DE1033525B

DE1033525B - Lenkvorrichtung zum Rueckwaertsfahren von Wagenzuegen

Info

Publication number: DE1033525B
Application number: DED25246A
Authority: DE
Inventors: Anton Dinkel; Rudi Endress
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1957-03-27
Filing date: 1957-09-18
Publication date: 1958-07-03
Also published as: US2929642A; DE1405930A1; DE1038411B; GB836300A; NL104766C; NL226202A; CH362325A

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren von aus Zugmaschine und Anhänger !bestehenden Wagenzügen, deren Zugwagen am Heck mit zwei symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Pufferflächen versehen sind, wobei die Räder einer Anhängerachse in üblicher Weise über eine Spurstange und mit den schwenkbaren Achsschenkeln verbundene Lenkhebel parallel geführt sind und eine in Längsrichtung des Anhängers verlaufende Anhänger-Zugstange mit ihrem vorderen Ende am Zugwagen angelenkt ist.

Zum Rückwärtsfahren von Wagenzügen, die aus einer Zugmaschine und einem Anhänger bestehen, sind bereits verschiedene Lenkvorrichtungen vorgeschlagen worden.

Bei einem bekannten Vorschlag weist die Kupplungsstelle des Zugwagens außer einer mittleren Anlenkstelle für die Anhänger-Zugstange noch je eine Kugelzapfenkupplung auf, in welche eine das Achsschenkellenksystem der vorderen Anhängerachse steuernde Lenkschubstange je nach der Fahrtrichtung (vorwärts oder rückwärts) des Zugwagens einmal links und einmal rechts der mittleren Anlenkstelle eingehängt werden kann. Diese Lenkschubstange greift an einem seinerseits an der Zugstange des Anhängers um eine senkrechte Achse schwenkbar gelagerten Winkelhebel an, der durch seine Schwenkbewegungen in üblicher Weise auf die Achsschenkellenkung einwirkt. Außerdem befindet sich auch auf der Zugstange selbst an der Stelle des genannten mittleren Gelenks ein Kugelzapfen, in welchen die Lenkschubstange zur Ausschaltung der Lenkvorrichtung — falls dies zur A'brwärtsfahrt erwünscht sein sollte — eingehängt werden kann. Nachteilig ist bei dieser bekannten Anordnung einerseits, daß die Lenkschubstange bei jeder Richtungsänderung zwischen den genannten Kugelköpfen umgehängt werden muß, und zum anderen, daß die Lenkschubstange bei Bodenunebenheiten leicht Verwindungen ausgesetzt ist, die das ganze Lenkgestänge verklemmen und überbeanspruchen und womöglich zum selbsttätigen Aushängen der Kugelkopfkupplung führen, wenn diese nicht jedesmal zusätzlich gesichert wird. Schließlich ist es bei belastetem Anhänger kaum möglich, die Lenkschubstange richtig umzukuppeln, wenn der Wagenzug vorher nicht genau in einer Richtung ausgerichtet stand.

Bei einer anderen bekannten Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren von Wagenzügen ist eine gegenüber dem Anhänger um einen kurzen Hub längs verschiebbare Anhänger-Zugstange verwendet, wobei dieser Hub zur selbsttätigen Ein- und Ausschaltung der Rückwärtslenkvorrichtung (entsprechend der Fahrtrichtung) ausgenutzt werden soll. Ein solches System der Ein- und Ausschaltung der Lenkvorrichtung ist Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren
von Wagenzügen

Anmelder:

Anton Dinkel,

Wertheim/M., Vaitsgasse 5,

und Kurt Dinkel,
Wertheim/M., Leonhard-Karl-Straße

Rudi Endreß, Lindelbach bei Wertheim/M.,
und Anton Dinkel, Wertheim/M.,
sind als Erfinder genannt worden

jedoch unsicher, weil es auch während einer Vorwärtsfahrt des Wagenzuges — z. B. beim Abbremsen des Zugwagens — zum Auflaufen des Anhängers gegen den Zugwagen kommen kann und die Lenkvorrichtung in diesem Falle verkehrt arbeiten würde. Umgekehrt können auch — etwa beim Rückwärtsfahren entlang einem Gefälle — Situationen entstehen, wo die Lenkvorrichtung trotz einer Rückwärtsfahrt versagt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Lenkvorrichtungen zur Rückwärtsfahrt so zu vervollkommnen, daß sie unabhängig von Unebenheiten der Fahrbahn oder sonstigen Zufälligkeiten des Fahrbetriebes stets einwandfrei arbeiten und außerdem möglichst auch unmittelbar vom Zugwagen her ein- und ausgeschaltet werden können.

Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß die in an sich bekannter Weise an einem der beiden Lenkhebel — gegebenenfalls über einen besonderen Lenkschenkel desselben — angreifende Lenkschubstange anderseits an einem Hebelarm eines auf der Zugstange um eine senkrechte Achse drehbar gelagerten Dreifachhebels angelenkt ist, dessen weitere beiden Hebelarme in der Mittelstellung der Lenkung symmetrisch zur Zugstange nach den beiden gegenüberliegenden Seiten der Zugstange ragen, wobei an den beiden freien Enden der gegenüberliegenden Hebelarme je eine an Teilen der Zugstange geführte Lenkstange angelenkt ist, deren anderes Ende gegen die zugehörige Pufferfläche des Zugwagens anliegt. Diese Anlage der Lenkstangen an den —■ gegebenenfalls auch aus geeigneten Teilen einer hinteren Stoßstange bestehenden — Pufferflächen des

809 559/251

Zugwagens lassen bei Bodenunebenheiten alle praktisch vorkommenden Verdrehungen zwischen der Anhängerlängsachse und der Längsachse des Zugwagens zu, ohne daß bei der Rückwärtslenkung an der Lenkvorrichtung Verklemmungen oder sonstige Mängel vorkommen können.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung besteht jede Lenkstange aus zwei teleskopartig auseinanderziehbaren und ineinanderschiebbaren sowie in den

Lenkstangen am Dreifachhebel geringer als der Abstand der Mitten der am Zugwagen befindlichen Pufferflächen ist, damit die Lenkstangen bei Ausschwenkungen des Anhängers stets günstig an den 5 Pufferflächen des Zugwagens angreifen, und weiterhin, daß die Lenkung dann am besten, d. h. praktisch ohne seitliches »Radieren« der Reifen, arbeitet, wenn sowohl der Mittenabstand der am Fahrzeug befindlichen Pufferflächen etwa doppelt so groß wie der

beiden Endstellungen miteinander verriegelbaren io gegenseitige Abstand der beiden Anlenkpunkte der Stangen, von denen die innere am äußeren Ende des Lenkstangen am Dreifachhebel als auch die Länge dtes zugehörigen Hebelarmes angelenkt ist, während die mit der Lenkschubstange gekuppelten Hebelarmes des äußere an einer mit der Zugstange fest verbundenen Dreifachhebels etwa doppelt so groß wie die Länge Halterung nach der zugehörigen Pufferfläche bis in der anderseits mit der Lenkschubstange gekuppelten die Arbeitsstellung der Lenkstange hin verschiebbar 15 Lenkschenkels des einen Lenkhebels gewählt wird, gelagert ist. Eine derartige Ausbildung der Lenk- Die Ein- und Ausschaltung der Lenkvorrichtung

stangen erlaubt eine einfache Ein- und Ausschaltung vom Zugwagen her kann durch irgendwelche geeigder Lenkvorrichtung, wobei die Ausschaltung darin neten Mittel erfolgen, die im Falle der Verwendung besteht, daß die Lenkstangen von den Pufferflächen nachgiebig in ihrer einen Drehrichtung vorgespannter des Zugwagens so weit nach dem Anhänger hin in- 20 Seilrollen aus einer Zugvorrichtung bestehen können, einandergeschoben werden, daß jegliches Zusammen- die z. B. vom Fahrersitz des Zugwagens her über einen wirken mit den Pufferflächen aufgehoben ist. Dabei
erfolgt die Festlegung der ineinandergeschobenen
Lenkstangen dadurch, daß jede äußere, in einem Auge
der Halterung geführte rohrförmige Stange an ihrem 25
freien Ende einen gegenüber dem Rohr auf einen
größeren Durchmesser abgesetzten Puffer trägt, der
bei ineinandergeschobenen Stangen an dem Auge anliegt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung dient zum Ein- 30 Teilansicht schräg von oben (in gegenüber Fig. 1 und 2 schalten der Lenkvorrichtung und Verriegeln der vergrößertem Maßstab).

