DE10381C - Neuerungen an der unter P. R. 4484 patentirten selbstthätigen Bremse für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

1878.

Klasse 20.

JACOB HEBERLEIN in MÜNCHEN. Neuerungen an der unter P. R. No. 4484 patentirten selbstthätigen Bremse für Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 19. September 1878 ab.

Vorliegende Neuerungen beziehen sich auf Frictions-Schnellbremsen nach H e b e r 1 e i n' schem Princip, bei dem das Anziehen der Bremsklötze durch Verkürzung einer Kette, Seil etc. infolge Aufrollens derselben vermittelst durch die Umdrehung der Räder in Umdrehung versetzter, aufserhalb der Gleichgewichtslage aufgehängter Frictionsrollen geschieht, welche beim Bremsen freigelassen und sich gegen auf der Radaxe befestigte Scheiben legen und von diesen durch Friction in Umdrehung versetzt werden.

Dadurch ist die Heberlein'sche Bremse geeignet, sowohl für beliebig zusammengesetzte Züge, als auch als Rangirbremse verwendet zu werden.

Fig. ι zeigt die Art der Verbindung der einzelnen Bremsapparate vermittelst der Signalleine G, welche durch eine Winde H gespannt gehalten wird, und so die Frictionsrollen aufser Contact schwebend erhält: Man kann, indem man der Leine Spiel giebt, allmälig einzelne Frictionsrollen in Thätigkeit setzen und dadurch den Zug je nach Bedarf mehr oder weniger kräftig bremsen.

Die mit Sperrkegel versehene Winde H ist auf der Locomotive oder im Zugführercoupe angebracht, die Signalleine G trägt an der Rolle F die Stange D, an welcher durch den Winkelhebel A die Frictionsrolle hängt. Sobald die Rolle F mit ihrer Fassung bei der Nase E mit Griff angelangt ist, kann sie nicht höher gehen und der Apparat ist sicher aufser Thätigkeit. "

Die Stange D steht nicht direct mit dem Ende des Winkelhebels A in Verbindung, sondern erst durch die diese umgebende Röhre C, welche durch den Griff B, der mit einem kleinen Zapfen, durch eine Feder in ein Loch in der Röhre C hineingedrückt, in die passende Ausdrehung K an der Stange D eindringt, verbunden werden, Fig. ia. Zieht man durch den Griff B den kleinen Zapfen aus der Ausdrehung K der Stange D, so wird die durch die Frictionsrolle belastete Röhre C hinabfallen und hierdurch der Frictionsapparat in Thätigkeit gesetzt, die Bremsbacken seines Wagens bezw. auch die durch Verbinder mit diesem verbundenen Nachbarwagen anziehen. Hierdurch hat also jeder Bremser die Möglichkeit, nur den Apparat seines Wagens in Thätigkeit zu setzen, ja er kann sogar, die Röhre Cam Griff B festhaltend, seine Frictionsrolle mehr oder weniger andrücken. Will dagegen der Bremser auch die übrigen an der Leine G hängenden Frictionsrollen in Contact bringen, so bringt er zuerst seinen Apparat durch den Griff B in Thätigkeit, dann dreht er durch den Griff E die Nase herum, befreit so die Rolle F von ihrem Widerstände, dieselbe fliegt in die Höhe, und da sich somit die Leine G um ein bedeutendes Stück verlängert, so kommen auch die übrigen Apparate in Thätigkeit.

Ebenso kommen auch beim Auslösen der Sperrklinke auf der Winde H, wodurch die Leine G abläuft, die sämmtlichen Apparate in Thätigkeit, und ein gleiches geschieht, sobald beim Entgleisen oder sonstigem Unglücksfall die Leine G reifst.

Die in Fig. 2 bis 4 dargestellte Winde besteht aus dem eigentlichen Windenkörper W, welcher lose auf der Axe A sitzt, und dem gleichzeitig als Sperrrad gestalteten Konus C, welcher mit seiner konischen Seite in die Höhlung des Körpers W eindringt. An der Stelle, wo die Axe A den Konus C durchsetzt, tragen beide passendes Gewinde, und wird der Windenkörper W durch eine Feder S vermittelst der auf der Axe A befestigten Scheiben s s'. gegen den Konus C gedrückt, dessen Bewegung an der anderen Seite durch den Arm g des Gestelles G begrenzt wird. Eine Sperrklinke c mit Feder greift in die Sperrzähne des Konus C ein. Dreht man vermittelst der Kurbel a die Axe A nach rechts, so schraubt sich A in C hinein und zieht man hierdurch den Konus C in die Winde W, bis die Reibung so grofs geworden, dafs sie den Widerstand der Leine, sowie alles, was daran hängt, überwindet; dann wird durch weiteres Drehen die Leine gespannt. Dreht man dann links herum, so wird man, da der Konus, durch die Sperrklinke c gehindert, sich nicht mit drehen kann, die Axe A ein wenig aus dem Gestell G nach der Richtung der Kurbel ·. α zu herausziehen, damit die Scheibe s¹ von W freimachen und durch die somit verringerte Reibung zwischen C und W-dem Seile gestatten, sich,abzuwickeln. Durch geringe Bewegung an der Kurbel kann man

ein, zwei oder mehr Apparate in Thätigkeit setzen.

