DE10351665A1

DE10351665A1 - Komfortschließsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10351665A1
Application number: DE10351665A
Authority: DE
Inventors: Inbal Steiner
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-11-08
Filing date: 2003-11-05
Publication date: 2004-05-27

Abstract

Herkömmlicherweise muß die Türe eines Kraftfahrzeugs zunächst entriegelt sein, bevor die Türe durch Betätigung des Türgriffs geöffnet werden kann. Moderne Zugangskontrollsysteme verlangen nach Schließsystemen, welche auch dann eine Öffnung zulassen, wenn der Türgriff bereits vor dem Entriegeln betätigt wurde. DOLLAR A Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwei Sperrelemente den Öffnungsmechanismus in seiner Geschlossenlage sperren. Das erste Sperrelement ist dauerhaft mit dem Türgriff verbunden und wird durch Betätigung des Türgriffes in seine die Öffnung freigebende Lage gebracht. Das zweite Sperrelement wird durch den Verriegelungsmechanismus angesteuert, beispielsweise einen Schließzylinder in der Tür oder einen elektrischen Antrieb. Im entriegelten Zustand wird das zweite Sperrelement in seine die Öffnung freigebende Lage gebracht. Wenn sich beide Sperrelemente in ihrer die Öffnung freigebende Lage befinden, wechselt der Öffnungsmechanismus von seiner Geschlossenlage in die Offenlage, und zwar unabhängig davon, welches der beiden Sperrelemente zuerst die freigebende Lage eingenommen hat.

Description

Zugangskontrollsysteme für Kraftfahrzeuge bieten in zunehmenden Maße neben der reinen Zugangssteuerung auch Komfortmerkmale. Dabei besteht ein Zugangskontrollsystem typischerweise aus einem Schließsystem, mechanischen oder elektronischen Schlüsseln sowie Steuerelektronik. Das Schließsystem ermöglicht Türen, Hauben und Klappen am Fahrzeug zu entriegeln, zu verriegeln, zu öffnen und geschlossen zu halten. Entriegeln und Verriegeln erfolgen in der Regel über den Schlüssel und das Öffnen über eine Handhabe wie den Türgriff. Unter dem Begriff Türgriff ist im folgenden der Außenöffnungsgriff einer Fahrzeugtür zu verstehen. Sofern die ebenfalls häufig vorhandene Handhabe zum Öffnen vom Fahrzeuginneren aus gemeint ist, wird diese im folgenden als Innenöffnungsgriff bzw. Türinnengriff bezeichnet. Geschlossen werden Türen, Hauben und Klappen meist durch einfaches Zudrücken. Die Zustände herkömmlicher Schließsysteme sind in der Regel nicht unabhängig voneinander: beispielsweise kann eine geschlossene Tür verriegelt oder entriegelt sein, während eine geöffnete Tür entriegelt sein muß.

Herkömmliche Schließsysteme müssen zunächst entriegelt sein, bevor die Tür durch Betätigung des Türgriffs geöffnet werden kann. Dabei wird im Falle einer entriegelten Tür die Arbeit, welche durch die Betätigung des Türgriffs verrichtet wird, derart auf den Öffnungsmechanismus übertragen, daß die Türe in ihre Offenlage gebracht wird. Ein solches Schließsystem wird beispielsweise in DE 40 09 277 A1 beschrieben. Dort wird eine Tür durch einen federbelasteten Sperrhaken (auch Drehfalle genannt) geschlossen gehalten. Die Drehung der Drehfalle wird durch eine Sperrklinke blockiert. Auf die Sperrklinke wirkt ein Öffnungshebel, welcher üblicherweise mit dem Türgriff verbunden ist. Über einen weiteren Sperrhebel kann bei diesem Schließsystem bestimmt werden, ob eine Bewegung des Öffnungshebels auf die Sperrklinke kraftschlüssig übertragen wird (entspricht dem entriegelten Systemzustand) oder ob die Bewegung des Öffnungshebels von der Sperrklinke entkoppelt wird (entspricht dem verriegelten Systemzustand). Wenn das Schließsystem verriegelt ist und der Türgriff und damit auch der Öffnungshebel betätigt werden, bleibt die Tür aufgrund der Entkopplung zwischen Öffnungshebel und Sperrklinke geschlossen.

