DE1109042B

DE1109042B - Control device for an electromagnetic clutch, especially for motor vehicles

Info

Publication number: DE1109042B
Application number: DEB54987A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Joerg Issler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1959-09-30
Filing date: 1959-09-30
Publication date: 1961-06-15
Also published as: GB955602A

Description

Steuereinrichtung für eine elektromagnetische Kupplung insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für eine elektromagnetische Kupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, die beim überschreiten einer Mindestdrehzahl ein mit der Maschinendrebzahl steigendes Moment zu übertragen vermag.Control device for an electromagnetic clutch in particular for motor vehicles The invention relates to a control device for a electromagnetic clutch, especially for motor vehicles that exceed when a minimum speed to transmit a torque that increases with the engine speed able.

Bei bekannten Steuereinrichtungen dieser Art ist die Magnetwicklung der Kupplung an eine von der Brennkraftmaschine angetriebene, übliche Lichtmaschine angeschlossen. Die Lichtmaschine ist dabei derart bemessen, daß sie erst bei einer weit über der Leerlaufdrebzahl der Brennkraftmaschine liegenden Drehzahl, beispielsweise erst etwa bei der doppelten Leerlaufdrehzahl, ihre Einschaltspannung erreicht, weil sonst die Kupplung bereits bei Drehzahlen der Brennkraftmaschine ansprechen wÜrde, die nur geringfügig über deren Leerlaufdrehzahl liegen. Um beim Betrieb von Kraftfahrzeugen eine rasche Nachladung der Batterie zu erzielen, ist es aber andererseits notwendig, die sogenannte Einschaltdrehzahl, bei der die Lichtmaschine die Ladespannung der Batterie erreicht, möglichst niedrig zu legen.In known control devices of this type, the magnetic winding of the clutch is connected to a conventional alternator driven by the internal combustion engine. The alternator is dimensioned in such a way that it only reaches its switch-on voltage at a speed well above the idle speed of the internal combustion engine, for example only at about twice the idle speed, because otherwise the clutch would respond at speeds of the internal combustion engine that are only slightly above it Idle speed. On the other hand, in order to achieve rapid recharging of the battery when operating motor vehicles, it is necessary to set the so-called cut-in speed at which the alternator reaches the charging voltage of the battery as low as possible.

Bei einer anderen bekannten Steuereinrichtung ist ein mit seinen in der Ruhelage geöffneten Kontakten in den Versorgungsstromkreis der Magnetwicklung der Kupplung eingeschaltetes Relais vorgesehen, dessen Erregerwicklung an einen Kondensator angeschlossen ist, der bei jedem Zündvorgang mit einem Ladestromstoß versorgt wird und daher eine mit steigender Drehzahl wachsende Spannung liefert. Wenn diese Spannung bei einer bestimmten Motordrebzahl den Einzugswert des Relais überschreitet, schaltet dieses die Kupplung an die Fahrzeugbatterie an, und die Kupplung rückt mit vollem Moment ein. Ein derartiger, schlagartig erfolgender Kupplungseinsatz ist, insbesondere beim Einfahren in Parklücken u. dgl., unerwünscht. Für einen ruckfreien, möglichst weichen Kupplungseinsatz ist es vielmehr erforderlich, dafür zu sorgen, daß die elektromagnetische Kupplung im unteren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine ein mit der Drehzahl nur langsam ansteigendes Moment zu übertragen vermag.In another known control device is a with its in the rest position open contacts in the supply circuit of the magnet winding the clutch switched on relay provided, the excitation winding to a Capacitor is connected, which with each ignition process with a charging current surge is supplied and therefore supplies a voltage that increases with increasing speed. If this voltage at a certain engine speed, the pull-in value of the relay exceeds, this switches on the clutch to the vehicle battery, and the The clutch engages with full torque. Such a sudden coupling use is undesirable, especially when driving into parking spaces and the like. For a smooth, the softest possible coupling insert, it is rather necessary to ensure that that the electromagnetic clutch in the lower speed range of the internal combustion engine able to transmit a torque that increases only slowly with the speed.