Lenkstangen je Lenkstange ein am freien Ende des Das Chassis eines im übrigen nicht dargestellten

zugehörigen Hebelarmes neben der Lenkstange ge- Einachsanhängers besteht im wesentlichen aus einer lagerter Schwenkhebel, der durch weitere Mittel inner- — über nicht dargestellte Mittel den Anhängerhalb der gemeinsamen Ebene der beiden Lenkstangen 35 Wagenkasten tragenden — starren Achse 1, einer mit um etwa 180° schwenkbar ist und an seinem freien dieser Achse 1 fest verbundenen und in Richtung der Ende mit einem weiteren, gegenüber dem ersteren Längsachse des Anhängers nach vorn ragenden Zuglängeren Hebel gelenkig verbunden ist, der anderseits stange 2 und den an der Achse 1 über Achsschenkel 3 an der äußeren, rohrförmigen Stange der zugehörigen
Lenkstange angelenkt ist. Wird der erstgenannte ₄₀
Schwenkhebel zwischen seinen beiden etwa parallel
zur zugehörigen Lenkstange verlaufenden Endstellungen geschwenkt, so wird dadurch die rohrförmige
äußere Stange über die innere Stange entweder in die

Kabelzug betätigbar ist.

In der schematisch gehaltenen Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht:

Fig. 1 zeigt die Lenkvorrichtung in abgeschalteter Stellung (von unten gesehen),

Fig. 2 dieselbe Lenkvorrichtung in eingeschalteter Stellung (in gleicher Darstellung wie Fig. 1), Fig. 3 die Lenkvorrichtung in einer perspektivischen

schwenkbar gelagerten Rädern 4.

Die beiden Räder 4 sind über eine übliche Achsschenkellenkung parallel geführt, zu der je Achsschenkel 3 ein mit diesem fest verbundener — und gemeinsam mit ihm um eine senkrechte Drehachse^ am zugehörigen äußeren Ende der Achsel öchwenk-

Ruhestellung oder gegen die zugeordnete Pufferfläche 45 barer — Lenkhebel 6 bzw. 6' gehört, der über eine an

seinem freien Ende angelenkte und beispielsweise hinter der Achse 1 verlaufende Spurstange 7 mit dem anderen Lenkhebel 6' bzw. 6 im Sinne der Parallelführung gekuppelt ist. Mit dem einen Lenkhebel 6 ist deren Drehachse mit der Schwenkachse zusammen- 50 außerdem ein gegenüber diesem etwa um 45° gefällt, und weiterhin aus nachgiebig federnd wirkenden schwenkt angordneter Lenkschenkel 8 fest verbunden., Mitteln, die die Seilrollen im Sinne eines Zusammenschiebens der beiden Stangen der zugehörigen Lenk-

in die Arbeitsstellung der Lenkvorrichtung verschoben. Dabei können die weiteren Mittel zum
Schwenken der Schwenkhebel je Schwenkhebel aus
einer mit diesem verbundenen Seilrolle bestehen,

stangen zu drehen suchen, während außerdem auf

an dessen freiem Ende eine übliche Lenkschubstange 9 zur Betätigung der Achsschenkellenkung angelenkt ist. In der dargestellten Mittelstellung der Räder 4 er-

jeder Seilrolle das eine Ende eines Zugseiles auf ge- 55 streckt sich die Lenkschubstange 9 etwa in einem wickelt und daran befestigt ist, welches von seinem rechten Winkel zum Lenkschenkel 8 schräg nach vorn, Mittelteil aus an eine vom Zugwagen her betätigbare wo sie am freien Ende eines zur Lenkvorrichtung ge-Zugvorrichtung angeschlossen ist. hörigen Hebelarmes 10 angelenkt ist. Dieser gehört

Gemäß einer konstruktiven Ausführungsform der zu einem Dreifachhebel, der an der Zugstange 2 des Erfindung ist der Schwenkhebel insgesamt um einen 60 Anhängers um eine senkrechte Achse 11 schwenkbar etwas größeren Winkel als 180° schwenkbar und in gelagert ist. Die anderen beiden Hebelarme 12, 12' seinen beiden Endlagen jeweils selbstsperrend über dieses Dreifachhebels erstrecken sich bei der dargeseine Strecklage hinaus geschwenkt, wodurch eine ein- stellten Mittelstellung der Räder 4 symmetrisch zur fache, sicher wirkende Verriegelung der Lenkstangen Zugstange 2 nach den gegenüberliegenden Seiten dersowohl in der Arbeitsstellung als auch in der Ruhe- 65 selben und sind vollkommen gleichartig ausgeführt, stellung der Lenkvorrichtung gewährleistet ist. während der diesen Hebelarmen 12, 12' gegenüber

