. überlagert. Das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul werden hierbei in Abhängigkeit von dem temperaturrelevanten Parameter und dem Geräuschpegel im Fahrgastraum geregelt. Diese Konfiguration des ersten Regelverfahrens ermöglicht somit eine angemessene Kühlung des Akkumulators, wobei gleichzeitig verhindert wird, dass der Fahrer und andere Fahrzeuginsassen von dem bei der Kühlung des Akkumulators entstehenden ungewöhnlichen Geräusch irritiert und beunruhigt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform bezieht sich die Erfindung auch auf ein zweites Verfahren zur Regelung eines Kühlsystems mit einer zur Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Kraftfahrzeugs ausgestalteten Klimaanlage; einem Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf einen im Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem aus der Summe eines zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und eines auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens bestehenden Gesamtluftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft mit dem Sollluftvolumen auf den Akkumulator geblasen werden; und einem Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist. Das Regelverfahren umfasst hierbei die Auswahl eines der mehreren verschiedenen Luftfördermodi in Form des effektiven Luftfördermodus auf der Basis eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters und des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens sowie die Regelung des Luftgebläses und des Luftfördermodus-Umschaltmoduls zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus.
  • Bei diesem zweiten Verfahren zur Regelung des Kühlsystems gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung werden somit einer der verschiedenen Luftfördermodi als effektiver Luftfördermodus auf der Basis des die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters und des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens ausgewählt und das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus geregelt. Die verschiedenen Luftfördermodi umfassen hierbei den ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, und den zweiten Luftfördermodus, bei dem die Klimaanlage mit dem aus der Summe des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und des auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens bestehenden Gesamtluftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft mit dem Sollluftvolumen auf den Akkumulator geblasen werden. Diese Ausgestaltung des zweiten Regelverfahrens ermöglicht eine angemessene Kühlung des Akkumulators in Abhängigkeit von dem zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumen in einem spezifischen Bereich, in dem der Fahrer oder andere Fahrzeuginsassen nicht irritiert oder beunruhigt werden. Die Klimaanlage wird hierbei mit dem Gesamtluftvolumen betrieben, das sich aus der Summe des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und des auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens ergibt. Durch diese Konfiguration lassen sich die durch das Anblasen des Akkumulators im zweiten Luftfördermodus gegebenenfalls hervorgerufenen Auswirkungen auf die Klimatisierung des Fahrgastraums verringern.
  • In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung der Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
  • 2 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Kühlsystems 60 für eine Batterie 46 bei diesem Ausführungsbeispiel,
  • 3 ein Ablaufdiagramm eines von einer elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 dieses Ausführungsbeispiels ausgeführten Batterie-Kühlprogramms,
  • 4 ein Beispiel für ein Kühlmodus-Einstellkennfeld,
  • 5 ein Beispiel für eine Kennlinie, die die Abhängigkeit eines Batterie-Sollluftvolumens Qb* bei einem Innenluft-Ansaugmodus von der Fahrzeuggeschwindigkeit V veranschaulicht,
  • 6 ein Beispiel für ein Kennfeld, das die Abhängigkeit des Batterie-Sollluftvolumens Qb* bei einem Klimaanlagenkaltluft-Ansaugmodus (A/C-Ansaugmodus) von der Fahrzeuggeschwindigkeit V in Bezug auf verschiedene Werte eines Klimaanlagen-Luftvolumens Qac (A/C-Luftvolumens Qac) veranschaulicht,
  • 7 ein Ablaufdiagramm, das einen modifizierten Ablauf des Batterie-Kühlprogramms gemäß einem modifizierten Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
  • 8 die erhaltene Kühlleistung für die Batterie 46 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V bei dem Innenluft-Ansaugmodus und dem A/C-Ansaugmodus,
  • 9 ein Ablaufdiagramm, das einen weiteren modifizierten Ablauf des Batterie-Kühlprogramms gemäß einem weiteren modifizierten Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
  • 10 die Abhängigkeit der Kühlleistung für die Batterie 46 von dem A/C-Luftvolumen Qac in dem A/C-Ansaugmodus in Relation zu der im Innenluft-Ansaugmodus erhaltenen Kühlleistung,
  • 11 ein Ablaufdiagramm eines weiteren modifizierten Ablaufs des Batterie-Kühlprogramms gemäß einem weiteren modifizierten Ausführungsbeispiel und
  • 12 die Einstellung einer Referenzgeschwindigkeit Vref auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des A/C-Luftvolumens Qac.
  • Beste Ausführungsformen der Erfindung
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung der Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, während 2 eine schematische Darstellung eines Kühlsystems 60 für eine Batterie 46 bei diesem Ausführungsbeispiel zeigt. Wie in 1 dargestellt ist, umfasst das Hybridfahrzeug 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Brennkraftmaschine 22, ein Planetengetriebe 28 mit einem mit einer Kurbelwelle 26 der Brennkraftmaschine 22 verbundenen Steg und einem Hohlrad, das mit einer mit Antriebsrädern 32a und 32b über ein Differentialgetriebe 31 in Verbindung stehenden Antriebswelle 34 verbunden ist, einen nachstehend vereinfacht als Motor bezeichneten Elektromotor MG1, der mit einem Sonnenrad des Planetengetriebes 28 verbunden und zur Erzeugung elektrischer Energie ausgestaltet ist, einen nachstehend vereinfacht als Motor bezeichneten Elektromotor MG2, der zur Aufnahme und Abgabe von Leistung von der bzw. an die Antriebswelle 34 ausgestaltet ist, die Batterie 46, die zur elektrischen Energieübertragung zu bzw. von den Motoren MG1 und MG2 über Wechselrichter 42 und 44 dient, eine zur Klimatisierung eines Fahrgastraums 90 ausgestaltete Klimaanlage 50, das Kühlsystem 60, das zur Kühlung der Batterie 46 unter Verwendung der von der Klimaanlage 50 gekühlten Luft ausgestaltet ist, eine in einem Bedienfeld vor dem Fahrersitz in dem Fahrgastraum 90 angeordnete Audioanlage 89, die einen (nicht dargestellten) Rundfunkempfänger, einen Lautsprecher 89a zur Schallabgabe und einen Lautstärkeregler 89b umfasst, sowie eine elektronische Hybrid-Steuereinheit 70, die zur Steuerung und Regelung des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs und des Kühlsystems 60 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgestaltet ist.
  • Die Steuerung des Betriebs der Brennkraftmaschine 22 erfolgt hierbei über eine elektronische Maschinensteuereinheit 24 (die nachstehend auch als Maschinen-ECU 24 bezeichnet ist), wobei diese Betriebssteuerung z. B. eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündungssteuerung sowie eine Ansaugluftmengenregelung umfasst. Die Maschinen-ECU 24 erhält Eingangssignale von verschiedenen Sensoren, die zur Messung und Erfassung von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine 22 ausgestaltet sind, wobei diese Signale z. B. ein Kurbelwinkelstellungssignal von einem an der Kurbelwelle 26 der Brennkraftmaschine 22 angebrachten Kurbelwellen-Stellungssensor 23 umfassen. Die Maschinen-ECU 24 steht hierbei mit der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 in gegenseitiger Kommunikationsverbindung, um den Antrieb und die Steuerung der Brennkraftmaschine 22 gemäß erhaltenen Steuersignalen der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 durchzuführen und ihrerseits der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 in Abhängigkeit von den Erfordernissen Daten zuzuführen, die sich auf die Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine 22 beziehen.