Dies läßt sich erreichen, wenn gemäß der Erfindung der Magnetwicklung der Kupplung die zur Momentübertragung erforderliche elektrische Energie iinpulsfönnig zugeführt wird. Zweckmäßig wird ein elektrischer Impulsgeber vorgesehen, der bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle bzw. einer synchron mit dieser umlaufenden anderen Welle der Brennkraftmaschine mindestens einmal betätigt wird und dabei Impulse liefert, deren Impulsdauer unabhängig von der Drehzahl und daher von der Impulsfolgefrequenz ist. Eine besonders wirkungsvolle Anordnung ergibt sich, wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als Impulsgeber ein mit Transistoren bestückter monostabiler Multivibrator verwendet wird, der seine Steuerimpulse von der mit der Brennkraftmaschine zusammenarbeitenden Hochspannungszündanlage erhält.This can be achieved if, according to the invention, the magnet winding the clutch receives the electrical energy required for torque transmission in a pulsed manner is fed. An electrical pulse generator is expediently provided, which is used in each revolution of the crankshaft or another rotating synchronously with it The shaft of the internal combustion engine is actuated at least once and delivers pulses in the process, their pulse duration independent of the speed and therefore of the pulse repetition frequency is. A particularly effective arrangement is obtained if in a further embodiment the invention as a pulse generator equipped with transistors monostable multivibrator is used, which its control pulses from the cooperating with the internal combustion engine Receives high voltage ignition system.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Steuereinrichtung nach der Erfindung für eine Magnetpulverkupplung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 eine vierzylindrige Viertakt-Brennkraftmaschine mit der automatischen Magnetpulverkupplung in schematischer Darstellung, Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Magnetpulverkupplung nach Fig. 1, Fig. 3 ein Schaltbild der zum Betätigen der elektromagnetischen Kupplung vorgesehenen Steuereinrichtung, Fig. 4 ein Schaubild für den Verlauf des Kupplungsstromes in Abhängigkeit von der Drehzahl.In the drawings, an embodiment of the control device according to the invention for a magnetic particle clutch is shown. 1 shows a four-cylinder four-stroke internal combustion engine with the automatic magnetic particle clutch in a schematic representation, FIG. 2 shows a longitudinal section through the magnetic particle clutch according to FIG. 1, FIG. 3 shows a circuit diagram of the control device provided for actuating the electromagnetic clutch, FIG. 4 shows a diagram for the course of the clutch current as a function of the speed.

