DE10327770A1

DE10327770A1 - Anordnung eines Schwingungstilgers in Kraftfahrzeugsitzen

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Publication number: DE10327770A1
Application number: DE10327770A
Authority: DE
Inventors: Michael Dr. Jahr; Stephan Giessmann; Joachim Schneider
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2003-06-17
Filing date: 2003-06-17
Publication date: 2005-01-05
Anticipated expiration: 2023-06-18
Also published as: DE10327770B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz (10), der ein Sitzteil (12) und ein Rückenlehnenteil (14) umfasst, wobei das Rückenlehnenteil (14) und/oder das Sitzteil (12) eine Schwingungen übertragende Anbindung an eine Karosserie aufweist. DOLLAR A Es ist vorgesehen, dass das Rückenlehnenteil (14) und/oder das Sitzteil (12) eine Grundkonstruktion aufweist, in der mindestens ein schwingungsreduzierendes Tilger-System (18) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.

Es ist bekannt, dass in mechanischen Systemen Schwingungen auftreten, die physikalisch betrachtet zeitliche, periodische Änderungen einer physikalischen Größe darstellen. Sie treten ein, wenn bei Störung eines Gleichgewichtszustandes Rückstellkräfte wirksam werden, die den Gleichgewichtszustand wieder herzustellen versuchen.

Die Ursachen treten in der Natur und der Technik auf und können innerhalb von schwingfähigen Elementen beispielsweise an Kraftfahrzeugsitzen in einem Kraftfahrzeug erfolgen. Ursachen können periodische oder stoßartige Belastungen sein, die mittelbar auf die Insassen von Kraftfahrzeugen wirken. Kraftfahrzeuge werden bei ihrer Benutzung durch dynamische Belastungen zum Schwingen gebracht, wobei die Schwingungen insbesondere auf die Karosserie und von der Karosserie weitergeleitet auf Elemente des Kraftfahrzeuges wirken.

Bei Kraftfahrzeugen können durch die schwingungsfähigen Bauteile und das ständige Beschleunigen und Abbremsen von Massen ebenfalls rhythmische Kräfte entstehen, die sich auf die betreffenden Teile auswirken.

Eine zunehmende Steifigkeit der Konstruktionen kann das Auftreten von Schwingungen nicht verhindern, da die Art der Anregung zum Schwingungsvorgang entscheidend ist.

Bekannt sind insbesondere erzwungene Schwingungen, bei denen der Schwingungsvorgang von außen beeinflusst wird. Diese Schwingungen werden durch eine ständige Energiezufuhr durch zeitabhängige Kräfte oder Bewegungen angetrieben. Sie bleiben so lange erhalten, wie die Erregung wirkt. Bekannt ist, dass beispielsweise Kraftfahrzeugsitze über die Karosserie solche erzwungenen Schwingungen aufnehmen müssen. Durch die in der Praxis angestrebte Leichtbauweise zur Gewichtsreduzierung des Kraftfahrzeuges wird zudem zunehmend das Trägheitsmoment des Kraftfahrzeugsitzes herabgesetzt, wodurch bereits bei geringen einwirkenden Kräften Schwingungen von der Karosserie in den Kraftfahrzeugsitz übertragen werden.

Um nicht Kraftfahrzeugsitz-Konstruktionen dauerhaft mit Schwingungen zu sehr zu belasten und das Komfortgefühl der Insassen nicht zu beeinträchtigen, müssen diese Schwingungen durch geeignete Maßnahmen reduziert werden.

Zur Reduzierung sind grundsätzlich zwei unterschiedliche Maßnahmen bekannt. Zum einen kennt der Stand der Technik die Schwingungsisolierung. Bei der Schwingungsisolierung werden zwischen der Störungsquelle, beispielsweise den dynamischen Belastungen und dem zu schützenden Objekt der Karosserie federnde Elemente mit Schwingungen dämpfenden Eigenschaften eingeschaltet. Solche dämpfenden oder federnden Elemente werden direkt im Bereich der Unterkonstruktion der Kraftfahrzeugsitze zwischen Sitz und Karosserie angeordnet, weil die Schwingungen, die von der Karosserie auf den Sitz übertragen werden, nicht vermieden werden können.