  • Die beiden Motoren MG1 und MG2 werden von einer elektronischen Motorsteuereinheit 48 angetrieben und gesteuert, die nachstehend auch als Motor-ECU 48 bezeichnet ist und verschiedene Eingangssignale erhält, die zum Antrieb und zur Steuerung der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, wie z. B. Drehstellungen von Rotoren der Motoren MG1 und MG2 angebende Signale von (nicht dargestellten) Drehstellungs-Erfassungssensoren und den Motoren MG1 und MG2 zuzuführende Phasenströme angebende Signale von (ebenfalls nicht dargestellten) Stromsensoren. Die Motor-ECU 48 führt ihrerseits den Wechselrichtern 42 und 44 Schaltsteuersignale zu. Ferner steht die Motor-ECU 48 mit der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 in gegenseitiger Kommunikationsverbindung, um den Antrieb und die Steuerung der Motoren MG1 und MG2 in Abhängigkeit von erhaltenen Steuersignalen der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 durchzuführen und ihrerseits der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 gemäß den Erfordernissen Daten zuzuführen, die sich auf die Betriebsbedingungen der Motoren MG1 und MG2 beziehen.
  • Wie in den 1 und 2 dargestellt ist, umfasst die Klimaanlage 50 einen Kompressor 51 zum Verdichten eines Kühl- oder Kältemittels zu einem Hochtemperatur-/Hochdruck-Gas, einen Kondensator 52 zur Abkühlung des komprimierten Kältemittels mit Hilfe von Außenluft zu einer Hochdruck-Flüssigkeit, ein Expansionsventil 53 zur Herbeiführung einer abrupten Expansion des abgekühlten Kältemittels zu einem Niedertemperatur-/Niederdruck-Nebel, einen Verdampfer 54 zur Verdampfung des Kältemittels zu einem Niedertemperatur-/Niederdruck-Gas durch einen Wärmeaustausch zwischen dem Niedertemperatur-/Niederdruck-Kältemittel und der Luft, sowie ein Klimatisierungs-Lüftergebläse 55, das zum Einblasen der durch den Wärmeaustausch im Verdampfer 54 gekühlten Luft in den Fahrgastraum 90 ausgestaltet ist. Im Betrieb des Klimatisierungs-Lüftergebläses 55 wird Luft über eine Innenluft-Außenluft-Umschaltklappe 56 und ein Filter 57 angesaugt, woraufhin die angesaugte Luft von dem Verdampfer 54 abgekühlt und die abgekühlte Ansaugluft sodann in den Fahrgastraum 90 geblasen werden.
  • Die Klimaanlage 50 wird von einer elektronischen Klimatisierungs-Steuereinheit 59 gesteuert, die nachstehend auch als Klimatisierungs-ECU 59 bezeichnet ist. Von einem Temperatursensor 92 wird der Klimatisierungs-ECU 59 die im Fahrgastraum 90 herrschende Temperatur in Form einer Innentemperatur Tin zugeführt. Die Klimatisierungs-ECU 59 führt ihrerseits dem Kompressor 51, dem Klimatisierungs-Lüftergebläse 55, der Innenluft-Außenluft-Umschaltklappe 56 sowie einer nachstehend noch näher beschriebenen Modus-Umschaltklappe 68 Steuersignale zu. Die Klimatisierungs-ECU 59 steht hierbei mit der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 in gegenseitiger Kommunikationsverbindung, um den Antrieb und die Steuerung der Klimaanlage 50 in Abhängigkeit von erhaltenen Steuersignalen der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 durchzuführen und ihrerseits der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 gemäß den Erfordernissen Daten zuzuführen, die sich auf die Betriebsbedingungen der Klimaanlage 50 beziehen.
  • Das Kühlsystem 60 ist einerseits dazu ausgestaltet, die Luft aus dem Fahrgastraum 90 anzusaugen und die angesaugte Luft direkt auf die Batterie 46 zu deren Kühlung zu blasen (wobei dieser Kühlmodus nachstehend als Innenluft-Ansaugmodus bezeichnet wird). Das Kühlsystem 60 ist andererseits auch dazu ausgestaltet, die von dem Verdampfer 54 der Klimaanlage 50 abgekühlte Luft anzusaugen und die gekühlte Ansaugluft auf die Batterie 46 zu deren Kühlung zu blasen (wobei dieser Kühlmodus nachstehend auch als A/C-Ansaugmodus bezeichnet wird). Wie in 2 dargestellt ist, umfasst das Kühlsystem 60 einen Luftkanal 62, der den Fahrgastraum 90 (Innenluft) mit der Batterie 46 verbindet, ein in dem Luftkanal 62 angeordnetes Batterie-Lüftergebläse 64, das die angesaugte Luft auf die Batterie 46 bläst, ein Abzweigrohr 66, über das ein Teil der von dem Klimatisierungs-Lüftergebläse 55 über den Verdampfer 54 geführten Luft in den stromaufwärtigen Bereich des Batterie-Lüftergebläses 64 in dem Luftkanal 62 geblasen wird, und die Modus-Umschaltklappe 68, die an der Verbindung des Luftkanals 62 mit dem Abzweigrohr 66 vorgesehen ist, um selektiv den Zutritt der Innenluft oder das Abzweigrohr 66 zu sperren.
  • Die elektronische Hybrid-Steuereinheit 70 wird von einem Mikrocomputer gebildet, der eine Zentraleinheit (CPU) 72, einen Festspeicher (ROM) 74 zur Speicherung von Verarbeitungsprogrammen, einen Arbeitsspeicher (RAM) 76 zur zeitweiligen Speicherung von Daten sowie (nicht dargestellte) Ein-/Ausgabeschnittstellen und eine (ebenfalls nicht dargestellte) Kommunikationsschnittstelle umfasst. Die elektronische Hybrid-Steuereinheit 70 erhält über ihre Eingangsschnittstelle von einem Temperatursensor 47a die Temperatur der Batterie 46 in Form einer Batterietemperatur Tb, von einem an einem Ausgangsanschluss der Batterie 46 angeordneten Stromsensor 47b einen Lade-/Entladestrom Ib, von einem in der Nähe eines Luftauslasses der Klimaanlage 50 angeordneten Temperatursensor 58 eine Klimaanlagen-Auslasstemperatur Tac, von einem in der Nähe eines Zugangs zu der Batterie 46 in dem Luftkanal 62 angeordneten Temperatursensor 69 eine Ansauglufttemperatur Tbi, von einem Zündschalter 80 ein Zündsignal, von einem Gangstufensensor 82 die jeweilige Schaltstellung eines Schalthebels 81 in Form einer Getriebe-Schaltstellung bzw. Gangstufe SP, von einem Fahrpedal-Stellungssensor 84 die vom Fahrer herbeigeführte Betätigung des Fahrpedals 83 in Form einer Drosselklappenöffnung Acc, von einem Bremspedal-Stellungssensor 86 die vom Fahrer herbeigeführte Betätigung des Bremspedals 85 in Form einer Bremspedalstellung BP, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 die Fahrzeuggeschwindigkeit V und von dem Lautstärkeregler 89b ein entsprechendes Betriebs- oder Einstellungssignal. Hierbei führt die elektronische Hybrid-Steuereinheit 70 ihrerseits dem Batterie-Lüftergebläse 64 sowie den anderen relevanten Elementen über ihre Ausgangsschnittstelle Betätigungs- und Steuersignale zu. Ferner steht die elektronische Hybrid-Steuereinheit 70 in der vorstehend beschriebenen Weise mit der Maschinen-ECU 24, der Motor-ECU 48 und der Klimatisierungs-ECU 59 über ihre Kommunikationsschnittstelle in Verbindung, um verschiedene Steuersignale und Daten zu und von der Maschinen-ECU 24, der Motor-ECU 48 und der Klimatisierungs-ECU 59 zu übertragen.