Die zum Betrieb eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges bestimmte Brennkraftmaschine 10 arbeitet mit einer Hochspannungszündanlage zusammen, deren Verteiler bei 11 angedeutet ist. An die Brennkraftmaschine ist das Gehäuse 12 der Magnetpulverkupplung angeflanscht, die durch eine bei 13 angedeutete, in Fig. 3 näher dargestellte elektrische Steuereinrichtung automatisch eingerückt wird, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine auf einen vorgegebenen, oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegenden Mindestwert hinaus gesteigert wird. An das Gehäuse der Magnetpulverkupplung ist ein übliches Getriebe 15 angeflanscht, dessen einzelne Gänge durch einen Schalthebel 16 wahlweise eingerückt werden können. Wie Fig. 2 besser erkennen läßt, enthält die Magnetpulverkupplung in ihrem Gehäuse 12 einen aus zwei Käfigschalen 21 und 22 zusammengesetzten, mit der Kurbelwelle 23 der Brennkraftmaschine fest verbundenen, zugleich das Schwungrad der Brennkraftmaschine bildenden Käfig und einen auf einer Abtriebswelle 24 sitzenden Läufer 25, der an seiner Mantelfläche mehrere nebeneinanderliegende Nuten 26 aufweist. Zwischen der Mantelfläche des Läufers und der zylindrischen Innenwand 28 des Käfigs befindet sich ein in Wirklichkeit etwa 1 bis 2 mm breiter Ringspalt. In den Hohlraum zwischen dem Käfig 21, 22 und dem Läufer 25 ist magnetisierbares Pulver 30 eingefüllt, das bei laufender Brennkraftmaschine infolge der Zentrifugalkraft in jenen Ringspalt geschleudert wird. In die einander zugekehrten Stirnflächen der Käfigschalen 21 und 22 ist je eine sich gegen die Drehachse hin erweiternde Ringnut 31 eingestochen, in die eine Magnetwicklung 35 eingelegt ist. Die Enden der Magnetwicklung 35 sind an je einen von isoliert gegeneinander auf der äußeren Stirnfläche der Käfigschale 22 sitzenden Schleifringen 36 und 37 geführt. An der Innenseite des Gehäuses 12 sind ebenfalls isoliert gegeneinander zwei Schleifbürsten 38 und 39 befestigt. Jede dieser beiden Schleifbürsten arbeitet mit einem der beiden Schleifringe zusammen. Von den Schleifbürsten führen Leitungen zu einer außen am Gehäuse 12 sitzenden Anschlußdose 40, über welche die Magnetwicklung 35 der Kupplung an die Steuereinrichtung 13 angeschlossen ist. Die Steuereinrichtung liefert die zur Momentübertragung erforderliche elektrische Energie in Form von etwa rechteckförrnigen Strornimpulsen, von denen einer in Fig. 1 bis 41 angedeutet ist. Zur Erzeugung dieser Stromimpulse ist die Eingangsseite der Steuereinrichtung 13 mit dem Verteiler 11 der Hochspannungszündanlage durch ein Kabel 42 verbunden, über das bei jedem Zündvorgang ein kurzer, bei 43 angedeuteter Steuerimpuls dem Steuergerät zugeführt wird. The internal combustion engine 10 intended to operate a motor vehicle (not shown) works together with a high-voltage ignition system, the distributor of which is indicated at 11. The housing 12 of the magnetic particle clutch is flanged to the internal combustion engine and is automatically engaged by an electrical control device indicated at 13 and shown in more detail in FIG. 3 when the speed of the internal combustion engine is increased to a predetermined minimum value above the idling speed. A conventional gear 15 is flanged to the housing of the magnetic particle clutch, the individual gears of which can be engaged by a shift lever 16 as required. As can Fig. 2 better understand the magnetic powder clutch comprises in its housing 12 is a composite of two cage shells 21 and 22, with the crankshaft 23 of the internal combustion engine is fixedly connected, at the same time, the flywheel of the internal combustion engine forming cage and a seated on an output shaft 24 rotor 25, which has several adjacent grooves 26 on its outer surface. Between the outer surface of the rotor and the cylindrical inner wall 28 of the cage there is actually an annular gap approximately 1 to 2 mm wide. Magnetizable powder 30 is filled into the cavity between the cage 21, 22 and the rotor 25 and is thrown into that annular gap when the internal combustion engine is running as a result of the centrifugal force. 21 and 22 in the mutually facing end faces of the cage trays one each against the axis of rotation towards widening annular groove 31 inserted, is inserted in the one magnet winding 35th The ends of the magnet winding 35 are each guided to slip rings 36 and 37, which are seated in isolation from one another on the outer end face of the cage shell 22. On the inside of the housing 12, two grinding brushes 38 and 39 are fastened, also insulated from one another. Each of these two grinding brushes works together with one of the two slip rings. Lines lead from the grinding brushes to a junction box 40 which is seated on the outside of the housing 12 and via which the magnet winding 35 of the coupling is connected to the control device 13. The control device supplies the electrical energy required for torque transmission in the form of approximately rectangular current pulses, one of which is indicated in FIGS. 1 to 41. To generate these current pulses, the input side of the control device 13 is connected to the distributor 11 of the high-voltage ignition system by a cable 42, via which a short control pulse indicated at 43 is fed to the control unit with each ignition process.

