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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschließsystem
und ein Kraftfahrzeugschloß als
Teil eines solchen Kraftfahrzeugschließsystems.
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Unter
einem Kraftfahrzeugschloß werden
im folgenden sämtliche
Schlösser,
die in einem Kraftfahrzeug Verwendung finden verstanden. Dies können z.
B. Türschlösser, Heckklappenschlösser, Tankverschlüsse, Handschuhfachschlösser etc.
sein. Als Kraftfahrzeugschließsystem
wird ein Schließsystem für ein Kraftfahrzeug
bezeichnet, das mindestens ein Kraftfahrzeugschloß aufweist.
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Im
Stand der Technik sind Kraftfahrzeugschlösser bekannt, die die verschiedensten
Schloßfunktionen
wahrnehmen. Die wesentlichen Schloßfunktionen sind das Verriegeln,
das Entriegeln, beides auch selektiv als Kindersicherung oder Diebstahlsicherung,
sowie das Öffnen
und das Schließen z.
B. einer Tür.
Es ist bekannt, diese Schloßfunktionen
mechanisch und/oder motorisch, insbesondere elektrisch oder pneumatisch,
zu betätigen.
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Ein
Kraftfahrzeugschloß ist
verriegelt, wenn eine bloße
Betätigung
des Schlosses nicht ausreicht, um dieses zu öffnen. Der Benutzer muß zuerst
als autorisierter Benutzer identifiziert werden. Dies kann z. B.
durch einen Schlüssel
erfolgen. Im Gegensatz dazu kann ein entriegeltes Kraftfahrzeugschloß durch
Betätigung
von jedem Benutzer geöffnet
werden. Das Öffnen
eines Kraftfahrzeugschlosses kann manuell oder motorisch erfolgen.
Eine motorische Öffnung
z. B. kann bei Kraftfahrzeugschlössern
erfolgen, die einen elektromotorischen Öffnungsantrieb aufweisen (
DE 199 06 997 A1 ).
Ein reines Elektroschloß weist
kein mechanisches Betätigungselement oder
aber ein mechanisches Betätigungselement
nur für
Notfallzwecke auf.
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Zum
Entriegeln eines Kraftfahrzeugschlosses eine nach außen gerichtete
Kommunikation, d. h. eine Kommunikation zwischen Kraftfahrzeugschloß und Bediener,
durch den dieser als autorisiert erkannt werden kann, erforderlich.
Seit langem ist es bekannt, daß diese
Außenkommunikation
auf mechanischem Wege, wie z. B. durch Schlüssel erfolgen kann. Desweiteren
sind Kraftfahrzeugschlösser
bekannt, bei denen die Außenkommunikation
mittels einer Fernbedienung oder eines Transponders erfolgt.
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Die
EP 0 475 356 A1 offenbart
ein Kraftfahrzeugschließsystem,
das mittels einer Fernbedienung betätigbar ist. Hierzu ist im Inneren
des Fahrgastraums eines Kraftfahrzeugs ein Empfänger angeordnet. Zwischen Fernbedienung
und Empfänger
sind Informationen austauschbar, so daß der Benutzer als autorisierter
Benutzer erkannt werden kann und anschließend eine Betätigung der
Schlösser
möglich ist.
Der Empfänger
ist hierzu einer zentralen Elektronik zugeordnet, die mit den einzelnen
Schlössern durch
Leitungen verbunden ist und die Schlösser bezüglich der verschiedenen Schloßfunktionen
steuert. Es ist folglich auch eine interne Kommunikation über die
Leitungen zwischen der zentralen Elektronik und den Schlössern realisiert.
