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Bremsventil zum Steuern zweier direkt wirkender Bremskreise, insbesondere
für Kraftfahrzeuge mit Anhänger Die Erfindung betrifft ein Bremsventil zum Steuern
zweier direkt wirkender Bremskreise, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Anhänger,
bei dem das mit dem Bremspedal verbundene Gestänge über ein Gelenk etwa in der Mitte
eines zweiarinigen Schwinghebels angreift, dessen Arme kraftschlüssig auf das Ein-
und Auslaßventil je einer Bremsluftkammer einwirken, die einerseits an eine
Speiseleitung und andererseits an einen Bremskreis angeschlossen ist.
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In bekannten Bremsanlagen mit einem derartigen Bremsventil ist für
das handbetätigte pneumatische Bremsen der Anhängerwagen bzw. Halbanhängerwagen
üblicherweise ein zusätzliches Handbremsventil vorgesehen, das in der Nähe des Führersitzes
angeordnet ist. Dieses System erfordert zusätzliche Leitungen und eine besondere
Vorrichtung, nämlich eine Verbindungsleitung zwischen dem Druckluftbehälter und
dem Handbremsventil, eine Verbindungsleitung zwischen dem Handbremsventil und der
Rohrleitung der regelbaren Bremse des Anhängerwagens und ein Doppelausschaltventil
in- der Verbindungsstelle zwischen der letztgenannten Verbindungsleitung und der
Rohrleitung der regelbaren Bremse des Anhängerwagens.
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Es ist bereits bekannt, bei einem Bremsventil für Kraftwagenzüge mit
mehreren Bremskreisen einen mit dem Handhebel für die Handbremse verbundenen, gegen
den sowohl das Zugwagenventil als auch das Anhängerwagenventil betätigenden Hebel
drükkenden übertragungshebel derart exzentrisch verstellbar zu lagern, daß beim
Betätigen des Handbremshebels lediglich die Anhängerbremse zur Wirkung gebracht
wird. Würde man diese bekannte Hebelanordnung bei einem Bremsventil der eingangs
genannten Art verwenden, so würden beim Bremsen die sonst üblichen Rückwirkungen
auf das Bremspedal, an die die Fahrzeugführer gewöhnt sind, wesentlich verändert.
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Es ist ferner ein Steuerventil für Druckluftbremsen von Kraftwagenzügen
mit je einem Bremsventil für Triebwagen und Anhänger, dessen Bremsventile
durch einen gemeinsamen, schwimmend angeordneten, mit dem Bremspedal verbundenen
Hebel betätigt werden, in dessen Mitte das Anhängerbremsventil angreift, bekannt,
bei dem im Anhängerbremsventil eine Feder angeordnet ist, die die auf das verschiebbare
Glied des Anhängerbremsventils ausgeübte Kraft aufnimmt und bei der Betätigung der
Handbremse, durch die lediglich das Anhängerbremsventeil gesteuert wird, unbeeinflußt
bleibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln das
Handbremsen des Anhängerwagens bzw. Halbanhängerwagens unter Benutzung des durch
das Bremsp6dal betätigten, eingangs beschriebenen Bremsventils und unter Beseitigung
des Handbremsventils und der zusätzlichen Leitungen und Ventile zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß vom Handbremshebel aus
über einen Betätigungshebel und eine zwischengeschaltete Druckfeder mittels eines
Angriffsgliedes über eine kraftschlüssige Verbindung drückend oder entlastend auf
denjenigen Schwinghebelarm, der der Anhängerbremsluftkammer zugeordnet ist, derart
eingewirkt werden kann, daß die Handbremsbetätigung ohne Wirkung auf die Pedalbremsbetätigung
erfolgt.
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Die Handbetätigung des Anhängerbremsventils übt keine Wirkung auf
die mit dem Bremspedal in unmittelbarer Weise verbundene Bewegungseinrichtung aus
und läßt Hub- und Lastverhältnisse an der Betätigungsstange und am Bremspedal sowohl
bei unbetätigter als auch bei teilweise bzw. vollkommen betätigter Handbremse praktisch
unverändert.
