DE1197113B - Eisenbahnwagenschieber mit Eigenantrieb - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

B 61k

Deutsche Kl.: 20 h- 7

Nummer; 1197113

Aktenzeichen: St 1573311/20 h

Anmeldetag: 28. Oktober 1959

Auslegetag: 22. Juli 1965

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnwagenschieber mit Eigenantrieb, der mit einem einzelnen Rad eines Eisenbahnwagens zusammenwirkt und einen auf Rädern gelagerten Rahmenaufbau aufweist, der einen ersten Satz von auf einer Schiene laufenden Rollen sowie eine Antriebsanlage trägt, die auf einen zweiten Satz Rollen zum Drehen des Eisenbahnwagenrades einwirkt, wobei der Rahmenaufbau aus mehreren in einer waagerechten Ebene angeordneten aneinander anschließenden Rahmenteilen besteht, und zwar aus einem die Antriebsanlage und eine Rolle des zweiten Rollensatzes tragenden Hauptrahmen und aus einem die andere Rolle des zweiten Rollensatzes tragenden Hilfsrahmen.

Derartige Vorrichtungen zum Bewegen von Eisenbahnwagen sind in Werkanlagen, an Kohlenhalden und in Hafenanlagen zum Verschieben von Eisenbahnwagen zum Zweck des Be- und Entladens erforderlich. Auch an Bord von Schiffen, wo die zu verschiffenden oder auszuladenden Wagen in den Laderäumen zeitweilig rangiert werden müssen, werden solche Wagenschieber eingesetzt; sie müssen dazu tragbar ausgebildet sein.

Bekannte Wagenschieber bestehen aus zwei getrennten Abschnitten, die um das Wagenrad herum zusammengesetzt werden müssen, nachdem sie um das Wagenrad herum aufgestellt worden sind. Beim Zusammensetzen der beiden Teile ist das Bedienungspersonal, das sich dabei unter den Wagen begeben muß, erheblich gefährdet. Nicht immer läßt sich im übrigen das Zusammensetzen der beiden Teile des Wagenschiebers von einer Person allein durchführen.

Andere bekannte Wagenschieber besitzen sämtlich von Hand betätigte Mittel zum Befestigen des als Schlepper oder Kleinrangiermaschine ausgebildeten Wagenschiebers an einem Eisenbahnwagenrad oder an dem Wagenaufbau. Damit läßt sich oft keine ausreichende Anpreßkraft zum sicheren Bewegen des Wagens ausüben.

Schließlich sind bereits Eisenbahnwagenschieber der eingangs genannten Art mit Eigenantrieb und teilbarem Rahmen bekannt.

Diese werden mit der Erfindung wesentlich verbessert, und zwar erfindungsgemäß dadurch, daß steuerbare Einschließungsmittel vorgesehen sind, die gemeinsam am Hauptrahmen und am Hilfsrahmen angebracht und relativ zu beiden Rahmen derart bewegbar sind, daß die Rollen des zweiten Rollensatzes sich in an sich bekannter Weise von beiden Seiten fest an das Rad des zu verschiebenden Eisenbahnwagens anlegen.

Eisenbahnwagenschieber mit Eigenantrieb

Anmelder:

Movet Industries, Incorporated,

New Kensington, Pa. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr.-Ing. H. Ruschke, Patentanwalt,

Berlin 33, Auguste-Viktoria-Str. 65

Als Erfinder benannt:
Thomas Dale Stewart,
New Kensington, Pa. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 28. Oktober 1958
(770103)

Am Hauptrahmen können zweckmäßigerweise hydraulische Vorrichtungen befestigt sein, die mit den Einschließungsmitteln in Verbindung stehen, wobei die Einschließungsmittel derart mit dem Hilfsrahmen verbunden sind, daß dieser zum Einfahren eines Eisenbahnwagenrades zur Seite gezogen und danach wieder zur Mitte geschoben und mit den Ein-Schließungsmitteln fest verbunden werden kann.

Zweckmäßig ist der Hilfsrahmen auf quer zur Fahrtrichtung angeordneten Gleitstangen gelagert, die die verstellbare Verbindung zwischen einem der Arme und dem Hilfsrahmen bilden.

Zum lösbaren Verbinden des Hilfsrahmens mit einem der Arme kann eine Federfalle vorgesehen sein, wobei weitere längs zur Fahrtrichtung angeordnete Gleitstangen zum Verstellen der wirksamen Länge dieser Arme vorgesehen sind.

Bei dem Wagenschieber nach der Erfindung kann die Verbindung zwischen dem Wagenschieber und dem Eisenbahnwagen von einer einzigen Bedienungsperson, die nicht mehr unter den Eisenbahnwagen treten muß, hergestellt werden.