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Auch
ist ein Kraftfahrzeugschließsystem
bekannt (
DE 42 19 212
A1 ) bei dem auf ein Zentralmodul zur Steuerung der einzelnen
Kraftfahrzeugschlösser
verzichtet wird. Jedes Kraftfahrzeugschloß weist hierzu ein eigenes
Elektronikmodul auf. Die Elektronikmodule sind untereinander mittels
eines Bus-Systems
verbunden, durch das die interne Kommunikation realisiert ist. Die
Betätigung
eines Kraftfahrzeugschlosses führt
dazu, daß durch
das entsprechende Elektronikmodul Informationen über die gerade betätigte Schloßfunktion
an die Elektronikmodule der anderen Kraftfahrzeugschlösser übermittelt werden.
An den anderen Kraftfahrzeugschlössern werden
dann bei Bedarf entsprechende Schloßfunktionen durch die Elektronikmodule
ausgelöst.
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In
der
EP 0 943 764 A1 ist
ein Kraftfahrzeugschloß offenbart,
das durch einen Transponder betätigbar
ist. Hierzu sind in der Nähe
jedes Kraftfahrzeugschlosses, nämlich
am jeweiligen Türgriff,
Spulen angeordnet. Über
ein magnetisches Feld kann eine dem Schloß zugeordnete Elektronik mit
einem Transponder kommunizieren, der in die Nähe der Spulen gebracht wurde.
Wird dieser als dem Schloß zugehöriger Transponder
erkannt, wird das Schloß entriegelt.
Das Schloß ist
somit bereits dadurch betätigbar,
daß der
richtige Transponder in die Nähe
des Schlosses gebracht wird (passive entry-Funktion).
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Aus
der den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildenden
DE 44 34 571 A1 ist
ein Kraftfahrzeugschließsystem
bekannt, das durch einen Transponder betätigbar ist. Das bekannte Kraftfahrzeugschließsystem
weist mehrere Kraftfahrzeugschlösser
auf. Jedes Kraftfahrzeugschloß weist
ein Elektronikmodul auf, das wiederum eine Kommunikationselektronik
enthält.
Die Elektronikmodule der Kraftfahrzeugschlösser sind über Leitungen in Form eines
Bus-Systems miteinander verbunden, so daß die Elektronikmodule über die
jeweilige Kommunikationselektronik untereinander Informationen austauschen
können.
Weiterhin weist jedes Kraftfahrzeugschloß ein Stellelement auf, mittels
dessen es motorisch entriegelbar bzw. verriegelbar ist. Das Stellelement
wird dabei durch das entsprechende Elektronikmodul gesteuert.
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Bei
dem zuvor erläuterten
bekannten Kraftfahrzeugschließsystem
ist vorgesehen, daß mehrere Kraftfahrzeugschlösser durch
den Transponder betätigbar
sind. Hierzu tauscht der Transponder mit der Kommunikationselektronik
des entsprechenden Kraftfahrzeugschlosses drahtlos Informationen
aus. Die Informationen werden dann ggf. über das Bus-System an die anderen
Kraftfahrzeugschlösser weitergegeben.
Die für
den Betrieb des Transponders notwendige Energie kann dieser induktiv
von dem Elektronikmodul des Kraftfahrzeugschlosses erhalten.
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Das
bekannte, zuvor erläuterte
Kraftfahrzeugschließsystem
hat verschiedene Vorteile. Die Betätigung der Kraftfahrzeugschlösser ist
komfortabel durch einen Transponder möglich. Zudem erhält der Transponder
seine Energie von dem Kraftfahrzeug, so daß das Austauschen einer Batterie
entfällt. Zusätzlich können alle
Kraftfahrzeugschlösser
untereinander kommunizieren, wobei die Anzahl der hierfür notwendigen
Leitungen durch das Bus-System minimiert ist. Nachteilig ist jedoch,
daß noch
immer jedes Kraftfahrzeugschloß mit
mehreren Leitungen nämlich
der Leitung des Bus-Systems und der Energieversorgung verbunden
ist. Aber gerade das Verlegen der Leitungen ist bei der Montage
eines Kraftfahrzeugs aufwendig.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, die Anzahl
der Leitungen für
ein Kraftfahrzeugschließsystem
zu reduzieren.