Aus der DE 37 89 825 T2 ist ein Fahrzeugsessel, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bekannt, der einen Sitz und eine Rückenlehne umfasst, wobei wenigstens der Teil der Rückenlehne, auf dem sich der Rücken einer Person abstützt, die in dem Fahrzeugsessel Platz nimmt, geführt wird in der Richtung einer Auf- und Abwärtsbewegung und mit elastischen Organen zusammenwirkt. Diese elastischen Organe sind angeordnet, um eine Begrenzung der Übertragung der vom Sitz des Sessels ausgehenden Schwingungen mit einer bestimmten Frequenz auf den Teil der Rückenlehne zu ermöglichen, auf den der Rücken der oben erwähnten Person sich abstützt. Dazu ist der Teil der Rückenlehne, auf den sich der Rücken der Person abstützt, so ausgeführt, dass er auf zwei elastischen Organen ruht, eine Spiralfeder umfassend, die auf einer Führungsstange sitzt. Die Führungsstange erstreckt sich in Richtung der Auf- und Abwärtsbewegung. Diese Vorrichtung stellt eine bekannte schwingungsisolierende Maßnahme dar, die jedoch relativ kompliziert aufgebaut ist und selbst als Schwingungssystem von einwirkenden Kräften beeinflusst werden kann.

Aus der EP 0 179 516 geht ebenfalls ein schwingungsisolierendes System für einen Kraftfahrzeugsitz mit einer anderen Lösung hervor. Offenbart ist ein Sitzteil und eine Lehne, von welcher wenigstens derjenige Bereich, an welchem sich der Rücken eines den Sitz einnehmenden Passagiers anlehnt, eine Stütze aufweist, welche derart angebracht ist, dass diese zusammen mit dem Rücken des Passagiers entlang der Ebene der Lehne relativ zum Sitzteil in auf- und absteigender Richtung bewegbar ist. Der Sitz ist dabei dadurch gekennzeichnet, dass das die genannte Stütze aufweisende bewegliche Teil der Rückenlehne eine Eigenfrequenz aufweist, welche wenigstens gleich dem Sechsfachen der Eigenfrequenz des durch den Passagier belasteten Sitzteiles ist. Diese Anordnung vermag ebenfalls nur bereits vorhandene Schwingungen durch schwingungsisolierende Maßnahmen zu begrenzen und bewirkt nicht die grundsätzliche Reduzierung von Schwingungen in der Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes.

Eine unzulässige Schwingungsanregung einer Masse, beispielsweise des Kraftfahrzeugsitzes, kann nämlich nicht nur durch Schwingungsisolierung, sondern auch durch so genannte Schwingungstilger verhindert werden. Schwingungstilger sind Zusatzsysteme, die an das Hauptsystem gekoppelt werden, um den von außen wirkenden Kräften und den damit erzwungenen Schwingungen entgegenzuwirken.

Wenn dauerhafte Schwingungen auf Elemente des Kraftfahrzeuges wirken, müssen diese durch angemessene Maßnahmen reduziert werden. Da die Materialdämpfung der Konstruktion zu gering ist, die Schwingungen zu dämpfen, ist es bekannt, beispielsweise bei Bauwerken zum schnelleren Abklingen spezielle gedämpfte Schwingungstilger einzusetzen. Sie unterscheiden sich von einem einfachen Schwingungstilger durch ein zusätzliches Element – einen so genannten Dämpfer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugsitz zu schaffen, der es ermöglicht, dass Schwingungen aufgrund fahrzeugseitiger Anregungen und somit ein ungünstiges Komfortverhalten für die Kraftfahrzeugsitzbenutzer im Fahrbetrieb vermieden werden.

