DE10340383A1 - Hohlkugelgefüllte Deformationsbauteile oder Crashstrukturen mit Gradientenstruktur - Google Patents

Abstract

Die Erfindung beschreibt Deformationsbauteile mit Hohlkugelstrukturen zur Dämpfung eines Stoßes bei Kraftfahrzeugen, wobei die Hohlkugelstrukturen mehrere Lagen metallischer Hohlkörper und mindestens eine Lage aus Polymer auf der Stoßrichtung zugewandten Seite umfassen, wobei die Hohlkörperlagen und die mindestens eine Polymerlage einen in Richtung auf die Stoßrichtung abnehmenden Gradienten der Festigkeit aufweisen, sowie Verfahren zur Herstellung der Deformationsbauteile, wobei vorgelegte Hohlkugellagen mit einer Lage aus thermisch formbarem oder härtbarem Polymer überschichtet sowie gegebenenfalls infiltriert werden und die Polymere, sowie gegebenenfalls auch die Hohlkugellagen, unter Temperatur- und Druckeinwirkung umgeformt beziehungsweise aufgeschäumt und/oder ausgehärtet werden.

Description

• Die Erfindung betrifft Deformationsbauteile zur Dämpfung eines Stoßes in Kraftfahrzeugen, die Hohlkugelstrukturen umfassen, deren Herstellung und deren bevorzugte Anordnung in Automobilen.
• Im Bereich der Automobile finden Deformationsbauteile oder – elemente als Energieabsorber für Crashsituationen bereits verbreitet Verwendung. Der Gedanke ist hierbei, die durch einen Aufprall hervorgerufene Stoßenergie durch leicht deformierbare Konstruktionselemente in Deformationsenergie umzuwandeln. Typischerweise umfassen diese Konstruktionselemente spezielle Deformationsbauteile und bilden Teile der Rahmenkonzeption von Fahrzeugen.
• Des weiteren werden hohlkugelgefüllte Konstruktionen im Bereich des Bauwesens für einen Leichtbau angebracht.
• Gattungsgemäße Konstruktionsbauteile sind beispielsweise aus der DE 19937375 A1 bekannt. Hier wird ein Konstruktionsbauteil mit einer äußeren Hülle und in deren Innenraum angeordneten Versteifungselementen, insbesondere bei Kraftfahrzeugen und ein Verfahren zur Herstellung des Konstruktionsbauteils vorgestellt. Um eine erhebliche Gewichtsreduzierung am Bauteils erreichen und gleichzeitig den Steifigkeitsansprüchen gerecht zu werden, wird vorgeschlagen dass die Versteifungselemente eine Vielzahl von Hohlkörpern sind, die den Querschnitt der Hülle zumindest auf einem Teilabschnitt ausfüllen und über ihre Wandungen miteinander und mit der Innenwand der die Hohlkörper aufnehmenden Hülle unlösbar verbunden sind. Werden die Hohlkörpern schichtartig übereinander gelegt, so werden beispielsweise in Stoßrichtung am naheliegendsten Hohlkörper große Durchmesser realisiert, wenn im Crashablauf zuerst eine weiche Verformungsstruktur des Bauteils erforderlich ist. Bedarf es im späteren Crashablauf einer harten, besonders steifen Verformungsstruktur, werden unterhalb der Hohlkörper großen Durchmessers Hohlkörper kleineren Durchmessers positioniert.
• Aus der DE 4340349 A1 wird die Verwendung von keramischen Hohlkörpern unterschiedlichen Durchmessers und unterschiedlicher Wandstärke zur Energieumwandlung in einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Die Anordnung der verschiedenen keramischen Hohlkörper ist so getroffen, dass im Frontbereich Hohlkörper mit relativ großer Wandstärke -gleichbedeutend mit einer großen Kraftaufnahme- eingesetzt werden. In Kraftrichtung nachfolgend finden keramische Hohlkörper mit großem Durchmesser beziehungsweise einer geringen Wandstärke zur Erzielung eines größeren Weges bei niedrigerem Kraftniveau Verwendung. Es wird vorgeschlagen, dass die Hohlkörper in den Deformationselementen im Front- oder Heckbereich kleiner sind oder eine größere Wandstärke aufweisen als die Hohlkörper in den Deformationselementen im Fahrgastraum. Die Packung ist mit der Hülle durch Klebung verbunden.