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Das
obige Problem wird durch ein Kraftfahrzeugschließsystem gemäß Anspruch 1 gelöst. Ein Kraftfahrzeugschloß gemäß Anspruch
20 ist Teil eines solchen Kraftfahrzeugschließsystems.
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Eine
grundlegende Idee der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß mittels
einer Kommunikationselektronik zwischen mindestens zwei Modulen, die
jeweils einem Schloß zugeordnet
oder ein Zentralmodul sind, eine Funkstrecke aufbaubar ist. Die Verbindung
dieser Module zum Informationsaustausch erfolgt damit drahtlos und
eine entsprechende Leitung kann eingespart werden. Dies ist gerade
für Kraftfahrzeugschlösser vorteilhaft,
die bei der Montage nur schwer zu erreichen sind. Dies kann bereits bei
einer Leitung weniger zu einer erheblichen Zeitersparnis bei der
Montage und damit auch zu einer deutlichen Kostenreduzierung führen.
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Eine
größere Zeitersparnis
und Kostenreduzierung ist dann möglich,
wenn alle Module untereinander Informationen drahtlos über Funkstrecken
austauschen können.
Auf die Leitungen für
die interne Kommunikation zum Informationsaustausch kann dann vollständig verzichtet
werden.
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Vorteilhaft
ist es, wenn die Funkstrecken nach dem Bluetooth-Industriestandard
realisiert sind. Die Elektronikmodule sind für diese Funkstrecken besonders
preiswert fertigbar, da bei dem Bluetooth-Industriestandard die Übertragung
auf nur einer Frequenz beruht und die Elektronik für Bluetooth-Funkstrecken ein
Massenmarkt ist.
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Für eine komfortable
Bedienung des Kraftfahrzeugschließsystems ist es vorteilhaft,
wenn mindestens ein Modul von Außen mittels eines Transponders
bedienbar ist. Noch zweckmäßiger ist
es aber, wenn alle Module von Außen mittels des Transponders
bedienbar sind. Auf mechanische Bedienelemente wie z. B. Schlüssel kann
dann vollständig verzichtet
werden.
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Insbesondere
vorteilhaft ist es, die Funkstrecke zwischen den Modulen und dem
Transponder auf der gleichen Basis wie die Funkstrecken zwischen
den Modulen untereinander zu realisieren. Die Module müssen dann
nicht für
verschiedene Übertragungsverfahren
ausgelegt sein, so daß ihr
Aufbau vereinfacht ist.
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Auch
ist es vorteilhaft, wenn der Informationsaustausch über die
Funkstrecken kodiert erfolgt. Die Betätigung des Kraftfahrzeug-Schließsystems durch
nichtautorisierte Benutzer wird dadurch unterbunden und die Sicherheit
gewährleistet.
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Weiter
vorteilhaft ist es, wenn die Sendeleistung durch die jeweils aktive
Kommunikationselektronik derart steuerbar ist, daß die Sendeleistung
je nach Länge
der Funkstrecke gerade ausreichend ist, um die Funkstrecke aufrecht
zu erhalten. Ein Abhören
der Funkstrecke durch Dritte wird dadurch erschwert, da sie sich
zum Abhören
der Funkstrecke maximal in gleicher Entfernung von der aktiven Kommunikationselektronik
befinden müssen
wie das Modul, für
das die Informationen bestimmt sind.
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Um
die für
das Kraftfahrzeugschließsystem notwendigen
Leitungen noch weiter zu reduzieren, ist es insbesondere vorteilhaft,
mindestens eine Energieversorgungseinrichtung vorzusehen, die mit
der Autobatterie verbunden ist und die Energie induktiv an ein Modul
oder alle Module und/oder den Transponder überträgt. Für das entsprechende Modul sind dann
gar keine Leitungen mehr erforderlich.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung unter Bezugnahme
auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
bzw. bevorzugte Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Im
Zuge dieser Erläuterungen
werden weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen und weitere Merkmale,
Eigenschaften, Aspekte und Vorteile der Erfindung mit erläutert. In
der Zeichnung zeigt
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1 eine
schematische, perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit
einem Kraftfahrzeugschließsystem,
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2 eine
schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystems und
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3 eine
schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystems.