Wie das in Fig. 3 näher dargestellte Schaltbild der Steuereinrichtung zeigt, kann an die zum Betrieb der Hochspannungszündanlage vorgesehene Batterie 50 die Primärwicklung 52 und die Sekundärwicklung 53 der im übrigen nicht näher dargestellten Zündspule der Hochspannungszündanlage über einen Zündschalter 54 angeschlossen werden. Die Primärwicklung 52 ist in Reihe mit dem im Gehäuse des Verteilers 11 untergebrachten Unterbrecherarm 56 geschaltet. Der Unterbrecherarm arbeitet mit einem feststehenden Kontakt 57 zusammen und wird von einem ebenfalls im Verteilergehäuse untergebrachten vierhöckrigen Nocken 58 bei jeder Umdrehung der Brennkraftmaschine zweimal von dem feststehenden Kontakt 57 abgehoben. Sooft der Unterbrecherarm 56 den über die Primärwicklung 52 fließenden Zündstrom f_, unterbricht, entsteht an dieser eine Spannung U, die dem im folgenden näher beschriebenen Multivibrator über einen Widerstand 60 und einen mit diesem in Reihe geschalteten Kondensator 61 zugeführt wird.As the circuit diagram of the control device shown in more detail in Fig. 3 shows, the primary winding 52 and the secondary winding 53 of the ignition coil of the high-voltage ignition system, not shown in detail , can be connected to the battery 50 provided for operating the high-voltage ignition system via an ignition switch 54. The primary winding 52 is connected in series with the interrupter arm 56 accommodated in the housing of the distributor 11 . The interrupter arm works together with a stationary contact 57 and is lifted twice from the stationary contact 57 by a four-humped cam 58 , which is also accommodated in the distributor housing, with each revolution of the internal combustion engine. Whenever the interrupter arm 56 interrupts the ignition current f_, flowing through the primary winding 52 , a voltage U arises across it, which is fed to the multivibrator described in more detail below via a resistor 60 and a capacitor 61 connected in series with it.

Der Multivibrator ist dazu bestimmt, bei jedem der beim öffnen des Unterbrecherarms 56 entstehenden Steuerimpulse 43 einen der rechteckfönnigen Stromimpulse 41 zu liefern, deren Dauer unabhängig von der jeweiligen Dreligeschwindigkeit der Brennkraftmaschine auf einem gleichbleibenden Wert gehalten wird. Der Multivibrator enthält einen Eingangstransistor 70 und einen Ausgangstransistor 71. Die Emitter beider Transistoren sind miteinander verbunden und über einen gemeinsamen Widerstand 72 an die den Zündschalter 54 enthaltende Plusleitung 73 angeschlossen. Während die Basis des Eingangstransistors über einen Widerstand 74 an der mit Masse verbundenen Minusleitung 75 liegt und daher den Eingangstransistor stromleitend hält, solange der Unterbrecherarm 56 seinen Gegenkontakt nicht berührt, ist der Ausgangstransistor 71 des Multivibrators mit seiner Basis an einen Spannungsteiler angeschlossen, der aus drei miteinander in Reihe geschalteten Widerständen 76, 77, 78 besteht. Der Kollektor des Ausgangstransistors liegt über einen Arbeitswiderstand 80 an der Minusleitung und ist außerdem über einen Kondensator 81 mit der Basis des Eingangstransistors 70 verbunden, während als Kollektorwiderstand des Eingangstransistors der zum vorher erwähnten Spannungsteiler gehörende Widerstand 78 dient. Außer dem Kollektor des Eingangstransistors ist an den Verbindungspunkt der beiden Widerstände 77 und 78 die Basis eines dritten Transistors 83 angeschlossen, die mit der Basis des Ausgangstransistors 71 außer durch den Widerstand 77 auch durch den zu diesem parallelliegenden Kondensator 84 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 83 ist unmittelbar an die Minusleitung 75 angeschlossen. Zwischen dem Emitter dieses Transistors und der Plusleitung 73 Regt eine Reihenschaltung aus zwei Widerständen 85 und 86, an deren Verbindungspunkt die Basis eines vierten Transistors 90 angeschlossen ist. An den mit der Plusleitung über einen Widerstand 91 verbundenen Emitter dieses Transistors ist die Basis eines Leistungstransistors 92 angeschlossen, der so leistungsfähig ist, daß er bei einer Spannung von 6 V der als Stromquelle dienenden Batterie 50 impulsförn-dge Ströme J der Magnetwicklung 35 zuzuführen vermag, die einen Spitzenwert von beispielsweise 15 Amp. erreichen können.The multivibrator is designed to deliver one of the square-wave current pulses 41 for each of the control pulses 43 produced when the interrupter arm 56 is opened, the duration of which is kept at a constant value regardless of the current speed of the internal combustion engine. The multivibrator contains an input transistor 70 and an output transistor 71. The emitters of the two transistors are connected to one another and connected to the positive line 73 containing the ignition switch 54 via a common resistor 72 . While the base of the input transistor is connected to the negative line 75 connected to ground via a resistor 74 and therefore keeps the input transistor conductive as long as the interrupter arm 56 does not touch its mating contact, the output transistor 71 of the multivibrator has its base connected to a voltage divider consisting of three resistors 76, 77, 78 connected in series with one another. The collector of the output transistor is connected to the negative line via a load resistor 80 and is also connected to the base of the input transistor 70 via a capacitor 81 , while the resistor 78 belonging to the aforementioned voltage divider serves as the collector resistor of the input transistor. In addition to the collector of the input transistor, the base of a third transistor 83 is connected to the junction of the two resistors 77 and 78 and is connected to the base of the output transistor 71 not only through the resistor 77 but also through the capacitor 84 lying parallel to it. The collector of the transistor 83 is connected directly to the negative line 75 . Between the emitter of this transistor and the positive line 73 excites a series circuit of two resistors 85 and 86, to the connection point of which the base of a fourth transistor 90 is connected. The base of a power transistor 92 is connected to the emitter of this transistor connected to the positive line via a resistor 91 , which is so powerful that it can supply impulsive currents J to the magnet winding 35 at a voltage of 6 V to the battery 50 serving as a power source that can reach a peak value of, for example, 15 amps.