Um die Tür zu öffnen, ist es bei betätigtem Türgriff nicht ausreichend, das Schließsystem zu entriegeln. Vielmehr muß der Türgriff zunächst zurückgeführt und nach dem Entriegeln erneut betätigt werden, um die Tür zu öffnen.

Es ist ebenfalls bekannt, das Öffnen und Entriegeln einer Fahrzeugtür dergestalt miteinander zu verbinden, daß bei Betätigung des Innenöffnungsgriffs eine verriegelte Tür zeitgleich geöffnet und entriegelt wird (z.B. DE 198 45 125 A1 ). Dies ist jedoch nur für den Innenöffnungsgriff sinnvoll, weil diese Funktion auf den Türaußengriff übertragen den Diebstahlschutz des Fahrzeugs und damit die Zugangskontrollfunktion des Schließsystems aufheben würde.

Moderne Zugangskontrollsysteme bieten Komfortmerkmale wie Fernbedienbarkeit und passiven Zugang. Fernbedienbarkeit bedeutet, daß der Benutzer durch Betätigung eines tragbaren Codegebers die Funktionen wie beispielsweise "Fahrzeug entriegeln" und "Fahrzeug verriegeln" auslösen kann, ohne unmittelbar neben dem Fahrzeug zu stehen oder den Schlüssel in einen Schließzylinder einzuführen. Ein passives Zugangskontrollsystem erlaubt dem Träger eines Codegebers das Fahrzeug zu entriegeln und zu öffnen, ohne den Codegeber aktiv zu betätigen. Das bloße Mitführen des Codegebers ist ausreichend. Beim passiven Zugangskontrollsystem löst der Benutzer durch eine bewußte Handlung – das sogenannte Triggersignal – eine Abfrage vom Fahrzeug zum mitgeführten Codegeber aus. Antwortet der Codegeber mit dem korrekten Antwortsignal, so wird das Fahrzeug beispielsweise entriegelt, so daß es durch nachfolgende Betätigung des Türgriffs geöffnet werden kann.

Die Art des Triggersignals hat entscheidenden Einfluß auf die Realisierung des passiven Zugangskontrollsystems und damit auch auf das zu verwendende Schließsystem. Als Triggersignale für den Zugang zu Fahrzeugtüren kommen beispielsweise folgende Ansätze in Frage:

1. Das Triggersignal wird durch Annäherung der Hand an den Türgriff ausgelöst.
2. Das Triggersignal wird durch Betätigung eines Tasters in der Nähe des Türgriffs ausgelöst.
3. Das Triggersignal wird durch Ziehen am Türgriff, zu Beginn der Bewegung des Türgriffs aus seiner Ruhelage, ausgelöst.

Der erste Ansatz hat den Nachteil, daß die benötigte Näherungssensorik und Auswertung in der Regel zu sehr hohen Kosten führt. Der zweite Ansatz führt zu relativ kostengünstigen Systemen, hat jedoch den Nachteil eines eingeschränkten Komforts, weil stets zwei unabhängige Handlungen zum Öffnen einer verriegelten Fahrzeugtür notwendig sind: zunächst muß der Taster zum Entriegeln der Tür betätigt werden und anschließend muß der Türgriff zum Öffnen der Tür betätigt werden.

Der dritte Ansatz wird von vielen Benutzern als besonders komfortabel angesehen, wenn zum Öffnen einer verriegelten Tür nur noch der Türgriff betätigt werden muß. In herkömmlichen passiven Zugangskontrollsystemen führt dieser Ansatz jedoch zu aufwendigen Schließsystemen und damit hohen Kosten.

Wenn bei einem passiven Zugangskontrollsystem der Beginn der Bewegung des Türgriffs als Triggersignal verwendet wird, ergibt sich das Problem, daß der Türgriff in der Regel bereits eine beträchtliche Wegstrecke zurückgelegt hat, bis der Codegeber als berechtigt erkannt und die Tür daraufhin entriegelt worden ist. Je nachdem, wie schnell der Benutzer am Türgriff zieht, befindet sich der Türgriff sogar in seiner Endlage, bevor der Kommunikationsvorgang zwischen Fahrzeug und Codegeber abgeschlossen ist. In diesem Fall muß der Benutzer bei Verwendung eines herkömmlichen Schließsystems den Türgriff in seine Ruhelage zurückbringen und ein zweites Mal ziehen, um die Tür zu öffnen, was als sehr störend empfunden wird.