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In
den Figuren der Zeichnung werden für gleiche oder ähnliche
Teile die selben Bezugszeichen verwendet. Damit soll angedeutet
werden, daß entsprechende
oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch
wenn eine wiederholte Beschreibung dieser Teile unterbleibt.
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1 zeigt
in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug 1 mit einem
nur teilweise angedeuteten Kraftfahrzeugschließsystem 2. Dieses
weist insbesondere mehrere Kraftfahrzeugschlösser 3 auf, und zwar
solche für
Seitentüren 4,
für einen
Kofferraumdeckel 5, ggf. für eine Heckklappe oder Hecktür, jedoch
auch für
ein Handschuhfach, einen Tankdeckel o. dgl.. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind
die Einbaupositionen der Kraftfahrzeugschlösser 3 durch Pfeile
in 1 schematisch angedeutet.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
ist angedeutet, daß es
sich bei den Kraftfahrzeugschlössern 3 um
motorisch betätigbare,
insbesondere elektromotorisch entriegelbare und verriegelbare und/oder
elektromotorisch öffnenbare
Kraftfahrzeugschlösser
handelt.
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2 zeigt
in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeugschließsystem 2.
Dieses weist zusätzlich
zu mehreren Kraftfahrzeugschlössern 3 noch
ein Zentralmodul 6 auf. Die Kraftfahrzeugschlösser 4 weisen
jeweils ein Stellelement 7 und ein Elektronikmodul 8 auf.
Die motorische Betätigung
des Kraftfahrzeugschlosses 3 erfolgt durch das Stellelement 7,
das die entsprechenden Befehle hierzu von dem Elektronikmodul 8 erhält. Alle
Module 6, 8 sind so miteinander verbunden, daß sie untereinander
Informationen austauschen können.
Hierzu weist jedes Modul 6, 8 eine Kommunikationselektronik 9 auf.
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Im
hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind
die Elektronikmodule 8 der Kraftfahrzeugschlösser 3 durch
Leitungen 10 zum Informationsaustausch miteinander verbunden.
In bevorzugter Ausgestaltung sind die Leitungen 10 als
Bus-System ausgeführt.
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Das
Zentralmodul 6 ist nicht an die Leitungen 10 angeschlossen.
Die Kommunikation des Zentralmoduls 6 mit den Elektronikmodulen 8 der
Kraftfahrzeugschlösser 3 erfolgt
hier über
eines der Kraftfahrzeugschlösser 3.
Hierzu ist zwischen der Kommunikationselektronik 9 des
Elektronikmoduls 8 eines Kraftfahrzeugschlosses 3 und
der Kommunikationselektronik 9 des Zentralmoduls 6 eine
Funkstrecke 11 aufbaubar, so daß der Informationsaustausch
zwischen diesen beiden Modulen 6, 8 drahtlos erfolgt. Die
jeweilige Kommunikationselektronik 9 weist hierzu jeweils
eine Sende- und/oder Empfangsvorrichtung, wie z. B. eine Antenne 9' auf. Das Elektronikmodul 8 des
Kraftfahrzeugschlosses 3 kann die Informationen anschließend über die
Leitungen 10 an die Elektronikmodule 8 der übrigen Kraftfahrzeugschlösser 3 weitergeben.
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An
dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß unter dem Begriff Informationsaustausch
nicht zwangsläufig
ein bidirektionaler Informationsaustausch zu verstehen ist. Dies
gilt insbesondere für
einen Informationsaustausch mittels der Funkstrecke 11.
Ein Informationsaustausch liegt auch bereits dann vor, wenn nur
ein Modul 6, 8 Informationen sendet und die übrigen Module 6, 8 diese
Informationen empfangen.