Die praktischen Erfahrungen mit der erfindungs- wesentlich längere Hebelarm 10 etwa doppelt so lang gemäßen Rückwärtslenkung haben gezeigt, daß es für wie der Lenkschenkel 8 des Lenkhebels 6 ist. die Kinematik der Lenkung günstig ist, wenn der Jeder Hebelarm 12 bzw. 12' des Dreifachhebels ist

gegenseitige Abstand der beiden Anlenkpunkte der 70 an seinem freien Ende mit einer Stange 13, (vgl. Fig. 2)

gelenkig verbunden, die sich von dem zugehörigen Hebelarm aus schräg nach vorn außen erstreckt und mit ihrem freien Ende in ein Rohr 14 hineinragt, welches an einer an der Zugstange 2 befestigten Haltevorrichtung 15 — in seiner Längsrichtung verschiebbar — gelagert ist. Die Richtung der gemeinsam je eine Lenkstange der Lenkvorrichtung bildenden Stangen 13 und Rohre 14 ist jeweils auf die eine Pufferfläche 16 bzw. 16' des mit dem Anhänger gekuppelten (im übrigen nicht dargestellten) Zugwagens gerichtet. Außerdem ist jedes Rohr 14 an seinem vorderen Ende mit einem Puffer 17 versehen, dessen Durchmesser größer als der Rohrdurchmesser und zugleich größer als das das Rohr 14 mit einem gewissen Spiel führende äußere Auge 18 der Haltevorrichtung 15 ist.

Mit jeder Stange 13 ist im Bereich ihres Gelenkpunktes eine etwa in Richtung des zugehörigen Hebelarmes 12 bzw. 12' des Dreifachhebels nach außen ragende Führungsgabel 19 verschweißt, die an ihrem äußeren Ende zur Lagerung einer Seilrolle 20 dient, mit der ein in seiner Länge — bei ineinandergeschobenen Stangen 13 und 14 sowie in Längsrichtung des Zugwagens verlaufender Zugstange 2 des Anhängers — etwa dem halben Abstand der Puffer 17 von der zugehörigen Pufferfläche 16 bzw. 16' entsprechender Schwenkhebel 21 fest verbunden ist. An dem freien Ende des Schwenkhebels 21 ist ein weiterer Hebel 22 angelenkt, der mit seinem anderen Ende an einer entsprechenden Lagerstelle 23 des zugehörigen Rohres 14 angelenkt ist. Dieser Hebel 22 ist annähernd doppelt so lang wie der Schwenkhebel 21, und die beschriebene Schwenkvorrichtung ermöglicht eine Schwenkung des Schwenkhebels 21 um etwas mehr als 180°, wobei das jeder Schwenkvorrichtung zugehörige Rohr 14 bei der einen Endstellung des Schwenkhebels 21 (vgl. Fig. 1) bis zur Anlage seines Puffers 17 am Auge 18 der Haltevorrichtung 15 auf die Stange 13 aufgeschoben und bei der anderen Endstellung (vgl. Fig. 2) des Schwenkhebels 21 bis zur Anlage an der zugehörigen Pufferfläche 16 bzw. 16' des Zugwagens — bzw. bis unmittelbar vor diese Pufferflächen — ragt.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist der gegenseitige Abstand der beiden Puffer 17 bei betriebsbereiter Lenkvorrichtung etwa doppelt so groß wie der gegenseitige Abstand der Anlenkpunkte der Lenkstangen 13 am Dreifachhebel 10, 12, 12' und außerdem die Länge des mit der Lenkschubstange 9 gekuppelten Hebelarmes 10 des Dreifachhebels 10,12,12' etwa doppelt so groß wie die Länge des anderseits mit der Lenkschubstange 9 gekuppelten Lenkschenkels 8 des einen Lenkhebels 6. Durch diese Bemessung ergibt sich nicht nur eine bei Ausschwenkungen der Zugstange 2 günstige Abstützvorrichtung der jeweils vom Zugwagen her gedrückten Lenkstange 13 bzw. 14, sondern es wird in Verbindung mit den bereits beschriebenen unterschiedlichen Hebellängen des Lenkschenkels 8 und des Hebelarmes 10 des Dreifachhebels auch ein ganz bestimmtes Übersetzungsverhältnis zwischen dem Schwenkwinkel der Zugstange 2 gegenüber der Längsachse des Zugwagens und dem Auslenkwinkel der Räder 4 aus ihrer Mittelstellung erreicht, welches etwa 4:1 beträgt. Die praktischen Erfahrungen haben gezeigt, daß durch solch ein starkes Zurücklenken der Räder 4 eine einwandfreie Arbeit der Lenkvorrichtung ohne die Gefahr eines sogenannten »Radierens« der Reifen des Anhängers auf der Fahrbahn gewährleistet ist.