Aus diesem Grund verwenden heutige passive Zugangskontrollsysteme mit dieser Art des Triggersignals aufwendige Schließsysteme mit sogenannten E-Schlössern mit elektrischer Öffnungsfunktion. Dazu besitzen E-Schlösser Eingänge, die mit einer elektronischen Steuerung verbunden sind. Bei Ansteuerung der elektrischen Öffnungsfunktion wird beispielsweise ein Elektromotor oder Hubmagnet angesteuert, der Energie zum Öffnen der Tür direkt oder indirekt auf den Öffnungsmechanismus gibt. Beispielsweise beschreibt DE 199 61 247 A1 ein Türschloß, bei dem ein Elektromotor das elektrische Öffnen der Tür ermöglicht: Wenn der Elektromotor in einer Richtung betrieben wird, lädt er einen Energiespeicher, der als mechanische Feder ausgebildet ist. Wird der Elektromotor in der anderen Richtung betrieben, so gibt er die in der Feder gespeicherte Kraft frei. Die Kraft bewirkt die Drehung einer Sperrklinke, wodurch letztere außer Eingriff mit einer Drehfalle gebracht wird. Die dadurch ermöglichte Drehung der Drehfalle gibt die Tür zur Öffnung frei.

Zugangskontrollsysteme mit E-Schlössern haben den Nachteil, daß zusätzliche Elektromotoren oder andere elektromechanische Stellglieder in den Schlössern benötigt werden, daß zusätzliche Steuerelektronik notwendig wird, daß zusätzlicher Verkabelungsaufwand zwischen der Steuerelektronik und jedem E-Schloss anfällt und daß neue Sicherheitsrisiken dadurch entstehen können, daß Fahrzeugtüren durch einen elektrischen Defekt versehentlich geöffnet werden könnten.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß im Stand der Technik auch Hilfsbetätigungen für Fahrzeugschlösser bekannt sind, welche ein Entriegeln und Öffnen der Tür auch anders ermöglichen, ohne Betätigung der normalen Handhaben wie Türinnen- oder Türaußengriff. In der DE 198 47 079 A1 wird ein Schloß beschrieben, welches einen Energiespeicher besitzt, dessen Energie mittelbar oder unmittelbar auf den Entriegelungsmechanismus des Schlosses einwirkt. Dabei ist der Energiespeicher zum Beispiel als chemischer Zündsatz oder vorgespannte Feder ausgebildet. In speziellen Situationen wie beispielsweise einem Crash oder beim Versinken in Wasser wird die Energie auf den Entriegelungsmechanismus übertragen, um ein Öffnen der Tür zur Ermöglichen. Für das wiederholte Entriegeln und Öffnen von Türen, wie es im täglichen Gebrauch geschieht, ist das genannte Schloß nicht verwendbar, weil Mechanismen zum Wiederaufladen des Energiespeichers fehlen.

Um die oben genannten Nachteile zu umgehen, wird in der DE 101 27 523 A1 ein Schließsystem beschrieben, bei dem die Arbeit, welche durch die Betätigung des Türaußengriffs verrichtet wird, in einem Energiespeicher gespeichert wird. Die gespeicherte Energie wird nach dem Entriegeln auf den Öffnungsmechanismus des Schließsystems übertragen. Dadurch wird eine Öffnung auch dann ermöglicht, wenn der Türgriff bereits vor dem Entriegeln betätigt wurde. Das in der DE 101 27 523 A1 gezeigte Ausführungsbeispiel führt jedoch zu einem anderen Nachteil: Das Verriegeln einer zuvor geöffneten Türe erfordert einen aufwendigen Verriegelungsmechanismus, damit der im Ausführungsbeispiel gezeigte Verriegelungshebel die Rückkehr der Sperrklinke in ihre sperrende Lage nicht behindert. Das Verriegeln einer zuvor geöffneten Türe kann aber wünschenswert sein. So ist es speziell im nordamerikanischen Raum üblich, nach dem Aussteigen aus dem Fahrzeug die geöffnete Fahrertür zunächst zu verriegeln und anschließend zuzuschlagen (sogenanntes „Slam Lock").