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Gezeigt
ist weiterhin ein externes Bedienelement, das hier als Mobilteil 12 ausgeführt ist.
Anstelle des Mobilteils 12 können aber auch andere externe Bedienelemente
wie z . B. Schlüssel,
etc. vorgesehen sein. Das Mobilteil 12 kann z. B. ein Transponder oder
eine Fernbedienung sein. Die externen Bedienelemente können mit
dem Zentralmodul 6 und/oder einem oder mehreren der Elektronikmodule 8 der Kraftfahrzeugschlösser 3 kommunizieren.
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Das
in 2 dargestellte Mobilteil 12 kommuniziert über eine
Funkstrecke 11 lediglich mit dem Zentralmodul 6.
Das Zentralmodul 6 gibt die notwendigen Informationen dann über das
Elektronikmodul 8 des Kraftfahrzeugschlosses 3 an
die Elektronikmodule 8 der übrigen Kraftfahrzeugschlösser 3 weiter.
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3 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel.
Das Kraftfahrzeugschließsystem 2 weist
wiederum mehrere Kraftfahrzeugschlösser 3 sowie ein Zentralmodul 6 auf.
Hier können
alle Elektronikmodule 8 der Kraftfahrzeugschlösser 3 mit
dem Zentralmodul 6 über
eine Funkstrecke 11 drahtlos Informationen austauschen.
Es sind somit keine Leitungen zwischen den einzelnen Kraftfahrzeugschlössern 3 notwendig.
Das Zentralmodul 6 wird hier wieder von dem Mobilteil 12 angesteuert
und gibt die Informationen anschließend an die Elektronikmodule 8 der Kraftfahrzeugschlösser 3 weiter.
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Wenn
die Kommunikationselektronik 9 der Elektronikmodule 8 so
aufgebaut ist, daß die
Elektronikmodule 8 der Kraftfahrzeugschlösser 3 auch
untereinander Informationen austauschen können, kann auf ein Zentralmodul 6 verzichtet
werden. In einer bevorzugten Ausführungsform sind dann weder Leitungen 10 zwischen
einzelnen Kraftfahrzeugschlössern 3 noch
ein Zentralmodul 6 erforderlich. Der Montageaufwand für das Kraftfahrzeugschließsystem 2 wird
dabei nochmals erheblich verringert. Voraussetzung dafür ist nur,
daß mindestens
eines der Kraftfahrzeugschlösser 3 von
einem externen Bedienelement bedienbar ist. Das Bedienelement dafür kann wieder
ein Schlüssel,
ein Mobilteil 12, etc. sein. Das Elektronikmodul 8 des
entsprechenden Kraftfahrzeugschlosses 3 muß den Befehl
des externen Bedienelements erkennen und ggf. an die anderen Kraftfahrzeugschlösser 3 über seine
Kommunikationselektronik 9 weitergeben.
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Insbesondere
vorteilhaft ist es, wenn die Kommunikation der Module 6, 8 untereinander über eine
Funkstrecke 11 erfolgt, die als Richtfunkstrecke ausgebildet
ist. Hierdurch wird ein Abhören
der Funkverbindung von Außen
erschwert. Lediglich die Bedienung durch ein Mobilteil 12 sollte
nicht über
eine Richtfunkstrecke erfolgen, da dies den Bedienungskomfort einschränken würde. Ein
Benutzer müßte das
Mobilteil 12 sonst immer genau auf das zu bedienende Modul 6; 8 ausrichten.
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Es
ist eine Vielzahl von weiteren Variationen möglich, die in Abhängigkeit
der Anforderungen an die konkrete Ausführung vorteilhaft sind. Diese
beinhalten eine Variation des externen Bedienelementes, die Ausgestaltung
des Kraftfahrzeugschließsystems 2 mit
oder ohne Zentralmodul 6 sowie die konkrete Ausgestaltung
der Kommunikation der Module 6, 8 untereinander.