• Die bekannten Deformationsbauteile sind für einen weichen Stoßpartner, wie er beispielsweise im Kraftfahrzeug und im Straßenverkehr durch Personen gebildet wird, noch nicht optimal geeignet. Im Falle von metallischen Hohlkugeln tritt mit den bekannten Technologien teilweise ein nicht zufriedenstellender Korrosionsschutz auf.
• Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Deformationsbauteil bereitzustellen, das für den Crash mit weichen Stoßpartnern geeigneter ist und eine verbesserte Korrosionsfestigkeit aufweist.
• Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Deformationsbauteil mit Hohlkugelstrukturen zur Dämpfung eines Stoßes in Kraftfahrzeugen mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1, sowie Verfahren zur Herstellung eines Deformationsbauteils zur Dämpfung eines Stoßes, mit den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 11, 12 und 13.
• Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Deformationsbauteil, welches auch als Crashstruktur bezeichnet werden kann, als Hohlkugelstruktur mehrere Lagen metallischer Hohlkörper und mindestens eine Lage aus Polymer aufweist. Dabei ist mindestens eine Lage aus Polymer auf der der Stoßrichtung zugewandten Seite angeordnet. Die metallischen Hohlkörper bilden Lagen unterschiedlicher Festigkeit aus. Die Hohlkörperlagen und die mindestens eine Polymerlage weisen erfindungsgemäß einen in Richtung auf die Stoßrichtung abnehmenden Gradienten der Festigkeit auf. Wesentlich ist hierbei, dass die auf der Stoßseite (Oberseite) angeordnete Polymerschicht, oder Polymerlage eine wesentlich geringere Festigkeit aufweist als die unter ihr angeordneten Hohlkörperlagen.
• Die Polymerlage der Oberseite ist dabei fest mit der darunterliegenden Crashstruktur verbunden, sodass die Stoßenergie optimale in den Bereich der deformierbaren Hohlkugeln weitergeleitet werden kann.
• Der Festigkeitsgradient der durch die Hohlkugellagen gebildeten Hohlkugelstruktur wird dadurch erreicht, dass die Hohlkugeln entlang des Gradienten unterschiedliche Durchmesser, unterschiedliche Wandstärken und/oder unterschiedlich feste Materialien aufweisen.
• In einer ersten Ausgestaltung der Erfindung, ist vorgesehen, dass sich der Durchmesser und/oder die Wandstärke der Hohlkugeln entlang des Gradienten um mindestens 50% ändert. Die Durchmesser der metallischen Hohlkugeln liegen im Bereich von 1 mm bis 5 cm und bevorzugt bei 1 mm bis 10 mm. Die bevorzugten Wandstärken der metallischen Hohlkugeln liegen je nach Durchmesser im Bereich von 10 μm bis 500 μm.
• Zu den bevorzugten geometrischen Formen der metallischen Hohlkörper zählen runde oder kugelförmige Geometrien, mit denen sich insbesondere hohe Packungsdichten und gleichmäßige Kugelverteilungen einstellen lassen. Bei Kugelgeometrie wird beispielsweise ein relativ genau definiertes Zwickelvolumen erreicht. Das Vorhandensein der freien Zwickel trägt u. a. zur gewünschten Reduzierung des spezifischen Gewichtes der Crash-Struktur bei.
• Werden unterschiedliche Materialien verwendet, um den Gradienten der Festigkeit alleine, oder in Kombination mit einer Veränderung von Durchmesser oder Wandstärke einzustellen, so sind diese bevorzugt aus mindestens zwei Materialien der Gruppe der Metalle oder Legierungen der Elemente Fe, Al, Cu und/oder Zn ausgewählt. Typische Kombinationen sind legierte Stähle unterschiedlichen Gehaltes an Kohlenstoff, P, Ni, Cr, oder weiteren Legierungsbestandteilen, sowie Kombinationen aus Stählen mit Al- oder Cu-Legierungen.
