DE1113876B

DE1113876B - Vorrichtung zum Bedienen von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1113876B
Application number: DES45145A
Authority: DE
Inventors: Marcel Six
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1954-08-13
Filing date: 1955-08-11
Publication date: 1961-09-14

Description

Vorrichtung zum Bedienen von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Bedienen von Kraftfahrzeugen, bei welcher das Drosselorgan sowohl durch das Gaspedal als auch durch das Kupplungspedal betätigt wird, wobei in eingekuppelter Stellung das Kupplungspedal keinerlei Wirkung auf das Drosselorgan ausübt, während es in ausgekuppelter Stellung unabhängig von der Stellung des Gaspedals im Sinne eines Drosselns der Gaszufuhr wirkt.
Es sind Vorrichtungen zum Bedienen des Gas- und Kupplungsgestänges für Kraftwagen bekannt, welche im wesentlichen aus einem kippbaren Fußhebel bestehen, der bei gleichmäßigem Niederdrücken in seiner ganzen Länge auf beide Gestänge oder beim Niederdrücken entweder der Fußspitze oder der Ferse auf jeweils eines der Gestänge einwirkt. Eine derartige Vorrichtung bringt jedoch keine Erleichterung für den Fahrer des Kraftfahrzeugs, sondern erfordert eine erhebliche Geschicklichkeit, wobei stets die Gefahr von Bedienungsfehlern besteht. Darüber hinaus ermüdet bei längeren Fahrten der Fuß, der ständig mit der Fußspitze nach abwärts drücken muß, ohne dabei auch gleichzeitig mit der Ferse einen Druck auszuüben. Sobald hierbei die Aufmerksamkeit des Fahrers nachläßt, wird die Kupplung zumindest um einen kleinen Betrag ausgerückt, schleift und verschleißt.
Es sind ferner Vorrichtungen bekanntgeworden, bei denen durch den Gasfußhebel eine elektrische Schaltvorrichtung für die Kupplung von Kraftfahrzeugen bedient wird. Hierbei wird die Kupplung durch die Wirkung eines durch das Gaspedal gesteuerten Elektromagneten eingerückt und durch einen Verriegelungshebel in dieser Lage gehalten, der beim Zurücknehmen des Gashebels die Kupplung wieder freigibt. Eine derartige Vorrichtung erfordert mehrere Schaltkontakte, einen Verriegelungshebel und einen Elektromagneten, ist daher entsprechend teuer in der Herstellung und der Wartung und außerdem wegen der vielen empfindlichen Teile störanfällig.
Es sind auch bereits Vorrichtungen vorgeschlagen worden, bei denen sowohl das Kupplungspedal bei ausgerückter Kupplung als auch das Gaspedal auf die Drosselklappe des Vergasers einwirken. Hierdurch soll erreicht werden, daß die Gaszufuhr nicht vollständig gedrosselt wird, wenn beim Auskuppeln auch gleichzeitig der Gashebel losgelassen wird. Zu diesem Zweck ist ein Anschlag vorgesehen, der auf das Kupplungsgestänge einwirkt und bei voll durchgedrücktem Kupplungspedal eine mittlere Drehzahl aufrechterhält. Dieser Anschlag wird jedoch aufgehoben, sobald das Kupplungspedal zum Zweck des Einkuppelns losgelassen wird. Die Gaszufuhr muß somit entsprechend der jeweiligen Stellung des Kupplungspedals fortlaufend geregelt werden.
Bei anderen bekannten Vorrichtungen ist das Kupplungspedal in der Weise mit dem Drosselorgan verbunden, daß das Gas beim Auskuppeln völlig zurückgenommen wird. Es ist daher bei diesen bekannten Vorrichtungen nicht möglich, bei voll durchgetretener Kupplung den Motor zu beschleunigen, sondern hierzu muß zunächst das Kupplungspedal etwas nachgelassen und das Gaspedal völlig durchgetreten werden.
Es sind fernerhin Vorrichtungen bekannt, bei denen die Drosselklappe stets beim Herunterdrücken des Kupplungspedals in Leerlaufstellung gebracht wird. Die Lage des Gashebels übt während dieses Vorganges keinerlei Einfluß auf die Drosselklappe aus, sondern- die Drosselung entspricht stets einem vorher eingestellten Maß.
Es ist schließlich bekanntgeworden, Vorrichtungen für ähnliche Zwecke in der Weise auszubilden, daß beim Auskuppeln zunächst die Drosselklappe in die vorbestimmte, dem Leerlauf entsprechende Lage gebracht wird und sodann unabhängig von der Stellung des Gaspedals eine Feder gespannt wird, deren Aufgabe es ist, die Einstellung der Drosselklappe in Leerlaufstellung zu Beginn des Auskuppelns zu verzögern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, mit deren Hilfe die Fußbewegungen, welche der Fahrer bei der Bedienung des Kraftfahrzeuges ausführen muß, vermindert und vereinfacht werden, welche für alle gebräuchlichen Typen von Kraftfahrzeugen verwendet werden kann, ohne besondere Kosten hergestellt und eingebaut werden kann sowie sicher und störungsfrei arbeitet.