Zwischen dem Leistungstransistor 92 und der Magnetwicklung 35 ist eine Schalteinrichtung vorgesehen, die dafür sorgt, daß folgende Bedingungen eingehalten werden: a) die Kupplung muß - selbst wenn der Motor stillsteht - selbsttätig einrücken, wenn das Fahrzeug beim Schiebelauf eine Mindestgeschwindigkeit von etwa 15 km/h überschreitet, b) beim Umschalten des Getriebes auf eine andere übersetzung muß die Kupplung jeweils kurz vor dem Schaltvorgang selbsttätig ausgerückt werden, sobald der Fahrer den in Fig. 1 bis 16 angedeuteten Schalthebel betätigt, c) zum Erzielen kurzer Schaltzeiten beim Gangwechsel muß die Kupplungskraft durch entgegengesetzte Magnetisierung rasch aufgehoben werden.A switching device is provided between the power transistor 92 and the magnet winding 35 , which ensures that the following conditions are met: a) The clutch must - even when the engine is at a standstill - engage automatically when the vehicle is coasting at a minimum speed of about 15 km / h exceeds, b) when switching the transmission to a different gear ratio, the clutch must be automatically disengaged shortly before the shift as soon as the driver actuates the shift lever indicated in FIGS. 1 to 16 , c) to achieve short shift times when changing gears, the clutch force must can be quickly canceled by opposing magnetization.