• Die Polymere auf der Oberseite, das heißt der dem Stoß mit dem weichen Stoßpartnern zugewandten Seite, können die bekannten Gebrauchskunststoffe umfassen. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung handelt es sich bei den Polymeren um geschäumte Kunststoffe oder einen Polymerschaum. Der Polymerschaum kann dabei selbst einen Gradienten des Aufbaus beziehungsweise der Festigkeit aufweisen. Diese Gradient wird beispielsweise durch eine Variationen der spezifischen Dichte des Schaums erreicht.
• In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Polymere auf der Oberseite des Deformationselements elastisch oder gummiartig. Dies hat den Vorteil, dass die durch einen Stoß mit geringer Energie hervorgerufene Deformierung des Deformationsbauteils reversibel ist.
• In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen dass die Zwischenräume der Hohlkugelstruktur aus metallischen Hohlkörpern zumindest teilweise durch Polymer ausgefüllt ist. Das Polymer weist hierbei unter anderem die Wirkung eines Klebers auf. Besonders bevorzugt handelt es sich hierbei um einen Polymerschaum. Üblicherweise wird dabei der gleiche Polymerschaum verwendet, der sich auch in der Lage auf der Oberseite der Crashstruktur wiederfindet. Besonders bevorzugt ist der gesamte Zwischenraum durch Polymer bzw. Polymerschaum erfüllt.
• In erfindungsgemäßer Weiterbildung dieser Variante sind alle metallischen Hohlkugeln vollständig von Polymer bzw. Polymerschaum umgeben. Somit stehen die metallischen Oberflächen der Kugeln nicht mehr in stofflichem Kontakt zueinander. Diese Vorgehensweise hat insbesondere hinsichtlich des Korrosionsschutzes besondere Vorteile, da die metallischen Körper vollständig durch eine Schutzschicht aus Korrosion inhibierendem Polymermaterial umgeben sind. Dies gilt ebenso auch für den Fall dass nur ein Teil der Zwischenräume der metallischen Hohlkugelstruktur durch Polymer erfüllt ist, wenngleich auch in geringerem Maße.
• In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird das Deformationselement oder die Crashstruktur auf der Unterseite, d. h. der dem Stoß abgewandten Seite, sowie gegebenenfalls auch im Seitenbereich, durch eine kompakte Metalllage oder ein Metallblech abgeschlossen. Hierdurch wird die Strukturfestigkeit des Deformationsbauteils günstig beeinflusst. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die mechanische Verbindung unter den einzelnen Hohlkugeln nur geringe Festigkeit aufweist.
• Die Erfindung wird durch die folgenden schematischen Zeichnungen, die das Bauprinzip sowie bevorzugte Ausführungen darstellen näher erläutert. Die Zeichnungen sind dabei in keiner Weise als Beschränkung der Erfindung auszulegen.
• Dabei zeigen:
• 1 Eine Hohlkugelstruktur mit nach unten zunehmender Festigkeit, mit Hohlkugeln gleichen Durchmessers (1, 1', 1'', 1''') die parallel zum Festigkeitsverlauf zunehmende Wandstärken aufweisen.
• 2 Eine Hohlkugelstruktur mit nach unten zunehmender Festigkeit, mit Hohlkugeln (2, 2', 2'', 2''') gleichen Durchmessers, die aus unterschiedlichen Metallegierungen aufgebaut sind deren Festigkeit parallel zum Festigkeitsverlauf zunimmt.
• 3 Eine Hohlkugelstruktur mit nach unten zunehmender Festigkeit, mit Hohlkugeln gleicher Wandstärke (3, 3', 3'', 3'''), die parallel zum Festigkeitsverlauf abnehmende Durchmesser aufweisen, sowie Polymerschaum (8) zwischen den Hohlkugeln.
• 4 Den idealisierten Geschwindigkeitsverlauf (v) gegen die Zeit (t) beim Aufprall eines weichen Stoßpartners auf die erfindungsgemäßen Deformationsbauteile in Gradientenform (4) im Vergleich zum Aufprall mit einem vergleichbaren konventionellen Bauteil (5).
• 5 Den idealisierten Beschleunigungsverlauf (Verzögerungsverlauf) gegen die Zeit (t) beim Aufprall eines weichen Stoßpartners auf die erfindungsgemäßen Deformationsbauteile in Gradientenform (6) im Vergleich zum Aufprall mit einem vergleichbaren konventionellen Bauteil (7).
• 6 Den Schnitt durch ein Deformationsbauteil in Form einer Motorhaube mit abschließender Polymerlage (9) und darunterliegender Hohlkugelstruktur (10).
• 7 Mögliche Einsatzgebiete der Deformationsbauteile in der Fahrgastzelle, im Bereich des Dachrahmens oder der A-, B-, und C-Säule (11), im Bereich der Innenverkleidung (12), oder im Bereich des Knieaufprallträgers (13).
• 8 Mögliche Einsatzgebiete der Deformationsbauteile in der Fahrgastzelle, im Bereich der Knieaufprallträger (13), der Instrumententafel (14) und der A-Säule (11).
• Im Geschwindigkeits/Zeitdiagramm eines Aufpralls eines weichen Körpers mit der Crashstruktur (4) ist der Unterschied zwischen den Oberflächen mit und ohne erfindungsgemäßes Deformationsbauteil deutlich zu erkennen. Beim Aufprall auf der mit Gradientenstruktur gefütterten Oberfläche wird der weiche Stoßpartner einer langsameren Abnahme der Geschwindigkeit (4) ausgesetzt als es beim Aufprall mit der nicht gefütterten Oberfläche (5) der Fall wäre.
• Die 5 zeigt den entsprechenden Bremsverlauf (negative Beschleunigung, bzw. Verzögerung) des weichen Stoßpartners beim Aufprall. Auch hier ist der Unterschied zwischen den Oberflächen mit und ohne erfindungsgemäßes Deformationsbauteil deutlich zu erkennen. Beim Aufprall auf der mit Gradientenstruktur gefütterten Oberfläche (6) wird der weiche Stoßpartner einer langsameren Abnahme der Geschwindigkeit ausgesetzt als es beim Aufprall mit der nicht gefütterten Oberfläche (7) der Fall wäre.
• Zu den bevorzugten Verwendungen der erfindungsgemäßen Deformationsbauteile zählen Crashstrukturen im Karosseriebereich von Automobilen im Bereich des Fußgängerschutzes. Dabei zeigt die Oberseite, d. h. die weichere Seite der Crashstruktur auf die Außenseite des entsprechenden Karosseriebereiches. Insbesondere sind die Crashstrukturen im Bereich der Motorhaube, der Kotflügel der Dach- oder Seitenrahmen und/oder der Türen von Automobilen angeordnet. Diese Anordnung bietet dem Fußgänger in der Crashsituation die weiche und stoßdämpfende Seite der Crashstruktur, sodass bei einem Aufprall das entsprechende Körperteil zunächst sanft aufgenommen und schonend gebremst wird. Die erfindungsgemäßen Deformationsbauteile zeigen insbesondere in Crashsituationen bei geringer Geschwindigkeit mit geringer Aufprallenergie große Vorteile gegenüber der üblichen Bauweise.
• Gegebenenfalls kann das die Crashstruktur umfassende Karosseriebauteil auch nach außen mit einem Metall-, insbesondere Stahl-, Blech versehen werden.
• Eine weitere Verwendung der erfindungsgemäßen Deformationsbauteile liegt im Insassenschutz von Automobilen. Dabei sind die Deformationsbauteile im Bereich der Fahrgastzelle von Automobilen angeordnet, wie exemplarisch in 5 und 6 ausgeführt. Die Oberseite des Deformationsbauteils weist in die Fahrgastzelle, sodass die weiche und stoßdämpfende Seite den Insassen zugewandt ist. Typische Anordnungen findet sich im Bereich des Armaturenbretts, dem Dachbereich, dem Kniefängerbereich aber auch den Seitenrahmen und Türen.
• Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft die Verfahren zur Herstellung der aufgeführten Deformationsbauteile oder Crashstrukturen.
• In einer ersten Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Verfahren die folgenden wesentlichen Schritte:
• – Anordnung mehrerer Lagen an mit thermisch härtbaren Klebern (Polymeren) beschichteten metallischen Hohlkörpern, wobei die Festigkeit der Hohlkörper einen Gradienten aufweist, der parallel zur Flächennormale der Lagen verläuft
• – Überschichten der Hohlkörperlage der geringsten Hohlkörperfestigkeit mit einer Lage aus thermisch formbarem oder härtbarem Polymer
• – Formgebung der Polymerlage unter Temperatur- und Druckeinwirkung, sowie Härtung des Klebers und des Polymers.
• In einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Verfahren die folgenden wesentlichen Schritte:
• – Anordnung mehrerer Lagen an metallischen Hohlkörpern, wobei die Festigkeit der Hohlkörper einen Gradienten aufweist der parallel zur Flächennormale der Lagen verläuft
• – Infiltration und Überschichtung der Hohlkörperlage mit einem flüssigen thermisch härtbaren Polymer
• – Aushärtung des infiltrierten und überschichteten Polymers unter Temperatureinwirkung.
• In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Verfahren die folgenden wesentlichen Schritte:
• – Anordnung mehrerer Lagen einer Mischung aus metallischen Hohlkörpern und einem thermisch formbaren oder härtbaren Polymer, wobei die Festigkeit der Hohlkörper einen Gradienten aufweist der parallel zur Flächennormale der Lagen verläuft
• – Überschichtung dieser Lagen mit einem thermisch formbaren oder härtbaren Polymer
• – Formgebung und Aushärtung der formbaren Polymere innerhalb der Hohlkörper-Lagen und in der Überschichtung unter Temperatur- und Druckeinwirkung.
• Zu den geeigneten Polymeren zählen insbesondere thermoplastische Polymere, thermisch härtende Harze oder Kleber, sowie Elastomere. Die entsprechenden Polymere können dabei auch in aufgeschäumter oder aufschäumbarer Form Verwendung finden.
• Die Polymerschäume werden dabei in der Regel erst kurz vor oder während des Aushärtens aus entsprechenden ungeschäumten flüssigen oder zähflüssigen Polymeren gebildet. Ein Vorteil der schäumenden Polymere liegt darin, dass der gesamte Zwischenraum zwischen den Hohlkugeln bzw. das Zwickelvolumen zuverlässig mit Polymermaterial ausgefüllt wird. Dabei wird die Dichte der gebildeten Crash Struktur oder des gebildeten Deformationsbauteils gegenüber einer nicht mit Polymer gefüllten Variante im Sinne des erstrebenswerten Leichtbaus nicht wesentlich erhöht.
• Zusätzlich zur Verbindung der metallischen Hohlkörper über einen Kleber oder ein Polymer bzw. einen Polymerschaum, können die Kugeln auch durch Löten oder Schweißen miteinander verbunden werden. Beispielsweise ist es von Vorteil die Hohlkugeln jeweils einer Lage untereinander zu verbinden. Hierdurch wird auch die Handhabung und Schichtung der Kugeln unterschiedlicher Eigenschaften wesentlich vereinfacht.
• Die Überschichtung der durch metallische Hohlkugeln gebildeten Lagen mit einem thermisch formbaren oder härtbaren Polymer kann sowohl mit zähflüssigem Polymer oder Harz als auch mit festem thermoplastisch formbarem Polymer erfolgen. Das thermoplastisch formbare Polymer kann dabei beispielsweise als Platte oder Folie, aber auch als Schüttung aus Polymergranulat eingebracht werden.
• Gegebenenfalls kann das Gradientenbauteil mit einer untersten Lage aus einem Metallblech oder eine Metallfolie versehen werden. Bevorzugt findet dies bei der Umformung statt.
• Ebenso ist es auch möglich, das Deformationsbauteil auf vorgefertigte Konstruktionselemente des Automobils aufzukleben, zu schweißen oder anderweitig zu befestigen.

Claims (16)

1. Deformationsbauteil mit Hohlkugelstrukturen zur Dämpfung eines Stoßes bei Kraftfahrzeugen dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlkugelstrukturen mehrere Lagen metallischer Hohlkörper und mindestens eine Lage aus Polymer auf der der Stoßrichtung zugewandten Seite umfassen, wobei die Hohlkörperlagen und die mindestens eine Polymerlage einen in Richtung auf die Stoßrichtung abnehmenden Gradienten der Festigkeit aufweisen.
2. Deformationsbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die metallischen Hohlkörper einen Durchmessergradienten und/oder einen Gradienten der Hohlkugel-Wandstärke aufweisen, wobei der Durchmesser in Stoßrichtung zunimmt und/oder die Hohlkugel-Wandstärke in Stoßrichtung abnimmt.
3. Deformationsbauteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Polymerlage aus Polymerschaum gebildet wird.
4. Deformationsbauteil nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenraum der Hohlkugel-Lagen durch Polymer und/oder Polymerschaum gefüllt ist.
5. Deformationsbauteil nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der überwiegende Teil der metallischen Hohlkörper vollständig durch eine Polymerschicht bedeckt und durch diese stofflich von den benachbarten metallischen Hohlkörpern getrennt ist.
6. Deformationsbauteil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Polymer oder der Polymerschaum innerhalb der Hohlkörper-Lagen und der Polymerlage aus dem gleichen Material aufgebaut sind.
7. Deformationsbauteil nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die metallischen Hohlkörper rund oder kugelförmig sind.
8. Verwendung von Deformationsbauteilen nach einem der vorangegangenen Ansprüche im Karosseriebereich von Automobilen.
9. Verwendung von Deformationsbauteilen nach einem der Ansprüche 1 bis 7 im Bereich der Fahrgastzelle von Automobilen.
10. Verwendung von Deformationsbauteilen nach einem der Ansprüche 1 bis 7 im Bereich der Motorhaube, der Kotflügel, des Armaturenbrettes, der Dach- oder Seitenrahmen, und/oder der Türen von Automobilen.
11. Verfahren zur Herstellung eines Deformationsbauteils zur Dämpfung eines Stoßes gekennzeichnet durch die Schritte – Anordnung mehrerer Lagen an mit thermisch härtbaren Klebern beschichteten metallischen Hohlkörpern, wobei die Festigkeit der Hohlkörper einen Gradienten aufweist der parallel zur Flächennormale der Lagen verläuft – Überschichten der Hohlkörperlage der geringsten Hohlkörperfestigkeit mit einer Lage aus thermisch formbarem oder härtbarem Polymer – Formgebung der Polymerlage unter Temperatur- und Druckeinwirkung, sowie Härtung des Klebers und des Polymers.
12. Verfahren zur Herstellung eines Deformationsbauteils zur Dämpfung eines Stoßes gekennzeichnet durch die Schritte – Anordnung mehrerer Lagen an metallischen Hohlkörpern, wobei die Festigkeit der Hohlkörper einen Gradienten aufweist der parallel zur Flächennormale der Lagen verläuft – Infiltration und Überschichtung der Hohlkörperlage mit einem flüssigen thermisch härtbaren Polymer – Aushärtung des infiltrierten und überschichteten Polymers unter Temperatureinwirkung.
13. Verfahren zur Herstellung eines Deformationsbauteils zur Dämpfung eines Stoßes gekennzeichnet durch die Schritte – Anordnung mehrerer Lagen einer Mischung aus metallischen Hohlkörpern und einem thermisch formbaren oder härtbaren Polymer, wobei die Festigkeit der Hohlkörper einen Gradienten aufweist der parallel zur Flächennormale der Lagen verläuft – Überschichtung dieser Lagen mit einem thermisch formbaren oder härtbaren Polymer – Formgebung und Aushärtung der formbaren Polymere innerhalb der Hohlkörper-Lagen und in der Überschichtung unter Temperatur- und Druckeinwirkung.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13 dadurch gekennzeichnet, dass das thermisch härtbare oder das formbare Polymer durch einen Polymerschaum gebildet wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13 dadurch gekennzeichnet, dass das thermisch härtbare oder formbare Polymer durch ein schäumbares Polymer gebildet wird, welches bei der Temperatureinwirkung aufgeschäumt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 11 oder 13 dadurch gekennzeichnet, dass das formbare Polymer durch Kunststoffgranulat oder Kunststoffkugeln gebildet wird.