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Regelung der Bremsleistung einer hydrodynamischen Bremse durch Verändern
ihrer Füllung, insbesondere für eine Diesellokomotive Die Erfindung bezieht sich
auf eine Regelung der Bremsleistung einer .hydrodynamischen Bremse durch Verändern
ihrer Füllung, insbesondere für eine Diesellokomotive, deren Motorkühler zum Abführen
der Bremswärme vorgesehen ist.
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Bei diesen bekannten Regelungen wird die Füllung der Bremsre in Abhängigkeit
von dem auf die Bremse einwirkenden Drehmoment geregelt, derart, daß mit steigendem
Drehmoment die Füllung verringert wird und umgekehrt.
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Um dies zu erreichen, ist der Bremsstator der hydrodynamischen Bremse
entgegen der Wirkung von Federn gegenüber dem aufnehmenden Fahrzeugteil schwenkbar
gelagert und mit einer Steuerungsvorrichtung für den Zu- und Abfluß der Bremsflüssigkeit
von der Bremse verbunden. Bei steigendem Drehmoment wird der Schwenkwinkel des Bremsstators
größer, wodurch der Zu- und Abfluß der Bremsflüssigkeit gedrosselt wird, so daß
sich die Füllung der Bremse verringert und das Drehmoment verkleinert wird. Dadurch
wird eine Überlastung des Triebwerkes und ein Gleiten der Fahrzeugräder auf den
Schienen verhindert.
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Da indessen zum Abführen der Bremswärme der Motorkühler des antreibenden
Verbrennungsmotors vorgesehen ist und dieser aus Gewichts- und Platzgründen meist
nicht vergrößert werden kann, ergibt sich, daß bei einer Regelung in Abhängigkeit
vom Drehmoment der Motorkühler mangels geeigneter Anpaßbarkeit der Bremse in der
Regel nicht richtig belastet wird. Das heißt, es wird .entweder bei hoher Drehzahl
(Fahrgeschwindigkeit) zu viel Wärme in der Zeiteinheit zugeführt, so daß eine allgemeine
überhitzung der Bremse und des Motorkühlers eintritt, oder das Kühlvermögen des
Motorkühlers wird nicht voll ausgenutzt, so daß das Bremsvermögen der Bremse nicht
restlos in Anspruch genommen wird.
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Es ist ferner bekannt, bei hydrodynamischen Bremsen, die mit der Druckluftbremse
wirkungsmäßig verbunden sind, die Wirkungseinheit und damit auch die hydrodynamische
Bremse in Abhängigkelt vom Bremsmoment und von der Fahrgeschwindigkeit zu steuern.
Die Steuerung findet jedoch ohne Rücksicht auf die Kühleranlage statt. Außerdem
ist ein Erreichen des Sollwertes praktisch nicht möglich, da das sich laufend ändernde
Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse zur Regelung herangezogen wird.
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Das gleiche gilt für eine weitere bekannte hydrodynamische Bremse,
deren Füllung durch eine willkürlich stetig oder stufenweise einstellbare Vorrichtung
auf dem eingestellten Wert konstant gehalten wird. Weiterhin ist bekannt, die Druckluftbremnse
einzelner Eisenbahnwagen durch an diesen zwischen den Stoßpuffern: angeordnete,
mit einem Steuerventil verbundene Puffer in Abhängigkeit vom Auflaufstoß zu steuern.
Schließlich ist noch bekannt, Druckluftanlagern, insbesondere Druckluftbremsen,
in. Abhängigkeit von bzw. im Vergleich nix einem vorgegebenen Sollwert zu regeln.
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Demgegenüber ist nun die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe darin
zu sehen, die Regelung der Bremsleistung einer hydrodynamischen Bremse gemäß der
eingangs genannten Gattung derart auszubilden, daß bei Ausschluß der Möglichkeit
einer Überlastung des Motorkühlers eine maximale Ausnutzung der vorgesehenen Kühlerleistung
und damit des Bremsvermögens der Bremse bei jeder innerhalb der Leistungsgrenze
der Lokomotive liegenden Anhängelast mit Sicherheit und rasch gewährleistet wird.
Mit anderen Worten heißt das, daß sm Bremskraft-Geschwindigkeits-Diagramm das ganze
Feld unterhalb der durch das Kühlvermögen des Motorkühlers gegebenen Bremskra thyperbel
begrenzt durch die Bremskraftparabel der hydrodynamischen Bremse bei voller Füllung
zum Bremsen bei jeder Anhängelast mit Sicherheit voll und richtig ausgenutzt werden
kann (A b b. 1 schraffiert dargestellt).