An der Unterseite der Zugstange 2 ist an einer im Bereich der Haltevorrichtungen 15 befindlichen Stelle eine Führungslasche 24 für eine entlang der Zugstange 2 zum Zugwagen führende Betätigungsstange 25 gelagert, die anhängerseitig einen Gabelkopf 26 mit einer Seilrolle 27 trägt. Über diese im Gabelkopf 26 verdrehbar gelagerte Seilrolle 27 ist ein Seil 28 geführt, welches mit jedem seiner Enden an einer der beiden Seilrollen 20 festgelegt und so lang bemessen ist, daß es einerseits die beiden Seilrollen 20 bei den in Betriebsstellung auseinandergezogenen Lenkstangen 13, 14 noch um einen kleinen Umschlingungswinkel umschlingt und anderseits auch ein vollkommenes Übereinanderschieben der Lenkstangen 13,14 erlaubt, wobei es die beiden Seilrollen20 um jeweils etwa 180° mehr als bei der Ruhestellung der Lenkvorrichtung umschlingt. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist um den Lagerzapfen 29 jeder Seilrolle 20 zwischen den beiden Schenkeln der Führungsgabel 19 noch je eine Schraubenfeder 30 angeordnet, deren eines freies Ende 31 in der Führungsgabel 19 und deren anderes freies Ende 32 in dem Schwenkhebel 21 festgelegt ist. Die Schraubenfeder 30 wirkt dabei als Torsionsfeder, welche den Schwenkhebel 21 — und damit auch die Seilrolle 20 — derart (nach Fig. 3) im Uhrzeigersinn um den Lagerzapfen 29 herumschwenkend vorspannt, daß der Schwenkhebel 21 bei entspanntem Seil 28 selbsttätig bis in die in Fig. 1 sichtbare Stellung geschwenkt wird, bei der die Lenkstangen 13, 14 in ihrer zusammengeschobenen Stellung zugleich verriegelt sind.

Schließlich befindet sich am vorderen Ende der Betätigungsstange 25 noch ein Auge 33, in welches beispielsweise ein (nicht dargestellter) Kabelzug einhängt werden kann, mit dessen Hilfe die Lenkvorrichtung beispielsweise vom Fahrersitz des Zugwagens aus entgegen der Kraft der Federn 30 in ihre Arbeitsstellung (vgl. Fig. 2) gezogen werden kann. Wird dieser Kabelzug wieder losgelassen, so bringen die Schraubenfedern 30 die Lenkvorrichtung in der bereits beschriebenen Weise wieder in ihre Ruhestellung (vgl. Fig. 1) zurück, bei der die Achsschenkellenkung der Räder 4 zugleich in ihrer Mittelstellung blockiert ist.

Die Erfindung ist nicht an die Einzelheiten des dargestellten Ausführungsbeispiels gebunden. Es ist z. B. denkbar, daß im Rahmen der Erfindung der Lenkvorgang selbst durch hydraulische oder pneumatische Mittel verstärkt wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren von aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Wagenzügen, deren Zugwagen am Heck mit zwei symmetrisch zur senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordneten Pufferflächen versehen sind, wobei die Räder einer Anhängerachse über eine Spurstange und mit den schwenkbaren Achsschenkeln verbundene Lenkhebel parallel geführt sind und eine in Längsrichtung des Anhängers verlaufende Anhänger-Zugstange mit ihrem vorderen Ende am Zugwagen angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise an einem der beiden Lenkhebel (6, 6') — gegebenenfalls über einen besonderen Lenkschenkel (8) desselben — angreifende Lenkschubstange (9) anderseits an einem Hebelarm (10) eines auf der Zugstange (2) um eine senkrechte Achse drehbar gelagerten Dreifachhebels angelenkt ist, dessen weitere beiden Hebelarme (12,12') in der Mittelstellung der Lenkung symmetrisch zur Zugstange (2) nach gegenüberliegenden Seiten der Zugstange