Die hydraulischen Vorrichtungen ermöglichen die Betätigung der Einschließungsvorrichtung mit genügender Kraft, so daß das Wagenrad ein wenig an-

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gehoben und ein Teil des Gewichtes des Eisenbahn- gen kann. Der kurze Arm 104 wird in der gleichen wagens vom Wagenschieber getragen wird, wodurch Weise von zwei lotrecht übereinanderliegenden Gleitdieser eine größere Schub- oder Zugkraft ausüben stangen 108 getragen, die ebenfalls mit dem Hauptkann, rahmen 52 starr verbunden sind. Zwei quer

Zum Steuern des Antriebsmotors und des Getriebes 5 verlaufende, lotrecht übereinanderliegende Gleitist die Bremserplattform des Eisenbahnwagens ver- stangen 110 sind mit dem kurzen Arm 104 starr verwendbar, von der aus ein Kabelzug zum Antriebs- bunden; an ihnen ist der Hilfsrahmen 54 quer bemotor des Wagenschiebers führt. Die Bedienungs- wegbar. An dem kurzen Arm 104 ist eine sich in den person kann von dort auch die Bremsen des Eisen- zugeordneten hydraulischen Zylinder 57 hinein erbahnwagens von Hand bedienen. Die Antriebs- io streckende Kolbenstange starr befestigt, so daß sich anlage und die Bedienungseinrichtungen des erfin- der Arm 104 gemeinsam mit dem von dem anderen dungsgemäß ausgebildeten Wagenschiebers sind je- Zylinder 56 betätigten Arm 102 bewegt. Der Hub ist doch nicht Gegenstand der Erfindung. so bemessen, daß er den vollen Bereich der Eisen-

Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist nach- bahnraddurchmesser von ungefähr 840 bis 900 mm

folgend an Hand der Zeichnungen beschrieben. Es 15 umfaßt,

zeigt Der Hilfsrahmen 54 weist eine sich verjüngende

Fig. 1 ein Teil einer Seitenansicht eines Eisen- Einsenkung auf, die einen am vorderen Ende des

bahnwagens zusammen mit dem erfindungsgemäßen langen Armes angebrachten, mit einer Nut versehe-

Eisenbahnwagenschieber, nen und sich verjüngenden Zapfen 112 aufnimmt,

F i g. 2 eine Darstellung eines Teiles von F i g. 1 ^a° der in der Einsenkung von einer in die Nut einrasten-

als vergrößerte Seitenansicht, den Feder 114 festgehalten wird. Am inneren Ende

Fig.3 eine Stirnansicht der hinteren Teiles der einer Zugstange 116 ist eine diagonal verlaufende

Vorrichtung nach Fig. 1, Nockenfläche vorgesehen, so daß die Bedienungs-

Fig.4 eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach person durch Ziehen an der Stange 116 die Feder

Fig. 1, - 35 114 aus der Nut im Zapfen 112 herausziehen kann,

F i g. 5 ein Teil einer Draufsicht nach F i g. 4, wo- wodurch die Verbindung gelöst wird.

bei der Wagenschieber in geöffnetem Zustand dar- Jeder der Rahmen 52 und 54 trägt eine einzelne,

gestellt ist. mit einer Rille versehene Rolle 118 bzw. 119, die in

Fig. 1, 2 und 3 zeigen den erfindungsgemäß aus- den Spurkranz 120 des Eisenbahnwagenrades 18 vorn

gebildeten Eisenbahnwägenschieber 10 zusammen mit 30 und hinten eingreifen. Die vordere Rolle 119 ist auf

einem Güterwagen 12 der üblichen Ausführung, der einer festen Achse 121 α frei drehbar gelagert, wäh-

auf den beiden Schienen 14 steht. Die Räder 20 des rend die hintere Rolle 118 mit der Antriebswelle 50 a

Eisenbahnwagens sind mit den üblichen, von Hand fest verbunden ist und sich auf einer gleichen orts-

bedienbaren Bremsen ausgestattet, die mittels eines festen Achse 121 dreht.

Handrades 22 betätigt werden, das an einem geeig- 35 Jeder der Rahmen 52 und 54 trägt weiterhin frei

neten Ort am Ende des Wagens, beispielsweise auf drehbar eine sich verjüngende Rolle 122 bzw. 123,

einer Bremserplattform, angeordnet ist. die in je zwei Lagerbuchsen 124 bzw. 125 drehbar

Der Wagenschieber 10 weist einen am Gestell an- gelagert sind. In den angrenzenden Rahmenteil ist je gebrachten Motorständer 26 auf, der einen Antriebs- eine handradbetätigte Rollenverstellspindel 126 bzw. motor 28, vorzugsweise eine Brennkraftmaschine, 4<> 127 eingeschraubt, die jedoch mittels eines Kugelträgt, lagers 128 mit den Rollen 122 bzw. 123 verbunden

Der Hauptrahmen 52 weist an den gegenüber- ist.

stehenden hinteren Seiten Auslegerstützen auf, die Die Führungsschuhsteuerstangen 74 tragen am

zwei lotrecht angeordnete hydraulische Zylinder 58 unteren Ende die auf jeder Seite der Schiene 14 He-

und 59 (Fig. 3) tragen, mit deren Hilfe zwei Trans- 45 genden Schuhe 134, die durch Drehen der Handgriffe

portradschlitten 60 auf und ab bewegt werden kön- 76 von Hand von den erhöhten Trägern 136 aus um

nen. Jeder Schlitten 60 trägt ein frei drehbares, 90° geschwenkt und dann auf die Höhe des oberen

gummibereiftes Transportrad62, das, wie in Fig. 3 Kopfes der Schiene 14 gesenkt werden können, wo

mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, eingezogen sie den Wagenschieber einzumitten gestatten. Die

und, wie in Fig.3 gestrichelt dargestellt, auf den 5<> Schuhe 134 sind normalerweise hochgezogen und

Erdboden herabgelassen werden kann. Am Haupt- unwirksam.

rahmen 52 ist ein Pumpenständer 66 für eine beiden Jedes Transportrad 62 (F i g. 4) wird von einem

Zylindern 58 und 59 zugeordnete hydraulische Hand- die Achse abstützenden Glied 138 getragen, das an

pumpe64 (Fig. 2) angebracht, an die hydraulische dem benachbarten Schlitten 60 befestigt ist. Die

Druckleitungen angeschlossen sind. Der Pumpen- 55 Schlitten 60 bewegen sich lotrecht in ortsfesten Füh-

kolben 70 wird mit dem Pumpenhebel 68 von Hand rangen 142, die in einer lotrechten Ebene und par-

betätigt. allel zu den Achsen der hydraulischen Zylinder 58

Wie aus F i g. 2,4 und 5 zu ersehen ist, trägt der und 59 liegen.

Hauptrahmen 52 verschiebbare lange und kurze Teile, Wie aus F i g. 3 zu ersehen ist, sind die auf der die die vorderen Arme 102 und 104 des Rahmens 6° Schiene ruhenden Rollen 78 in der lotrechten Ebene bilden, wobei der Hilfsrahmen 54 von diesen Armen der Schiene 14 angeordnet, so daß der Wagenschieber derart getragen wird, daß das Eisenbahnwagenrad 18 10 eine auf die Oberseite der einen Schiene 14 einvon beiden Rahmen eingeschlossen wird. Zu diesem gemittete Normallage besitzt. Wird der Wagen-Zweck sind am Hauptrahmen 52 zwei waagerechte, schieber längs einer Schiene 14 zum Anbringen an lotrecht übereinanderliegende parallele Gleitstangen 65 einem Wagenrad bewegt, so werden die Schuhe 134 106 für den langen Arm 102 starr angebracht, wobei herabgesenkt neben der Schiene gehalten, an der sie der zugeordnete hydraulische Zylinder 56 den Arm entlanggleiten und den Wagenschieber in der Normal- 102 in bezug auf den Rahmen 52 hin- und herbewe- lage halten.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Betriebszustand zum Bewegen des Wagenrades berührt die Lauffläche des Wagenrades 18 keine der Rollen 118 oder 119; nur der Spurkranz 120 des Rades greift in die Rillen der Rollen 118 und 119 ein. Die beiden Berührungsstellen liegen in einer Ebene, die von der Ebene der betreffenden Schiene 14 und der Lauffläche des Wagenrades 18 seitlich nach innen versetzt ist.

Die hintere Rolle 118 (linke Seite von F i g. 2) trägt an der zugehörigen Antriebswelle 50 α ein Antriebskettenzahnrad 144, das ständig mit der Antriebskette 48 im Eingriff steht. Daher wird das vom Antriebsmotor 28 erzeugte Drehmoment über die Kette auf die hintere Rolle 118 und von dieser aus auf das Rad · 18 an einer weit außen liegenden Stelle übertragen, nämlich am Außendurchmesser des Spurkranzes 120.

Wie aus F i g. 2 zu ersehen ist, ist die ein Gewinde tragende Rollenverstellspindel 126 zu den Lagerbuchsen 124 konzentrisch angeordnet, wodurch das kegelig zulaufende Ende 150 der Rolle 122 in Eingriff mit der flachen Lauffläche des Eisenbahnrades 18 gebracht werden kann.