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Als Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß das Verändern der Füllung
der Bremse in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit,
jedoch zusätzlich in Abhängigkeit der Schubkraft der abzubremsenden Anhängelast
erfolgt.
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Durch diese und die weiteren in den Unteransprüchen gekennzeichneten
Maßnahmen wird indessen nicht nur eine vorteilhafte Lösung der Erfindungsaufgabe
gewährleistet. Darüber hinaus ergibt sich noch der Verteil, daß die Erfindung für
Bremsen
beliebiger Leistung, insbesondere aber für solche großer
Leistungen verwendbar ist. Es ist ohne weiteres möglich, jede beliebige Geschwindigkeit
einzustellen, die dann ohne weiteres Zutun eingehalten wird. Der Lokomotivführer
wird dadurch von einer dauernden Überwachung der Geschwindigkeit und dem Nachregeln
der Bremse befreit.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt A b b. 1 ein Bremskraft-Geschwndigkeits-Diagramm für eine
hydrodynamische Bremse, A b b. 2 eine Einrichtung zum Regeln einer hydrodynamischen
Bremse unter Verwendung hydiraulischer und pneumatischer Regelvorrichtungen und
A b b. 3 eine Einrichtung zum Regeln einer hydrodynamischen Bremse unter Verwendung
elektrischer Regelvorrichtungen.
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In dem Bremskraft-Geschwindigkeits-Diagramm, auch Bremsleistungssehaubild
genannt, ist die Bremskraft B als Ordinate und die Fahrgeschwindigkeit
V
als Abszisse aufgetragen. In diesem Diagramm sind Hyperbeln H und Parabeln
P eingetragen. Die Hyperbeln H ergeben sich aus der abzubremsenden Anhängelast
A, und jeder Hyperbel H entspricht jeweils eine bestimmte Anhängelast
A und damit Bremsleistung. Die Kurven geben die jeweils aufzubringende Bremskraft
B bei einer bestimmten Geschwindigkeit V an und entsprechen den jeweiligen Zugkraftkurven
unter Berücksichtigung der Anhängelasten. Die Parabeln P zeigen die von der hydrodynamischen
Bremse 1 bei verschiedenen Füllungsgraden 1l1 bis 1/16 der Bremse 1 und Fahrgeschwindigkeiten
V aufbringbare Bremskraft B an. Es sind an sich von beiden Kurven
H und P unendlich viele Kurven möglich, von denen jedoch aus übersichtlichkeitsgründen
nur wenige dargestellt sind. Die voll ausgezogene Parabel P 1/1 zeigt die maximale
von der hydrodynamischen Bremse aufbringbare Bremskraft B an. Die voll ausgezogene
Hyperbel H,N ist ebenfalls eine Grenzkurve, die durch die Kühlleistune des die Bremsflüssigkeit
der hydrodynamischen Bremse 1 rückkühlenden Motorkühlers der Brennkraftmaschine
gegeben ist. Die vom Motorkühler einer Diesellokomotive in der Zeiteinheit abzuführende
Wärmemenge entspricht etwa der Leistung des Dieselmotors, die zum Antrieb zur Verfügung
steht. Die voll ausgezogene Hyperbel HM entspricht daher auch etwa der maximalen
Zugkraftkurve der Lokomotive, während die Hyperbeln HT 1, HT 2 und
HT 3 etwa entsprechende Teillastkurven verlaufen.
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Durch die Erfindung soll nun das in A b b. 1 schraffierte Gebiet unterhalb
der Grenzhyperbel HM und der Grenzparabel P 1/1, gegeben durch die Grenzleistung
des Motorkühlers und der hydrodynamischen Bremse 1, voll zur Gefällebremsung ausgenutzt
werden, d. h., es ruß jeder Punkt dieses Gebietes entsprechend den Betriebsvorkommnissen
stabil ansteuerbar und haltbar sein. Mit anderen Worten, jede innerhalb der Leistungsgrenze
der Lokomotive liegende Anhängelast A soll mit beliebiger Geschwindigkeit V auf
beliebigem Gefälle gefahren werden können.