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In bekannter Weise besteht das Federelement zur Regulierung des Pedalantriebes
aus einer einzigen Feder, die zwischen der Stoßstange und dem Schwinghebel angeordnet
ist. Hierdurch wird erreicht, daß der Winkelausschlag des Schwinghebels während
der
Handbetätigung allein auf den Schließ- bzw. Öff-
nungshub
des Anhängerbremsventils beschränkt wird. Somit ergibt sich der erhebliche Vorteil,
daß sowohl der Druck als auch der Hub des Bremsventils durch den üblichen Pedalantrieb
praktisch übereinstimmen, unabhängig davon, ob der Pedalantrieb bei zusätzlicher
Handbetätigung erfolgt oder nicht. Der Fahrzeugführer erhält somit während der Pedalbremsung
bei gleichzeitiger Handbetätigung denselben Eindruck, den er bei Pedalbremsung auch
ohne zusätzliche Handbremsung hat.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform besteht die kraftschlüssige
Verbindung aus einer Kugelpfanne und einer Kugel.
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Die Wirkung einer am Stützpunkt des Schwinghebels angreifenden Rückholfeder
übt einen solchen Einfluß aus, daß die Handbetätigung des Anhängerbremsventils keine
Lageveränderung des Stützpunktes und deshalb des Ruhezustandes der Betätigungsstange
und des Bremspedals verursacht.
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Ein weiteres Merkmal vorliegender Anlage besteht in der Anordnung
eines Stoplichtschalters an der Seite des Anhängerbremsventils, wobei dieser Schalter
durch einen Ansatz des Schwinghebels sowohl bei der Betätigung des Bremsventils
mittels der mit dem Bremspedal verbundenen Stange als auch bei Handbetätigung desselben
gesteuert wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an Hand der Zeichnung beschrieben,
die eine schematische Darstellung des mit der Handbetätigungsvorrichtung und dem
Stoplichtschalter versehenen Duplex-Bremsventils ist.
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In der Zeichnung ist mit 1 die mit dem Bremspedal (in der Zeichnung
nicht dargestellt) verbundene Stoßstange und mit 2 die Einstellfeder bezeichnet,
welche eine Federverbindung zwischen dieser Stoßstange und dem Schwinghebel
3 ausführt. Dieser Schwinghebel steuert mit einem seiner Enden das Zugwagenbremsventil
d, und mit dem -anderen das Anhängerbremsventild, Die Einstellfeder2 ist
zwischen den Tellern 4 und 5 angeordnet, wobei der erstere der Wirkung der
Stoßstange unterliegt und der andere auf den Schwinghebel 3 durch die Stange
6
einwirkt.
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Zu diesem Zweck ist die Stange 6 mit einem Kugelende
6' versehen, das mit einem geeigneten Sitze 3' des Schwinghebels auf
solche Art und Weise in Eingriff tritt, daß der Schwinghebel sich um dieses als
Stützpunkt wirkendes Ende frei drehen kann und gleichzeitig bei Betätigung durch
das Bremspedal verschoben werden kann. Eine Rückholfeder 7
wirkt der durch
die Stange 6 übertragenden Bewegung entgegen. Die Ventile d, und
d, sind bekannter Bauart, und jedes derselben umfaßt im wesentlichen die
folgenden Teile: Eine Stoßstange p, bzw. p, zur Steuerung des Einlaßventils
Vi bzw. V, eine Speiseleitung i, bzw. i, und eine Rohrleitung zur unmittelbaren
Verbindung mit den Bremsleitungen ci bzw. c..
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Aus Deutlichkeitsgründen für die Beschreibung geht man von der Voraussetzung
aus, daß die Rohrleitung c, zur Speisung der Bremselemente des Kraftwagens und die
Rohrleitung c, zur Speisung der ähnlichen Bremselemente des Anhängerwagens dient.