  • Nachstehend werden die Betriebsvorgänge des Hybridfahrzeugs 20 gemäß dem die vorstehend beschriebene Konfiguration aufweisenden Ausführungsbeispiel näher beschrieben, und zwar insbesondere der Ablauf der Betriebsvorgänge zur Kühlung der Batterie 46. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein von der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 ausgeführtes Batterie-Kühlprogramm veranschaulicht. Dieses Programm wird in vorgegebenen Zeitintervallen (z. B. in Intervallen von jeweils mehreren 10 ms) wiederholt durchgeführt, wenn die von dem Temperatursensor 47a gemessene Batterietemperatur Tb nicht unter einer voreingestellten Referenztemperatur (von z. B. 50°C) liegt.
  • Im Rahmen des Batterie-Kühlprogramms liest die Zentraleinheit (CPU) 72 der elektronischen Hybrid-Steuereinheit 70 zunächst verschiedene Daten ein, die für die Steuerung erforderlich sind und z. B. die von dem Temperatursensor 69 erhaltene Ansauglufttemperatur Tbi, eine Batteriebelastung Lb der Batterie 46, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit V, das zur Klimatisierung des Fahrgastraums 90 durch die Klimaanlage 50 erforderliche A/C-Luftvolumen Qac, die von dem Temperatursensor 58 erhaltene Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac sowie die Innentemperatur Tin des Fahrgastraums 90 umfassen (Schritt S100). Die Batteriebelastung Lb der Batterie 46 kann erhalten werden, indem eine vorgegebene Anzahl von berechneten Werten der elektrischen Lade-/Entladeleistung der Batterie 46 (des Produktes des Quadrates des von dem Stromsensor 47b gemessenen elektrischen Lade-/Entladestroms Ib und des Innenwiderstands der Batterie 46) gemittelt wird. Das A/C-Luftvolumen Qac der Klimaanlage 50 wird auf der Basis der benutzerseitig als in den Fahrgastraum 90 einzublasender Luftstrom vorgenommenen Luftvolumeneinstellung und der benutzerseitig vorgenommenen Temperatureinstellung sowie in Abhängigkeit von der von dem Temperatursensor 92 erhaltenen Innentemperatur Tin eingestellt und von der Klimatisierungs-ECU 59 im Rahmen einer entsprechenden Kommunikation eingegeben. Hierbei wird die Innentemperatur Tin von dem Temperatursensor 92 gemessen und sodann über die Klimatisierungs-ECU 59 eingegeben. Die von dem Temperatursensor 58 gemessene Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac kann auch durch die benutzerseitig eingestellte Temperatur der Klimaanlage 50 ersetzt werden.
  • Nach erfolgter Dateneingabe identifiziert die Zentraleinheit 72 den jeweils erforderlichen Kühlmodus auf der Basis der eingegebenen Ansauglufttemperatur Tbi und der eingegebenen Batteriebelastung Lb (Schritt S110). Der erforderliche Kühlmodus wird hierbei in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur Tbi und der Batteriebelastung Lb unter Bezugnahme auf ein Kühlmodus-Einstellkennfeld identifiziert. In 4 ist ein Beispiel für ein solches Kühlmodus-Einstellkennfeld dargestellt. Die Ansauglufttemperatur Tbi und die Batteriebelastung Lb stellen Parameter dar, die die Temperatur der Batterie 46 (die Batterietemperatur Tb) maßgeblich beeinflussen. Eine höhere Ansauglufttemperatur Tbi sowie eine größere Batteriebelastung Lb führen zu einem signifikanten Anstieg der Temperatur der Batterie 46 und erfordern somit eine beschleunigte Kühlung der Batterie 46. In einem solchen Fall ist daher die Verwendung des A/C-Kühlmodus erforderlich. Eine niedrige Ansauglufttemperatur Tbi und eine geringe Batteriebelastung Lb führen dagegen nur zu einem relativ geringen Anstieg der Temperatur der Batterie 46 und erfordern daher keine beschleunigte Kühlung der Batterie 46, sodass in diesem Falle der Innenluft-Ansaugmodus zu verwenden ist.
  • Wenn die Verwendung des Innenluft-Ansaugmodus erforderlich ist (Schritt S120), stellt die Zentraleinheit 72 ein auf die Batterie 46 zu richtendes Batterie-Sollluftvolumen Qb* auf der Basis der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V ein (Schritt S130) und regelt den Betrieb des Batterie-Lüftergebläses 64 entsprechend dem eingestellten Batterie-Sollluftvolumen Qb* (Schritt S210). Hiermit endet das Batterie-Kühlprogramm. Der konkrete Ablauf der Einstellung des Batterie-Sollluftvolumens Qb* im Innenluft-Ansaugmodus umfasst bei diesem Ausführungsbeispiel die Erstellung und Vorspeicherung einer Abhängigkeit des Batterie-Sollluftvolumens Qb* von der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Kennfeld bzw. Kennlinie in dem Festspeicher 74 sowie das Auslesen des Batterie-Sollluftvolumens Qb* entsprechend der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V aus diesem gespeicherten Kennfeld. In 5 ist ein Beispiel für ein solches Kennfeld bzw. eine solche Kennlinie dargestellt. Eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit V führt zwangsläufig zu größeren Fahrgeräuschen, was zur Folge hat, dass auch der vom Fahrer und anderen Fahrzeuginsassen wahrgenommene Hintergrund- oder Innengeräuschpegel ansteigt. Für den Fahrer und die anderen Fahrzeuginsassen setzt ferner der Betrieb des Batterie-Lüftergebläses 64 normalerweise unerwartet ein. Dies hat zur Folge, dass ein mit hoher Drehzahl erfolgender und damit ein starkes Antriebsgeräusch erzeugender Betrieb des Batterie-Lüftergebläses 64 den Fahrer und die anderen Fahrzeuginsassen irritieren und beunruhigen kann. Zur Erzielen einer effektiven Übertönung bzw. Überlagerung des Antriebsgeräusches des Batterie-Lüftergebläses 64 durch den mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit V zunehmenden Hintergrund- oder Innengeräuschpegel wird der Betrieb des Batterie-Lüftergebläses 64 mit einem größeren Batterie-Sollluftvolumen Qb* nur bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten V zugelassen. Das Batterie-Lüftergebläse 64 wird somit zur Kühlung der Batterie 46 in einem spezifischen Bereich betrieben, in dem der Fahrer und andere Fahrzeuginsassen nicht irritiert oder beunruhigt werden.