Die Kommunikation kann nur über Funkstrecken 11 erfolgen,
sie kann aber auch teilweise über
Leitungen 10 erfolgen. Desweiteren kann die Kommunikation
zwischen den Modulen 6, 8 rein unidirektional,
rein bidirektional oder auf Basis von unidirektionalen und bidirektionalen
Verbindungen erfolgen. Als externes Bedienelement kann nur ein Bedienelement
vorgesehen sein, es können
aber auch mehrere vorgesehen sein, wie z. B. ein Schlüssel, der
einen Transponder enthält.
Es kann vorgesehen sein, daß ein
Kraftfahrzeugschloß 3,
mehrere Kraftfahrzeugschlösser 3 und/oder,
sofern vorhanden, das Zentralmodul 6 unmittelbar von dem
externen Bedienelement bedienbar sind.
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Die
Kommunikationselektronik 9 eines jeden Moduls 6, 8 ist
vorzugsweise so aufgebaut, daß die Kommunikation über Funkstrecken 11 auf
Basis elektromagnetischer Wellen im LF-, HF-, UHF- und/oder Mikrowellenbereich
realisiert ist. Besonders geeignet ist hierfür die Ausgestaltung der Funkstrecken
nach dem GSM-Standard (Global System for Mobile Communication).
Dem GSM-Standard unterliegen z. B. Systeme wie GPRS und UMTS. GSM-Funkstrecken arbeiten üblicherweise
im Bereich von etwa 850 MHz, 900 MHz, 1.800 MHz oder 1.900 MHz.
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Anstelle
von GSM-Funkstrecken können
die Funkstrecken 11 aber auch auf Basis des ISM-Bandes
(Industrial, Scientific and Medical Band) realisiert sein. Ein Vorteil
des ISM-Bandes besteht darin, daß die Frequenzen lizenzfrei
nutzbar sind. Bei Funkstrecken 11 auf Basis des ISM-Bandes
ist es besonders vorteilhaft, diese nach Bluetooth-Industriestandard zu
realisieren. Bluetooth-Funkstrecken
werden weltweit millionenfach eingesetzt, so daß die entsprechende Elektronik
relativ preiswert ist. Für
Bluetooth-Funkstrecken wird eine Frequenz von etwa 2,4 GHz verwendet.
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Wenn
zur Bedienung des Kraftfahrzeugschließsystems 2 ein Mobilteil 12 vorgesehen
ist, ist es besonders zweckmäßig, wenn
die Kommunikation zwischen dem Mobilteil 12 und den Modulen 6, 8 eine Funkstrecke 11 auf
der gleichen Basis wie die Funkstrecke 11 zwischen den
Modulen 6, 8 untereinander realisiert ist. Die
Elektronikmodule 6, 8 müssen dann nicht für verschiedene
Funkstrecken 11 ausgelegt sein, so daß der Aufbau erheblich vereinfacht
wird. Dies führt
zu einer Kostenreduzierung bei jedem einzelnen Modul 6, 8.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung ist durch mindestens ein Modul 6, 8 der
Sende- und/oder Empfangspegel des Mobilteils 12 meßbar. Das
Modul 6, 8 ermittelt dann aus dem gemessenen Sende- und/oder
Empfangspegel die Entfernung des Mobilteils 12 vom Kraftfahrzeug 1.
Die Befehle bezüglich der
Schloßfunktionen
werden dann in Abhängigkeit von
der ermittelten Entfernung an das Stellelement 7 übermittelt.
Dadurch ist es z. B. möglich,
ein Kraftfahrzeugschloß erst
dann zu öffnen,
wenn sich der Bediener bereits in der Nähe befindet. Speziell bei der
Verwendung von Transpondern als Mobilteil 12 kann es sonst
vorkommen, daß ein
Benutzer in einiger Entfernung an seinem Kraftfahrzeug 1 vorbeiläuft, die
Kraftfahrzeugschlösser 3 aber
dennoch automatisch betätigt
werden. Dies kann durch eine entfernungsabhängige Steuerung vermieden werden. Hierzu
ist es auch zweckmäßig eine
Zeitsteuerung vorzusehen, die ein entriegeltes Kraftfahrzeugschloß 3 nach
einer vorgegebenen Zeitspanne wieder verriegelt.