Die Erfindung besteht bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art darin, daß die Größe der selbsttätigen Überführung des Drosselorgans in eine gedrosselte Stellung beim Auskuppeln von der Stellung des Gaspedals abhängig ist. Hierdurch wird einerseits die Bedienung eines Kraftfahrzeuges vereinfacht und erleichtert, andererseits bleibt jedoch die Möglichkeit, die Drehzahl des Motors auch während des Auskuppelns zu beeinflussen, erhalten, da es keineswegs in jedem Falle erwünscht oder zweckmäßig ist, den Motor beim Auskuppeln stets bis zum Leerlauf abzudrosseln. Auf alle Fälle ist es erforderlich, den Motor bereits zu beschleunigen, bevor das Kupplungspedal völlig freigegeben wird, wenn z. B. im dichten Straßenverkehr ein schnelles Anfahren oder eine plötzliche Beschleunigung notwendig ist, ohne daß Zeit zum Gangwechsel bleibt. Diese Möglichkeit der Drehzahlbeeinflussung des Motors ist darüber hinaus zur Schonung des Getriebes beim Gangwechsel von großem Vorteil, da durch Anpassung der Motordrehzahl an die Fahrgeschwindigkeit vor dem Einkuppeln Schläge auf das Getriebe vermieden werden.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung ist die Anordnung in der Weise getroffen, daß das Drosselorgan einerseits durch das Gaspedal über ein zwischengeschaltetes elastisches Glied und andererseits durch das Kupplungspedal über ein weiteres elastisches Glied betätigt wird, wobei dieses letztere elastische Glied beim Auskuppeln eine der Wirkung des ersteren elastischen Gliedes entgegengesetzte Wirkung auf das Drosselorgan ausübt und die Stellung des Drosselorgans durch das Gleichgewicht zwischen den beiden einander entgegenwirkenden elastischen Gliedern bestimmt wird. Das Drosselorgan kann fest mit einem zweiarmigen Hebel verbunden sein, auf dessen einen Arm eine Feder wirkt, die sich gegen ein auf einer durch das Gaspedal betätigten Stange angeordnetes Widerlager stützt, und auf dessen anderen Arm eine Feder wirkt, die sich gegen ein auf einer durch das Kupplungspedal betätigten Stange angeordnetes Widerlager abstützt, wobei beim Auskuppeln beide Federn auf die Arme des Hebels wirksam werden. Es wird ferner vorgeschlagen, daß das Drosselorgan durch zwei Schieber gebildet wird, die in der Ansaugleitung hintereinander angeordnet sind, wobei der eine Schieber durch das Gaspedal und der andere Schieber durch das Kupplungspedal betätigt wird. Der durch das Kupplungspedal betätigte Schieber ist in vorteilhafter Weise mit einem Schlitz versehen, durch welchen eine von der Stellung des Gaspedals abhängige Menge von Brennstoffgemisch beim Auskuppeln hindurchtritt. Die auf die letztgenannte Ausführungsform nach der Erfindung gerichteten Patentansprüche 4 und 5 haben keine selbständige patentrechtliche Bedeutung und gelten nur in Verbindung mit dem Anspruch 1.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen einer Vorrichtung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 die Vorrichtung zum Steuern der Drosselklappe eines Verbrennungskraftmotors, wenn die Kupplung eingerückt und das Gaspedal völlig frei ist, Fig. 2 die Vorrichtung nach Fig. 1, wenn das Gaspedal bis zum Anschlag durchgedrückt ist, Fig. 3 die gleiche Vorrichtung wie Fig. 1, jedoch bei ausgerückter Kupplung und halb niedergedrücktem Gaspedal, Fig. 4 die gleiche Vorrichtung wie Fig. 1 bei ausgerückter Kupplung und voll niedergetretenem Gaspedal, entsprechend der Fig. 2, Fig. 5, 6 und 7 eine andere Ausführungsform der Erfindung, wobei ein Schnitt des Steuerschiebers in der Ansaugleitung sowie Ansichten der beiden Teile des erwähnten Schiebers dargestellt sind.
Der Zweck der Vorrichtung ist, teilweise das Gas in Abhängigkeit von der Lage des Gaspedals zu vermindern, wenn ausgekuppelt ist, so daß es möglich wird, den Gang zu wechseln, während der rechte Fuß unbeweglich auf dem Gaspedal bleibt. Sie ermöglicht sogar, das Gaspedal durch eine Klinke zu arretieren, welche jedoch durch das Kupplungspedal wieder aufgehoben wird.