Über ein Kabel 86 mit mehreren Kabelzügen 88, 90 und 92 kann der Antriebsmotor 28 von einer Vorrichtung 94 gesteuert werden.

Wird der Wagenschieber 10 in Betrieb genommen, so wird er zunächst längs der Schiene 14 auf ein Rad 18 des zu schiebenden Eisenbahnwagens zu bewegt. Hierzu wird der Wagenschieber 10 mittels der Schuhe 134 auf diese Schiene 14 eingemittet und danach auf dieser mit den vier auf der Schiene aufliegenden Rollen 78 von Hand vorwärts gerollt. Es können jedoch auch mit Hilfe der Pumpe 64 die Transporträder 62 gesenkt werden, wonach der Wagenschieber mit Hilfe des Handgriffes 72 (Fig. 2) geschwenkt und in eine Schräglage angehoben wird, so daß die Vorrichtung auf den Transporträdern 62 zum Bestimmungsort gefahren werden kann.

An einer Stelle in der Nähe des anzuhebenden Rades eines Eisenbahnwagens ordnet die Bedienungsperson die Teile des Wagenschiebers, wie in F i g. 5 dargestellt, an und schiebt dann den Hilfsrahmen 54 in die in F i g. 5 gestrichelt dargestellte Lage, in der der Hilfsrahmen mittels der Nut 112 und der Feder 114 (Fig.4) verriegelt wird. Mit Hilfe der Handpumpe 64, die dabei auf die Zylinder 56 und 57 einwirkt, werden die Rollen 118 und 119 an den Spurkranz 120 des Wagenrades angelegt; außerdem lassen sich die Rollen 122 und 123 mit Hilfe der Verstellspindeln 126 und 127 einschrauben, bis die kegeligen Enden 150 fest an der Lauffläche des Wagenrades 18 anliegen. Durch entsprechend weiteres Betätigen der Handpumpe 64 kann über die Zylinder 56 und 57 das Rad auch eines voll beladenen Wagens mit mäßigem Kraftaufwand ein wenig angehoben werden.

Danach werden die Führungsschuhe 134 und die Transporträder 62 eingezogen und der Antriebsmotor in Betrieb gesetzt, so daß die Rolle 118 den Eisenbahnwagen antreibt.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Eisenbahnwagenschieber mit Eigenantrieb, der mit einem einzelnen Rad eines Eisenbahnwagens zusammenwirkt und einen auf Rädern gelagerten Rahmenaufbau aufweist, der einen ersten Satz von auf einer Schiene laufenden Rollen sowie eine Antriebsanlage trägt, die auf einen zweiten Satz Rollen zum Drehen des Eisenbahnwagenrades einwirkt, wobei der Rahmenaufbau aus mehreren in einer waagerechten Ebene aneinander anschließenden Rahmenteilen besteht, und zwar aus einem die Antriebsanlage und eine Rolle des zweiten Rollensatzes tragenden Hauptrahmen und aus einem die andere Rolle des zweiten Rollensatzes tragenden Hilfsrahmen, dadurch gekennzeichnet, daß steuerbare Einschließungsmittel (Arme 102 und 104) vorgesehen sind, die gemeinsam am Hauptrahmen (52) und am Hilfsrahmen (54) angebracht und relativ zu beiden Rahmen derart bewegbar sind, daß die Rollen (118 und 119) des zweiten Rollensatzes sich in an sich bekannter Weise von beiden Seiten fest an das Rad (18) des zu verschiebenden Eisenbahnwagens anlegen.

2. Eisenbahnwagenschieber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Hauptrahmen (52) hydraulische Vorrichtungen (56 und 57) befestigt sind, die mit den Einschließungsmitteln (102 und 104) in Verbindung stehen, und daß die Einschließungsmittel derart mit dem Hilfsrahmen (54) verbunden sind, daß dieser zum Einfahren eines Eisenbahnwagenrades (18) zur Seite gezogen und danach wieder zur Mitte geschoben und mit den Einschließungsmitteln fest verbunden werden kann.

3. Eisenbahnwagenschieber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsrahmen (54) auf quer zur Fahrtrichtung angeordneten Gleitstangen (110) gelagert ist, die die verstellbare Verbindung zwischen einem der Arme (104) und dem Hilfsrahmen (54) bilden.

4. Eisenbahnwagenschieber nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum lösbaren Verbinden des Hilfsrahmens (54) mit einem der Arme (102) eine Federfalle (112,114) vorgesehen ist und daß weitere längs zur Fahrtrichtung angeordnete Gleitstangen (106 und 108) zum Verstellen der wirksamen Länge dieser Arme vorgesehen sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 430 626, 438 421,
941433.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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