Im einzelnen enthält jene Schalteinrichtung zum Erfüllen der vorstehend aufgeführten Bedingungen ein Schaltrelais 100, in dessen Betätigungsstromkreis ein Schalter 101 liegt, der durch einen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeitenden, nicht dargestellten Fliebkraftschalter geöffnet wird, sobald die Fahrgeschwindigkeit auf 15 km/h ansteigt. In diesem Fall wird der Schaltarm 96 des Schalrelais 100, der in der Einzugsstellung des Schaltrelais den mit dem Kollektor des Leistungstransistors 92 verbundenen Arbeitskontakt 95 berührt, unter der Wirkung einer nicht dargestellten Rückstellfeder gegen den mit der Plusleitung 73 verbundenen, zum Schaltrelals 100 gehörenden Ruhekontakt 94 gedrückt.Specifically, that switching device contains a switching relay 100 to meet the above-mentioned conditions, in the actuating circuit of which there is a switch 101 which is opened by a force switch (not shown) that operates depending on the vehicle speed as soon as the driving speed rises to 15 km / h. In this case, the switching arm 96 of the switching relay 100, which in the retracted position of the switching relay touches the normally open contact 95 connected to the collector of the power transistor 92 , is under the action of a return spring (not shown) against the normally closed contact 94 connected to the positive line 73 and belonging to the switching relay 100 pressed.

Beim Anfahren des Kraftfahrzeuges aus dem Stillstand heraus werden die vom Leistungstransistor 92 gelieferten Stromimpulse J, deren Folgefrequenz mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine ansteigt, über den Arbeitskontakt 95 und den Schaltarin 96 einem Ruhekontakt 110 zugeführt, der mit dem einen Schaltarin 111 eines zweiten Schaltrelais 113 zusammenarbeitet. Ein zweiter Schaltarm 112 dieses Schaltrelais, der ebenso wie der erste Schaltarm 111 an ein Ende der Magnetwicklung 35 der Magnetpulverkupplung angeschlossen ist, berührt in der dargestellten Ruhelage einen masseverbundenen Kontakt 114. Wenn beim Anfahrvorgang die Drehzahl der Brennkraftmaschine über den Leerlaufwert hinaus gesteigert wird, erzeugen die vom Leistungstransistor 92 gelieferten Stromimpulse in der Magnetwicklung 35 ein mit der Drehzahl stärker werdendes Magnetfeld, das in dem magnetischen Pulver 30 der Kupplung ein ansteigendes Kupplungsmoment erzeugt. Sobald der Fahrer zum Einlegen des nächst höheren Ganges den am Schalthebel 16 sitzenden Handgriff 115 berührt, wird ein in Fig. 1 nicht dargestellter, im Handgriff 115 untergebrachter Schalter 116 (Fig. 3) betätigt, der im Arbeitsstromkreis des Schaltrelais 113 liegt. Der dann von der Plusleitung über den Schalter 116 zur Masseleitung fließende Erregerstrom bringt das Schaltrelais 113 in seine Einzugsstellung, bei dem der eine Schaltarrn 111 seinen Ruhekontakt 110 verläßt und dabei die Verbindung zwischen der Magnetwicklung 35 und dem Kollektor des Leistungstransistors 92 löst, während der zweite Schaltarin 112 den masseverbundenen Kontakt 114 verläßt und am Ende seines Schaltweges seinen Arbeitskontakt 118 berührt, der über einen Widerstand 120 mit der Plusleitung 73 verbunden ist. Da gleichzeitig auch der erste Schaltarm seinen Arbeitskontakt 119 berührt, der zusammen mit dem Kontakt 114 an Masse angeschlossen ist, kann jetzt über die Magnetwicklung 35 ein Entmagnetisierungsstrom 1 fließen, dessen Größe der Widerstand 120 bestimmt. Dieser Widerstand ist so bemessen, daß das vom Entmagnetisierungsstrom f. hervorgerufene Gegenfeld, das in den Eisenteilen der Kupplung und der Magnetpulverfüllung verbliebene Restfeld zwar zum Verschwinden bringt, aber den zur Kraftübertragung in der Kupplung erforderlichen Mindestwert nicht erreicht. Sobald der Nandgriff 115 losgelassen wird, öffnet der Schalter 116 wieder, und das SchaltreIais 113 kann in seine Abfallstellung gelangen, bei dem die vom Leistungstransistor 92 gelieferten impulsförrnigen Ströme f über den Schaltarin 111 zur Magnetwicklung 35 und von dort über den Schaltarm 112 den masseverbundenen Kontakt 114 und die Masse zur Minusleitung 75 gelangen können.When the motor vehicle starts from a standstill, the current pulses J supplied by the power transistor 92 , the repetition frequency of which increases with the engine speed, are fed via the normally open contact 95 and the switch unit 96 to a break contact 110 , which works together with the one switch unit 111 of a second switching relay 113 . A second switching arm 112 of this switching relay, which, like the first switching arm 111, is connected to one end of the magnet winding 35 of the magnetic powder clutch, touches a ground-connected contact 114 in the rest position shown the current pulses supplied by the power transistor 92 in the magnet winding 35 create a magnetic field which increases with the speed and which generates an increasing clutch torque in the magnetic powder 30 of the clutch. As soon as the driver touches the handle 115 sitting on the shift lever 16 to engage the next higher gear , a switch 116 (FIG. 3) , not shown in FIG. 1 , housed in the handle 115 and located in the working circuit of the switching relay 113 is actuated. The excitation current then flowing from the positive line via the switch 116 to the ground line brings the switching relay 113 into its retracted position, in which the one switching relay 111 leaves its break contact 110 and thereby releases the connection between the magnet winding 35 and the collector of the power transistor 92 , while the second Schaltarin 112 leaves the ground-connected contact 114 and at the end of its switching path touches its normally open contact 118 , which is connected to the positive line 73 via a resistor 120. Since at the same time the first switching arm also touches its working contact 119 , which is connected to ground together with the contact 114, a demagnetizing current 1 can now flow via the magnet winding 35 , the magnitude of which is determined by the resistor 120. This resistance is dimensioned in such a way that the opposing field caused by the demagnetizing current f. Causes the residual field remaining in the iron parts of the coupling and the magnetic powder filling to disappear, but does not reach the minimum value required for power transmission in the coupling. As soon as the handle 115 is released, the switch 116 opens again, and the switching relay 113 can move into its release position, in which the pulsed currents f supplied by the power transistor 92 via the switch arm 111 to the magnet winding 35 and from there via the switch arm 112 to the ground-connected contact 114 and the ground can reach negative line 75.

Selbstverständlich kann an Stelle eines mit Transistoren ausgerüsteten Multivibrators auch eine aus Relais oder Elektronenröhren aufgebaute Schalt- i einrichtung vorgesehen werden, die bei jedem der von der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von ihrer Drehzahl gelieferten Steuerimpulse einen Strom- bzw. Spannungsstoß an die Magnetwicklung 35 der Kupplung abzugeben vermag. Auch in diesem Fall empfiehlt es sich, parallel zu der Magnetwicklung 35 der Kupplung eine Diode zu verwenden, mit der die am Ende der impulsförinigen Ströme J entstehenden induktiven, Spannungsspitzen an der Magnetwicklung geschwächt werden. Im Schaltbild nach Fig. 3 ist eine derartige Diode zwischen dem KoHektor des Leistungstransistors 92 und der Minusleitung 75 bei D angedeutet.Of course, instead of a multivibrator equipped with transistors, a switching device made up of relays or electron tubes can be provided, which emit a current or voltage surge to the magnet winding 35 of the clutch with each of the control pulses delivered by the internal combustion engine depending on its speed able. In this case, too, it is advisable to use a diode parallel to the magnet winding 35 of the coupling, with which the inductive voltage peaks occurring at the magnet winding at the end of the pulsed currents J are weakened. In the circuit diagram according to FIG. 3 , such a diode is indicated between the KoHektor of the power transistor 92 and the negative line 75 at D.