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schließsystem gemäß des Oberbegriffes des Anspruches 1 zu realisieren, welches kostengünstig ist und keine der oben genannten Nachteile besitzt und beispielsweise für den Einsatz in passiven Zugangskontrollsystemen mit Triggerung durch einmaliges Ziehen am Türgriff geeignet ist. Dies wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 erreicht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden durch Zeichnungen genauer erläutert:
1 zeigt eine prinzipielle Realisierung des in den Ansprüchen 1 bis 18 beschriebenen Systems.
Die 2 bis 6 zeigen Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Realisierung der Ansprüche 19 bis 21.
Ein Schließsystem für ein Kraftfahrzeug umfaßt gemäß 1 einen Öffnungsmechanismus, bestehend aus einer Drehfalle 7b sowie einer Rückstellfeder 7c, der einen Sperrbolzen 8 aufnehmen kann. In der gezeigte Geschlossenlage wird der Sperrbolzen 8 in der Drehfalle 7b gehalten. Dies ist gleichbedeutend mit einer geschlossenen Tür, Haube oder Klappe. Durch Rotation der Drehfalle 7c kann der Öffnungsmechanismus in seine Offenlage gebracht werden, in welcher der Sperrbolzen 8 freigegeben wird, wodurch die Tür; Haube oder Klappe geöffnet werden kann. Die Rückstellfeder 7c ist bestrebt, die Drehfalle 7c in ihre Offenlage zu überführen. Dies wird in der gezeigten Position jedoch durch ein erstes Sperrelement 10 sowie ein zweites Sperrelement 11 verhindert. Beide Sperrelemente 10 und 11 befinden sich jeweils in ihrer sperrenden Lage und verhindern eine Rotation der Drehfalle 7b. In ihrer sperrenden Lage greifen die Sperrelemente 10 und 11 jeweils in eine Rastnocke der Drehfalle 7b ein und verhindern somit eine Rotation in Richtung Offenlage. Die Sperrelemente sind in dem gezeigten Beispiel schwenkbar, wodurch sie neben ihrer sperrenden Lage auch eine freigebende Lage einnehmen können. Das erste Sperrelement 10 kann durch Betätigung der Handhabe 1, welche beispielsweise als Türaußengriff ausgebildet ist, über den Übertrager 2 in seine freigebende Lage gebracht werden. Das erste Sperrelement 10 kann auch durch Betätigung der weiteren Handhabe 12, welche beispielsweise als Türinnengriff ausgebildet ist, über den Übertrager 6 in seine freigebende Lage gebracht werden. Eine Betätigung der weiteren Handhabe 12 bringt über den Übertrager 6 das zweite Sperrelement 11 ebenfalls in seine freigebende Lage. Das zweite Sperrelement 11 kann auch durch Drehen eines mechanischen Schlüssels in einem typischerweise außen angebrachten Schließzylinder 9 über den Übertrager 4 in seine freigebende bzw. sperrende Lage gebracht werden. Darüber hinaus kann das zweite Sperrelement 11 auch durch einen Elektromotor 5b über den Übertrager 3 in seine freigebende bzw. sperrende Lage gebracht werden. Aus der Abbildung ist ersichtlich, daß die Drehfalle 7b nur dann in ihre Offenlage rotieren kann, wenn sich sowohl das erste Sperrelement 10 als auch das zweite Sperrelement 11 jeweils in ihrer freigebenden Lage befinden. Dabei ist es unerheblich, in welcher zeitlichen Abfolge die Sperrelemente 10 und 11 von ihrer sperrenden Lage in die freigebende Lage gebracht werden.
wenn sich das zweite Sperrelement 11 in seiner sperrenden Lage befindet, so entspricht dies dem Systemzustand „verriegelt". Eine Betätigung der Handhabe 1 führt in diesem Systemzustand nicht dazu, daß eine zuvor geschlossene Tür geöffnet wird.
Wenn sich das zweite Sperrelement 11 in seiner freigebenden Lage befindet, so entspricht dies dem Systemzustand „entriegelt". Eine Betätigung der Handhabe 1 führt in diesem Systemzustand dazu, daß eine zuvor geschlossene Tür geöffnet wird.
Ein beispielhafter Ablauf für das Öffnen einer geschlossenen und verriegelten Fahrzeugtür im Falle eines passiven Zugangskontrollsystems sieht wie folgt aus:

