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Bremse für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Bremse für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen mit zwei im Drehgestellrahmen
gelagerten Bremszylindern, von denen jeder auf zwei zu hintereinanderlaufenden Rädern
gehörende Bremsgestänge zweier bremsbarer Radsätze einwirkt und dessen Gestänge
durch eine Bremsspindel mit einer Handbremse verbunden ist.
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In diesem Zusammenhang ist es bei einem hydraulisch und von Hand aus
betätigten Bremssystem für Fahrzeugdrehgestelle bekanntgeworden, für jedes Rad einen
besonderen Bremszylinder vorzusehen. Diese Bremszylinder sind - in Fahrtrichtung
gesehen - jeweils hintereinanderliegend zu Zylinderpaaren zusammengefaßt und mittels
Laschen seitlich am Rahmen des Drehgestelles, und zwar an dessen Mittelteil zusammengefaßt
und befestigt. Für jedes Rad einen Bremszylinder zu verwenden, ist jedoch sehr aufwendig
und dementsprechend teuer. Außerdem sind derartige im überhang angeordnete Bremszylinder
infolge der vom Gleis her wirkenden und sich auf das Drehgestell übertragenden Stöße
sowie Schwingungen, insbesondere hinsichtlich der Zylinderhalterung hohen Werkstoffbeanspruchungen
ausgesetzt, was erhöhte Querschnittsbemessungen erforderlich macht.
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Des weiteren wurde bei einem Fahrzeugdrehgestell zwar für je zwei
hintereinanderliegende Räder jeweils ein einziger Bremszylinder verwendet. Dabei
sind jedoch die Bremszylinder am Rahmenende und wiederum mit überhang angeordnet.
Deshalb wirken sich hier die Fahrtstöße auf die Zylinderhalterung gegenüber einer
Lagerung im Bereich der Drehge^ stellnütte besonders ungünstig aus, wobei in diesem
Falle noch die Laufruhe des Drehgestelles verschlechtert wird.
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Bei einer weiteren bekanntgewordenen. Konstruktion sind die Bremszylinder
jeweils an den Stirnbalken des Drehgestelles zwar noch innerhalb desselben angeordnet.
Durch die Anbringung der Bremszylinder und der Gestänge an beiden Enden des Drehgestelles
ist die Anordnung jedoch auseinandergezogen und über das ganze Drehgestell verteilt.
Weiterhin ist ein zusätzlicher Ausgleichshebel für die Verteilung der Bremskräfte
notwendig.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehenden Nachteile
zu beseitigen. Außerdem soll eine Bremse geschaffen werden, bei der ein bisher notwendiger
zusätzlicher Ausgleichshebel zur gleichmäßigen Verteilung der Bremskräfte auf zwei
verschiedene Radsätze eingespart wird und bei der mit einfachen Mitteln eine Anordnung
des bzw. der Bremszylinder in der Mitte des Drehgestelles ermöglicht werden kann.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß in
einer Bremse der eingangs genannten Art die Bremsspindel schwenkbar, drehbar sowie
verschiebbar oder unverschiebbar im Drehgestellrahmen gelagert ist, wobei der Drehpunkt
durch ein festes Lager oder durch eine gelenkig am Drehgestellrahmen gelagerte Mutter
gebildet ist, während als bewegliches Lager eine auf der Spindel verschiebbare Mutter
in. Verbindung mit einem die Handbremskraft auf das Bremsgestänge übertragenden
Hebel dient, und daß die im Drehgestellrahmen gelagerten Bremszylinder jeweils über
ein Querhaupt mit um Lagerzapfen im. Drehgestellrahmen schwenkbarer Schwinghebel
jedes zu einem Rad gehörenden Bremsgestänges verbunden sind, die bei Handbremsbetätigung
jeweils über einen die Handbremskraft aufnehmenden Ausgleichshebel mit Hilfe eines
Hebels gleichfalls um die Lagerzapfen drehbar sind, wobei sowohl im Bremsgestänge
vom Bremszylinder zum Schwinghebel eine Übertragung der Handbremskraft auf die Bremszylinder
verhindernde Hebelgelenkgleitführung als auch im Gestänge von der Bremsspindel zum
Schwinghebel eine die Übertragung der Bremszylinderbremskraft auf die Bremsspindel
verhindernde Hebelgelenkgleitführung vorgesehen ist.
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Die Vorteile der getroffenen Lösung bestehen darin, daß durch die
Anordnung der Bremsspindel im Bremsgestänge für eine Drehgestellseite eine Vereinfachung
der Konstruktion erzielt wird. Ein. weiterer Vorteil besteht darin, da,ß die Bremsspindel
in einem festen Lager gelagert ist, das um die senkrechte Achse gedreht werden kann.