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Um dies zu erreichen, wird gemäß der Erfindung die Füllung der hydrodynamischen
Bremse, z. B. einer Wasserwirbelbremse, eines Bremswandlers oder einer Bremskupplung,
in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit V und der auflaufenden Anhängelast A
geregelt. Bei dem Ausführungsbeispiel nach A b b. 2 ist als hydrodynamische Bremse
l eine bekannte Wasserwirbelbremse vorgesehen, die im wesentlichen aus einem
Bremsrotor 2 und einem Bremsstator 3 besteht. Der Bremsstator 3 ist am Drehgestell
oder Hauptrahmen gelagert, während der Bremsrotor 2 mit den Radsätzen 4 der Lokomotive
bzw. dem Sekundärteil der Antriebsanlage einer dieselhydraulischen Lokomotive verbunden
ist. Die Bremsflüssigkeit der hydrodynamischen Bremse 1 wird mittels einer
Pumpe 5 dem oder den Kühlern 6 des oder der Dieselmotoren zugeführt und von diesen
wieder der Bremse 1 zugeleitet. Um eine veränderliche Füllung der Bremse 1 zu erreichen,
ist in der Zuflußleitung 7 und/oder Abflußleitung 8 der Bremse 1 ein regelbares
Absperrventil 9 vorgesehen, das in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit V und
der auflaufenden Anhängelast A gesteuert wird.
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Um eine Regelung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit V zu
erzielen, ist eine Vorrichtung zum Feststellen der Fahrgeschwindigkeit vorgesehen,
die im Beispielsfalle aus einer von einem Radsatz 4 aus angetriebenen Pumpe
10 besteht, die auf einen entgegen der Wirkung einer Federkraft in einem
Zylinder 11 verschiebbaren Kolben 12 wirkt. Die drehzahlabhängige
Druckcharakteristik der Pumpe ist vorteilhaft nicht linear, sondern einer Hyperbelfunktion
folgend, so daß die Regelung der Füllung der Bremse 1 nach den Hyperbeln H in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit erfolgt, also bei steigender Drehzahl mit -höherem Druck.
Der Kolben 12 greift über eine Kolbenstange 13 an einem einseitig gelagerten Hebel
14 an, dessen freies Ende mit einer gekrümmten Kulisse 15 verbunden ist. In der
Kulisse 15 ist gleitbar ein Kulissenstein 16 gelagert, der seinerseits mit dem Ventilkörper
17 des Absperrventils 9 verbunden ist. Da die Regelung jedoch nicht nur in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit V erfolgen soll, ist der Kulissenstein 16 andererseits
über einen Schwinghebel 18 mit einer Vorrichtung zum Einstellen der auflaufenden
Anhängelast A verbunden. Im einfachsten Fall besteht diese aus einem Winkelhebel
19, der zwischen Vollast M und Leerlast L über die Teillaststufen T einstellbar
ist. Kulisse 15 und Kulissenstein 16 bilden zusammen eine Cberl.agerungsvorrichtung
für die fahrgeschwindigkeitsabhängigen und sich aus der auflaufenden Anhäng,last
ergebenden Verstellwerte.
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Die Wirkungsweise dieser einfachsten Einrichtung zum Regeln der Füllung
der Bremse 1 (in A b b. 2 gestrichelt umrandet) ist wie folgt: Die Lokomotive
fährt beispielsweise mit einer Anhängelast A1 und einer Geschwindigkeit V, Sie kommt
auf ein Gefälle, und die hydrodynamische Bremse 1 wird in Betrieb genommen, d. h.,
sie wird mit Bremsflüssigkeit gefüllt, die jetzt in stetigem Kreislauf über die
Pumpe 5 und den Motorkühler 6 durch die Bremse 1 geführt wird.
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Bei der Geschwindigkeit V1 erzeugt die mit einem Radsatz 4 verbundene
Pumpe 10 einen entsprechenden Druck, der den Kolben 12 im Zylinder 11 entgegen der
Federwirkung verschiebt und damit die Kulisse 15 in eine entsprechende Stellung
bringt.
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Gleichzeitig hat der Lokomotivführer die Vorrichtung zum Einstellen
der auflaufenden Anhängelast A in eine der Anhängelast A1 entsprechende Stellung
Ti gebracht, welche der Hyperbel HT 1 im Bremskraft-
Fahrgeschwindigkeits-Diagramm
(Ab b. 1) entsprechen soll.
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Damit befindet sich die Bremskraft B der Bremse 1 und die Schubkraft
der auflaufenden Anhängelast A im Gleichgewicht, und die Lokomotive behält ihre
Geschwindigkeit V1 bei.