– Das Schließsystem befindet sich im Zustand „verriegelt". Das zweite Sperrelement 11 befindet sich in seiner sperrenden Lage.
– Der Benutzer trägt einen elektronischen Codegeber bei sich, der über Funksignale mit dem elektronischen Zugangskontrollsystem des Kraftfahrzeugs kommunizieren kann. Der Benutzer zieht am Türaußengriff (Handhabe 1). Durch die Bewegung des Türgriffes wird ein elektrischer Schalter betätigt, welcher das Triggersignal für das elektronische Zugangskontrollsystem des Kraftfahrzeuges erzeugt.
– Das elektronische Zugangskontrollsystem führt eine Funkabfrage des elektronischen Codegebers durch. In der Zwischenzeit hat der Benutzer den Türaußengriff bis zum Anschlag gezogen und hält den Griff in dieser Position. Das erste Sperrelement 10 befindet sich nun in seiner freigebenden Lage. Die Tür beleibt jedoch noch geschlossen, weil die Drehfalle 7b durch das zweite Sperrelement 11 in seiner Geschlossenlage gehalten wird.
– Das elektronische Zugangskontrollsystem stellt fest, daß der Codegeber des Benutzers gültig ist und steuert daraufhin den Elektromotor 5b an, welcher das zweite Sperrelement 11 in seine freigebende Lage überführt.
– Die Feder 7c drückt nun die Drehfalle 7b in ihre Offenlage. In ihrer Offenlage gibt die Drehfalle 7b den Sperrbolzen 8 frei, wodurch der Benutzer die Tür aufziehen kann.
– Das Schließsystem befindet sich nun im Zustand „entriegelt" und die Tür ist geöffnet.