Durch diese Maßnahme entfällt das sonst bei Bremsspindeln, übliche zweite feste
Lager. Durch die Anordnung
der Bremsspindellagerung in einem Drehpunkt
und ihre Beweglichkeit in der horizontalen Ebene wird außerdem eine Querverschiebung
des übrigen Bremsgestänges vermieden und somit der Wirkungsgrad der Handbremsenanordnung
insgesamt verbessert.
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Die weiter vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kann den Unteransprüchen
entnommen werden. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung
dargestellt. Es zeigen F i g. 1 bis 4 je ein Ausführungsbeispiel in schematischer,
teilweise nur ausschnittweiser Darstellung.
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Der Rahmen 1 eines zweiachsigen Drehgestelles weist zwei Seitenlängsträger
und zwei Mittelquerträger auf. In den beiden Seitenlängsträgern ist je ein Druckzylinder
2 und 3 angeordnet. Die Kolbenstange 4 jedes Druckzylinders 2 und 3 ist in der Mitte
eines Querhauptes 5 angelenkt. An den Enden jedes Querhauptes 5 sind Laschen 6 und
7 gelenkig gelagert. Die dem Querhaupt 5 abgekehrten Enden der Laschen weisen einen
Längsschlitz 8 auf, in den ein ungleicharmiger Schwinghebel 9 mit einem Bolzen 10
eingreift. Jeder Schwinghebel ist mit einem Zapfen 11 drehbar im Drehgestellrahmen
gelagert. An dem über dem Zapfen 11 hinaus verlängerten, kürzeren Ende jedes Schwinghebels
ist eine Lasche 12 befestigt, deren dem Schwinghebel abgekehrtes Ende mit einem
Längsschlitz 13 so auf einem Zapfen 14 des Drehgestellrahmens geführt ist, daß sich
die Lasche 12 in ihrer Längsrichtung verschieben kann, ohne senkrecht dazu auszuknicken.
An jeder Lasche 12 ist ein Hebel einer Bremszange 15, 16 angelenkt, die mit der
Bremsscheibe 20 des jeweiligen Fahrzeugrades zusammenarbeitet. Die Bremszange weist
eine Kuppelstange 17 auf. Der zweite Zangenhebel 16 ist mit seinem freien Ende auf
einem festen Zapfen 18 des Drehgestellrahmens schwenkbar gelagert.
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Die bisher beschriebenen und den Anordnungen nach den F i g. 1 bis
4 gemeinsamen Teile gehören zu der mit Druckluft oder Drucköl betriebenen Bremse.
Wird die Füllung der Bremszylinder 2 und 3 erhöht, dann werden über das Gestänge
5 bis 13 die Bremszangen 15, 16 des Drehgestelles an die Bremsscheiben 20 angedrückt.
Die Bremszylinder 2 und 3 werden von einer gemeinsamen Druckmittelquelle aus beschickt,
so daß alle Bremszangen des Drehgestelles gleichzeitig und gleichmäßig an die Bremsscheiben
20 angedrückt werden. Wird anschließend die Druckmittelfüllung der Bremszylinder
2 und 3 verringert, dann werden die Bremszangen 15, 16 mit Hilfe nicht eingezeichneter
Rückstellfedern, die im Bremsgestänge 5 bis 13 angeordnet sind, von
den Bremsscheiben 20 gelöst.
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Die Handbremse ist bei der Anordnung nach F i g. 1 so ausgebildet,
da.ß sie auf die beiden Bremsscheiben 20 eines Radsatzes einwirkt. Auf den
Zapfen 11 des Schwinghebels 9 ist zusammen mit diesem je ein Hebel a gelagert. Die
freien Enden der beiden Hebel a sind über Gelenklaschen b an den Enden
eines Ausgleichshebels c angelenkt. In der lotrechten Längsmittelebene 100 des Drehgestelles
ist in der Mitte des Ausgleichshebels c, um einen Zapfen d schwenkbar, ein Hebel
e befestigt. Der Hebel e ragt mit einem Bolzen j in den Längsschlitz g einer Lasche
h, die über einen Zapfen! am Drehgestellrahmen 1 angelenkt ist. Das
über den Bolzen f verlängerte Ende des Hebels e ist gelenkig mit einer Mutter
j verbunden, die auf einer Bremsspindel k verstellbar ist. Das eine Ende der Bremsspindel
k ist in einem Lager I des Drehgestellrahmens drehbar, aber axial nicht verschieblich
gelagert. Mit dem nicht gezeichneten Handrad der Handbremse kann die Bremsspindel
k gedreht werden.