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Darüber hinaus
ist es vorteilhaft, wenn der Sende- und/oder Empfangspegel des Mobilteils 12 durch
alle Module 6, 8 meßbar ist. Die Kommunikation
mit dem Mobilteil 12 kann dann das Modul 6, 8 übernehmen,
das den stärksten
Sende- und/oder Empfangspegel mißt bzw. das Modul 6, 8,
dem das Mobilteil 12 am nächsten
ist. Hierdurch ist es möglich,
daß mehrere
Kraftfahrzeugschlösser 3 gleichzeitig
von verschiedenen Mobilteilen 12 betätigbar sind, ohne daß die Kommunikation
gestört
wird. Dies ist insbesondere dann von Nutzen, wenn die Kraftfahrzeugschlösser 3 selektiv
bedienbar sind und nicht automatisch bei Bedienung eines Kraftfahrzeugschlosses 3 alle übrigen Kraftfahrzeugschlösser 3 über das
interne Kommunikationssystem mitbedient werden.
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Aus
Sicherheitsgründen
sollte der Informationsaustausch bei allen Funkstrecken kodiert
erfolgen. Wie die Kodierung dabei erfolgen kann, ist im Stand der
Technik hinreichend bekannt. Auf eine Kodierung kann insbesondere
dann verzichtet werden, wenn auf andere Art und Weise sichergestellt
ist, daß kein
nicht autorisierter Benutzer die Kraftfahrzeugschlösser 3 bedienen
kann. Dies kann z. B. für
die Kommunikation der Module 6, 8 untereinander über Richtfunkstrecken
realisiert werden.
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Eine
andere Variante besteht darin, daß die jeweils aktive Kommunikationselektronik 9 die
Sendeleistung derart steuert, daß die Sendeleistung je nach
Länge der
Funkstrecke 11 gerade ausreichend ist, um die Funkstrecke 11 aufrechtzuerhalten.
Eine reine Hardwareidentifizierung ist in diesem Fall ausreichend.
Unter der aktiven Kommunikationselektronik 9 ist dabei
die Kommunikationselektronik zu verstehen, die gerade Informationen
sendet. Durch die Anpassung der Sendeleistung an die Länge der Funkstrecke 11 ist
es nicht bzw. nur schwer möglich, die
Funkstrecke 11 abzuhören.
Ein Empfänger
zum Abhören
der Funkstrecke 11 muß sich
nämlich
innerhalb eines Umkreises mit entsprechendem Radius von der aktiven
Kommunikationselektronik 9 aus be finden. Weist die Kommunikationselektronik 9 dann noch
eine bevorzugte Senderichtung auf, wird der Radius nochmals deutlich
reduziert.
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Von
besonderem Vorteil ist es auch, wenn ein Modul 6, 8 oder
mehrere Module 6, 8 zur Innenraumüberwachung
des Kraftfahrzeugs 1 genutzt werden. Durch die Innenraumüberwachung
soll verhindert werden, daß Personen
in einem Kraftfahrzeug 1 eingesperrt werden und dieses
nicht mehr verlassen können.
Dieses geschieht dann, wenn die Diebstahlsicherung aktiviert wird,
obwohl sich noch Personen im Kraftfahrzeug 1 befinden.
Bei Verwendung der Module 6, 8 zur Innenraumüberwachung
erkennen diese, ob sich Personen im Kraftfahrzeug 1 befinden und
verhindern ggf. die Aktivierung der Diebstahlsicherung. Zusätzlich soll
die Innenraumüberwachung verhindern,
daß, sofern
ein Mobilteil 12 vorgesehen ist, dieses in dem Kraftfahrzeug 1 vergessen
wird. Die Module 6, 8 erkennen insofern auch,
ob sich ein Mobilteil 12 in dem Kraftfahrzeug befindet.