Diese Aufgabe wird durch einen Kraftfahrzeugsitz mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass das mindestens eine Rückenlehnenteil und/oder das mindestens eine Sitzteil eine Grundkonstruktion aufweist, in der mindestens ein schwingungsreduzierendes Tilger-System angeordnet ist, werden Schwingungen aufgrund fahrzeugseitiger Anregungen der Grundkonstruktion des Rückenlehnenteiles und/oder des Sitzteiles und somit ein ungünstiges Komfortverhalten für die Kraftfahrzeugsitzbenutzer im Fahrbetrieb vermieden.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung nimmt das Tilger-System Schwingungen in alle drei Raumrichtungen x, y und z auf. Mit dem Tilger-System sind Schwingungen in Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeuges (x-Richtung) und/oder quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges (y-Richtung) und auch in vertikaler Richtung (z-Richtung) aufnehmbar.

Die Grundkonstruktion des Kraftfahrzeugsitzes umfasst zumeist mindestens eine Grundkonstruktion des Sitzteiles in Form eines Sitzteil-Rahmens und mindestens eine Grundkonstruktion des Rückenlehnenteiles in Form eines Rückenlehnenteil-Rahmens.

Bevorzugt sind dabei Grundkonstruktionen, die einen geeigneten Bauraum aufweisen, in den das Tilger-System einbringbar ist.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist das Tilger-System derart ausbildbar, dass es jeder erdenklichen Form eines vorhandenen Bauraumes in der Grundkonstruktion des Sitzteiles und/oder des Rückenlehnenteiles nachgebildet werden kann.

Das Tilger-System weist erfindungsgemäß mindestens ein Federelement und mindestens eine Tilgermasse auf. Das Federelement besitzt Rückstellkräfte, die dazu genutzt werden, auftretende Schwingungen zu absorbieren. Das Federelement kann zusätzlich dämpfende Eigenschaften besitzen, die erfindungsgemäß jedoch nicht zwingend erforderlich sind.

Bevorzugt ist ein Kraftfahrzeugsitz derart ausgebildet, dass in einem ersten Bauraum in dem Rückenlehnenteil-Rahmen und/oder in einem zweiten Bauraum in dem Sitzteil-Rahmen jeweils mindestens ein Tilger-System angeordnet ist.

Der erste Bauraum umfasst in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ein Kopfhohlprofil des Rückenlehnenteil-Rahmens, der ein Rahmen-Außenteil und ein Rahmen-Innenteil aufweist. Der zweite mögliche Bauraum ist in weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ein zylindrisches Querrohr des Sitzteil-Rahmens.

In Abhängigkeit von der Form des Bauraumes beispielsweise in quaderförmigen oder zylindrischer Form wird das mindestens eine Federelement in einer quaderförmigen (Kopfhohlprofil oder dergleichen) oder einer zylindrischen Federkörperform mit einer mit dem Federelement in geeigneter Verbindung stehenden Tilgermasse ausgeführt. Das mindestens eine Federelement und die Tilgermasse wird vorher rechnerisch ausgelegt und in der Praxis erprobt und wird die Schwingungen entsprechend seiner Auslegung dämpfen.

Erfindungsgemäß kann das Tilger-System neben der quaderförmigen beziehungsweise zylindrischen Form alle erdenklichen Formen eines möglichen Bauraumes annehmen.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung nimmt die Tilgermasse bei einem quaderförmigen Bauraum vorzugsweise ebenfalls eine quaderförmige Form des Federelementes an oder die Tilgermasse ist bei einem zylindrischen Bauraum durch eine zylindrische Form an das Federelement mit einem zylindrischen Federkörper angepasst.

Diese gleichartig ausgeführte Formgebung von Tilgermasse und Federelement ist jedoch nicht zwingend notwendig, so dass ein Federelement mit quaderförmiger Federkörperform auch eine zylindrische Tilgermasse beziehungsweise ein Federelement mit zylindrischer Federkörperform eine quaderförmige Tilgermasse aufweisen kann.