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Soll nun die Geschwindigkeit V1 geändert werden, beispielsweise vermindert
in die Geschwindigkeit Vs, so muß dieser Gleichgewichtszustand kurzzeitig gestört
werden., d. @h., die Bremsleistung der Bremse 1 muß kurzzeitig vergrößert werden,
falls hierfür nicht die auf jeden Fall in der Lokomotive vorhandene Druckluftbremse
benutzt wird.
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Der Lokomotivführer verstellt die Vorrichtung zum Einstellen der Anhängelast
A in Richtung Volllast M. Der Durchgangsquerschnitt des Absperrventils 9 wird verringert
und die Füllung der Bremse 1 erhöht, wodurch sich die Bremsleistung erhöht und die
Fahrgeschwindigkeit V vermindert. Durch die Verringerung der Fahrgeschwindigkeit
V wird außerdem dieser Vorgang beschleunigt, da ein Nachlassen des Druckes der Pumpe
10 ebenfalls ein Schließen des Absperrventils 9 bewirkt. Ist die vorgesehene Geschwindigkeit
V2 erreicht, so wird die Einstellvorrichtung für die Anhängelast A wieder in die
richtige Stellung T1 gebracht, und die Lokomotive hält nun die Geschwindigkeit V..
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Um ein Überlasten des Motorkühlers 6 durch willkürliches Einstellen
der Vorrichtung zum Einstellen der Anhängelast A zu vermeiden, kann ein entgegen
der Wirkung einer Feder 20 durch den Druck der geschwindigkeitsabhängigen Pumpe
10 beaufsehlagter Sperriege121 für den Kulissenstein 16 vorgesehen werden. Dieser
verhindert eine zu große Füllung der Bremse 1, d. h., er verhindert ein überschreiten
der Hyperbel HM nach oben. Diese Wirkung kann auch durch entsprechende Ausbildung
der Kulisse 15 erreicht werden.
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Es ist nun nicht notwendig, daß das Einbringen des Regelimpuls:e.s
der Anhängelast A durch den Lokomotivführer erfolgt. Es ist ohne weiteres möglich,
die Anhängelast A unmittelbar zum Verstellen des Winkelhebels 19 der Vorrichtung
zum Einstellen der auflaufenden Anhängelast A zu verwenden. Dazu ist der Winkelhebel
19 an einem Schenkel mit einem hydraulischen Arbeitszylinder 22 gekuppelt,
der über zwei Leitungen 23 und 24 mit einem Stellzylinder 25 verbunden ist, dessen
Kolben 26 an der Zug- und Stoßvorridhtung 27 der Lokomotive, beispielsweise einer
Mittelpufferkupplung, angeschlossen ist. Da praktisch jede Zug- und Stoßvorrichtung
27 mit Federn versehen ist ändert sie ihre Lage gegenüber dem Rahmen je nach der
Anhängelast A. Dadurch wird über den Stehzylinder 26 und den Arbeitszylinder 22
die Vorrichtung zum Einstellen der Anhängelast unbedingt richtig eingestellt.
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Um ein Verändern der Fahrgeschwindigkeit zu ermöglichen, muß zwischen
dem Arbeitszylinder 22 und dem Winkelhebel 19 eine durch den Lokomotivfü.hre.r kurzzeitig
lösbare Kupplung vorgesehen werden.
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Falls auch hier ein manuelles Einwirken des Lokomotivführers auf die
anhängelastabhängige Vorrichtung ausgeschaltet werden soll, so kann eine Geschwindigkeitswählvorrichtung
vorgesehen werden.
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Diese Geschwindigkeitswählvorriohtung besteht aus einem Servornator
28, d. .h. einem Stehzylinder nebst Steuergerät 29, das seinerseits in Abhängigkeit
von der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit V und andererseits von der vorgesehenen
Fahrgeschwindigkeit Vs, der Sollgeschwindigkeit, beeinflußt wird.