Ist dies der Fall, wird eine Verriegelung des Kraftfahrzeugs 1 verhindert
und der Benutzer z. B. durch einen Warnton oder ein optisches Signal
darauf aufmerksam gemacht.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung betrifft
die Energieversorgung der Kraftfahrzeugschlösser 3, eines ggf.
vorhandenen Zentralmoduls 6 und eines ggf. vorhandenen
Mobilteils 12. Hierfür
kann das Kraftfahrzeug-Schließsystem 2 mindestens
eine Energieversorgungseinrichtung aufweisen. Die Energieversorgungseinrichtung
ist so mit der Autobatterie verbunden, daß sie von dieser die notwendige
Energie bezieht. Die Energieversorgungseinrichtung ist darüber hinaus
so ausgeführt,
das sie Energie kabellos an ein Kraftfahrzeugschloß 3,
mehrere Kraftfahrzeugschlösser 3,
das Zentralmodul 6 und/oder das Mobilteil 12 übertragen
kann. Die kabellose Energieübertragung
kann z. B. induktiv oder optisch erfolgen. Wichtig ist nur, daß die Kraftfahrzeugschlösser 3,
die Module 6, 8 und/oder das Mobilteil 12 geeignete Empfänger zum
Empfang der Energie aufweisen. Geeignete Empfänger sind z. B. bei induktiver Übertragung
Spulen. Die Energieübertragung
kann so gesteuert sein, daß sie
immer dann stattfindet, wenn die Energie benötigt wird. Die Energieübertragung
kann aber auch zu einem anderen Zeitpunkt erfolgen. Hierfür ist es
allerdings notwendig, daß die
Energie entsprechend gespeichert wird. Zweckmäßig ist es daher, daß die Kraftfahrzeug schlösser 3,
die Module 6, 8 und/oder das Mobilteil 12 Akkumulatoren
aufweisen, die von der Energieversorgungseinrichtung gespeist werden
können.
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Anstelle
der Akkumulatoren können
aber auch Batterien vorgesehen sein. In diesem Fall überträgt die Energieversorgungseinrichtung
Energie nur dann, wenn die Batterien leer sind und die entsprechende
Einrichtung dadurch nicht mehr funktionsfähig ist. Die kabellose Energieversorgung
dient dann nur zur Überbrückung der
Zeit, bis eine neue Batterie eingesetzt ist. Hierfür ist es
von Vorteil, wenn der Benutzer informiert wird, daß eine Batterie
leer ist oder aber in nächster
Zukunft leer sein wird. Dies kann z. B. mittels einer optischen
Anzeige realisiert sein.
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Einzelne
oder mehrere der oben genannten Einrichtungen können ihre Energie auch grundsätzlich über Solarzellen
erhalten. Die Energieversorgungseinrichtung dient dann dazu, Energie
zur Verfügung
zu stellen für
den Fall, daß die
Solarzellen nicht genug Energie zur Verfügung stellen.
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Ein
Kraftfahrzeugschloß 3,
das in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystem 2 eingesetzt
ist, muß ein
Elektronikmodul 8 mit einer Kommunikationselektronik 9 aufweisen.
Die Kommunikationselektronik 9 muß dabei so aufgebaut sein,
daß mit
mindestens einem weiteren Modul 6, 8 eine Funkstrecke 11 zum
Informationsaustausch aufbaubar ist. Hierzu muß die Kommunikationselektronik 9 eine Sende-
und/oder Empfangseinheit, wie z. B. eine Antenne 9' aufweisen.
Für bevorzugte
Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugschließsystems 2 können insbesondere
das Elektronikmodul 8 und die Kommunikationselektronik 9 weitere
Merkmale aufweisen. Die genauen Anforderungen an das einzelne Kraftfahrzeugschloß 3 können der
Beschreibung des Kraftfahrzeugschließsystems 2 entnommen
werden.