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Nach der Erfindung ist an der dem Anhängerbremsventil d, abgekehrten
Seite des Schwinghebels 3
eine mechanische Vorrichtung 8 angebracht,
die durch einen Hebel betätigt wird, der mittels einer Zugstange an den beim Führersitz
angeordneten Handbremshebel angelenkt ist. Die Vorrichtung 8
besteht im wesentlichen
aus einer EinsteRfeder 10,
die zwischen einem Teller 11, auf den das
Betätigungsende des Hebels 9 einwirkt, und einem zweiten Teller 12 angeordnet
ist, der seinerseits auf das Ende 14 des Schwinghebels 3 durch die Stange
13
seine Wirkung ausübt.
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Im üblichen Betriebe verursacht der Führer durch Betätigung des Bremspedals
die Bewegung der Stoßstange 1 in Richtung des Pfeiles f, die durch die Feder
2, die Stange 6 und den Schwinghebel 3 mit sich im Gleichgewichte
befindenden Lasten beide Ventile di und d, steuert. Es erfolgt somit die
Speisung des mit c, verbundenen regelbaren Druckluftkreises des Kraftwagens und
des mit c, verbundenen regelbaren Druckluftkreises des Anhängerwagens. Dabei bleibt
die Vorrichtung 8 im Ruhestand.
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Die Wirkung dieser Vorrichtung 8 findet hingegen in jenem Augenblick
statt, wenn man durch Handbetätigung auf den Hebel 9 einwirkt. Es folgt daraus,
daß die Einstellfeder 10 zusammengedrückt wird und somit das Ende 14 des
Schwinghebels durch die Stange 13 einer Verschiebung unterliegt und das Anhängerbremsventil
d, steuert.
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Die Handbetätigung durch die Einstellfeder ist in bekannter Weise
stufenweise regelbar, so daß der dem Anhängerwagen gelieferte Luftdruck dem Hube
des Hebels entspricht.
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Es ist hervorzuheben, daß während der Handbetätigung eine Drehung
des Schwinghebels im Uhrzeigersinne um den Stützpunkt 6' erfolgt, wobei der
Sitz 3' in einer festen Stellung durch die Wirkung der Feder 7 gehalten
wird. Dies gestattet es, das Aggregat 1, 2, 6 während der Handbetätigung
im Ruhezustande zu halten.
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Es ist zu bemerken, daß man nur eine einzige Einstellfeder 2 an Stelle
je einer Feder für jedes Ventil braucht, wie es üblicherweise bei den Bremsventilen
für mehrere Bremskreise geschieht. Dies erfolgt, um den Winkelausschlag des Schwinghebels
3 während der Handbetätigung nur auf den Absperr- bzw. Einlaßhub des Anhängerbremsventils
zu beschränken.
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Die Lasten und die Wirkungshube am Bremspedal sind unabhängig davon,
ob die Handbremse betätigt ist oder nicht.
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Ein Einrichtung ist durch einen Stoplichtschalter 1
ergänzt,
der an der Seite des Anhängerbremsventils d.
mit seiner der Achse des Bremsventils
parallelen Achse vorgesehen ist, wobei dieser Schalter durch eine Verlängerung
15 des Schwinghebels betätigt wird. Auf solche Art und Weise wird die durch
ihn betätigte Bremsleuchte sowohl bei Fußbremsung als auch bei Handbremsung eingeschaltet.
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Der Widerstand des Schalters würde für sich allein eine Veränderung
des Gleichgewichtszustandes am Schwinghebel 3 verursachen; ein solcher Gleichgewichtszustand
wird aber durch die zwischen dem Teller 12 und dem Teller 17 am Ende 14 des
Schwinghebels angeordnete Feder 16 wieder hergestellt, wobei diese Feder
16 so bemessen wird, daß sie das vom Stoplichtschalter auf den Schwinghebel
ausgeübte Moment ausgleicht.
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Die Feder 16 löst auch die Aufgabe, den FederteHer
17 des Betätigungsaggregates 8 stets mit dem Schwinghebel
3 in Verbindung zu halten, auch wenn dieser durch das Bremspedal aus seiner
Ru4elage verschoben wird.