Bei eingerückter Kupplung (Fig. 1 und 2) ermöglicht nur die feste Stange 1 des Gaspedals, die Lage des Drosselorgans 2 zu ändern, welche den Querschnitt des Ansaugkanals für den Verbrennungsmotor ändert. Bei ausgerückter Kupplung (Fig. 3 und 4) hebt die starre Stange 3 des Kupplungspedals die Stange 4 mit Hilfe eines Winkelgestänges 5, 6 an. Die das elastische Glied bildende Feder 7 ist dann zusammengedrückt und drückt auf die ebenfalls das elastische Glied bildende Feder B. Die Gleichgewichtslage, welche das Drosselorgan 2 einnimmt, ist eine Funktion der Lage des Gaspedals.
Bei ausgerückter Kupplung kann der Motor nicht überdreht werden, weil die Wirkung des Gaspedals vermindert ist. In den Fig. 1 bis 4 ist die Lage des Drosselorgans 2 gestrichelt dargestellt. Aus den Fig. 3 und 4 geht hervor, daß die Größe der selbsttätigen Überführung des Drosselorgans in eine gedrosselte Stellung beim Auskuppeln von der Stellung des Gaspedals abhängig ist.
Bei der Ausführungsform der Vorrichtung, die in den Fig. 5 bis 7 dargestellt ist, regeln zwei Schieber den Querschnitt der Ansaugleitung eines Verbrennungsmotors, wobei der eine, 9 (Fig. 6), am Gaspedal und der andere, 10 (Fig. 7), am Kupplungspedal befestigt ist. Die in Fig. 5 dargestellte Lage entspricht der Stellung »eingekuppelt bei geschlossener Gaszufuhr«. Die beiden Schieber 9 und 10 sind miteinander vereinigt und bilden Öffnungen, deren Größen a) von der Stellung des Gaspedals und b) von der Stellung des Kupplungspedals abhängig sind. Dabei werden die durch die Schieber 9 und 10 gebildeten Öffnungen vom Auskuppeln und Einkuppeln größer. Der Schlitz 11 gewährleistet einen für den Leerlauf beim Gangwechsel erforderlichen minimalen Durchfluß, wenn das Gaspedal teilweise oder ganz durchgedrückt ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Vorrichtung zum Bedienen von Kraftfahrzeugen, bei welcher das Drosselorgan sowohl durch das Gaspedal als auch durch das Kupplungspedal betätigt wird, wobei in eingekuppelter Stellung das Kupplungspedal keinerlei Wirkung auf das Drosselorgan ausübt, während es in ausgekuppelter Stellung unabhängig von der Stellung des Gaspedals im Sinne eines Drosselns der Gaszufuhr wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der selbsttätigen Überführung des Drosselorgans (2) in eine gedrosselte Stellung beim Auskuppeln von der Stellung des Gaspedals abhängig ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselorgan (2) einerseits durch das Gaspedal über ein zwischengeschaltetes elastisches Glied (8) und andererseits durch das Kupplungspedal über ein weiteres elastisches Glied (7) betätigt wird, wobei dieses letztere elastische Glied (7) beim Auskuppeln eine der Wirkung des ersteren elastischen Gliedes (8) entgegengesetzte Wirkung auf das Drosselorgan (2) ausübt und die Stellung des Drosselorgans (2) durch das Gleichgewicht zwischen den beiden einander entgegenwirkenden elastischen Gliedern (7 und 8) bestimmt wird.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselorgan (2) fest mit einem zweiarmigen Hebel (2a) verbunden ist, auf dessen einen Arm eine Feder (8) wirkt, die sich gegen ein auf einer durch das Gaspedal betätigten Stange (1) angeordnetes Widerlager stützt, und auf dessen anderen Arm eine Feder (7) wirkt, die sich gegen ein auf einer durch das Kupplungspedal betätigten Stange (4) angeordnetes Widerlager abstützt, wobei beim Auskuppeln beide Federn (7 und 8) auf die Arme des Hebels wirksam werden.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselorgan durch zwei Schieber (9 und 10) gebildet wird, die in der Ansaugleitung hintereinander angeordnet sind, wobei der eine Schieber (9) durch das Gaspedal und der andere Schieber (10) durch das Kupplungspedal betätigt wird.
5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (10) mit einem Schlitz (11) versehen ist, durch welchen eine von der Stellung des Gaspedals abhängige Menge von Brennstoffgemisch beim Auskuppeln hindurchtritt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 734 378, 608 882, 587 623, 563 053, 492 640, 201493; deutsche Patentanmeldung D 2403 11/ 63 c (bekanntgemacht am 23. 10. 1952); schweizerische Patentschrift Nr. 285 971; französische Patentschriften Nr. 827 372, 783 897, 734 001, 688 901, 584 788, 371069; belgische Patentschrift Nr. 501502; britische Patentschriften Nr. 442 843, 285 287; USA.-Patentschrift Nr. 2 013 388.