  • Wenn dagegen die Verwendung des A/C-Ansaugmodus erforderlich ist (Schritt S120), nimmt die Zentraleinheit 72 auf der Basis der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V zunächst die Einstellung eines zulässigen Batterie-Luftvolumens Qb1 als für das Batterie-Lüftergebläse 64 im Innenluft-Ansaugmodus zulässiges Luftvolumen vor (Schritt S140) und schätzt sodann eine Batterie-Kühlleistung W1 im Innenluft-Ansaugmodus auf der Basis des eingestellten zulässigen Batterie-Luftvolumens Qb1 und der eingegebenen Innentemperatur Tin (Schritt S150). Das zulässige Batterie-Luftvolumen Qb1 wird hierbei als auf die Batterie 46 im Innenluft-Ansaugmodus zu richtendes akzeptables Luftvolumen in einem spezifischen Bereich eingestellt, in dem der Fahrer oder andere Fahrzeuginsassen nicht irritiert oder beunruhigt werden. Das zulässige Batterie-Luftvolumen Qb1 ist ferner mit dem im Schritt S130 eingestellten Batterie-Sollluftvolumen Qb* identisch. Gemäß einem bei diesem Ausführungsbeispiel in Betracht gezogenen konkreten Ablauf wird die geschätzte Batterie-Kühlleistung W1 im Innenluft-Ansaugmodus gemäß der nachstehenden Gleichung (1) berechnet, wobei mit Tb* eine vorgegebene Solltemperatur der Batterie 46 (von z. B. 40°C oder 45°C) bezeichnet ist: W1 = (Tb* – Tin)·Qbl (1)
  • Anstelle einer solchen Berechnung der geschätzten Batterie-Kühlleistung W1 kann auch in Betracht gezogen werden, Änderungen der Batterie-Kühlleistung W1 in Abhängigkeit von der Innentemperatur Tin und dem zulässigen Batterie-Luftvolumen Qb1 in Form eines Kennfeldes zu erstellen und in dem Festspeicher 74 vorzuspeichern und sodann die geschätzte Batterie-Kühlleistung W1 entsprechend der gegebenen Innentemperatur Tin und dem gegebenen zulässigen Batterie-Luftvolumen Qb1 aus diesem Kennfeld auszulesen.
  • Anschließend nimmt die Zentraleinheit 72 die Einstellung eines zulässigen Batterie-Luftvolumens Qb2 als für das Batterie-Lüftergebläse 64 im A/C-Ansaugmodus zulässiges Luftvolumen auf der Basis der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und des eingegebenen A/C-Luftvolumens Qac der Klimaanlage 50 vor (Schritt S160) und schätzt eine Batterie-Kühlleistung W2 im A/C-Ansaugmodus auf der Basis des eingestellten zulässigen Batterie-Luftvolumens Qb2 und der eingegebenen Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac (Schritt S170). Das zulässige Batterie-Luftvolumen Qb2 wird hierbei als auf die Batterie 46 im A/C-Ansaugmodus zu richtendes akzeptables Luftvolumen in einem spezifischen Bereich eingestellt, bei dem der Fahrer oder andere Fahrzeuginsassen nicht irritiert oder beunruhigt werden. Ein konkreter Ablauf zur Einstellung des zulässigen Batterie-Luftvolumens Qb2 im A/C-Ansaugmodus umfasst bei diesem Ausführungsbeispiel die Erstellung und Vorspeicherung von Änderungen des zulässigen Batterie-Luftvolumens Qb2 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V in Bezug auf mehrere Werte des A/C-Luftvolumens Qac als Kennfeld in dem Festspeicher 74 sowie das Auslesen des entsprechenden zulässigen Batterie-Luftvolumens Qb2 entsprechend der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem gegebenen A/C-Luftvolumen Qac aus dem gespeicherten Kennfeld. In 6 ist ein Beispiel für dieses Kennfeld dargestellt, dem zu entnehmen ist, dass für einen identischen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V das zulässige Batterie-Luftvolumen Qb2 im A/C-Ansaugmodus kleiner als das zulässige Batterie-Luftvolumen Qb1 im Innenluft-Ansaugmodus ist. Wie nachstehend noch näher beschrieben ist, wird das Klimatisierungs-Lüftergebläse 55 für die Klimaanlage 50 im A/C-Ansaugmodus mit dem um das zulässige Batterie-Luftvolumen Qb2 vergrößerten A/C-Luftvolumen Qac (d. h. mit dem Batterie-Sollluftvolumen Qb*) angetrieben, sodass im A/C-Ansaugmodus das Betriebsgeräusch des Klimatisierungs-Lüftergebläses 55 stärker als das Betriebsgeräusch des Batterie-Lüftergebläses 64 ist. Hierdurch erhöht sich die Gefahr, dass der Fahrer und andere Fahrzeuginsassen irritiert und beunruhigt werden. Gemäß einem konkreten Ablauf wird bei diesem Ausführungsbeispiel die geschätzte Batterie-Kühlleistung W2 im A/C-Ansaugmodus gemäß der nachstehenden Gleichung (2) berechnet: W2 = (Tb* – Tac)·Qb2 (2)
  • Anstelle dieser Berechnung der geschätzten Batterie-Kühlleistung W2 kann auch in Betracht gezogen werden, Änderungen der Batterie-Kühlleistung W2 in Abhängigkeit von der Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac und dem zulässigen Batterie-Luftvolumen Qb2 in Form eines Kennfeldes zu erstellen und in dem Festspeicher 74 vorzuspeichern und sodann die geschätzte Batterie-Kühlleistung W2 entsprechend der gegebenen Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac und dem gegebenen zulässigen Batterie-Luftvolumen Qb2 aus dem Kennfeld auszulesen. Das zulässige Batterie-Luftvolumen Qb2 im A/C-Ansaugmodus wird hierbei kleiner als das zulässige Batterie-Luftvolumen Qb1 im Innenluft-Ansaugmodus eingestellt, um in der vorstehend beschriebenen Weise zu verhindern, dass der Fahrer und andere Fahrzeuginsassen irritiert und beunruhigt werden. Je nach den vorliegenden Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des A/C-Luftvolumens Qac, der Innentemperatur Tin und der Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac kann eine solche Einstellung unter gewissen Bedingungen zur Folge haben, dass die Kühlleistung im Innenluft-Ansaugmodus größer als die Kühlleistung im A/C-Ansaugmodus ist.
  • Die ermittelte Batterie-Kühlleistung W1 im Innenluft-Ansaugmodus wird sodann mit der ermittelten Batterie-Kühlleistung W2 im A/C-Ansaugmodus verglichen (Schritt S180). Wenn hierbei die ermittelte Batterie-Kühlleistung W2 im A/C-Ansaugmodus größer als die ermittelte Batterie-Kühlleistung W1 im Innenluft-Ansaugmodus ist, wählt die Zentraleinheit 72 den A/C-Ansaugmodus aus, stellt das im Schritt S160 erhaltene zulässige Batterie-Luftvolumen Qb2 als Batterie-Sollluftvolumen Qb* ein (Schritt S190) und führt der Klimatisierungs-ECU 59 einen Befehl zur Vergrößerung des A/C-Luftvolumens Qac um das eingestellte Batterie-Sollluftvolumen Qb* zu (Schritt S200). Die Zentraleinheit 72 regelt sodann den Betrieb des Batterie-Lüftergebläses 64 mit dem eingestellten Batterie-Sollluftvolumen Qb* (Schritt S210) und beendet das Batterie-Kühlprogramm. Die Klimatisierungs-ECU 59 erhält wiederum den Befehl zur Vergrößerung des A/C-Luftvolumens Qac um das eingestellte Batterie-Sollluftvolumen Qb* und regelt den Betrieb des Klimatisierungs-Lüftergebläses 55 mit dem um das Batterie-Sollluftvolumen Qb* vergrößerten A/C-Luftvolumen Qac. Im Betrieb des Batterie-Lüftergebläses 64 mit dem Batterie-Sollluftvolumen Qb* wird die von dem Verdampfer 54 abgekühlte Luft mit dem A/C-Luftvolumen Qac weiterhin in den Fahrgastraum 90 eingeblasen, sodass durch diese Regelung die Klimatisierung des Fahrgastraums 90 nicht beeinträchtigt wird.