Ferner weist in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung das Federelement unabhängig von seiner Form an seinen Außen-Flächen an den Berührungsstellen zu den Innen-Flächen des gewählten Bauraumes mindestens eine Reibfläche auf und ist passgenau so ausgebildet, dass die entstehenden Reibungskräfte ein Verrutschen beziehungsweise Verschieben des gesamten Tilger-Systems innerhalb des gewählten Bauraumes verhindern.

Schließlich umschließt in bevorzugter Ausführung das Federelement nicht zwingend die gesamte Tilgermasse, sondern ist vorzugsweise nur an den Endabschnitten der Tilgermasse angeordnet.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Rückenlehnenteil und ein Sitzteil als Unterkonstruktion;
2 eine Ausführungsvariante eines ersten Tilger-Systems;
2A ein Federelement des ersten Tilger-Systems;
2B eine Tilgermasse des ersten Tilger-Systems;
3 eine Ausführungsvariante eines zweiten Tilger-Systems;
4 ein Sitzgestell mit einem Querrohr und einer Position eines dritten Tilger-Systems;
4A einen Schnitt B-B des dritten Tilger-Systems durch das Querrohr des Sitzteil-Rahmens;
4B eine Tilgermasse des dritten Tilger-Systems;
4C ein Federelement des dritten Tilger-Systems in perspektivischer Ansicht und
4D ein Ausführungsbeispiel in einem Schnitt C-C der Verbindung der Tilgermasse mit dem Federelement.
1 zeigt einen Kraftfahrzeugsitz 10, der ein Sitzteil 12 und ein Rückenlehnenteil 14 umfasst. 1 zeigt zunächst insbesondere einen Rückenlehnenteil-Rahmen 16, der ein Kopfhohlprofil 24 umfasst. Das Kopfhohlprofil 24 weist einen ersten Bauraum 30A auf, der in 1 nicht unmittelbar sichtbar ist. Zur Vermeidung von Schwingungen im Rückenlehnenteil 14 ist im ersten Bauraum 30A ein in 1 nicht sichtbares erstes Tilger-System 18A und/oder ein zweites Tilger-System 18B angeordnet.
2 zeigt in einer Ausführungsvariante das erste Tilger-System 18A, welches in dem Kopfhohlprofil 24 angeordnet ist. Jedes Tilger-System 18 besteht erfindungsgemäß aus einem Federelement 20 und der Tilgermasse 22. 2 zeigt dabei einen Schnitt A₁-A₁ durch das Kopfhohlprofil 24. Das Kopfhohlprofil 24 weist ein Rahmen-Außenteil 26 und ein Rahmen-Innenteil 28 auf. Durch das Rahmen-Außenteil 26 und das Rahmen-Innenteil 28 wird ein Hohlraum 30 gebildet, der als erster Bauraum 30A für das erste Tilger-System 18A dient.
Im ersten Bauraum 30A ist beispielsweise das erste Tilger-System 18A angeordnet, welches in diesem ersten Ausführungsbeispiel einen quaderförmigen Federkörper 20A und die Tilgermasse 22 aufweist. Die Tilgermasse 22 ist dabei ebenfalls der Form des ersten Bauraumes 30A angepasst, wodurch die Tilgermasse 22 ebenfalls quaderförmig ausgeführt ist und innerhalb des Federelementes 20 in Form des quaderförmigen Federkörpers 20A verrutschfest eingebettet ist.
Damit das erste Tilger-System 18A, welches den quaderförmigen Federkörper 20A und die Tilgermasse 22 umfasst, nicht innerhalb des Kopfhohlprofiles 24 verlagerbar ist, wird das Federelement 20 in der Ausbildung quaderförmiger Federkörper 20A, welches vorzugsweise aus einem Elastomer besteht, so ausgebildet, dass eine Außen-Fläche 58 mit einer Innen-Fläche 60 das Kopfhohlprofil 24 und eine Reibfläche 50 ausbildet.
Um eine montagefreundliche Zuführung des ersten Tilger-Systems 18A zu gewährleisten, umfasst das Federelement 20 in Ausbildung als quaderförmiger Federkörper 20A erste Ausnehmungen 34.