(2) ragen, wobei an den freien Enden der gegenüberliegenden Hebelarme (12, 12') je eine an Teilen (15) der Zugstange (2) geführte Lenkstange (13., 14) angelenkt ist, deren anderes Ende an der zugehörigen Pufferfläche (16 bzw. 16') des Zugwagens zum Anliegen bringbar ist.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lenkstange aus zwei teleskopartig auseinanderziehbaren und in den beiden Endstellungen miteinander verriegelbaren Stangen (13,14) besteht, von denen die innere

(13) am äußeren Ende des zugehörigen Hebelarmes (12 bzw. 12') angelenkt ist, wahrend die äußere (14) in einer mit der Zugstange (2) fest verbundenen Halterung (15) verschiebbar gelagert ist.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede äußere, in einem Auge (18) der Halterung (15) geführte rohrförmige Stange

(14) an ihrem freien Ende einen gegenüber dem Rohr auf einen größeren Durchmesser abgesetzten Puffer (17) trägt, der bei ineinandergeschobenen Stangen (13,14) an dem Auge (18) anliegt.

4. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einschalten der Lenkvorrichtung je Lenkstange (13, 14) ein am freien Ende des zugehörigen Hebelarmes (12 bzw. 12') neben der Lenkstange (13,14) gelagerter Schwenkhebel (21) dient, der durch weitere Mittel innerhalb der gemeinsamen Ebene der beiden Lenkstangen (13, 14) um etwa 180° schwenkbar ist und an seinem freien Ende mit einem weiteren, gegenüber dem ersteren (21) längeren Hebel (22) gelenkig verbunden ist, der anderseits an der äußeren, rohrförmigen Stange (14) der zugehörigen Lenkstange (13,14) angelenkt ist.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Schwenken jedes Schwenkhebels (21) eine mit diesem verbundene Seilrolle (20) vorgesehen ist, deren Drehachse mit

der Schwenkachse zusammenfällt, und federnd wirkende Mittel (30), die die Seilrollen (20) im Ii Sinne eines Zusammenschiebens der beiden Stangen || (13,14) der zugehörigen Lenkstangen zu drehen |f suchen, während außerdem auf jeder Seilrolle (20) if das eine Ende eines Zugseiles (28) aufgewickelt "f und daran befestigt ist, das von seinem Mittelteil * aus an eine vom Zugwagen her betätigbare Zug- l| vorrichtung (25 bis 27) angeschlossen ist. -|

6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (il) |* insgesamt um einen etwas größeren Winkel als ':' 180° schwenkbar ist und in seinen beiden E^nd- [ lagen jeweils selbstsperrend über seine Strecklilge ;;'" hinausgeschwenkt ist. " ··

7. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1, *■ bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand ;ΐ

der beiden Anlenkpunkte der Lenkstangen (13_Α|4),; iljj,

am Dreifachhebel (10,12,12') geringer ist als Sei * Abstand der Mitten der am Zugwagen befindlichen Pufferflächen (16,16').

8. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Mittenabstand' Set am Fahrzeug befindlichen Pufferflächen (16,16^ etwa doppelt so groß wie der gegenseitige Abstand der beiden Anlenkpunkte der Lenkstangen (13,14) am Dreifachhebel flQ, 12,12') als auch die Länge des mit der Lenkschubstange (9) gekuppelten Hebelarmes (10) des Dreifachhebels (10,12,12') etwa doppelt so groß wie die Länge des anderseits mit der Lenkschubstange (9) gekuppelten Läufeschenkeis (8) des einen Lenkhebels (6) ist.

9. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugvorrichtung (25 bis 27) z. B. vom Fahrersitz des Zugwagens her über einen Kabelzug betätigbar ist.

In Betracht gezogene Druckschriften,: Deutsche Patentschrift Nr. 840 954; USA.-Patentschriften Nr. 2 052 645, 2 659 611.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen