DE111957C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen selbsttätigen Signalapparat für Eisenbahnen, welcher die Ankunft eines Zuges schon aus beträchtlicher Ferne anzeigt.

Der Apparat ist ganz besonders dazu bestimmt, den auf der Strecke, in der Nähe einer Curve oder in einem Tunnel beschäftigten Leuten, sowie den Schrankenwärtern und den Bahnhofsbeamten die Annäherung der Züge anzuzeigen. Er vermeidet die Verwendung von Leitungsdrähten vollständig, da die Schienen selbst als Leitungsorgane dienen. Aufserdem ist er leicht zu transportiren und kann an irgend einer Stelle der Strecke, ohne besondere Installationsarbeiten zu verlangen, angebracht und gebraucht werden.

In beiliegender Zeichnung sind beispielsweise drei Ausführungsformen dieser Signalvorrichtung dargestellt.

Die Fig. 1 und 5 sind gleiche senkrechte Schnitte durch die Contactanordnung.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Fig. 1.

Die Fig. 3, 4 und 6 sind schematische Darstellungen der Gesammtanordnung in drei verschiedenen Ausführungen.

Die Signalanordnung setzt sich im Wesentlichen zusammen aus einer Batterie a, einem selbstthätigen Contacte b und einem Läutewerke c. .

Die Batterie α enthält beispielsweise sechs Trockenelemente für eine· Uebertragungsentfernung von ungefähr 500 m.

Diese Elemente sind in einem Holzkasten d Und zwischen den beiden Schienen f untergebracht.

An einem Ende des Kastens d und in der Nähe einer der Schienen f befindet sich der selbstthätige Contact b (Fig. 1 und 2).

Letzterer besteht aus einem Hebel j k, welcher auf der Achse q eines in der Wand des Kastens d angeordneten Böckchens gelagert ist. Der Arm k dieses Hebels ist mit einer Spiralfeder I oder dergl. verbunden, welche mit ihrem anderen Ende an einer mit Gewinde versehenen Stange m befestigt ist und durch diese je nach Bedürfnifs mehr oder weniger gespannt werden kann. Sie zieht den Arm k nach unten und den Arm j gegen einen Anschlag, welcher hier beispielsweise durch die Kappe r gebildet wird. An dieser befindet sich, durch die Scheibe ο oder auf andere Weise isolirt, ein Contactknopf κ, welcher durch den Gewindebolzen der Klemmschraube p, die ihrerseits von dem Kasten d bezw. der Kappe r durch die Scheibe s isolirt ist, festgehalten wird. Die Klemmschraube ρ ist mit einem der Batteriepole vermittelst eines beliebigen Leiters h elektrisch verbunden.

Die Kappe r schützt den Contact bezw. dessen Theile gegen Witterungseinflüsse aller Art.

Die Achse q des Hebels kj ist mit der Schiene / durch einen Metalldraht i elektrisch verbunden. Dieser Metalldraht ist durch eine Mutter auf dein Bolzen q festgehalten und steckt mit seinem anderen Ende in dem Blocke g, welcher eine im Kasten d befindliche Oeffnung verschliefst. Der Block g besitzt eine mit Gewinde versehene Bohrung, in welcher sich eine Schraube u führt, deren Spitze gegen die Schiene gerichtet ist. Die Schraube u ist mit einem Sechskant, einer Bohrung oder einer anderen Handhabe versehen, um sie dem jeweiligen Bedürfnifs entsprechend leicht und bequem verstellen zu können.

Das Läutewerk c ist von bekannter Construction und in einem Kasten t untergebracht, welcher ähnlich wie d mit Contacten ver-

sehen ist, die durch je eine Schraube u gebildet sind.

Wenn die Kästen if und d zwischen den Schienen auf die Schwellen gelegt sind, werden die Schrauben u so eingestellt, dafs sie sich mit ihren Spitzen gegen die Schienen stützen. Dadurch werden ausgezeichnete elektrische Con tacte hergestellt, gleichzeitig aber auch die Kästen festgehalten.

Die Contacte u des Kastens t sind mit der Polklemme des Läutewerkes c elektrisch verbunden, während bei dem Kasten d der auf der Seite des selbstthätigen Apparates b angeordnete Contact in den elektrischen Stromkreis nur durch die Wirkung dieses Contactes eingeschaltet wird, der andere Contact jedoch mit dem einen der Pole der Batterie verbunden wird, deren anderer Pol mit dem Contact u des Apparates b in Verbindung gebracht wird.

Die Wirkungsweise des Apparates ist leicht begreiflich. Wenn ein Zug vorbeifährt, drücken die Radkränze n> der Räder auf den Hebelarm j (Fig. i), und der Arm k kommt mit dem Metallknopf η in Contact. Der elektrische Stromkreis ist alsdann durch hpnkqigufu, die Glocke c ufu und die Batterie (Fig. 3) gebildet, und das Läutewerk tritt in Thätigkeit.

Wirken die Räder des Zuges nicht mehr auf den Hebel j k, so wird der Arm k durch die Feder / angezogen, wodurch der Hebel j k in seine normale Stellung zurückkehrt, wie dies in punktirten Linien angedeutet ist.

Wenn die Uebertragung des Signals auf grofse Entfernung ausgeführt werden soll, so schaltet man in bekannter Weise ein Relais in den Stromkreis ein (Fig. 4), so dafs der Strom der Batterie α eine Spule \ durchläuft, welche infolge Magnetisirung ihres Eisenkernes einen Hebel y anzieht. Der eine Arm desselben schliefst dann den Stromkreis e einer aus Elementen gebildeten Batterie, deren Strom alsdann das Läutewerk in Thätigkeit setzt.

In dieser Anordnung sowohl, wie in der vorigen dienen die Schienen f als Leiter, um den Strom der Batterie α nach dem Läutewerke c oder der Spule \ und umgekehrt, zu übertragen.

Zur Erreichung der beabsichtigten Wirkung müssen bei den beiden beschriebenen Ausführungsformen sowohl die Schienen von einander und von der Geleisbettung, als auch sämmtliche Räder des Zuges auf der einen Seite von denen auf der anderen Seite gut isolirt sein.

Eine weitere dritte Ausführungsform des beschriebenen Signalapparates (Fig. 5 und 6) vermeidet diese Isolirung dadurch, dafs beide Kästen, deren einer den Stromscbliefser und deren anderer den Signalapparat aufnimmt, nicht in der Geleisbettung, sondern zwischen den beiden, neben einander liegenden Geleisen angebracht werden.

Der hierzu verwendete Contactapparat (Fig. 5) unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten nur durch die andere Form des Hebels j, welcher an seinem äufseren Ende nach oben gebogen ist.

Wie aus der schematischen Darstellung Fig. 6 ersichtlich ist, werden in diesem Falle die Kästen zwischen den beiden inneren Schienen fundf¹ der beiden Geleise ff bezw. f^lf^l befestigt. Dadurch wird der Bildung eines Kurzschlusses sowohl durch die Gleisbettung, als auch durch die Räder der Lokomotive oder der Wagen in zuverlässiger Weise vorgebeugt. Es wird wohl ein wenig Strom durch die Sohle hindurch¹ gehen, aber die so verlorene Menge wird nicht genügen, um einem guten Arbeiten des Apparates hinderlich zu sein.

In dem Falle, dafs der durch die Räder des Eisenbahnzuges gebildete elektrische Stromkreis infolge des u. U. stattfindenden Verstellens einer Weiche unterbrochen wird, empfiehlt es sich, sowohl vor wie hinter derselben Contacte u (Fig. ι und 5) anzubringen, welche alsdann durch Leitungsdrähte mit einander verbunden werden, um die Stetigkeit des Stromkreises zu sichern.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Selbstthätiger Signalapparat für Eisenbahnen, gekennzeichnet durch zwei tragbare, einen Streckenstromschliefser bezw. ein Läutewerk aufnehmende Kästen (dt), welche an jeder beliebigen Stelle zwischen zwei Schienen vermittelst verstellbarer Contactschrauben (u) leicht befestigt werden können, zum Zwecke, den elektrischen Strom durch die als Leiter dienenden Schienen zu übertragen.

2. Ausführungsform des Signalapparates nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen durch die Räder des Wagens niederzudrückenden zweiarmigen Hebel (j k), dessen einer Arm (k) sich in der Arbeitslage gegen ein isolirtes Contactstück (n) stützt, während seine Achse (q) mit einer Schiene (f).leitend verbunden ist.

3. Ausführungsform des Signalapparates nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine in einer festen Mutter (g) geführte Gewjndestange (u), welche mit ihrer Spitze gegen eine Fahrschiene (f) gedrückt und in der Mutter vermittelst einer beliebigen Handhabe (beispielsweise eines Sechskanles) dem jeweiligen Bedürfnifs entsprechend verstellt werden kann. _N

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.