Durch das Zudrücken der Tür wird der Sperrbolzen 8 in die Drehfalle 7b gebracht. Die Drehfalle 7b beginnt nun eine Rotation in Richtung Geschlossenlage. Dabei wird die Rückstellfeder 7c gespannt. Das erste Sperrelement 10 ist typischerweise ebenfalls federbelastet und zwar so, daß das Sperrelement 10 bei nicht betätigter Handhabe 1 und nicht betätigter weiteren Handhabe 12 bestrebt ist, seine sperrende Lage einzunehmen. Eine solche Feder ist in den 2 bis 6 dargestellt. während die Drehfalle 7b in Richtung Geschlossenlage rotiert, gleitet das Sperrelement 10 über die Rastnocke der Drehfalle 7b und sperrt die Rotation in Richtung Offenlage, sobald die Rastnocke der Drehfalle 7b die Rastnase des Sperrelements 10 passiert hat. Damit wird u.a. erreicht, daß die Türe nicht unmittelbar wieder aufspringt, nachdem sie zugedrückt wurde.
Alle Elemente der 1 sind als beispielhaft anzusehen. Die Art der Übertrager bzw. Getriebe 2, 3, 4 und 6 wird nicht genauer beschrieben, weil sie für den Gedanken der Erfindung unerheblich sind. Als Beispiel sei jedoch genannt, daß die Übertrager 2 und 6 typischerweise als Bowdenzug ausgebildet sein können. Die Handhabe 1 dient dem Benutzer des Fahrzeugs zur Öffnung der Tür von außen. Dabei kann die Handhabe beispielsweise als Türgriff zum Ziehen, Drehen oder Drücken ausgebildet sein. Die weitere Handhabe 12 dient dem Benutzer des Fahrzeugs zur Öffnung der Tür von innen. Über den typischerweise außen angebrachten Schließzylinder kann die Tür mit Hilfe eines mechanischen Schlüssels entriegelt bzw. verriegelt werden. Über den Elektromotor 5b kann das Schließsystem ebenfalls entriegelt bzw. verriegelt werden. Statt eines Elektromotors kann beispielsweise auch ein Hubmagnet oder ein pneumatischer Antrieb eingesetzt werden.
Die Rückstellfeder 7c kann beispielsweise als Kunstoff- oder Stahlfeder oder auch pneumatische Feder ausgebildet sein. Die im Stand der Technik bekannten und üblicherweise zusätzlich vorhandenen Elemente eines Drehfallenschlosses, wie beispielsweise die Vorraste, sind nicht gezeigt.
2 zeigt eine vorteilhafte Ausgestaltung nach den Ansprüchen 19 bis 21, bei der die beiden Sperrelemente als Sperrklinken mit gleicher Drehachse ausgebildet sind. Im weiteren ist ein Ausführungsbeispiel für das Getriebe dargestellt, welches den Schließzylinder 9 sowie den Motor 5b der elektrischen Zentralverriegelungsanlage mit der zweiten Sperrklinke 11 verbindet. Das Getriebe ermöglicht es, über den Schließzylinder 9 oder den Motor 5b die zweite Sperrklinke 11 von ihrer sperrenden in ihre freigebende Lage beziehungsweise von ihrer freigebenden in ihre sperrende Lage zu bringen.
Die 2 bis 6 zeigen das Ausführungsbeispiel in verschiedenen Systemzuständen:
In 2 ist das System geschlossen und verriegelt. Die Handhabe 1 ist nicht betätigt.
In 3 wird die Handhabe betätigt. Die Sperrklinke 10 befindet sich in ihrer freigebenden Lage. Das System ist verriegelt und die Sperrklinke 11 sperrt die Drehfalle 7b in ihrer Geschlossenlage. Das System ist geschlossen.
In 4 wird die Handhabe betätigt. Die Sperrklinke 10 befindet sich in ihrer freigebenden Lage. Das System ist durch Drehung eines Schlüssels im Schließzylinder 9 entriegelt worden. Die Sperrklinke 11 befindet sich in ihrer freigebenden Lage. Die Drehfalle 7b wird durch die Energie in der Feder 7c in ihre Offenlage gebracht. Das System ist geöffnet. Dabei spielt es keine Rolle, ob zuerst die Handhabe 1 oder der Schließzylinder 9 betätigt wurden.
In 5 ist die Handhabe 1 nicht betätigt. Die Sperrklinke 10 befindet sich in ihrer sperrenden Lage und sperrt die Drehfalle 7b in ihrer Geschlossenlage. Das System ist durch den Motor 5b entriegelt worden. Die Sperrklinke 11 befindet sich in ihrer freigebenden Lage. Das System ist geschlossen.
In 6 wird die Handhabe betätigt. Die Sperrklinke 10 befindet sich in ihrer freigebenden Lage. Das System ist durch den Motor 5b entriegelt worden. Die Sperrklinke 11 befindet sich in ihrer freigebenden Lage. Die Drehfalle 7b wird durch die Energie in der Feder 7c in ihre Offenlage gebracht. Das System ist geöffnet. Dabei spielt es keine Rolle, ob zuerst die Handhabe 1 oder der Motor 5b betätigt wurden.
Vorteile der Erfindung:

1. Unabhängig davon, wie schnell der Benutzer den Türgriff betätigt und unabhängig davon, wie lange die Überprüfung eines berechtigten Codegebers dauert, reicht immer eine einzige Betätigung des Türgriffs aus, um das System zu entriegeln und zu öffnen.
2. Eine Öffnung kann nur stattfinden, wenn der Türgriff tatsächlich betätigt wird. Eine elektrische Fehlfunktion kann nicht zu einer versehentlichen Öffnung führen.
3. Es wird im Vergleich zu einem herkömmlichen Schloß mit elektrischer oder pneumatischer Verriegelungsfunktion kein zusätzlicher elektrischer oder pneumatischer Aktuator benötigt, um eine zunächst verriegelte Tür bei bereits betätigter Handhabe zu öffnen. Daher ist keine spezielle Steuerelektronik und auch kein zusätzlicher Verkabelungsaufwand notwendig.
4. Eine zuvor geöffnete Tür kann zunächst verriegelt werden, bevor sie zugeschlagen wird.
5. Durch die einfache mechanische Realisierung ist das Schließsystem wenig fehleranfällig und sehr kostengünstig realisierbar.