  • Wenn dagegen die ermittelte Batterie-Kühlleistung W2 im A/C-Ansaugmodus nicht größer als die ermittelte Batterie-Kühlleistung W1 im Innenluft-Ansaugmodus ist, wählt die Zentraleinheit 72 den Innenluft-Ansaugmodus aus und stellt unter Bezugnahme auf das Kennfeld gemäß 5 in der vorstehend beschriebenen Weise das der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechende Batterie-Sollluftvolumen Qb* (das zulässige Batterie-Luftvolumen Qb1) ein (Schritt S130). Sodann regelt die Zentraleinheit 72 den Betrieb des Batterie-Lüftergebläses 64 mit dem eingestellten Batterie-Sollluftvolumen Qb* (Schritt S210) und beendet das Batterie-Kühlprogramm. Wie vorstehend beschrieben, ist bei einem identischen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V das Batterie-Sollluftvolumen Qb* im A/C-Ansaugmodus auf einen kleineren Wert als das Batterie-Sollluftvolumen Qb* im Innenluft-Ansaugmodus eingestellt. Unter gewissen, von der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängigen Bedingungen kann eine solche Einstellung zur Folge haben, dass die für den A/C-Ansaugmodus ermittelte Batterie-Kühlleistung W2 nicht größer als die für den Innenluft-Ansaugmodus ermittelte Batterie-Kühlleistung W1 ist. In diesem Fall wird unabhängig vom Vorliegen eines Erfordernisses in Bezug auf die Verwendung des A/C-Ansaugmodus der Innenluft- Ansaugmodus gewählt. Eine solche Regelung ermöglicht eine beschleunigte Kühlung der Batterie 46 unter gleichzeitiger Verringerung des im A/C-Ansaugmodus erforderlichen Energieverbrauchs.
  • Wenn bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur Tbi und der Batteriebelastung Lb die Verwendung des A/C-Ansaugmodus erforderlich ist, wird somit zunächst die Batterie-Kühlleistung W1 im Innenluft-Ansaugmodus auf der Basis der Innentemperatur Tin und dem gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V (dem Fahrgeräusch) zulässigen Batterie-Luftvolumen Qb1 ermittelt. Sodann wird die Batterie-Kühlleistung W2 im A/C-Ansaugmodus auf der Basis der Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac und des gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem A/C-Luftvolumen Qac zulässigen Batterie-Luftvolumens Qb2 ermittelt. Anschließend wird für den auf die Batterie 46 zu richtenden Luftstrom in Bezug auf den Innenluft-Ansaugmodus und den A/C-Ansaugmodus der Kühlmodus mit der größeren Kühlleistung ausgewählt, wodurch eine beschleunigte Kühlung der Batterie 46 ermöglicht wird. Durch eine solche Kühlungsregelung wird eine angemessene Kühlung der Batterie 46 erhalten und gleichzeitig in der gewünschten Weise verhindert, dass der Fahrer und andere Fahrzeuginsassen auf Grund eines bei der Kühlung der Batterie 46 gegebenenfalls auftretenden ungewöhnlichen Störgeräusches irritiert und beunruhigt werden. Wenn hierbei die für den A/C-Ansaugmodus ermittelte Batterie-Kühlleistung W2 nicht größer als die für den Innenluft-Ansaugmodus ermittelte Batterie-Kühlleistung W1 ist, wird zur Verringerung des Energieverbrauchs der Innenluft-Ansaugmodus gewählt.
  • Wenn somit die Verwendung des A/C-Ansaugmodus erforderlich ist, werden bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Batterie-Kühlleistung W1 im Innenluft-Ansaugmodus auf der Basis der Innentemperatur Tin und des gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V (dem Fahrgeräusch) zulässigen Batterie-Luftvolumens Qb1 ermittelt, die Batterie-Kühlleistung W2 im A/C-Ansaugmodus auf der Basis der Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac und des gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem A/C-Luftvolumen Qac zulässigen Batterie-Luftvolumens Qb2 bestimmt und der Kühlmodus mit der größeren Kühlleistung in Bezug auf den Innenluft-Ansaugmodus und den A/C-Ansaugmodus ausgewählt. Dieser Ablauf kann jedoch auch dahingehend modifiziert werden, dass eine einfache Auswahl des Kühlmodus auf der Basis der Innentemperatur Tin, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac sowie des A/C-Luftvolumens Qac erfolgt, ohne dass hierbei die Batterie-Kühlleistungen W1 und W2 in den jeweiligen Kühlmodi ermittelt werden. Eine weitere Modifikation kann darin bestehen, den Kühlmodus nur auf der Basis der Innentemperatur Tin, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac auszuwählen, ohne hierbei das A/C-Luftvolumen Qac zu berücksichtigen.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird der Kühlmodus auf der Basis der Innentemperatur Tin, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac und des A/C-Luftvolumens Qac ausgewählt. Gemäß einer Modifikation kann jedoch die Auswahl des Kühlmodus auch in alleiniger Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V erfolgen. In dem Ablaufdiagramm gemäß 7 ist ein entsprechend modifizierter Ablauf des Batterie-Kühlprogramms gemäß dieser Modifikation veranschaulicht. Da bei dem modifizierten Programm gemäß 7 dem Programm gemäß 3 entsprechende Verarbeitungsschritte mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind, kann eine erneute detaillierte Beschreibung dieser Schritte entfallen. Wenn im Schritt S120 des modifizierten Batterie-Kühlprogramms gemäß 7 festgestellt wird, dass die Verwendung des A/C-Ansaugmodus erforderlich ist, vergleicht die Zentraleinheit 72 die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einer vorgegebenen bzw. voreingestellten Referenzgeschwindigkeit Vref (Schritt S300). Falls sich bei diesem Vergleich ergibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als die voreingestellte Referenzgeschwindigkeit Vref ist, wird der Innenluft-Ansaugmodus als der in diesem Falle effektivere Kühlmodus ausgewählt, um im Vergleich zum A/C-Ansaugmodus eine schnellere Kühlung der Batterie 46 zu ermöglichen. Die Zentraleinheit 72 stellt daher gemäß dem Kennfeld nach 5 (Schritt S130) das Batterie-Sollluftvolumen Qb* entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein. Wenn dagegen die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die voreingestellte Referenzgeschwindigkeit Vref ist, wird der A/C-Ansaugmodus als der effektivere Kühlmodus ausgewählt, um im Vergleich zu dem Innenluft-Ansaugmodus eine schnellere Kühlung der Batterie 46 zu ermöglichen. Die Zentraleinheit 72 stellt dann unter Bezugnahme auf das Kennfeld gemäß 6 (Schritt S310) das Batterie-Sollluftvolumen Qb* entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem A/C-Luftvolumen Qac ein und führt der Klimatisierungs-ECU 59 einen entsprechenden Befehl zur Vergrößerung des A/C-Luftvolumens Qac um das eingestellte Batterie-Sollluftvolumen Qb* zu (Schritt S320). Sodann regelt die Zentraleinheit 72 den Betrieb des Batterie-Lüftergebläses 64 mit dem eingestellten Batterie-Sollluftvolumen Qb* (Schritt S330) und beendet das Batterie-Kühlprogramm. 8 zeigt die Änderung der für die Batterie 46 aufgebrachten Kühlleistung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V im Innenluft-Ansaugmodus sowie im A/C-Ansaugmodus. Wie in 8 veranschaulicht ist, erfolgt sowohl im Innenluft-Ansaugmodus als auch im A/C-Ansaugmodus eine angemessene Einstellung der Kühlleistung, durch die verhindert wird, dass der Fahrer und andere Fahrzeuginsassen durch die Betriebsgeräusche des Batterie-Lüftergebläses 64 und des Klimaanlagen-Lüftergebläses 55 irritiert und beunruhigt werden. Bei einer der voreingestellten Referenzgeschwindigkeit Vref entsprechenden oder geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit V wird die Kühlleistung im Innenluft-Ansaugmodus dahingehend eingestellt, dass sie nicht kleiner als die Kühlleistung im A/C-Ansaugmodus ist. Wenn dagegen die Fahrzeuggeschwindigkeit V über der voreingestellten Referenzgeschwindigkeit Vref liegt, wird die Kühlleistung im A/C-Ansaugmodus größer als die Kühlleistung im Innenluft-Ansaugmodus eingestellt.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird der Kühlmodus zwar auf der Basis der Innentemperatur Tin, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac und des A/C-Luftvolumens Qac eingestellt, jedoch kann der Kühlmodus gemäß einer weiteren Modifikation auch nur in Abhängigkeit von dem A/C-Luftvolumen Qac ausgewählt werden. In dem Ablaufdiagramm gemäß 9 ist ein modifizierter Ablauf des Batterie-Kühlprogramms gemäß dieser Modifikation veranschaulicht. Da bei dem modifzierten Programm gemäß 9 dem Programm gemäß 7 entsprechende Verarbeitungsschritte mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind, erübrigt sich eine erneute detaillierte Beschreibung dieser Schritte. Wenn im Schritt S120 des modifizierten Batterie-Kühlprogramms gemäß 9 festgestellt wird, dass das Erfordernis einer Verwendung des A/C-Ansaugmodus vorliegt, erfasst die Zentraleinheit 72 zunächst den Wert bzw. eine Einstufung des A/C-Luftvolumens Qac (Schritt S300b). Wenn hierbei das A/C-Luftvolumen Qac die (niedrige) Stufe "La" aufweist, wird der Innenluft-Ansaugmodus als der effektivere Kühlmodus ausgewählt, um im Vergleich zu dem A/C-Ansaugmodus eine schnellere Kühlung der Batterie 46 zu ermöglichen (Schritte S130 und S330). Wenn dagegen das A/C-Luftvolumen Qac entweder die (hohe) Stufe "Hi" oder die (mittlere) Stufe "Mid" aufweist, wird der A/C-Ansaugmodus als der effektivere Kühlmodus ausgewählt, um im Vergleich zu dem Innenluft-Ansaugmodus eine schnellere Kühlung der Batterie 46 zu ermöglichen (Schritte S310 bis S330). 10 zeigt die Änderung der für die Batterie 46 aufgebrachten Kühlleistung in Abhängigkeit vom A/C-Luftvolumen Qac im A/C-Ansaugmodus in Bezug auf die Kühlleistung im Innenluft-Ansaugmodus. Wie in 10 veranschaulicht ist, erfolgt sowohl im Innenluft-Ansaugmodus als auch im A/C-Ansaugmodus eine geeignete Einstellung der Kühlleistung, durch die verhindert wird, dass der Fahrer und andere Fahrzeuginsassen durch die Betriebsgeräusche des Batterie-Lüftergebläses 64 und des Klimaanlagen-Lüftergebläses 55 irritiert und beunruhigt werden. Bei der Stufe "La" des A/C-Luftvolumens Qac wird die Kühlleistung im Innenluft-Ansaugmodus größer als die Kühlleistung im A/C-Ansaugmodus eingestellt, während bei der Stufe "Mid" oder der Stufe "Hi" des A/C-Luftvolumens Qac die Kühlleistung im A/C-Ansaugmodus größer als die Kühlleistung im Innenluft-Ansaugmodus eingestellt wird.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird der Kühlmodus zwar auf der Basis der Innentemperatur Tin, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac und des A/C-Luftvolumens Qac ausgewählt, jedoch kann der Kühlmodus gemäß einer weiteren Modifikation auch nur auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des A/C-Luftvolumens Qac ausgewählt werden. In dem Ablaufdiagramm gemäß 11 ist der modifizierte Ablauf eines Batterie-Kühlprogramms gemäß dieser Modifikation veranschaulicht. Da bei dem modifizierten Programm gemäß 11 dem Programm gemäß 7 entsprechende Verarbeitungsschritte mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind, erübrigt sich ihre erneute detaillierte Beschreibung. Wenn im Schritt S120 des modifizierten Batterie-Kühlprogramms gemäß 11 festgestellt wird, dass das Erfordernis zur Verwendung des A/C-Ansaugmodus vorliegt, stellt die Zentraleinheit 72 eine Referenzgeschwindigkeit Vref für eine auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des A/C-Luftvolumens Qac erfolgende Auswahl zwischen dem Innenluft-Ansaugmodus und dem A/C-Ansaugmodus ein (Schritt S400). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als die eingestellte Referenzgeschwindigkeit Vref ist, wird der Innenluft-Ansaugmodus als der effektivere Kühlmodus gewählt, um im Vergleich zu dem A/C-Ansaugmodus eine schnellere Kühlung der Batterie 46 zu ermöglichen (Schritte S130 und S330). Bei einer über der eingestellten Referenzgeschwindigkeit Vref liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V wird dagegen der A/C-Ansaugmodus als der effektivere Kühlmodus gewählt, um im Vergleich zu dem Innenluft-Ansaugmodus eine schnellere Kühlung der Batterie 46 zu ermöglichen (Schritte S310 bis S330). In 12 ist die Einstellung der Referenzgeschwindigkeit Vref auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des A/C-Luftvolumens Qac veranschaulicht. Wie in 12 dargestellt ist, wird die Referenzgeschwindigkeit Vref bei der Stufe "Hi" des A/C-Luftvolumens Qac auf einen Wert V1, bei der Stufe "Mid" des A/C-Luftvolumens Qac auf einen Wert V2 und bei der Stufe "Lo" des A/C-Luftvolumens Qac auf einen Wert V3 eingestellt.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird zwar die Fahrzeuggeschwindigkeit V als ein den Geräuschpegel im Fahrgastraum 90 (den Hintergrund- bzw. Innengeräuschpegel) angebender Parameter, d. h. als Geräuschbestimmungsparameter verwendet, jedoch kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V auch durch einen beliebigen anderen geeigneten Parameter ersetzt werden, der den Geräuschpegel im Fahrgastraum 90 (den Hintergrund- bzw. Innengeräuschpegel) angibt. Zur Verfügung stehende Beispiele für einen solchen Parameter, der den Geräuschpegel im Fahrgastraum 90 (den Hintergrund- bzw. Innengeräuschpegel) wiedergibt, umfassen die Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine 22, die sich aus einem die von dem Kurbelwellen-Stellungssensor 23 erfasste Kurbelwellenstellung (Kurbelwinkel) angebenden Signal berechnen lässt, den mit Hilfe des Lautstärkereglers 89b der Audioanlage 89 eingestellten Lautstärkepegel sowie den von einem im Fahrgastraum 90 angeordneten Mikrofon konkret erfassten Geräuschpegel.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird zwar der erforderliche Kühlmodus auf der Basis der Ansauglufttemperatur Tbi und der Batteriebelastung Lb ermittelt, jedoch kann der erforderliche Kühlmodus auch nur auf der Basis der Ansauglufttemperatur Tbi, nur auf der Basis der Batteriebelastung Lb oder auch auf der Basis eines anderen geeigneten Parameters wie z. B. der Batterietemperatur Tb oder deren Anstiegsrate ermittelt werden.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfassen die verfügbaren Optionen in Bezug auf den Kühlmodus Mc des Kühlsystems 60 zwar den Innenluft-Ansaugmodus, bei dem die Innenluft (die im Fahrgastraum 90 vorhandene Luft) angesaugt und die angesaugte Luft direkt auf die Batterie 46 geblasen wird, sowie den A/C-Ansaugmodus, bei dem die von der Klimaanlage 50 (dem Verdampfer 54) abgekühlte Luft angesaugt und die abgekühlte Ansaugluft auf die Batterie 46 geblasen wird, jedoch kann anstelle des Innenluft-Ansaugmodus oder zusätzlich zu dem Innenluft-Ansaugmodus auch ein Außenluft-Ansaugmodus vorgesehen werden, bei dem die Außenluft angesaugt und diese Ansaugluft auf die Batterie 46 gerichtet wird.