Es hat sich ferner als zweckmäßig erwiesen, die Abschaltzeitkonstante T, der Magnetwicklung 35 gegenüber der Einschaltzeitkonstante T, erheblich zu verringern, um damit dem in Fig. 4 schaubildlich dargestellten mittleren, die Magnetisierungswicklung durchfließenden Strom 1. den gewünschten drehzahlabhängigen Verlauf zu geben. Zu diesem Zweck ist in der Verbindungsleitung vom Kollektor des Leistungstransistors 92 zur Minusleitung 75 außer der Diode D noch ein mit dieser in Reihe geschalteter Widerstand W vorgesehen, dessen Widerstandswert mehrfach höher ist als der Gleichstromwiderstand der Magnetwicklung 35. It has also proven to be useful to reduce the turn-off time constant T of the magnet winding 35 compared to the turn-on time constant T, in order to give the average current 1, which is shown diagrammatically in FIG. 4, the desired speed-dependent curve. For this purpose, in addition to the diode D , a resistor W connected in series with the connection line from the collector of the power transistor 92 to the negative line 75 is also provided, the resistance value of which is several times higher than the direct current resistance of the magnet winding 35.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, wie sich der mittlere, von den Stronistößen 1 gebildete Stromwert f", in der Magnetwicklung 35 mit steigender Drehzahl n ändert, wenn das Verhältnis K = TlIT2 verschieden groß gewählt wird. Die Gerade 140 gilt für K = 1, die schwach gekrümmte Linie 141 für K = 2 und die stärker gekrümmte Linie 142 für K = 4. Es hat sich gezeigt, daß sich mit Werten 2<K<10 ein sehr gutes Anfahrverhalten erzielen läßt. Bei einer praktisch erprobten Steuereinrichtung für eine selbsttätige Kupplung hatte die Magnetwicklung 35 einen Gleichstromwiderstand von 3,5 Ohm. Der Wert des Entladewiderstandes 96 wurde mit 10 Ohm gewählt; in diesem Falle betrug K - 4.4 shows how the mean current value f ″ formed by the impulses 1 changes in the magnet winding 35 with increasing speed n if the ratio K = TIT2 is selected to be different. The straight line 140 applies for K = 1 , the slightly curved line 141 for K = 2 and the more curved line 142 4 for K = It has been found that is possible to achieve a very good startup with values 2 <K <10 degrees. In a practically tested control device for an automatic Clutch, the magnet winding 35 had a direct current resistance of 3.5 ohms, and the value of the discharge resistance 96 was chosen to be 10 ohms, in this case K - 4.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Control device for an electromagnetic clutch, in particular for motor vehicles, which is able to transmit a torque increasing with the machine speed when a minimum speed is exceeded, characterized in that the electrical energy required for torque transmission is supplied in a pulsed manner to the magnetic winding (35) of the clutch.

2. Control device according to claim 1, characterized in that the crankshaft of the internal combustion engine is coupled to an electric pulse generator which is actuated at least once for each revolution of the crankshaft and whose pulse duration is independent of the speed. 3. Control device according to claims 1 and 2, characterized in that a transistor equipped, monostable multivibrator is connected to the pulse generator, which supplies pulsed currents (J) for actuating the clutch. 4. Control device according to claims 1 and 2 and 3, characterized in that one of the voltage jumps is used to control the pulse generator, which occur in an ignition system cooperating with the internal combustion engine during each ignition process. 5. Control device according to claims 1 to 4, characterized in that the pulse-shaped of the magnet winding (35) of the clutch supplied pulse-shaped current (J) via the Schaltarin (96) and one (95) of two changeover contacts one working depending on the vehicle speed Switching relay (100) is performed, the other changeover contact (94) is directly connected to a power source (50) used to operate the clutch. 6. Control device according to claim 1, characterized in that the switch-off time constant (T,) of the magnet winding (35) of the clutch is selected to be smaller than its switch-on time constant (Ti). 7. Control device according to claims 1 and 6, characterized in that to reduce the switch-off time constant (T) parallel to the magnet winding (35) of the clutch, a resistor (W) is provided, the resistance value of which is at least equal to the DC resistance of the magnet winding (35 ) is. 8. Control device according to claims 1 and 7, characterized in that the resistance value is between twice and ten times the value of the direct current resistance of the magnet winding (35) of the clutch, preferably about three to four times the value of the direct current resistance. Documents considered: German Auslegeschrift No. 1059 539.