1: Handhabe (Aussenöffnungsgriff)
2: Übertrager oder Getriebe
3: Übertrager oder Getriebe
4: Übertrager oder Getriebe
5b: Motor, gegebenenfalls mit Getriebe
6: Übertrager oder Getriebe
7b: Drehfalle
7c: Rückstellfeder für Drehfalle (Energiespeicher)
8: Schließbolzen
9: Schließzylinder
10: Erstes Sperrelement (Sperrklinke)
11: Zweites Sperrelement (Sperrklinke
12: Weitere Handhabe (Innenöffnungsgriff)

Claims

Schließsystem für ein Kraftfahrzeug bestehend aus einem Öffnungsmechanismus, wobei der Öffnungsmechanismus in seiner Geschlossenlage eine Tür, Haube oder Klappe geschlossen hält und in seiner Offenlage zur Öffnung freigibt, und einem ersten Sperrelement und einem zweiten Sperrelement, welche jeweils eine sperrende Lage und eine freigebende Lage einnehmen können, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsmechanismus in seiner Geschlossenlage gesperrt wird, sofern sich wenigstens eines der beiden Sperrelemente in seiner sperrenden Lage befindet.
Schließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsmechanismus nur dann von seiner Geschlossenlage in seine Offenlage gebracht werden kann, wenn sich das erste Sperrelement und das zweite Sperrelement in ihrer freigebenden Lage befinden.
Schließsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es für die Freigabe der Überführung des Öffnungsmechanismus von seiner Geschlossenlage in seine Offenlage unerheblich ist, ob die Öffnung zunächst durch das erste Sperrelement oder das zweite Sperrelement freigegeben wurde.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Handhabe direkt oder indirekt mit dem ersten Sperrelement verbunden ist.
Schließsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betätigung der Handhabe das erste Sperrelement von seiner sperrenden Lage in seine freigebende Lage überführt.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schließzylinder für das mechanische Entriegeln der Tür, Haube oder Klappe direkt oder indirekt mit dem zweiten Sperrelement verbunden ist.
Schließsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betätigung des Schließzylinders mit Hilfe eines Schlüssels das zweite Sperrelement von seiner sperrenden Lage in seine freigebende Lage überführt.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antrieb für das Entriegeln der Tür, Haube oder Klappe direkt oder indirekt mit dem zweiten Sperrelement verbunden ist.
Schließsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betätigung des Antriebes das zweite Sperrelement von seiner sperrenden Lage in seine freigebende Lage überführt.
Schließsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb als elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Antrieb ausgebildet ist.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsmechanismus als Drehfalle ausgebildet ist.
Schließsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfalle federbelastet ist, so daß die Federkraft bestrebt ist, die Drehfalle von ihrer Geschlossenlage in ihre Offenlage zu überführen.
Schließsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder beim Schließen beziehungsweise Zudrücken der Tür, Haube oder Klappe gespannt wird.
Schließsystem nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Sperrelement als schwenkbare Sperrklinke ausgebildet ist.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Sperrelement als schwenkbare Sperrklinke ausgebildet ist und daß die Drehfalle zumindest eine Raste aufweist, in welche die Sperrklinke eingreifen kann.
Schließsystem nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Sperrelement als schwenkbare Sperrklinke ausgebildet ist.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Sperrelement als schwenkbare Sperrklinke ausgebildet ist und daß die Drehfalle zumindest eine Raste aufweist, in welche die Sperrklinke eingreifen kann.
Schließsystem nach Anspruch 15 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Sperrklinke und die zweite Sperrklinken in unterschiedliche Rasten der Drehfalle eingreifen.
Schließsystem nach Anspruch 15 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Sperrklinke und die zweite Sperrklinken in die gleichen Rasten der Drehfalle eingreifen.
Schließsystem nach Anspruch 14 oder 15 und einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß beide Sperrklinken um die gleiche Drehachse geschwenkt werden.
Schließsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhabe dauerhaft mit dem Sperrelement verbunden ist, also kein Kupplungsmechanismus zwischen Handhabe und Sperrelement vorgesehen ist.