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel stellt das Kühlsystem 60 eine Ausführungsform der Erfindung zur Kühlung der Batterie 46 dar, die zur Übertragung elektrischer Energie zu und von den Motoren MG1 und MG2 des mit der Brennkraftmaschine 22, dem Planetengetriebe 28 und den Motoren MG1 und MG2 ausgestatteten Hybridfahrzeugs 20 dient, was jedoch in keiner Weise eine Beschränkung darstellt. Das erfindungsgemäße Kühlsystem kann nämlich auch zur Kühlung einer Batterie oder eines anderen Akkumulators Verwendung finden, die zur Übertragung elektrischer Energie zu und von einem Antriebsmotor eines Hybridfahrzeugs mit einer anderen Konfiguration dienen, oder kann zur Kühlung einer Batterie oder eines anderen Akkumulators Verwendung finden, die zur Übertragung elektrischer Leistung zu und von einem Motor bzw. Elektromotor in einem Elektrofahrzeug vorgesehen sind, das lediglich mit diesem Motor bzw. Elektromotor als Antriebsquelle ausgestattet ist. Ferner kann das erfindungsgemäße Kühlsystem auch zur Kühlung eines Akkumulators eingesetzt werden, der zum automatischen Starten eines Kraftfahrzeugs mit einer automatischen Start-Stopp-Funktion für dessen Brennkraftmaschine dient.
  • Die vorstehende Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung und dessen Modifikationen dient in jeglicher Hinsicht lediglich zur Veranschaulichung der Erfindung und ist daher nicht einschränkend aufzufassen. Es können nämlich auch viele weitere Modifikationen, Änderungen und Abweichungen in Betracht gezogen werden, ohne hierbei vom Erfindungsgedanken bzw. Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Die Erfindung kann vorzugsweise von der verarbeitenden Industrie im Rahmen der Fertigung von Kühlsystemen und Kraftfahrzeugen eingesetzt werden.
  • Zusammenfassung
  • Bei einem zur Kühlung einer Batterie dienenden Kühlsystem erfolgt erfindungsgemäß eine Umschaltung auf einen effektiven Luftfördermodus zwischen einem Innenluft-Ansaugmodus, bei dem Innenluft (eines Fahrgastraums) angesaugt und die angesaugte Luft direkt auf die Batterie geblasen wird, und einem A/C-Ansaugmodus, bei dem von einer Klimaanlage abgekühlte Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft auf die Batterie geblasen wird. Wenn eine beschleunigte Kühlung der Batterie (und damit der A/C-Ansaugmodus) erforderlich ist, ermittelt das Kühlsystem eine Batterie-Kühlleistung W1 im Innenluft-Ansaugmodus auf der Basis einer Innentemperatur Tin und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V (Fahrgeräusch) sowie eine Batterie-Kühlleistung W2 im A/C-Ansaugmodus auf der Basis einer Klimaanlagen-Auslaßtemperatur Tac, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines für die Klimaanlage erforderlichen A/C-Luftvolumens Qac (Schritte S140 bis S170). Der Kühlmodus mit der ermittelten größeren Batterie-Kühlleistung wird dann als effektiver Luftfördermodus ausgewählt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2005-93434 [0002]
    • - JP 2005-254974 [0002]

Claims (19)

  1. Kühlsystem zur Kühlung eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulators, mit einer zur Klimatisierung eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs ausgestalteten Klimaanlage, einem Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem erhöhten Luftvolumen in Bezug auf das zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderliche Luftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft auf den Akkumulator geblasen werden, einem Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist, einem Temperaturbezugsparameterdetektor, der zur Erfassung eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters ausgestaltet ist, einem Geräuschpegelerfassungs-/Schätzmodul, das zur Erfassung oder Schätzung des Geräuschpegels im Fahrgastraum ausgestaltet ist, und einer Regeleinrichtung, die zur Auswahl eines der mehreren verschiedenen Luftfördermodi in Form des effektiven Luftfördermodus auf der Basis des erfassten temperaturrelevanten Parameters und des erfassten oder geschätzten Geräuschpegels und Regelung des Luftgebläses und des Luftfördermodus-Umschaltmoduls zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus ausgestaltet ist.
  2. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem der erste Luftfördermodus zum Anblasen des Akkumulators mit einem Sollluftvolumen eingestellt ist, das bei einer Abnahme des erfassten oder geschätzten Geräuschpegels eine abnehmende Tendenz aufweist, und der zweite Luftfördermodus zum Anblasen des Akkumulators mit einem Sollluftvolumen eingestellt ist, das kleiner als das Sollluftvolumen im ersten Luftfördermodus ist und bei einer Abnahme des erfassten oder geschätzten Geräuschpegels ebenfalls eine abnehmende Tendenz aufweist, wobei die Regeleinrichtung bei Vorliegen eines eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators erfordernden Zustands des erfassten temperaturrelevanten Parameters einen eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators ermöglichenden Luftfördermodus aus den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf der Basis des erfassten oder geschätzten Geräuschpegels auswählt und das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus regelt.
  3. Kühlsystem nach Anspruch 2, bei dem der erste Luftfördermodus zur Erzielung einer schnelleren Kühlung des Akkumulators als im zweiten Luftfördermodus eingestellt wird, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel unter einem voreingestellten Referenzpegel liegt, und die Regeleinrichtung den ersten Luftfördermodus auswählt, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel unter dem voreingestellten Referenzpegel liegt, während der zweite Luftfördermodus ausgewählt wird, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel nicht unter dem voreingestellten Referenzpegel liegt.
  4. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem im zweiten Luftfördermodus die Klimaanlage mit einem aus der Summe des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und eines auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens bestehenden Gesamtluftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft mit dem Sollluftvolumen auf den Akkumulator geblasen werden.
  5. Kühlsystem nach Anspruch 4, bei dem der zweite Luftfördermodus zum Anblasen des Akkumulators mit einem Sollluftvolumen eingestellt ist, das bei einer Abnahme des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens eine abnehmende Tendenz aufweist, und die Regeleinrichtung bei Vorliegen eines eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators erfordernden Zustands des erfassten temperaturrelevanten Parameters einen eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators ermöglichenden Luftfördermodus aus den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf der Basis des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens auswählt und das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus regelt.
  6. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem die Regeleinrichtung bei Vorliegen eines eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators erfordernden Zustands des erfassten temperaturrelevanten Parameters einen eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators ermöglichenden Luftfördermodus aus den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf der Basis der Temperaturen der in den jeweiligen mehreren Luftfördermodi angesaugten Zuluft auswählt und das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus regelt.
  7. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem das Geräuschpegelerfassungs-/Schätzmodul einen zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ausgestalteten Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor aufweist und den Geräuschpegel im Fahrgastraum auf der Basis der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert oder schätzt.
  8. Kühlsystem nach Anspruch 7, bei dem der erste Luftfördermodus und der zweite Luftfördermodus derart eingestellt sind, dass bei Erfassung einer nicht über einer voreingestellten Referenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit die Kühlleistung im ersten Luftfördermodus gleich der oder größer als die Kühlleistung im zweiten Luftfördermodus ist und bei Erfassung einer über der voreingestellten Referenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit die Kühlleistung im zweiten Luftfördermodus größer als die Kühlleistung im ersten Luftfördermodus ist, und die Regeleinrichtung bei Erfassung einer nicht über der voreingestellten Referenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit den ersten Luftfördermodus auswählt und das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten ersten Luftfördermodus regelt, während bei Erfassung einer über der voreingestellten Referenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit der zweite Luftfördermodus gewählt und das Luftgebläse und das Luftfördermodus-Umschaltmodul zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten zweiten Luftfördermodus geregelt werden.
  9. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem das Kühlsystem in ein mit einer Brennkraftmaschine ausgestattetes Kraftfahrzeug eingebaut ist, wobei das Geräuschpegelerfassungs-/Schätzmodul einen zur Erfassung der Drehzahl der Brennkraftmaschine ausgestalteten Maschinendrehzahldetektor aufweist und den Geräuschpegel im Fahrgastraum auf der Basis der erfassten Drehzahl der Brennkraftmaschine detektiert oder schätzt.
  10. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem das Kühlsystem in ein Kraftfahrzeug mit einem zur Tonerzeugung mit einstellbarer Lautstärke im Fahrgastraum ausgestalteten Audiomodul eingebaut ist, wobei das Geräuschpegelerfassungs-/Schätzmodul den Geräuschpegel im Fahrgastraum auf der Basis des Lautstärke-Einstellzustands des Audiomoduls erfasst oder schätzt.
  11. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem die Regeleinrichtung den ersten Luftfördermodus auswählt, wenn sich der erfasste temperaturrelevante Parameter in einem Zustand befindet, der keine beschleunigte Kühlung des Akkumulators erfordert.
  12. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem der Akkumulator zur Übertragung elektrischer Leistung zu und von einem in dem Kraftfahrzeug angeordneten elektrischen Antriebsmotor ausgestaltet ist.
  13. Kühlsystem zur Kühlung eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulators, mit einer zur Klimatisierung eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs ausgestalteten Klimaanlage, einem Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf den Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem aus der Summe eines zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und eines auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens bestehenden Gesamtluftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft mit dem Sollluftvolumen auf den Akkumulator geblasen werden, einem Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist, einem Temperaturbezugsparameterdetektor, der zur Erfassung eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters ausgestaltet ist, und einer Regeleinrichtung, die zur Auswahl eines der mehreren verschiedenen Luftfördermodi in Form des effektiven Luftfördermodus auf der Basis des erfassten temperaturrelevanten Parameters und des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und Regelung des Luftgebläses und des Luftfördermodus-Umschaltmoduls zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus ausgestaltet ist.
  14. Kühlsystem nach Anspruch 13, bei dem der zweite Luftfördermodus zum Anblasen des Akkumulators mit einem Sollluftvolumen eingestellt ist, das bei einer Abnahme des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens eine abnehmende Tendenz aufweist, und der erste Luftfördermodus zur Erzielung einer schnelleren Kühlung des Akkumulators als im zweiten Luftfördermodus eingestellt wird, wenn das zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderliche Luftvolumen unter einem voreingestellten Referenzwert liegt, wobei die Regeleinrichtung bei Vorliegen eines eine beschleunigte Kühlung des Akkumulators erfordernden Zustands des erfassten temperaturrelevanten Parameters den ersten Luftfördermodus bei dem zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumen auswählt, das unter dem voreingestellten Referenzwert liegt, während der zweite Luftfördermodus bei dem zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumen ausgewählt wird, das nicht unter dem voreingestellten Referenzwert liegt.
  15. Kühlsystem nach Anspruch 13, bei dem die Regeleinrichtung den ersten Luftfördermodus auswählt, wenn sich der erfasste temperaturrelevante Parameter in einem Zustand befindet, der keine beschleunigte Kühlung des Akkumulators erfordert.
  16. Kühlsystem nach Anspruch 13, bei dem der Akkumulator zur Übertragung elektrischer Leistung zu und von einem in dem Kraftfahrzeug angeordneten elektrischen Antriebsmotor ausgestaltet ist.
  17. Kraftfahrzeug, das mit dem Kühlsystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 16 ausgestattet ist.
  18. Verfahren zur Regelung eines Kühlsystems mit einer zur Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Kraftfahrzeugs ausgestalteten Klimaanlage; einem Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf einen in dem Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem erhöhten Luftvolumen in Bezug auf das zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderliche Luftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft auf den Akkumulator geblasen werden; und einem Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist, wobei das Regelverfahren die Auswahl eines der mehreren verschiedenen Luftfördermodi in Form des effektiven Luftfördermodus auf der Basis eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters und eines Geräuschpegels im Fahrgastraum sowie die Regelung des Luftgebläses und des Luftfördermodus-Umschaltmoduls zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus umfasst.
  19. Verfahren zur Regelung eines Kühlsystems mit einer zur Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Kraftfahrzeugs ausgestalteten Klimaanlage; einem Luftgebläse, das in mehreren verschiedenen Luftfördermodi betätigbar ist, die einen ersten Luftfördermodus, bei dem entweder die innerhalb oder die außerhalb des Fahrgastraums befindliche Luft angesaugt und die Ansaugluft direkt auf einen in dem Kraftfahrzeug angeordneten Akkumulator geblasen werden, und einen zweiten Luftfördermodus umfassen, bei dem die Klimaanlage mit einem aus der Summe eines zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens und eines auf den Akkumulator zu richtenden Sollluftvolumens bestehenden Gesamtluftvolumen betrieben und ein Teil der von der Klimaanlage gekühlten Luft angesaugt und die gekühlte Ansaugluft mit dem Sollluftvolumen auf den Akkumulator geblasen werden; und einem Luftfördermodus-Umschaltmodul, das zur Umschaltung zwischen den mehreren verschiedenen Luftfördermodi auf einen effektiven Luftfördermodus ausgestaltet ist, wobei das Regelverfahren die Auswahl eines der mehreren verschiedenen Luftfördermodi in Form des effektiven Luftfördermodus auf der Basis eines die Temperatur des Akkumulators beinhaltenden temperaturrelevanten Parameters und des zur Klimatisierung des Fahrgastraums erforderlichen Luftvolumens sowie die Regelung des Luftgebläses und des Luftfördermodus-Umschaltmoduls zur Kühlung des Akkumulators in dem gewählten Luftfördermodus umfasst.
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