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Wird in der oben beschriebenen Weis die Bremse mit den Bremszylindern
2 und 3 angezogen, so bleibt die Handbremse wirkungslos, weil der Zapfen f in dem
Längsschlitz g gleitet und die Gestängeteile a bis e derart bewegt werden, daß der
Hebel e um den Gelenkzapfen der Mutter j schwenkt, wobei jedoch zwischen der Mutter
j und der Bremsspindel k keine Relativbewegungen stattfinden. Wird
aber bei unveränderlicher Füllung der Bremszylinder 2 und 3 die Bremsspindel k mit
dem Handrad der Handbremse gedreht, dann bewegt sich die Mutter j gegenüber der
Bremsspindel k, schwenkt den Hebel e um die Längsachse des am einen Ende des Längsschlitzes
g anliegenden Bolzens f und bewegt die Gestängeteile c, b, a, 9 und 12 so,
daß die Bremszangen 15, 16 der auch von Hand bremsbaren Fahrzeugräder an
ihren Bremsscheiben 20 angelegt werden. Durch die Anordnung der Längsschlitze
8 und der Bolzen 10 werden die Kolben der Bremszylinder 2 und 3 beim Bremsen
der Räder von Hand nicht beeinflußt.
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Die Anordnung gemäß F i g. 2 unterscheidet sich von der Anordnung
nach F i g. 1 durch die besondere Art der Lagerung der Brenissspindel k. Die beiden
Enden der Bremsspindel haben Gewinde mit entgegengesetzten Steigungen. Auf dem einen
Ende mit Linksgewinde ist die Mutter i verstellbar. Mit dem anderen, ein Rechtsgewinde
aufweisenden Ende ist die Bremsspindel k in einer gelenkig am Drehgestellrahmen
1 gelagerten Mutter m geführt. Durch die entgegengesetzten Gewindesteigungen ist
die Bremsspindel zwar wieder drehbar, aber axial unverschieblich gelagert. Die Ausbildung
ist einfacher als die Ausbildung des Lagers 1 bei der Anordnung gemäß F i g. 1.
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Bei der Anordnung nach F i g. 3 können beide Radsätze des Drehgestelles
von Hand gebremst werden. Die Bremsspindel k der Handbremse ist wie die Bremsspindel
in F i g. 2 an beiden Enden mit Gewinden mit entgegengesetzten Steigungen versehen.
Die Mutter m der F i g. 2 ist jedoch nicht am Drehgestellrahmen gelagert, sondern
steht wie die Mutter j mit Hebeln e1, cl, bi und a1 in Verbindung, die bezüglich
der lotrechten Drehgestellquermittelebene 20(? symmetrisch zu den Hebeln e, c,
b und a angeordnet sind. Wird die Bremsspindel k mit dem Handrad der
Handbremse bewegt, so bremst die Handbremse alle vier Bremsscheiben 20 der vier
gebremsten Drehgestellräder, ohne daß aber die Bremszylinder 2 und 3 bzw. deren
Kolben beeinflußt werden. Die Bremsspindel k liegt etwa in der lotrechten Drehgestelllängsebene
eines seitlichen Längsträgers des Drehgestellrahmens.
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Die Anordnung gemäß F i g. 3 hat den Vorteil, daß der Einbau einer
Antriebsanlage in der Drehgestellmitte durch die Bremsspindel k nicht behindert
ist, weil diese sich seitlich etwa in der Ebene eines Längsträgers des Drehgestellrahmens
befindet.
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Die Anordnung nach F i g. 4 ermöglicht wie die Anordnung gemäß F i
g. 3, daß alle vier Räder des Drehgestelles von Hand gebremst werden können. Die
Ausgleichshebel c und cl weisen Längsschlitze n
bzw. n1 auf, in
die die Muttern j bzw. m mit Zapfen eingreifen. An den Enden der Ausgleichshebel
c und c1 sind die Gelenklaschen b bzw. bi für die Hebel a
bzw. a1 angelenkt.
Wird die in der Ebene der lotrechten Drehgestellängsmittelebene 100 liegende Bremsspindel
k gedreht, so werden die Mutter nj und m auf ihr in axialer Richtung verstellt.
Die Muttern verstellen unmittelbar die Ausgleichshebel c bzw. c1 und diese bewirken
in der bereits beschriebenen Weise das Bremsen der Drehgestellräder von Hand. Werden
die Räder mit den Druckzylindern 2 und 3 gebremst, so lassen die Längsschlitze n
und n1 und die Längsschlitze g und g1 die Handbremse nicht wirksam werden, falls
die Bremsspindel k nicht gedreht wird.
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Die Anordnung nach F i g. 4 ist baulich einfacher als die Anordnung
gemäß F i g. 3, weil die Hebel e und ei fehlen. Sowohl die Anordnung nach F i g.
3 als auch die Anordnung gemäß F i g. 4 zeichnet sich besonders dadurch aus, daß
die Bremsspindel k in axialer Richtung verschiebbar ist und dadurch alle Hebel a
gleichmäßig angezogen werden können.