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Der Servomotor 28 ist als pneumatischer Stehzylinder ausgebildet,
dessen Kolben 30 durch Federkraft in einer Mittelstellung gehalten wird. Der Kolben
30 ist über seine Kolbenstange 31 mit dem Gehäuse des Arbeitszylinders 22 zum Verstellen
des Winkelhebels 19 verbunden. Der Arbeitszylinder 22 ist in diesem Fall in Längsrichtung
gleitbar gelagert. Jeder Raum des Stellzyli.aders des Servomotors 28 ist über eine
Leitung 32 bzw. 33 mit dem am Hauptluftb2hälter 34 angeschlossenen Steuergerät 29
verbunden, das im Beispielsfalle aus einem Steuerkolben 35 besteht, dessen beide
Stirnflächen von einem Druckmittel beaufschlagt sind. Die eine Seite wird in Abhängigkeit
von der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit V beaufschlagt, z. B. mittel- oder unmittelbar
von der mit einem Radsatz 4 gekuppelten Pumpe 10. Die andere Seite wird in Abhängigkeit
von der Sollgeschwindigkeit VS be.aufsChlagt, z. B. über ein am Hauptluftbehälter
34 angeschlossenes, nach der vorgesehenen Fahrgeschwindigkeit V, einstellbares Druckminderventil
36.
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Die Wirkungsweise der Geschwindigkeitswählvorriichtung ist wie folgt:
Stimmt die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit V (Istgeschwindigkeit) mit der vorgesehenen
Fahrgeschwindigkeit VS (Sollgeschwindigkeit) überein, so befindet sich der Steuerkolben
35 in NEttelstellung, und beide Leitungen 32 und 33 zum Stellzylinder des Servomotors
28 sind drucklos. Der Kolben 30 des Stellzylinders isst ebenfalls in mittlerer Ruhelage,
so daß die Regelung der hydrodynamischen Bremse 1 nur in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit
V und der Anhängelast A erfolgt.
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Soll nun die Fahrgeschwindigkeit V verändert, z. B. vergrößert werden,
so wird das Druckminderventil 36 auf diese vorgesehene Geschwindigkeit VS eingestellt.
Der Druck auf der Sollgeschwindigkeitsseite des Steuerkolbens 35 ist nunmehr größer
als auf der Istge:schwindigkeitsseite, so daß sich der Steuerkolben 35 verschiebt
und die Leitung 32 zum Stellzylinder öffnet. Damit gelangt Druckluft aus dem Hauptluftbehälter
34 in den: einen angeschlossenen Raum des Stellzylinders des Servomotors und bewegt
den Kolben 30 und damit den Arbeitszylinder 22 mit dem gekuppelten Winkelhebel 19
in Richtung Leerlast L. Der Kulissenstein 16 wird gehoben, das Absperrventil 9 weiter
geöffnet und die Füllung der Bremse 1 verringert. Die Lokomotive steigert nunmehr
ihre Fahrgeschwindigkeit V. Damit steigt der Druck auf der Istgeschwindigkeitsseite
des Steuerkolbens 35, bis bei übereinstimmen von Soll- und Istgeschwindigkeit V
und VS der Steuerkolben 35 wieder in Mittellage steht und das Stehgerät 29 entlüftet
ist. Die Regelung erfolgt nunmehr wieder allein in Abhängigkeit von Fahrgeschwindigkeit
V und Anhängelast A,
und die Fahrgeschwindigkeit V = VS wird von der
Lokomotive beibehalten.
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An Stelle der pneumatisch-hydraulischen Steuerungsvorrichtungen können
auch rein hydraulische oder pneumatische Steuereinrichtungen oder elektrische Einrichtungen
gemäß dem Ausführungsbeispiel nach A b b. 3 vorgesehen werden.
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Als hydraulische Bremse 1 ist dabei eine Flüssigkeitskupplung mit
einem oder mehreren Kreisläufen vorgesehen, deren B.remsstator 3, um Leerlaufverluste
zu
vermeiden, drehbar in einem Gehäuse 37 gelagert und mit einer Feststellbremse 38
versehen ist. Zum Regeln der Füllung der Bremse 1 wird ein schwenkbares Schäl- oder
Schöpfrohr 39 verwendet, das mit einem Ende in die Bremse 1 und mit dem anderen
Ende in einen Sammelbehälter 40 für die Bremsflüssigkeit mündet. Als Bremsflüssigkeit
dient in diesem Falle öl.
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Da das Öl nicht unmittelbar dem Motorkühler zugeführt werden kann,
ist im Bremsflüssigkeitsk.reislauf ein am Motorkühlsystem angeschlossener Wärmetauscher
41 angeordnet.
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Das Schälrohr 39 ist mit dem Kulissenstein 16 einer wie im vorhergehendem
Beispiel ausgebildeten und gelagerten, als überlagerungsvorrichtung dienenden Kulisse
15 gekuppelt. Durch mehr oder weniger starkes Schwenken des Schälrohres 39 durch
die Überlagerungsvorrichtung taucht das eine Ende des Schälrohres 39 mehr oder weniger
stark in die Bremse 1 ein und regelt so den Flüssigkeitsstand und damit die Bremskraft
der Bremse.