Fig. 5 und Sa zeigen in Seitenansicht und Grundrifs einen Wagen mit Bremsanordnung, die sowohl als Rangirbremse, als auch in ganzen Zügen benutzt werden kann, weil die Apparate sowohl von der Seite, als auch vom anderen Wagen bezw. der Maschine aus, in und aufser Thätigkeit gesetzt werden können.

Fig. 6 zeigt den Theil im Detail, durch welchen die Bremse auch als Rangirbremse anwendbar wird.

Die Frictionsrolle F ist in ihrem Rahmen, wie gewöhnlich, aufserhalb der Schwerpunktslage vermittelst der Rolle / an dem unterhalb des Wagens entlang laufenden Seil 5 aufgehängt, welches über die Rolle r am Ende der Stange R gehend, durch Hochhalten der letzteren in Spannung und so die Frictionsrolle F aufser Contact gehalten wird. Das Anziehen der Bremsbacken durch die Verkürzung der Kette k geschieht durch die am Ende des einarmigen Hebels H hängende Rolle h, da mit diesem Hebel H alle zu den Bremsbacken führenden Stangen s und deren Hebel verbunden sind. Die Enden des Seiles zweier Wagen sind durch einfache Hakenkuppelungen verbunden, das letzte Ende im Zuge wird an einer entsprechend angebrachten Oese an der Rückwand des Wagens festgehakt.

Man kann also durch Hochheben der Stange R und Hochhalten derselben vermittelst einer Winde das Seil .S so spannen, dafs Frictionsrolle F aufser Contact gehalten wird, oder, wenn man die Stange R herunter läfst, das Seil S so verlängern, dafs die Frictionsrolle F in Contact und die Bremsen in Wirksamkeit gelangen.

Das Seil S läuft aufser über die Führungsrollen über die drei Rollen A, η und ο, von denen die Rolle A an dem Pendel i hängt, der von dem Krummzapfen c' der Welle c durch Drehen vermittelst der Kurbel a in pendelnde Bewegung gesetzt wird.

Die Kurbeln a, an jeder Seite des Wagens auf der Welle c angebracht, werden in ihrer senkrechten Stellung festgehalten, indem der Bolzen / des Federkastens F mit seinem äufseren kugelförmig abgerundeten Ende durch die ihn umgebende Spiralfeder s in die Höhlung a' an der Kurbel α einschnappt; in dieser Stellung nimmt der, Krummzapfen c' die in Fig. 5 dargestellte Stellung ein (das Seil S ist gespannt und die Frictionsrolle F aufser Contact gehalten). Ein Schlag gegen eine der beiden Kurbeln a, nach welcher Seite es auch sei, überwindet den Widerstand des Bolzenendes / in der Höhlung a', die Kurbel α fällt herunter, mit ihr dreht sich die Welle c, das Pendel nimmt die senkrechte Lage ein, wodurch das Seil £ nachgelassen und die Frictionsrolle in Contact gebracht wird.

Hebt man dagegen die Kurbel α wieder und läfst den Bolzen / einschnappen, so wird dadurch das Seil .S wieder gespannt und die Bremse aufser Thätigkeit gesetzt.

Der in Fig. 6 bis 9 detaillirte Theil der Anordnung bildet eine völlige Rangirbremse, während die in Fig. 5 dargestellte Anordnung mit der Stange R, Rolle r und f die im Zuge anwendbare Bremse zeigt, so dafs das Ganze eine combinirte Schnell- und Rangirbremse darstellt.

Um die Bremse jedes Wagens sowohl als Rangirbremse, als auch im ganzen Zuge benutzen zu können, ist die in Fig. 10 und 11 dargestellte Anordnung getroffen worden. Der zweiarmige Hebel J ist um den Punkt / drehbar angebracht, der bei /' einen Haken trägt, in den der am Ende des Seiles S befindliche Kuppelungshaken pafst. Befindet sich Hebel J in der in Fig. 11 gezeichneten Lage, so ist Seil 5 gespannt und Frictionsrolle T aufser Contact gehalten, und wird in derselben erhalten durch den Griff C, dessen Nase c das untere Ende J" des Hebels J festhält. Solche Anordnungen hat jeder Wagen an jeder Stirnwand; durch einen einfachen Schlag gegen den Griff C wird das Ende J" des Hebels / von der Nase befreit, das Ende /' fällt herunter und die Frictionsrolle F kommt in Contact. Steht ein Bremser auf dem Wagen, so kann er das Ende /", nachdem er es von der Nase c befreit, ergreifen und durch entsprechendes Senken die Frictionsrolle F je nach Bedarf spielen lassen.

Da Seil .S auch über Rolle R und r geht, bedarf es nur der Senkung der Stange U mit der Rolle r, um die Frictionsrolle F in Thätigkeit zu setzen, was von dem betreffenden Bremser geschehen kann.