2A und 2B zeigen in einer Art Explosionsdarstellung das Federelement 20 als quaderförmigen Federkörper 20A mit einer entsprechenden mittigen Öffnung, in der im montierten Zustand des ersten Tilger-Systems 18A die Tilgermasse 22, die als Einzelelement in 2B gezeigt wird, angeordnet ist.
2B zeigt die Tilgermasse 22 in quaderförmiger Ausbildung, wobei an Endabschnitten 52 Linien dargestellt sind, die auf die erfindungsgemäß bevorzugte Anordnung von zwei quaderförmigen Federkörpern 20A hinweisen.
Es ist nicht notwendig, dass die Tilgermasse 22 vollständig von einem Federelement 20 umgeben ist, sondern eine Anordnung an den Endabschnitten 52 ist zur Erzielung der dämpfenden Wirkung ausreichend.
3 zeigt eine weitere Ausführungsvariante eines zweiten Tilger-Systems 18B, welches ebenfalls gemäß dem Schnitt A₂-A₂ im quaderförmigen Kopfhohlprofil 24 des Rückenlehnenteil-Rahmens 16 anordbar ist. Der Schnitt A₂-A₂ zeigt wiederum das Kopfhohlprofil 24 mit dem Rahmen-Außenteil 26 und dem Rahmen-Innenteil 28, wobei das Federelement 20 als quaderförmiger Federkörper 20A mittels Abstandshaltern 32 mit dem Rahmen-Außenteil 26 beziehungsweise mit dem Rahmen-Innenteil 28 in Verbindung gebracht ist. Mindestens ein Abstandshalter 32 des quaderförmigen Federkörpers 20A weist eine Außen-Fläche 58 auf, die mit der Innen-Fläche 60 des ersten Bauraumes 30A mindestens eine punktuelle Reibfläche 50 ausbildet, die so angepasst ist, dass sich das hier dargestellte zweite Tilger-System 18B in dieser zweiten Ausführungsvariante innerhalb des ersten Bauraumes 30A nicht verschiebt. Das zweite Tilger-System 18B, welches in 3 dargestellt ist, weist aufgrund der Abstandshalter 32 besondere Flexibilität auf. Eine Aufnahme von Schwingungen in alle Bewegungsrichtungen x, y und z ist durch diese Lösung besonders gut ausführbar. Die Abstandshalter 32 sind dabei an das Federelement 20, das auch als quaderförmiger Federkörper 20A ausbildbar ist, vorzugsweise anvulkanisiert und bilden an der der Vulkanisierungsstelle entgegengesetzten Seite zwischen der Außen-Fläche 59 des Abstandshalters 32 und der Innen-Fläche 60 des ersten Bauraumes 30A die entsprechende punktuelle Reibfläche 50 aus. Für die Abstandshalter 32 gilt, dass gegebenenfalls eine Anordnung an den Endabschnitten 52 gemäß der 2B zur Erzielung der Schwingungen absorbierenden und gegebenenfalls dämpfenden Wirkung ausreichend ist.
4 zeigt in einem weiteren Ausführungsbeispiel die Ausbildung eines dritten Tilger-Systems 18C. Dieses dritte Tilger-System 18C besteht ebenfalls grundsätzlich aus einem Federelement 20 und der Tilgermasse 22.
Zur Anpassung der Form des Federelementes 20 an einen zweiten Bauraum 30B, der in einem zylindrischen Querrohr 36 ausgebildet ist, ist das Federelement 20 ebenfalls als zylindrischer Federkörper 20B ausgebildet. 4 zeigt zunächst das zylindrische Querrohr 36 und entsprechende Verbindungselemente zum Sitzteil-Rahmen 48.
4A zeigt einen Schnitt B-B durch das zylindrische Querrohr 36 des Sitzteil-Rahmens 48, in dem das dritte Tilger-System 18C angeordnet ist.
Der Schnitt B-B schneidet den zylindrischen Federkörper 20B im Bereich eines zylindrischen Zapfens 54 und eines Ringteiles 38, 40, 42. Der zylindrische Federkörper 20B umfasst zum einen den Zapfen 54 und das Ringteil 38, 40, 42. Das Federelement 20 als zylindrischer, zapfenartiger Federkörper 20B ist mit der zylindrischen Tilgermasse 22 über den Zapfen 54 verbunden ist.
4A zeigt einen Außen-Ring 38 des zylindrischen Federkörpers 20B innerhalb des Querrohres 36 und innenliegend einen Innen-Ring 40. Zwischen Außen-Ring 38 und Innen-Ring 40 sind Lamellenstege 56 angeordnet, die Lamellen 42 zwischen Außen-Ring 38 und Innen-Ring 40 ausbilden. Im Innen-Ring 40 ist eine Öffnung 62 vorgesehen, in der der Zapfen 54 passgenau anordbar ist. Ferner ist der Zapfen 54 – wie 4B zeigt – beidseitig an der Tilgermasse 22 angeordnet und der Zapfen 54 ist zur Herstellung einer Verbindung auf das Ringteil 38, 40, 42 aufgeschrumpft und bildet somit das dritte Tilger-System 18C aus, welches den zylindrischen Federkörper 20B mit Tilgermasse 22 umfasst.
4C zeigt das noch nicht auf den Zapfen 54 aufgeschrumpfte Ringteil 38, 40, 42 des zylindrischen Federkörpers 20B in einer perspektivischen Ansicht.
Der Außen-Ring 38 bildet ebenfalls eine Außen-Fläche 58 aus. Innerhalb des Außen-Ringes 38 ist der Innen-Ring 40 angeordnet, der durch die Lamellenstege 56 vom Außen-Ring 38 getrennt ausgebildet ist und entsprechende Lamellen 42 bildet. Die Öffnung im Innen-Ring 40 dient zur Aufnahme des Zapfens 54. Das dargestellte Federelement 20 als zylindrischer Federkörper 20B ist durch seine Lamellen 42 und die Lamellenstege 56 besonders gut geeignet, Schwingungen aufzunehmen und über die Tilgermasse 22 abzubauen.
Das dritte Tilger-System 18C wird in seinem montierten Zustand, nachdem das Ringteil 38, 40, 42 in der zylindrischen Federkörperform 20B auf den Zapfen 54 aufgeschrumpft wurde, in das zylindrische Querrohr 36 eingeführt beziehungsweise montiert, so dass die Außen-Fläche 58 mit der Innen-Fläche des Querrohres 36 die Reibfläche 50 ausbildet, wodurch das dritte Tilger-System 18C in seiner Gesamtheit in dem zylindrischern Querrohr 36 in dem zweiten Bauraum 30B nicht ohne weiteres verlagerbar ist.
4D zeigt in einem Schnitt C-C den Bereich des Zapfens 54 und der Tilgermasse 22 der 4B. Dabei ist sichtbar, wie der Zapfen 54 vorzugsweise in der Tilgermasse 22 befestigbar ist. Die Tilgermasse 22 weist eine zweite Ausnehmung 46 auf, in der ein ringförmiges Element 44, insbesondere ein Kunststoffring 44, angeordnet ist, mittels dem der Zapfen 54 in der Tilgermasse 22 vorzugsweise einvulkanisiert ist. Durch diese Anordnung des Zapfens 54 ist eine besonders flexible Anordnung möglich, wodurch eine besonders gute Übertragung und Absorption der Schwingungen aus dem zylindrischen Querrohr 36 über das Federelement 20 hier als zylindrischer Federkörper 20B und über dem Zapfen 54 auf die Tilgermasse 22 gewährleistet ist. Eine solche Anordnung ermöglicht vorteilhafterweise eine Reduzierung von im zylindrischen Querrohr 36 des Sitzteiles 12 auftretenden erzwungenen Schwingungen.
Die in den 2 bis 4D dargestellten Tilger-Systeme 18A, 18B, 18C sind selbstverständlich nur Ausführungsbeispiele, die alle weiteren Bauraumformen, Baugrößen und Anordnungen ausbilden können.
Des Weiteren ist eine Anordnung jeweils von mehreren Tilger-Systemen 18 innerhalb der Bauräume 30A, 30B problemlos möglich, wodurch eine sehr gute Anpassung und insbesondere eine Nachrüstung von Tilger-Systemen 18 jeder erdenklichen Bauform ermöglicht wird. Die Federelemente 20 sind unabhängig von der Form ihrer Federkörper 20A, 20B mit Tilgermassen 22 jeder erdenklichen Form variabel ausrüstbar. Ein Federelement 20 als quaderförmiger Federkörper 20A beziehungsweise als zylindrischer Federkörper 20B erfordert nicht zwingend eine Tilgermasse 22 in gleicher Form.
Die Federelemente 20 sind in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung aus einem Schwingungen absorbierenden Material ausgebildet, wobei insbesondere Elastomere diese Aufgabe erfüllen.

10: Kraftfahrzeugsitz
12: Sitzteil
14: Rückenlehnenteil
16: Rückenlehnenteil-Rahmen
18: Tilger-System
18A: erstes Tilger-System
18B: zweites Tilger-System
18C: drittes Tilger-System
20: Federelement
20A: quaderförmiger Federkörper
20B: zylindrischer Federkörper
22: Tilgermasse
24: Kopfhohlprofil
26: Rahmen-Außenteil
28: Rahmen-Innenteil
30: Hohlraum
30A: erster Bauraum
30B: zweiter Bauraum
32: Abstandshalter
34: erste Ausnehmung
36: Querrohr
38: Außen-Ring
40: Innen-Ring
42: Lamelle
44: ringförmiges Element (Kunststoffring)
46: zweite Ausnehmung
48: Sitzteil-Rahmen
50: Reibfläche
52: Endabschnitt
54: Zapfen
56: Lamellensteg
58: Außen-Fläche
60: Innen-Fläche
62: Öffnung
x: x-Richtung (Fahrtrichtung)
y: y-Richtung (quer zur Fahrtrichtung)
z: z-Richtung (vertikale Richtung)

Claims

Kraftfahrzeugsitz (10), der ein Sitzteil (12) und ein Rückenlehnenteil (14) umfasst, wobei das Rückenlehnenteil (14) und/oder das Sitzteil (12) eine Schwingungen übertragende Anbindung an eine Karosserie aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückenlehnenteil (14) und/oder das Sitzteil (12) eine Grundkonstruktion aufweist, in der mindestens ein schwingungsreduzierendes Tilger-System (18) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Tilger-System (18) Schwingungen in alle drei Raumrichtungen in x-Richtung (x) (in Fahrtrichtung) eines Kraftfahrzeuges und/oder in y-Richtung (y) (quer zur Fahrtrichtung) und in z-Richtung (z) des Kraftfahrzeuges (vertikaler Richtung) aufnimmt.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundkonstruktion mindestens einen Bauraum (30) aufweist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundkonstruktion des Sitzteiles (12) durch einen Sitzteil-Rahmen (48) und die Grundkonstruktion des Rückenlehnenteiles (14) durch einen Rückenlehnenteil-Rahmen (16) ausbildbar ist.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Tilger-System (18), welches mindestens ein Federelement (20) und mindestens eine Tilgermasse (22) umfasst, jede Form eines vorhandenen Bauraums (30) ausbildbar ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Bauraum (30A) in dem Rückenlehnenteil-Rahmen (16) und/oder in einem zweiten Bauraum (30B) in dem Sitzteil-Rahmen (48) mindestens ein Tilger-System (18) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bauraum (30A) in einem Kopfhohlprofil (24) des Rückenlehnenteil-Rahmens (16), der ein Rahmen-Außenteil (26) und ein Rahmen-Innenteil (28) umfasst, angeordnet ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bauraum (30B) in einem Querrohr (36) des Sitzteil-Rahmens (48) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bauraum (30A) quaderförmig ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bauraum (30B) zylinderförmig ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Tilger-System (18) mindestens ein Federelement (20) als quaderförmigen Federkörper (20A) mit einer Tilgermasse (22) aufweist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Tilger-System (18) mindestens ein Federelement (20) als zylindrischen Federkörper (20B) mit einer Tilgermasse (22) aufweist.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tilgermasse (22) mit dem Federelement (20, 20A, 20B) verbindbar ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 5 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Tilgermasse (22) mit mindestens einem Federelement (20) als quaderförmiger Federkörper (20A) verbunden ist und vorzugsweise eine quaderförmige Form aufweist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 5 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Tilgermasse (22) mit mindestens einem Federelement (20) als zylindrischer Federkörper (20A) verbunden ist und vorzugsweise eine zylindrische Form aufweist.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Federelement (20, 20A, 20B) mindestens eine erste Ausnehmung (34) aufweist.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Außen-Fläche (58) des mindestens einen quaderförmigen Federelementes (20, 20A) mit der mindestens einen Innen-Fläche (60) des ersten und/oder zweiten Bauraumes (30, 30A, 30B) mindestens eine Reibfläche (50) bildet und passgenau ausgebildet sind.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Federelement (20, 20A, 20B) vorzugsweise an Endabschnitten (52) der Tilgermasse (22) angeordnet sind.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Abstandshalter (32) mindestens eine Außen-Fläche (58) an dem mindestens einen Federelement (20, 20A, 20B) ausbilden und dieses mit den Innen-Flächen (60) des Bauraums (30A, 30B) über diese Abstandshalter (32) verbunden ist und mindestens eine punktuelle Reibfläche (50) bildet, die passgenau im Bauraum (30A, 30B) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandshalter (32) an dem mindestens einen Federelement (20, 20A, 20B) anvulkanisiert oder in anderer geeigneter Weise anbringbar sind.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine zylindrische Federelement (20B) in mindestens eine zweite Ausnehmung (46) der Tilgermasse (22) anordbar ist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine zylindrische Federelement (20B) mindestens einen zylindrischen Zapfen (54) und ein Ringteil (38, 40, 42) umfasst.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Federelement (20) als zylindrischer Federkörper (20B) den zylindrischen Zapfen (54) und das Ringteil umfasst, wobei das Ringteil einen Außen-Ring (38), einen Innen-Ring (40) und zwischen Außen-Ring (38) und Innen-Ring (40) eine Öffnung (62) für den zylindrischen Zapfen (54) sowie Lamellen (42) ausbildende Lamellenstege (56) aufweist.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Zapfen (54) gemeinsam mit einem ringförmigen Element (Kunststoffring) (44) in der zweiten Ausnehmung (46) befestigbar ist, vorzugsweise anvulkanisierbar ist.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Außen-Fläche (58) des Außen-Ringes (38) des mindestens einen Federelementes (20) als zylindrischer Federkörper (20B) mit der mindestens einen Innen-Fläche (60) des ersten und/oder zweiten Bauraums (30, 30A, 30B) mindestens eine Reibfläche (50) bilden und passgenau im Bauraum (30) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Federelement (20, 20A, 20B) aus einem Schwingungen absorbierenden Material besteht.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Federelement (20, 20A, 20B) ein Elastomer ist.