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Um eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Regelung des Flüssigkeitsstandes
zu erreichen, ist ein Radsatz 4 mit einem elektrischen Generator 42 gekuppelt, der
über einen Servomotor 43 in Abhängigkeit von der Spannung des Generators die Stellung
der Kulisse 15 einstellt. Der Kulissenstein 16 ist wiederum mittels eines Schwinghebels
18 an der Vorrichtung zum Einstellen der auflaufenden Anhängelast A angelenkt, so
daß der Lokomotivführer durch Einstellen des Winkelhebels 19 die Bremsleistung der
Anhängelast A anpassen kann.
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In analoger Weise wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel kann
der Lokomotivführer jedoch bis auf die Wahl der Fahrgeschwindigkeit V vollkommen
von jeder Regeltätigkeit entlastet werden.
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Dazu ist der Winkelhebel 19 mit einem Stellmotor 44 gekuppelt, der
diesen in Abhängigkeit von der Anhängelast A verstellt. Im Beispielsfalle ist an
der Zug- und Stoßvorrichtung 27 mindestens eine bekannte Druckmeßdose 45 angeordnet,
die über einen Verstärker 46 den Stellmotor 44 steuert. Der Stellmotor 44 seinerseits
ist wieder gleitbar gelagert und an seinem Gehäuse mit einem weiteren Stellmotor
47 verbunden. Dieser Stellmotor 47 ist über zwei Leitungen 48 und 49 an einem polarisierten
Relais 50 angeschlossen. Das an sich bekannte polarisierte Relais 50 weist zum Bewegen
seines mit einer Stromquelle 51, z. B. der Fahrzeugbatterie, verbundenen Ankers
52, zwei Magnetspulen 53 und 54 auf, deren eine an dem mit einem Radsatz 4 gekuppelten
Generator 42 und deren andere über ein Potentiometer 55 an der Stromquelle 51 angeschlossen
ist. Das Potentiometer 55 ist wie das Druckminderventil 36 des Ausführungsbeispieles
nach A b b. 2 nach einer die Sollgeschwindigkeit VS aufzeigenden Skala verstellbar.
Der Vergleich zwischen Sollgeschwindigkeit VS und Istgeschwindigkeit V findet im
polarisierten Relais 50 statt, das im Bedarfsfall auch die erforderlichen Regelimpulse
für den Stellmotor 47 liefert. Stimmen Soll- und Istgeschwindigkeit VS und V überein,
so liegt der Anker 52 des Relais 50 in Ruhelage und damit der Stellmotor 47 in seiner
Mittelstellung. Überwiegt dagegen die Spannung in einer Magnetspule, z. B. 53, die
Spannung der anderen Magnetspule 54, so wird der Anker 52 ausgelenkt und durch Schließen
eines der beiden Kontakte 56 bzw. 57 der Stellmotor 47 entsprechend geregelt, bis
über die Füllung der Bremse 1 wieder das Gleichgewicht der Spannungen im Relais
50 hergestellt ist und Soll-und Istgeschwindigke.it VS und V übereinstimmen.
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Sämtliche der genannten Steuergeräte sind in der Regeltechnik an sich
bekannt, und es können ohne weiteres andere äquivalente Geräte benutzt werden. So
kann z. B. an Stelle der mechanischen überlagerung von Fahrgeschwindigkeit
V und Anhängelast A
mittels Kulisse 15 und Kulissenstein
16 ohne weiteres eine in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit V und der
Anhängelast A arbeitende hydraulische, pneumatische oder elektrische Cberlagerungsvorrichtung
Verwendung finden.
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Notwendig ist nur, daß die beiden Werte, nämlich Fahrgeschwindigkeit
V und Anhängelast A richtig aufgebracht und nach gegenseitiger Überlagerung
zur Steuerung der Füllung der Bremse 1 dienen.
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Die Ausführungsbeispiele sind nur schematische Wirkungsschaubilder,
in denen aus Gründen der übersichtlichkeit auf bekannte Anordnungen, z. B. zum Rückführen
der hydraulischen Druckflüssigkeit und zum Entlüften der pneumatischen Vorrichtungen
od. dgl. nicht eingegangen worden ist.