In Fig. 15 besteht die Stange U hier aus einer Röhre U und einer in dieselbe eindringenden Stange u. Die Röhre U ist belastet durch das Gewicht g, welches auf dem die Röhre U durchsetzenden Keil k ruht. Letzterer durchsetzt auch die Stange u bezw. bewegt sich in einem Schlitz u' in der Stange u. Die Röhre U und das sie belastende Gewicht g mit ihr ruhen durch Platte α auf der Feder A und belasten so die mit der Frictionsrolle F verbundenen Hebel F'.

Hebt man vermittelst des Griffes G die Röhre U, so wird, indem der Keil k im Schlitz u' gleitet, wenn der Keil k die oberste Grenze der Nuth u' erreicht hat, die Frictionsrolle F entlastet. Beim Senken der Stange U wird die Frictionsrolle in Contact gebracht, und hat es so der Bremser durch den Griff G in der Hand, die Frictionsrolle F mehr oder weniger zu belasten, also eine stärkere oder schwächere Bremskraft auszuüben.

Im ganzen Zuge ist die Stange bezw. Röhre U durch die Rollen ί s' s'¹ und den auslösbaren Haken B mit der oberhalb der Wagen entlang laufenden Leine T verbunden, so dafs beim Anziehen der Leine T die Röhre U hoch und dadurch die Frictionsrolle F aufser Contact ge-

halten wird. Eine Begrenzung der abwärtsgehenden Bewegung der Röhre U wird durch den Vorstecker ν bewirkt, der, an einem Kettchen hängend, die Röhre U durchsetzt und oberhalb der Schelle V festhält.

In Fig. 14 wird die Frictionsrolle F vermittelst Winkelhebels F' an einer Röhre U mit in dieselbe eindringender Stange ti aufser Contact gehalten, indem Röhre U und Stange ti an einer Rolle ί vermittelst der über die Wagen laufenden Leine T hängen. Die Stange u mit der Rolle ^ ist mit der Röhre U durch den Haken r gekuppelt, indem letzterer mit seinem unteren Ende in eine Nuth in Röhre U und Stange u eindringt.

Will der Bremser bremsen, so reifst er den Haken r aus der Röhre U und Stange u heraus, fafst die Röhre Ü beim Griff U' und hakt entweder, wenn er die übrigen Apparate nicht in Thätigkeit setzen will, die Rolle s in den Ring S ein, oder läfst die Rolle j· hoch gehen, setzt dadurch die Apparate der anderen Wagen in Thätigkeit und senkt durch den Griff U' die Stange u, so seine eigene Frictionsrolle F in Thätigkeit setzend und nach Bedarf mehr oder weniger belastend; er kann dann auch wieder den Haken am Griff U' in den Ring S einhaken, was auch geschieht, wenn dieser Apparat gar nicht mit der Leine T in Verbindung steht und er seine Frictionsrolle aufser Contact erhalten will. Die auf- und abgehende Bewegung der Röhre U ist durch das Gewicht g begrenzt, welches an der tiefsten Stelle gegen die Schelle ζ anstöfst.

Fig. 13 zeigt den Haken an den Enden der unterhalb der Wagen entlang laufenden Seile .S. Diese Haken bilden einen an einer Stelle aufgeschnittenen Ring, dessen beide so gebildete Enden abgeschrägt sind, so dafs sie zwei dicht an einander stehende Schneiden bilden. Die Befestigung des Seiles in solchem Haken geschieht vermittelst des Halses ζ desselben, der von innen nach aufsen konisch verjüngt ist, indem man das Seil durch den Hals hindurchzieht und dann, nachdem man einen Knoten am Ende geschürzt hat, diesen fest in den Hals hineinzieht.

Claims (5)

Patent-AnSprüche:

1. Die lösbare Verbindung B der Stange D mit der Röhre C zum Zweck des Bremsens des betreffenden Wagens, wie in Bezug auf Fig. ι und ia beschrieben.

2. An der Winde zum Spannen der oberen Leine G die Anwendung des mit Gewinde und Sperrzähnen versehenen Frictionskegels C, sowie der Feder S, wie in Bezug auf Fig. 2 bis 4 beschrieben.

3. Die Anwendung der gespannten Leine »S unterhalb der Wagen zum Abheben der Frictionsrollen in Verbindung mit der Stange R zum Bremsen des betreffenden Wagens, sowie in Verbindung mit dem Pendel i und seiner Ausrüstung mit arretirbarer und durch einen Schlag lösbarer Kurbel α zum Bremsen beim Rangiren, wie in Bezug auf Fig. 5 bis 9 beschrieben.

4. Die Befestigung der unteren Leine 5 an dem Hebel J des Schlufswagens, wobei der Hebel J beim - Rangiren durch einen Schlag gelöst wird, wie in Bezug auf Fig. 10 bis 11 beschrieben.

5. Die Verbindung der Röhre U mit der Stange u, der Feder α und dem Keil k, welche, an der oberen gespannten Leine T hängend, die Frictionsrolle aufser Contact hält und deren Auslösung, wie in Bezug auf Fig. 15 beschrieben.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.